르노코리아가 4년 만에 신차를 출시했다. '강인함·견고함' 등을 의미하는 '콜레오스'(Koleos)에 '그랑'(Grand)을 더해 르노 브랜드의 최고급 SUV 모델이란 의미의 '그랑 콜레오스'다. 28일 르노코리아 부산 공장에서 기자들에게 공개했다. 가족을 배려하는 도심형 패밀리 SUV라는 것을 내세우고 있는 그랑 콜레오스는 전기차에 가까운 E-Tech 하이브리드 파워트레인을 장착했다. 19인치 타이어 기준 복합 공인 연비 15.7km/ℓ를 보여준다. 도심 구간에서는 전체 주행 거리의 최대 75%까지 전기 모드 주행이 가능하다는 장점이 있다. 동급 하이브리드 모델 중 최고 용량(1.64kWh)의 배터리를 탑재했고, 국내 최초로 냉각수를 이용한 쿨링 시스템을 선보였다. 또 다른 장점은 국내 최초로 등승석에도 탑재한 파노라마 스크린이다. 12.3인치 스크린이 운전석과 동승석 그리고 운전석과 동승석 사이에 센터 디스플레이까지 3개의 대형 스크린이 장착이 되어 있다. 운전자가 라디오를 들을 때 동승석에서는 헤드폰 등을 이용하면 유튜브나 넷플릭스 등의 동영상온라인서비스(OTT)의 동영상을 보는 게 가능하다. 운전자는 동승석에 있는 스크린의 영상이 보이지 않기 때문에 운전에 방해를 받지 않는다. 르노코리아는 음악을 들을 수 있는 플로, 동영상을 볼 수 있는 OTT 서비스 그리고 인터넷을 이용할 수 있는 네이버의 웨일 등을 이용할 수 있는 5G 데이터를 5년 동안 무상으로 제공한다. 또한 르노코리아와 티맵이 손을 잡고 최적화를 한 티맵과 음성인식 시스템 누구 오토(NUGU auto)를 기본 제공한다. '아리아'나 '팅커벨' 등으로 누구 오토를 호출해 에어컨이나 통풍시트를 작동할 수 있다. 또한 날씨나 플로를 통한 음악 듣기 명령을 내릴 수 있어서 운전자는 운전에만 집중할 수 있는 AI 기반 서비스를 이용할 수 있다. 르노코리아가 오픈알(openR)이라고 부르는 파노라마 스크린은 독립적이면서도 서로 연결성을 가지고 있다. 손가락으로 화면을 터치해 화면을 다른 스크린으로 움직일 수 있다. 센터 디스플레이에서 실행하는 내비게이션을 운전석으로 전송할 수 있고 동승석에서 보고 있는 영상을 센터 디스플레이로 옮길 수 있는 방식이다. 그랑 콜레오스는 31개의 최첨단 주행 보조 기능을 탑재했다. 액티브 드라이버 어시스트라는 이름의 자율 주행 보조 기술은 레벨 2 수준인 것으로 알려졌다. 차선 중앙 유지 및 차선 변경 보조 장치도 결합되어 있다. 르노코리아가 자랑하는 신기술은 운전자 개입 없이 평행·T자·대각선 주차 등이 가능한 '풀 오토 파킹 시스템이다. 전방에 4개, 후방에 4개, 측방 4개의 초음파 센서와 전후좌우에 있는 4대의 카메라와 컨트롤러 1개가 적용되어 있기 때문이다. 이를 통해 주차뿐만 아니라 차 안에서도 바깥 상황을 확인할 수 있는 '클리어뷰 트랜스페어런트'(Clear View Transparent) 모드도 이용할 수 있다. 그랑 콜레오스의 차체 길이는 4780mm로 경쟁차로 꼽히는 현대자동차의 싼타페나 기아의 쏘렌토보다는 작다. 하지만 동급 경쟁 모델 대비해 휠베이스는 2820mm로 가장 길다. 즉 실내 공간이 3~4인 가족이 넉넉하게 탈 수 있도록 신경을 썼다. 가격 경쟁력도 갖추고 있다. 그랑 콜레오스는 가솔린 터보 2WD, 가솔린 터보 4WD, E-테크(Tech) 하이브리드 세 종의 파워트레인으로 출시된다. 가솔린 터보 2WD의 판매가는 3495만 원부터 시작한다. 르노코리아 관계자는 기자들에게 “현재까지 그랑콜레오스가 1만3000대 이상 기록한 것으로 나타났다"며 “구체적인 연내 판매 목표량을 제시할 수 없지만 앞으로 부산공장에서 그랑콜레오스를 월 3000대 가량 생산할 예정"이라고 밝혔다. 그랑콜레오스에는 각형 배터리 셀이 탑재됐으며 국내 유일 수냉식 열관리 시스템을 갖췄다. 르노코리아 측은 해당 각형 배터리 셀 메이커에 대해 “호스 파워트레인이라는 회사에서 제공되는 엔진, 기어박스, 배터리 등을 사용했다"고 설명했다. 호스 파워트레인은 르노그룹과 지리홀딩그룹이 서로 힘을 합쳐 지난 5월 영국에서 설립된 기업이다. 또 다른 르노코리아 관계자는 “4년 만에 선보인 신차라 여러모로 신경을 썼다"며 “부산공장에서 생산하는 글로벌 모델이라 판매량이 좋기를 기대하고 있다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

