11일 국토교통부는 항공 고시보(NOTAM)를 통해 오는 14일 일부 시간대에 2025학년도 대학수학능력시험(CSAT) 소음 감소 차원에서 항공기 운항을 제한한다고 밝혔다. 대한민국 공역 전체가 해당하며 적용 시간은 영어 듣기 시험이 진행되는 13시 5분부터 13시 40분까지 다. 이 때는 △헬리콥터 △경비행기 △초경량 항공기 등 항공기 일체의 비행과 이착륙이 금지된다. 긴급 구조·수색 및 구조(SAR)·의료 후송(MEDEVAC)·화재 진압·재난 구호 목적의 항공기는 예외적으로 허용된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공-아시아나항공 합병을 필두로 국내 항공업계 시장 재편이 예고된 가운데 김이배 대표이사(사장) 체제의 제주항공이 금융 비용 절감을 중심으로 저비용 항공사(LCC) 본연의 사업 모델(BM)에 입각한 경영을 이어가고 있다. 10일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 제주항공은 지난 5일 신규 시설 투자에 관해 공시했다. 이는 종래 리스 운용을 해오던 737-800 여객기 1대를 구매 방식으로 전환해 도입한 것으로, 투자 금액은 394억9344만원이다. 보잉이 제작한 해당 기재는 구매시 1억610만달러(약 1485억원)이지만, 이 가격에 들여올 수 있었던 것은 제주항공이 운용한 기간 만큼 리스사가 감가상각을 적용했기 때문이다. 제주항공 관계자는 “항공기 공급망 이슈의 여파로 차세대 항공기인 737-8 도입이 순연됨에 따라 안정적인 기재 확보가 필요하다는 판단에 따른 것"이라며 “지금껏 당사가 운용해오던 기재여서 구석구석 제일 잘 안다는 점도 작용했다"고 말했다. 특히 김 대표가 아시아나항공 전략경영팀장·경영관리본부장 등을 역임했다는 점을 감안하면 재무 관리 부담을 줄이기 위한 방편으로 해석할 수 있다. 국제회계기준위원회(IASB)는 앞서 리스에 관한 새로운 회계 기준인 국제회계표준(IFRS) 16을 발표했고, 2019년 1월1일부터 시행됐다. 기존에는 운용 리스와 금융 리스를 구분해 처리했지만 IFRS 16은 모든 리스에 대해 사용권 자산과 리스 부채를 인식하도록 규정한다. 운용 리스 비중이 높은 기업은 부채가 크게 증가하고 부채 비율이 상승해 장부상 재무 구조 악화로 기록된다. 부채 비율이 상승할 경우 자금 조달시 금융 비용을 더 내야 해 불리한 조건에 놓이게 된다. 각종 비용을 아껴야 해 영업 수단인 여객기도 빌려오는 LCC들의 재무 사정이 나빠지는 이유다. 금융 당국은 2020년 코로나19가 본격 창궐하자 IFRS 16 적용을 미뤘고, 덕분에 항공사들은 리스를 통해 들여온 항공기를 돌려보내 회계 문제를 비교적 가볍게 넘길 수 있었다. 그러나 코로나19 국면이 지나고 반납 기재를 다시 들여오게 된 시점에는 당국이 IFRS 16을 강행하고 있었고, 원화 가치가 달러화 대비 떨어지는 환차손 문제도 겹쳐 재무 관리상 문제가 속속 생겨나는 형국이다. 최근 3년래 장부상 제주항공의 리스 부채와 그에 따른 이자 비용을 살펴보면 △2021년 1111억2753만원/138억9668만원 △2022년 1154억8051만원/145억3709만원 △2023년 1303억1814만원/233억5426만원 △2024년 6월 1434억9626만원/182억3670만원으로 해마다 늘어감을 확인할 수 있다. 아울러 올해 상반기 리스로 인한 현금 유출액은 969억7579만원, 재무상 총 부채는 1조7174억1836만원으로 지난해 같은 기간 대비 각각 11.91%, 2.86%씩 증가했다. 부채 비율은 536.53%에서 505.76%로 소폭 낮아졌지만 유상증자 등에 따라 자기 자본이 늘었던 것인 만큼 꾸준한 재무 관리가 요구된다. 