“앱 마켓 시장을 독점하고 있는 빅테크에 맞서 글로벌을 무대로 경쟁하는 기업으로 거듭나겠습니다. 2030년까지 전세계에서 가장 경쟁력 있는 앱 마켓으로 성장하겠습니다." 전동진 원스토어 대표는 28일 서울 중구 SKT타워에서 열린 '글로벌 진출 선언 미디어 간담회'에서 이같이 말했다. SK스퀘어의 자회사 원스토어는 이날 구글과 애플이 장악한 글로벌 시장에 도전장을 던졌다. 저렴한 수수료 정책과 현지 최적화 전략을 내세워 아시아를 넘어 유럽, 북미로 서비스 영역을 확장해 나가겠다는 포부다. 사업 성과가 나타나면 기업공개(IPO)에도 다시 나설 예정이다. 이는 제3자 앱마켓 도입 확대 가능성이 커지고 있는 세계 시장 흐름을 감안한 것으로 풀이된다. 유럽 등 주요 국가에서 최근 자국 사업자와 시장 생태계 보호를 위해 빅테크의 시장 독점을 규제하는 움직임이 강해지고 있어서다. 유럽연합(EU)은 최근 디지털시장법(DMA)을 제정, 앱스토어 독점에 대한 제재 논의를 이어가고 있다. 미국 법원 또한 구글에 내년 상반기 안에 플레이스토어 외 별도 앱마켓을 허용해야 한다는 경고 메시지를 보낸 바 있다. 원스토어는 우선 주요 거점 국가에 진출한 후, 주변 국가로 영향력을 확대해 나가겠다는 전략이다. 구글·애플 등 양대 글로벌 사업자들과 차별화된 경쟁 요소가 관건이 될 전망이다. 전 대표는 이에 대해 '하이퍼 로컬라이제이션(현지화)'을 글로벌 확장 전략으로 제시했다. 국내 사업에서 축적한 기술과 앱마켓 운영 노하우를 토대로 국가·지역별 맞춤형 서비스를 제공하는 걸 골자로 한다. 이를 위해 현지 영향력을 가진 파트너들과의 협력을 강화할 방침이다. 원스토어가 플랫폼과 콘텐츠를 제공하면 파트너는 시장 트렌드에 적합한 브랜드와 결제 수단, 마케팅 프로모션을 활용하는 구조다. 단일 정책으로 운영하는 양대 글로벌 사업자들보다 훨씬 현지 맞춤화된 서비스를 제공할 수 있다는 이점이 있다. 첫 진출 국가는 대만으로 선정했다. 게임 시장 규모·적합도 등을 고려했을 때 유저당 평균 매출(ARPU)과 역할수행게임(RPG) 등 코어 게임에 대한 선호도가 높아 성장 가능성이 높은 것으로 판단했다는 설명이다. 이를 위해 대만 지역 파트너 해피툭과의 합작 앱 마켓 '콰이러완 스토어'를 출시했다. 해피툭은 대만 주식시장에 상장된 지역 최대 게임 퍼블리셔로, 회원수 400만명 이상의 게임 전문 포털 '망고T5'를 소유하고 있다. 지난 6월부터 시범 서비스를 운영한 콰이러완 스토어는 원스토어 플랫폼 위에 해피툭 마케팅 역량과 현지에서 가장 널리 쓰이는 결제 수단(마이카드 등)을 제공한다. 현재 200여개 이상의 게임이 입점했으며, 2만건 이상의 스토어 설치를 바탕으로 월평균 8배 이상의 성장을 이어오고 있다. 원스토어는 대만을 시작으로 올해 미국, 내년에 유럽, 일본 시장으로 영토를 넓혀 나갈 계획이다. 유럽·미국 파트너들과 현지 사업 추진을 위한 구체적인 논의를 진행 중이다. 다만 글로벌 모바일 시장이 큰 중국 시장의 경우 아직 진출 계획이 수립되지 않은 상태다. 정부 당국의 앱마켓 규제 상황을 고려한 것으로 보이는데, 전 대표는 향후 중국 진출 가능성은 있다고 덧붙였다. 전 대표는 “애플이 유럽 시장 정책을 발표한 후 EU에서 검토하고 있는데, 정책이 바뀔 가능성이 높다"며 “현재 정책대로 가는 게 유리한지, 정책 변경 후 진출하는 게 유리한지 들여다보고 있다. 유럽 규제 상황을 보며 조율 중"이라고 말했다. 흑자 전환 시점은 구체적으로 밝히지 않았지만, 글로벌 게임 시장 회복에 달린 것으로 분석된다. 원스토어는 지난 2016년 출범 이후 적자를 벗어나지 못하고 있다. 특히 지난해 영업손실 116억원, 당기순손실 333억원을 기록한 만큼 반등이 절실한 상황이다. 로컬라이징 전략을 구사하는 만큼 서비스 확장이 원가 상승으로 이어지는 구조는 아니지만, 시장 안착 후 매출이 늘어나면 이익률도 점차 개선될 것이란 설명이다. 이와 관련 전 대표는 “흑자 전환 시기는 해외에서 어느 정도 성과를 내기 시작하는 때일 것"이라면서 “자체 성장 목표로 삼은 2030년에는 원스토어가 안드로이드와 iOS, PC 버전까지 제공하는 멀티 플랫폼으로 경쟁력을 보여줄 수 있을 것"이라고 밝혔다. 이태민 기자 etm@ekn.kr

CJ대한통운과 ㈜한진이 물류시장 경쟁 심화라는 파고를 넘어 수익성을 끌어올리고 있다. 상반기에는 글로벌 부문이 선전했다면, 하반기에는 택배사업이 힘을 낼 것으로 보는 모양새다. 28일 업계에 따르면 CJ대한통운의 올 상반기 택배사업부문 가동률은 104.2%로 집계됐다. 영업실적이 목표를 넘어선 것이다. 배세호 IM증권 애널리스트는 이커머스 사업에 힘입어 하반기 CJ대한통운의 택배부문 물동량이 5% 늘어나고, 풀필먼트센터 가동률 향상도 실적 개선에 기여할 것으로 내다봤다. 신세계그룹과의 시너지도 본격화되고 있다. 지난달 1일부터 G마켓의 익일 배송 서비스 '스마일배송'의 라스트마일(택배)을 전담하고 있다. 스마일배송의 월 평균 배송 물량은 250만건에 달한다. CJ대한통운은 SSG닷컴의 쓱배송과 새벽배송 물량의 상당부분도 맡을 예정으로, 신세계그룹사 물류의 운영을 토대로 3자물류(3PL) 고객사도 유치한다는 전략이다. 2019말부터 택배 MP 설비 구축을 진행하는 등 영업경쟁력 강화를 위한 투자도 지속하고 있다. 올 상반기까지 880억원 이상의 자금이 집행됐고, 2026년말까지 450억원에 달하는 금액이 추가 투입될 예정이다. 내년부터 주7일 배송시스템도 도입한다는 목표다. 공휴일에도 신선식품을 배송 받는 등 소비자 편익을 증대시키고 시장 지배력을 강화하기 위함이다. 사우디아라비아 리야드에서 일일 1만5000박스를 처리 가능한 글로벌 권역 물류센터(GDC)도 구축 중이다. 중동 이커머스 시장에서 성과를 내겠다는 것이다. 사우디는 통합물류특구에 투자하는 기업들에게 법인세 50년 면제와 부가세 면제 등의 혜택을 제공한다. ㈜한진은 2850억원을 들여 올 초 개장한 대전 스마트 메가 허브 터미널을 앞세워 경쟁력을 높이고 있다. 이를 통해 일일 처리량을 최대 168만박스에서 288만박스로 늘렸다. 동서울 허브 터미널을 메가 허브 터미널로 구축하고 전국 거점 지역에 택배터미널을 확충하는 등 택배 수요 증가에 대응하기 위한 인프라도 조성 중이다. 택배부문 생산실적도 상반기 기준 2022년 6291억원에서 지난해 6653억원에 이어 올해 6739억원으로 불어났다. 전국 택배 물량이 대전에 모였다가 흩어지는 '허브 앤 스포크' 배송체계도 고도화한다. 경유지를 줄여 원가를 절감하고 운영 효율성을 향상시킨다는 구상이다. 하반기에는 물량증가에 따른 가동률 상승이 수익성 향상으로 이어질 전망이다. 중국발 직구가 많아지는 것도 택배 물량 성장에 한 몫하고 있다. ㈜한진이 인천공항 풀필먼트센터 역량을 꾸준히 늘리는 이유다. 인천공항 GDC는 당초 월 70만건 규모에서 2022년 10월 110만건으로 확대됐고, 오는 10월 220만건까지 증가할 예정이다. 인천항과 평택항에서도 총 월 475만건의 통관이 가능하다. 택배 서브터미널 휠소터 설치 및 차세대 한진택배 시스템 구축을 비롯한 투자도 이어지고 있다. 내년과 내후년에도 △택배터미널 자동화 △국제특송 물류 거점 확보 △물류 플랫폼 구축 △노후 장비 보수 등의 분야에 3700억원에 달하는 자금이 투입될 전망이다. 업계 관계자는 “초국경택배(CBE) 시장 성장에 맞춰 양사는 해외 거점을 확보하는 등 글로벌 시장 진출을 가속화하고 있다"며 “2차전지를 비롯한 고부가 물류 확대 및 자동화율 향상으로 수익성 개선도 모색 중"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

최근 SK이노베이션과 두산그룹의 지배구조 개편이 주목받으면서, 이사의 충실 의무를 주주로 확대하는 상법 개정안 논의가 더욱 탄력을 받을 전망이다. 이복현 금융감독원장도 해당 법 개정의 필요성을 강조하는 가운데 진성준 더불어민주당 정책위원장 역시 법안의 입법을 강력하게 주장하고 나섰다. SK와 두산의 주주 이익 침해 우려와 맞물려 논의가 심화되는 모양새다. ◇여야, 이사 충실 의무 확대 '한목소리' 28일 더불어민주당 등에 따르면 지난 27일 진성준 정책위원장은 여야 당대표 회담에서 상법 개정 등 코리아 부스터 방안에 대한 진지한 논의를 촉구했다. 그는 “코리아 디스카운트의 핵심은 후진적인 기업 지배구조"라며 “상법을 개정해 이사의 충실 의무 대상을 주주로까지 확대하고, 지배주주의 영향을 받지 않는 독립 이사 선임을 의무화해야 한다"고 말했다. 여권 인사로 분류되는 이복현 금융감독원장도 같은 취지의 발언을 기회가 될 때마다 내놓는 중이다. 이 원장은 28일 열린 '기업지배구조 개선 연구기관 간담회'에서 “합병이나 공개매수에서 지배주주만 위한 의사결정으로 투자자들이 크게 실망하는 경우가 계속 발생하고 있다"고 지적했다. 이 원장은 여당 측 인사지만 상법을 개정해 이사의 충실 의무를 확대하자는 주장을 집중적으로 펼치는 중이다. 최근 까지 이 이슈로 학계와 재계, 금융계 인사들을 만나 의견을 수렴했고, 곧 일반 투자자들의 의견을 듣는 공청회를 진행할 예정이다. ◇SK·두산 사례로 본 주주가치 훼손 우려 여야가 모두 이 이슈에 집중하는 것은 최근 SK와 두산에서 진행되는 지배구조 재편이 큰 이유로 꼽힌다. 해당 이슈는 모두 이사회를 통과한 뒤 주주들의 의견을 묻는 상황에서 논의가 불거졌다. 만약 이사의 충실 의무가 강화된 상황이었다면 주주총회 안건에조차 오르지 못했을 가능성이 상당하다. 최근 두산그룹은 두산에너빌리티, 두산밥캣, 두산로보틱스 간의 복잡한 구조조정을 진행 중이다. 이 과정에서 일부 주주들이 불공정한 합병 비율에 반발하고 있다. 특히 두산로보틱스와 두산밥캣의 교환비율이 두산로보틱스에 유리하게 설정되었다는 비판을 받고 있다. 현재 금융감독원은 두산그룹에 증권신고서 정정을 재차 요구한 상태다. 법에 따라 기준 시가를 적용한 합병비율 외에 현금흐름할인모형(DCF)과 배당할인모형(DDM) 등의 방식을 이용한 합병비율도 계산해 이를 비교하라는 구체적인 지시를 내렸다. 최근 안건 처리가 완료된 SK이노베이션도 SK E&S와의 합병에서 주주가치 훼손 우려가 제기됐었다. 국민연금도 합병 비율이 SK이노베이션 주주들에게 불리하다고 판단하고 반대 입장을 표명했다. 