제주항공이 리스 방식으로 띄우던 여객기를 구매하기로 결정한 것도 이같은 상황 때문으로 보인다. 한편 대한항공-아시아나항공 합병이 이뤄지면 진에어를 중심으로 에어부산과 에어서울도 합쳐지는 등 LCC들의 몸집 불리기가 가속화될 전망이다. 티웨이항공이나 에어프레미아의 경우 공식적으로 매물로 나오지는 않았지만 대명소노그룹이 지분을 대거 매입하며 항공업계의 '다크 호스'로 급부상했다. 티웨이항공은 호주·유럽 진출을 선언하며 폭발적인 매출 신장도 이뤄내고 있다. 일각에서는 사내 게시판을 통해 인수·합병(M&A)을 시사했던 김 대표의 발언이 무색하게 제주항공이 성장 기회를 놓치는 것 아니냐는 지적이 제기된다. 이에 제주항공 관계자는 “무리하게 외연을 확장하기보다는 구매기 도입을 통한 원가 경쟁력을 강화하고자 한다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

운항 중인 국적기에서 고성을 지르며 객실 승무원들을 위협한 한 외국인 승객을 제압하는 사건이 발생했다. 8일 본지 취재 결과 전날 21시 30분 태국 방콕 수완나품 공항을 출발해 익일 4시 45분 인천국제공항에 도착한 대한항공 A330-300 여객기(KE658, HL7586)에서 기내 불법 방해 행위가 있었던 것으로 확인됐다. 대한항공 관계자에 따르면 운항 중이던 기내에서 한 외국 국적 남성 승객은 비상구 인근 객실 승무원 전용 좌석(점프 시트)에 무단 착석했고, 이를 발견한 객실 승무원은 즉시 본인 좌석으로 돌아갈것을 요청했다. 하지만 수차례 제지에도 불응하며 고성을 지르며 객실 승무원을 위협하며 비상구 도어에 접근하는 등 항공보안법 위반 행위를 지속했다는 전언이다. 이에 객실 사무장 등 승무원들은 항공보안법 위반임을 수차례 고지 후 기장의 지시에 따라 승객을 포박해 수갑을 채웠고, 타 승객들과 분리된 공간으로 이동 후 대화로 승객들을 진정시켰다. 이 여객기에는 승객 238명이 타고 있었다. 대한항공 관계자는 “항공기 정상 착륙 후 인천공항경찰대에 해당 승객을 인계해 조사를 진행 중"이라며 “항공기 운항 중 안전을 저해하는 불법 행위 발생 시 강력 대처해 나가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

7일 진에어는 올해 3분기 매출 3646억원, 영업이익 402억원, 당기 순이익 420억원을 기록했다고 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 13.1%, 영업이익 23.1%, 당기 순이익은 100% 증가했다. 진에어 관계자는 “2022년 4분기 이후 8개 분기 연속 영업이익 흑자를 시현했고, 역대 3분기 중 최대 매출을 달성했다"며 “이는 탄력적인 공급 운영으로 시장 상황에 적극 대응하고 인천-다카마쓰 신규 취항과 인천-홍콩 복항 등 수요 발굴 통한 매출처 다변화를 한 결과"라고 설명했다. 한편 4분기에는 전쟁 등 국제 정세 불안에 따른 유가·환율 변동성 등 외부 위협 요인과 중국 무비자 입국 허용 등 사업 확대 기회가 상존할 것이라는 입장을 내놨다. 또한 동남아 수요 증가가 예상되는 가운데 일본 노선 또한 견조한 여행 수요가 지속될 전망이라고도 했다. 이와 관련, 복항·공급 확대를 통해 시장 수요에 유연하게 대응하고 지방발 국제선 신규 취항 등 노선 다변화를 지속 추진해 수익성을 제고한다는 방침이다. 진에어 관계자는 “항공 산업 재편 등 외부 환경 변화에 적극 대응해 기업 경쟁력을 높이고, 안전 운항 체제를 강화하겠다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