결과적으로 주총 안건은 통과됐지만 소액주주에게 불리하고 지배주주에게 유리한 결정이라는 분석은 여전하다. ◇상법 개정안, 기대와 우려 공존 이사의 충실 의무를 주주로 확대하는 법안은 이러한 문제를 해결하기 위한 방안으로 꼽힌다. 이 법안은 이사가 주주의 비례적 이익을 고려하여 경영 판단을 내리도록 법적으로 의무화함으로써, 주주 보호를 강화하고 기업 경영의 투명성을 높이는 것을 목표로 한다. 주주들의 이익에 반하는 안건을 이사회에서 처리하기 어려워 지는 것이다. 그러나 이 법안에 대해서는 경영 불확실성 증가와 소송 남발에 대한 우려도 제기되고 있다. 한 금융투자업계 관계자는 “이사의 충실 의무를 주주로 확대하는 법안은 주주 보호와 기업 경영의 균형을 맞추기 위한 중요한 조치지만 재계의 반발도 거세다"며 “이러한 우려를 해결하기 위해서는 법안의 세부 조항을 명확히 하고, 경영진의 책임 범위를 적절히 조정할 필요가 있다"고 말했다. 강현창 기자 khc@ekn.kr

'배터리 구독 서비스'가 높은 가격과 화재불안으로 위축된 전기차 시장을 구할 구세주로 떠오르고 있다. 차량 가격에서 배터리 값을 빼 전기차 구매 비용을 낯추고, 제조사가 직접 배터리를 관리해 화재 예방까지 가능한 획기적인 방안이라는 평가다. 28일 업계에 따르면 현대차그룹(현대자동차·기아·제네시스)은 올해 하반기 '배터리 구독 서비스'를 출시할 계획이다. 이를 위해 기아는 지난해 현대캐피탈, 신한EZ손해보험과 서비스 실증을 진행했다. 최근 전기차는 소비자들에게 외면 받고 있다. 내연기관차 대비 높은 가격으로 인해 캐즘(일시적 수요 둔화)을 맞이한데다 연이은 화재사고로 인식이 더 악화됐기 때문이다. 이에 현대차·기아를 비롯한 완성차 기업들은 '배터리 구독 서비스'에 눈길을 돌리고 있다. 이 서비스는 '높은 가격'과 '화재 불안' 두 마리 토끼를 모두 잡아 소비자들의 전기차 수요를 끌어올릴 수 있는 방안이기 때문이다. 구독 서비스는 배터리를 제외한 차량 가격만을 초기 구매 시 지불하고 배터리 가격은 매월 구독료를 납입하는 방식이다. 배터리는 전기차 가격의 약 40%를 차지하기 때문에 구매가에서 이 값을 뺀다면 초기비용을 크게 낮출 수 있다. 더불어 구독하는 기간의 배터리 가치만 비용을 내기 때문에 차량 유지비도 절감할 수 있다. 뿐만 아니라 배터리에 대한 소유권을 소비자가 아닌 기업이 갖고 있기 때문에 정기적인 관리를 받을 수 있어 화재 예방도 가능하다. 정부도 배터리 구독에 대해 긍정적이다. 2022년 8월 국토교통부 규제개혁위원회는 전기차 배터리 구독 서비스의 시장 진출이 가능하도록 자동차등록원부를 개선하는 안건을 의결했다. 자동차등록령을 개정해 자동차 소유자와 배터리 소유자가 다를 경우 자동차등록원부에 기재할 수 있도록 규제를 개선한 것이다. 구독 서비스 출시에 첫 발을 내딛은 곳은 기아다. 지난해 7월 기아는 현대캐피탈, 신한EZ손해보험과 배터리 구독 사업 실증에 나섰다. 기아는 배터리 구독 서비스 총괄기획, EV 차량공급, 폐배터리 매입·활용처 확보를 담당하고, 현대캐피탈은 배터리 리스 상품 개발, 신한EZ손해보험은 배터리 전용 보험상품 개발을 담당해 진행했다. 해당 서비스는 올해 하반기 중으로 출시 계획이다. 기아 관계자는 “배터리 구독 서비스는 기아의 택시 전용 PBV 모델인 니로플러스에 가장 먼저 적용될 예정"이라고 말했다. 업계 전문가도 배터리 구독 서비스에 긍정적인 평가를 내렸다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “배터리 구독 서비스는 현 시점에서 가장 필요한 상품"이라며 “초기 비용에서 약 3000만원에 달하는 배터리 가격을 뺄 수 있어 진입이 용이해지고 월 구독료를 포함하더라도 내연기관 대비 유지비용이 저렴할 것"이라고 말했다. 이어 “구독 서비스가 활성화 되면 제조사가 배터리 소유권을 갖기 때문에 전기차 화재 등 사고의 법적 책임 문제도 쉽게 해결할 수 있다"며 “우선적으로 법인차 시장을 위주로 서비스가 적용될 것으로 전망된다"고 말했다. 한편 지난 27일 현대차그룹은 이와 유사한 성격의 캐스퍼 일렉트릭 전용 리스 금융 상품 '배터리 케어 리스'를 선보였다. 이 상품은 캐스퍼 일렉트릭 구매 시 '사용 후 배터리'의 잔존가치를 선반영 할인해 리스 비용을 낮춘 것이 특징이다. 현대차 관계자는 “배터리에 대한 고객 불안감을 해소하고 전기차의 초기 가격 부담을 낮춰 전기차 대중화에 기여할 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

조선업계 노조들이 앞서 예고했던 공동파업을 벌인다. 임단협(임금 및 단체협약) 협상 진행 상황에 따라 규모 확대 및 장기화 가능성이 있는 만큼 생산 차질 우려도 고조되고 있다. 28일 업계에 따르면 국내 주요 조선사 노조 등으로 구성된 전국금속노동조합(금속노조) 조선업종노조연대(조선노연)는 이날 부분 파업에 돌입하기로 했다. HD현대중공업 노조는 오후 2시부터 4시간, HD현대삼호 노조도 오후 1시반부터 3시간반 가량 파업할 예정이다. 한화오션 노조도 이날 오후 4시간 안팎의 파업할 방침으로 알려졌다. 케이조선과 HSG성동조선 노조 등도 부분 파업에 가세한다. 삼성중공업 노동자협의회는 파업 대신 천막농성을 벌일 계획이다. 이날 공동파업은 하투(여름투쟁)의 시작을 알리는 신호탄으로, 조선노연은 향후 단위사업장 별로 조합원 결의대회를 개최한다는 구상이다. 다음달 초 추가적인 공동파업도 시사했다. 이들은 기업들의 수익성이 향상된 만큼 근로자들의 처우개선도 이뤄져야 한다는 입장이다. HD한국조선해양은 2021~2022년 적자였으나, 지난해 흑자전환에 성공했고 올해는 1조원 이상의 영업이익이 점쳐진다. 한화오션도 지난해 분기 영업이익 시현 등 실적 개선을 가속화하는 중으로, 올해 2000억원 규모의 영업이익 달성이 예상된다. 삼성중공업 역시 지난해 흑자전환에 이어 올해 4600억원 상당의 영업이익을 낼 것이라는 평가를 받고 있다. HD현대중공업 노조는 △기본급 15만9800원 인상 △정년연장 명문화 △임금피크제 폐지 △성과급 산출기준 변경을 비롯한 사항을 요구하고 있다. 노사는 지난 6월4일부터 10차례 이상 만났으나, 합의점에 도달하지 못했다. 한화오션에서는 양도제한조건부주식(RSU) 지급 등이 화두에 오른 상태로, 앞서 부분 파업이 벌어지는 등 노사의 입장차가 여전한 상태다. 업계는 최근 수주 호황으로 도크가 풀가동 되는 상황에서 파업이 길어지면 납기 지연이 발생, 발주사에 대한 배상금 지급을 비롯한 피해가 생길 수 있다고 토로하고 있다. 실제로 HD현대중공업의 올 상반기 조선사업 가동률은 93.9%로 나타났다. HD현대미포와 HD현대삼호를 포함한 HD한국조선해양의 가동률은 100%를 웃돈다. 삼성중공업과 케이조선 상선부문의 가동률도 각각 112%·96.25%로 집계됐다. 한화오션은 가동률 100.7%(해양부문 포함)를 기록했다. 업계 관계자는 “최근 고부가 선종을 중심으로 양호한 실적을 내는 것은 맞으나, 미국 경기침체 우려를 비롯한 경영환경 불확실성이 지속되는 것을 고려하지 않을 수 없다"며 “국내 기업에 대한 선사들의 신뢰도 저하는 경쟁자들의 이득으로 돌아가는 등 결국 국가경제 피해로 전이될 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

아시아나항공이 대한항공과의 기업 결합을 목전에 두고 있지만 부채 비율이 3000%에 가까워지는 등 재무 구조가 나날이 악화일로를 걷고 있다. 대한항공이 주식을 취득하는 시점부터 본격적인 경영 정상화와 더불어 자회사화 이후 본격 양사 간 합병 작업이 개시될 예정이지만 아시아나항공 신용 등급 하락 탓에 투입해야 할 자금 규모는 더욱 커질 것으로 보인다. 그럼에도 해외 경쟁 당국발 청신호가 켜질 것이라는 기대감이 커지고 있어 이목이 쏠리고 있다. 27일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 별도 재무제표 기준 대한항공의 부채 비율은 202.09%였고, 올해 2분기 말에는 204.42%로 소폭 늘었다. 이는 항공기 리스에 따른 부채도 포함한 수준으로, 아시아나항공 인수·합병(M&A) 작업을 진행하면서도 재무 건전성을 이어가는 중이라는 평가를 받는다. 한편 아시아나항공의 부채 비율은 작년 말 1462.41%였으나 같은 기간 2952.77%로 101.91% 폭증했다. 7592억원에 달하던 자본 총계가 3986억원으로 47.50% 감소한 탓이다. 부채 비율이 커질수록 채권자는 대여금을 떼일 위험도가 커지는 만큼 기업 신용 등급이 떨어지고, 상대적으로 고금리를 부담해야 한다. 한국신용평가와 NICE신용평가는 2022년 아시아나항공에 대해 나란히 BBB-의 신용 등급을 매겼다. 이는 원리금 지급 능력은 양호하나 상위 등급 대비 경제 여건·환경 악화에 따라 장래 원리금의 지급 능력이 저하될 가능성을 내포하고 있다는 의미다. 이 외에도 각종 재무 지표도 나빠지는 형국이다. 지난해 말 아시아나항공의 이자 보상 배율은 1.13을 기록했지만 올해 2분기 말에는 0.37로 떨어졌다. 이자 보상 배율이 1을 밑돈다는 것은 영업이익으로 이자 조차 갚지 못한다는 것을 의미한다. 사실상 아시아나항공 재무 구조에는 항공기의 비상 상황을 의미하는 '스쿽 코드 7700'이 입력된 상태로, 전반적으로 위태롭다고 볼 수 있는 대목이다. 2020년 11월 조원태 한진그룹 회장이 아시아나항공 인수 의사를 밝힌 이래 대한항공은 아시아나항공에 총 1조1750억원을 투입했다. 구체적으로는 △신주 인수 계약금 3000억원 △신주 인수 계약 중도금 4000억원 △영구 전환 사채(CB) 4750억원이다. 