코로나19로 고사 직전까지 갔던 항공업계가 활황세를 보이고 있는 가운데 내년에는 2019년과 견줘도 완연한 회복세를 보일 것이라는 분석이 나온다. 업계는 인구 감소에 따른 인바운드 수요 확충에 나섬과 동시에 화물 사업 확대를 통한 수익성 개선에 힘쓰고 있다. 7일 한국교통연구원 항공우주교통연구본부는 이르면 올해 안으로 국제선 여객 총 수요가 2019년 수준을, 내년 중에는 완전 회복하고 역대 최고치를 기록할 것으로 내다봤다. 백승한 교통연구원 부연구위원은 “코로나19 팬데믹의 영향으로 2021년 여객 수요는 2019년의 3.6%까지 급감했다가 2022년 상반기 이후 회복 추이로 전환했다"며 “2023년에는 75.6%, 올해의 경우 1월부터 9월을 기준으로 같은 기간 대비 95.9% 수준까지 올라왔다"고 말했다. 회복과 성장 속도는 지역에 따라 다르지만 일본과 미주 노선 수요는 2019년의 117%로 코로나19가 창궐하기 전의 실적을 웃도는 것으로 나타났다. 이어 아시아 96.6%, 대양주·기타 89.4%, 중국 75.1%, 유럽은 68.9%로 집계됐다. 이 추세대로라면 내년은 코로나19 회복 원년이 될 것으로 보인다. 교통연구원의 2025년 단기 항공 수요 전망 결과 국제선 여객은 9135만명으로 2019년 대비 101% 수준에 이를 것으로 예상된다. 이는 긍정도, 부정도 아닌 중립적인 시나리오에 따른 것이고 위축될 경우는 7364만명, 낙관 시 최대 1억1121만명까지 점쳐볼 수 있다는 설명이다. 노선별 이용자는 △일본 2272만명 △중국 1748만명 △아시아 3483만명 △미주 676만명 △유럽 537만명 △대양주·기타 420만명일 것으로 기대된다. 안미진 교통연구원 전문연구원은 “2025년 국제선 여객은 일본과 미주 노선에서 2019년 실적을 상회할 것"이라면서도 “어느 정도까지 성장할지는 가파르게 회복세를 이어가는 중인 중국과 회복 둔화·정체 현상을 빚고 잇는 노선들이 관건"이라고 부연했다. 중국의 경우 긍정·부정적 요인이 상존해 예단하기 쉽지 않다는 게 업계 중론이다. 내년 아시아·태평양 경제 협력체(APEC) 회담을 앞두고 있고 지난 8일 부 한국인 무비자 입국 정책 시행으로 관광·방문 중심으로 한-중 간 수요 증가가 뒤따를 수 있지만 부동산 등 경제 불황 탓에 수요 회복 속도가 좀처럼 나지 않을 가능성이 있어서다. 유럽 노선은 우크라이나-러시아 전쟁과 중동 사태의 변화 양상이 수요 회복에 찬물을 끼얹을 수 있다는 평가다. 또한 미국 노선과 마찬가지로 대한항공-아시아나항공 간 합병 과도기 과정에서 좌석 상황도 영향을 받을 수 있다. 한편 국내 항공사들은 동계 수요 집중이 예상된다며 4분기 여객 노선 좌석 공급을 늘려가며 수익성 제고를 위한 노력을 경주하고 있다. 특히 에어부산은 올해 1월부터 10월까지 대만 국적 관광객 10만8000여명을 김해공항으로 실어날라 인 바운드 관광객 유치 활성화에 앞장서고 있고, 티웨이항공은 청주공항 누적 이용객 400만명을 넘는 중부권 거점 공항으로 도약하도록 기여했다. 제주항공은 50개 도시 73개 노선을 활용해 환승객을 유치하는 모습을 보이고 있다. 코로나19가 한창이던 시절 항공 화물 시장은 호황기를 누렸고, 2021년 역대 최대 실적이 세워졌다. 그러나 이후 운임 단가가 꺾이며 성장분을 반납했고, 올해는 1월부터 9월까지 실적 기준 299만톤이 수송돼 2019년 대비 106%를 찍었다. 3분기 화물사업본부 실적과 관련, 대한항공 관계자는 “중국발 전자상거래 물동량이 꾸준히 늘어 견조한 수요 흐름이 유지됐다"며 “미·중 정치 갈등과 해운 시장 불안 등 예상되는 시장 환경 변화에 유기적으로 대응하면서도 연말 소비 특수를 맞아 수익을 극대화하겠다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공은 별도 재무제표 기준 올해 3분기 매출 4조2408억원, 영업이익 6186억원, 당기 순이익 2766억원을