당초 3000억원이던 영구 CB가 이처럼 불어난 것은 금리에 스텝업이 적용돼 12.54%까지 앙등해 4.7% 수준으로 차환 발행됐기 때문이다. 대한항공이 아시아나항공을 인수하기 위해 필요한 자금은 총 1조8000억원으로, 현 시점에서는 6250억원을 추가 투입해야 한다는 계산이 나온다. 하지만 이는 어디까지나 인수 자체에 필요한 액수일 뿐이다. 때문에 대한항공은 유럽연합 집행위원회(EC)가 기업 결합 최종 승인을 내줄 경우 아시아나항공에 대한 적극적인 재무 구조 개선 작업에 착수할 것으로 예상된다. 앞서 대한항공은 아시아나항공에 대해 운영 자금 1조원·채무 상환 자금 5000억원 등 총 1조5000억원에 달하는 제3자 배정 유상증자를 공시한 바 있고, 납입 예정일(아시아나항공 주식 거래 종결일)은 올해 3월 31일에서 12월 20일로 미뤄졌다. 이에 따라 신주 상장 예정일도 지난 4월 22일에서 내년 1월 14일로 밀렸다. 일각에서는 EC발 승인은 무난하게 얻어낼 수 있을 것이고, 미국 연방 법무무(DOJ)도 소송을 제기하지 않을 것이라는 판단에 아시아나항공 재무 상태와 무관하게 대한항공이 추가 지원 문제를 심각하게 여기지 않을 것이라는 분석을 내놓고 있다. 대한항공 관계자는 “아시아나항공 경영 정상화에는 들어갈 추가금은 인수를 마친 후에 고민해야 할 부분"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

독일 쾰른에서 닷새 동안 열린 유럽 최대 게임쇼 '게임스컴 2024'가 최근 막을 내렸다. 예년과 달리 국내 게임업계가 역대 최대 규모로 참가하며 눈길을 끌었지만, 서구권 안착을 위해선 지식재산(IP) 경쟁력을 강화해야 한다는 지적이 나온다. 27일 업계에 따르면 지난 21일부터 25일까지 총 33만5000여명의 관람객이 올해 게임스컴을 찾은 가운데 △펄어비스 '붉은사막'(최고의 시각 효과·가장 웅장한 게임) △넥슨 '퍼스트 버서커: 카잔'(최고의 플레이스테이션 게임) △크래프톤 '인조이'(가장 즐거움을 주는 게임) 등 토종 게임들이 어워드 4개 부문에 수상 후보로 오르며 기대를 모았다. 그러나 캡콤의 '몬스터 헌터 와일즈', 반다이 남코·슈퍼매시브 게임즈의 '리틀 나이트메어 3' 등 해외 레전드 지식재산(IP)에 밀려 수상에는 실패했다. 어워드 수상이 신작의 흥행을 담보하진 않지만, 이에 대한 시장 기대감을 증폭시키기엔 한계가 있다는 지적이다. 이처럼 한국 게임이 무관에 그친 이유로는 해외 게임들과의 체급차가 컸다는 점이 꼽힌다. 검증된 글로벌 IP를 바탕으로 제작된 후속작들에 밀리면서 시장 기대치가 낮아졌다는 분석이다. 특히 올해는 전년(63개국 1227개사)보다 약 17.36% 증가한 64개국 1400여개사가 참가해 역대 최대 규모를 꾸리며 경쟁이 더 치열했을 것으로 보인다. 올해 게임스컴 4관왕을 차지한 '몬스터 헌터 와일즈'는 2004년부터 서비스한 헌팅 액션의 대표 게임인 몬스터 헌터 시리즈의 최신작이다. 캡콤의 대표 IP로, 올해 6월 기준 전 세계 누적 1억300만장의 판매고를 올린 바 있다. 3관왕을 달성한 리틀 나이트 메어 3 역시 2017년 출시한 퍼즐 플랫포머식 어드벤처 호러 게임 시리즈로, 지난해 누적 판매량이 출시 6년 만에 약 1200만장을 돌파했다. 이밖에 △'문명 7'(파이락시스 게임즈) △'듄: 어웨이크닝'(펀컴) △'스타워즈 아웃로'(유비소프트) 등 초대형 기대작도 다수 출품됐다. 반면 붉은사막·인조이·카잔의 경우 이번 수상작들에 비해선 완전한 신작으로 분류된다. 이중 붉은사막과 카잔은 각각 검은사막·던전 앤 파이터의 IP와 세계관을 계승한 작품들이지만, 시연 버전만으론 게임 정보를 완전히 파악하기 어려웠을 것이란 분석이다. 게임스컴은 출품 당시의 완성도를 토대로 수상 여부를 결정하는데, 이들은 출시 일정이 확정되지 않은 만큼 빌드·트레일러를 모두 공개할 수 없었을 가능성이 높기 때문이다. 게임업계 관계자는 “몬헌·리나메 등 수상작의 경우 전작부터 누적돼온 세계관과 데이터를 기반으로 시연 버전을 매끄럽게 다듬어 게임성을 상대적으로 잘 어필할 수 있었을 것"이라며 “워낙 팬층이 두터운 작품들이기도 하고, 그래픽이나 스토리 측면에서 역대급으로 잘 나왔다는 평가를 받으면서 시장 이목이 쏠렸을 가능성이 높다"고 말했다. 일각에선 이번 어워드 수상에 대한 국내 시장의 기대치가 과도하게 높았다는 지적도 나온다. 네오위즈의 'P의 거짓'이 지난 2022년 한국 게임 최초로 게임스컴 3관왕을 차지한 데다 올해 역대 최다 부문에 노미네이트되면서 주가 상승에 대한 기대감이 높아진 것으로 풀이된다. 중소 게임사 관계자는 “한국 게임이 서구권 진출을 본격화한 지 그리 오래되지 않았다는 점도 고려해야 한다"며 “게임스컴의 경우 수상보다는 IP 인지도를 알리는 것에 의의를 둬야 할 단계"라고 말했다. 이어 “현재까지 어워드 수상작은 P의 거짓이 유일한데, 당시엔 E3(북미 최대 게임쇼)이 명맥을 유지하고 있았기 때문에 경쟁 양상이 다소 달랐다"고 덧붙였다. 전문가들은 게임업계가 해외 진출 확장을 목표로 하고 있는 만큼 IP 강화를 위한 다양한 시도를 펼쳐야 할 때라고 진단했다. 장르 다각화 범위를 넓히는 등 게임성을 지속 높임으로써 장기 흥행하는 대작을 키워야 한다는 것. 판매량 및 성과 측면에서 꾸준한 성과를 보여야 해외 게임쇼에서 눈도장을 찍을 수 있을 것이란 분석이다. 아울러 독일 등 유럽권을 대상으로 한 마케팅 전략을 강화할 필요가 있다고 분석했다. 김정태 동양대 게임학부 교수는 “독일은 한국과 게이머 스타일과 성향이 대체적으로 비슷해 성과를 기대할 수 있다. 게임성을 검증할 수 있는 시금석 역할을 하는 곳"이라며 “유럽권 미디어 및 인플루언서 등을 대상으로 마케팅 영역을 확대하는 등 미디어 믹스 전략의 각인 효과를 활용하는 것도 좋은 방법이 될 것"이라고 제언했다. 김 교수는 또 “정부 차원의 적극 소통을 통해 중소 게임사의 해외 신작 발표회, 전시 지원 등을 늘려가는 작업도 병행돼야 한다"며 “한국콘텐츠진흥원의 공동관 설치 등 지원책이 규모를 가리지 않고 업계 해외 진출을 돕는 일종의 기폭제로 작용할 것"이라고 덧붙였다. 이태민 기자 etm@ekn.kr

철강업계가 유럽 수출 전선에서 난항을 겪을 전망이다. 환경규제에 따른 부담이 현실화되고 있기 때문이다. 26일 업계에 따르면 유럽연합(EU)은 2026년 1월부터 탄소국경조정제도(CBAM)를 본격 시행할 예정이다. 이는 역내 수입업자가 EU배출권 가격과 수입제품에 내재된 탄소배출량을 토대로 CBAM 인증서를 구매하는 방식으로 시행된다. 제품의 내재 배출량이 EU가 산정한 무상할당량 보다 낮은 제품은 인증서 부담이 없으나, 반대의 경우에는 비용이 발생한다. 문제는 국내 철강재의 탄소집약도가 중국·일본·브라질·러시아를 비롯한 국가 보다는 낮지만, EU산과 비교하면 30% 가량 높다는 것이다. 석탄화력·천연가스 등 화석연료가 전체 전력의 3분의 2 가량을 생산하고, 고로 의존도가 높은 탓이다. 원산지에서 기지불한 탄소비용이 인증서 수량에서 차감되지만, 국내 기업들에게는 가시적인 효과가 발생하지 않을 공산이 크다. EU의 탄소배출권 가격이 국내의 9배 이상인 까닭이다. 그러나 국내 배출권 비용을 끌어올리면 내수 및 타지역 수출이 저해된다는 점도 고려해야 하는 상황이다. 대한상의는 이를 토대로 2026년부터 2034년까지 철강업계가 지출해야 하는 관련 비용이 2조6000억원을 상회할 것으로 분석했다. EU가 철강·알루미늄·시멘트·비료 등 6개 품목에 대해 무상할당 비중을 단계적으로 줄일 방침인 것도 악재다. 반면 유상할당은 2026년 2.5%에서 2034년 100%로 늘어날 예정이다. 인증서 구매 비용이 2026년 851억원에서 2029년 1823억원으로 높아진 뒤 2030년부터 3000억원을 넘기고 2034년 5589억원에 달할 것으로 예상되는 것도 이 때문으로 풀이된다. EU로 향하는 국내 기업들의 CBAM 대상 품목 중 철강재가 지난해 기준 90% 이상을 차지하고, 전체 철강재 수출에서 EU의 비중이 높아지는 것도 기업들이 CBAM에 주목하는 이유다. EU향 철강재 수출은 2018년 42억달러(12%)에서 지난해 49억달러(13%)로 확대됐다. 대중국 수출이 줄어들고 일본향 수출도 정체되는 상황에서 유럽 지역 판로가 좁혀지면 전체 실적에 미치는 악영향이 크다는 것이다. 포스코와 현대제철을 비롯한 기업들이 전기로 설비투자를 단행하고 수소환원제철 기술 개발에 나서는 등 노력을 기울이고 있으나, 산업용 전기요금 인상을 비롯한 현실적인 문제에 발목이 잡힌 것도 우려를 낳고 있다. 스웨덴 SSAB가 저탄소 제품 파일럿 생산을 앞두고 있고, 중국 바오우도 그레이 수소를 활용하는 설비를 구축한 사례에 뒤쳐지지 않도록 정부 차원의 지원사격 필요성이 대두되는 이유다. 여기에는 △청정에너지 인프라 확충 △탄소중립 혁신기술 투자 △관련 제품에 대한 녹색조달 확대 등이 포함된다. 업계 관계자는 “국내 건설·중국 부동산 경기 부진에 따른 어려움 등 '설상가상' 국면이 이어지고 있다"며 “국가별 에너지믹스와 철강재 생산량을 비롯한 차이점을 설파하고, 특정 지역 또는 국가에 유리하지 않은 제도를 만들기 위한 적극적인 행보가 필요한 시점"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

최태원 SK그룹 회장의 'SK온 정상화' 작업이 순항하고 있다. SK그룹의 미래 성장동력으로 낙점된 배터리 사업을 담당하는 SK온에 대한 지원 여력을 충당하기 위해 SK이노베이션과 SK E&S의 합병 작업이 첫발을 디딘 결과다. 동시에 적자가 가중되고 있는 SK온도 알짜 계열사를 합병해 글로벌 시장을 놓고 벌어지는 치열한 배터리 전쟁을 지속할 체력을 만들어주는데도 성공했다. 다만 재계에서는 배터리 사업의 결과에 SK그룹 에너지 계열사 거의 대부분이 영향을 받게 됐다는 지적이 나온다. 최근 전기차 수요 부진이 일시적인 현상으로 끝난다면 다행이지만 내년이나 내후년까지 지속된다면 자칫 SK그룹 에너지 사업 전체가 흔들릴 수 있다는 지적이다. 27일 산업권에 따르면 SK이노베이션은 이날 열린 임시 주주총회에서 SK E&S와의 합병 계약 체결 승인 안건이 참석 주주 85.76%의 찬성률로 통과시켰다. 당초 2대 주주인 국민연금 등이 반대의견을 표명하면서 표대결이 벌어질지 주목됐으나 상당수 개인 주주들도 합병에 찬성표를 던진 것으로 분석된다. 이는 양사의 합병 비율이 SK이노베이션 주주들에게 다소 유리하게 산정된 결과로 보인다. 앞서 양사의 합병 비율은 1대 1.1917417로 정해졌는데. 기존에 예상되던 1 대 2보다 SK이노베이션 주주들에게 유리하게 결정됐다는 진단이다. 반면 SK이노베이션과 SK E&S 합병 후 지주사 SK㈜가 SK이노베이션의 지배력은 기존 예상치인 72%보다 낮은 55.9%에 그쳤다. 이 같이 지주사 SK㈜가 합병 법인의 지분 확보를 크게 포기해가면서 두 회사의 합병을 추진한 것은 SK그룹의 총수인 최 회장의 결정이라는 분석이 나온다. SK이노베이션의 자회사인 SK온 정상화를 위해서 큰 잡음 없이 속도감 있게 합병하기 위해서 최 회장이 결단을 내렸다는 해석이다. 재계는 SK이노베이션과 SK E&S의 이번 합병이 실질적으로는 SK이노베이션이 알짜 계열사 합병을 통해 자회사 SK온에 대한 지원 여력을 마련하기 위한 조치로 해석하고 있다. 앞서 최 회장은 배터리를 그룹의 미래 성장동력 사업으로 낙점했다. 이에 SK온은 생산능력 확대를 위해 대규모 설비 투자를 단행하고 있다. 증설 관련 투자 규모가 올해 7조억원, 내년 4조원이 넘는 것으로 집계된다. 문제는 배터리 사업 자체가 흑자로 전환되지 못했다는 점이다. SK온은 지난 2021년 하반기 SK이노베이션에서 분사한 이후 10분기 연속 적자 행진을 이어오고 있다. 이로 인해 누적 적자 규모는 2조7598억원에 달한다. 지난 6월 말 현금 및 현금성 자산이 3조141억원에 불과한 SK온이 대규모 증설 투자를 혼자 감당하기는 무리가 있다. 이에 최대주주인 SK이노베이션이 향후 몇 년 동안 SK온에 최대 수조원의 현금을 지원해야 할 것이라는 관측이 나온다. 다만 SK이노베이션도 실적 악화에 시달려 여유가 없다. 올해 상반기 영업이익은 5789억원으로 지난해 연간 영업이익인 1조9038억원의 30.4% 수준에 불과했다. 순차입금은 지난 2022년 말 16조2279억원에서 올해 상반기 20조5440억원으로 18개월 만에 4억3161억원(26.6%)이나 늘었다. 반면 SK E&S는 LNG, 발전, 수소에너지 등 안정적으로 현금흐름 창출할 수 있는 사업 포트폴리오를 갖춘 회사로 평가받고 있다. 올해 상반기 매출 규모는 5조8992억원으로 SK이노베이션(37조6543억원)의 15.67% 수준에 불과했지만 영업이익은 6499억원으로 오히려 SK이노베이션보다 많았을 정도로 알짜 회사로 꼽힌다. 올해 상반기 말 보유한 현금 및 현금성자산도 2조1311억원으로 적지 않다. SK이노베이션이 SK E&S를 합병하면 재무적 안정성이 확보돼 SK온에 대한 지원 여력도 커지는 구조다. 아울러 SK그룹은 SK이노베이션과 SKE&S 합병을 통해 SK온 지원 여력을 늘리는 것 외에도 SK온에 SK트레이딩인터내셔널(SK트레이딩)과 SK엔텀을 붙여 3사 합병법인을 출범시키기로 했다. 이 역시 SK온의 기초 체급을 늘리기 위한 합병으로 꼽힌다. SK트레이딩은 원유와 석유제품 트레이드 사업을 하는데 지난해 연결기준 매출 48조9630억원, 영업이익 5746억원을 거둔 알짜 회사로 꼽힌다. SK엔텀은 원유화물 저장사업을 하는 기업으로 SK트레이딩과의 수직계열화 차원에서 함께 합병됐다. 다만 재계에서는 이 같은 지배구조 개편에 대해서 리스크가 높아졌다는 분석도 나온다. SK온이 만년 적자에서 벗어나 반등하지 못한다면 SK이노베이션을 포함해 이번에 합병된 기업들도 타격을 받을 수 있다는 우려다. 산업권에서는 SK온의 반등을 위해서는 전기차 수요가 급격히 늘어나야 한다는 분석이 나온다. LG에너지솔루션이나 삼성SDI 등 국내 경쟁사가 에너지저장장치(ESS) 배터리 등의 사업을 병행하고 있는 반면 SK온은 전기차 배터리에 집중하는 형태라 전기차 시장의 영향을 많이 받을 수밖에 없기 때문이다. 재계 관계자는 “올해 전기차 판매가 줄어들면서 글로벌 시장에서 배터리 공급이 넘쳐나고 있어 고객을 찾기 위한 배터리 회사의 경쟁도 더욱 치열해지고 있다"며 “전기차 수요 위축이 일시적이라면 좋겠지만, 2~3년 지속된다면 SK온 등 설비 투자를 단행한 많은 기업들이 재무적인 위기를 겪을 수 있다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr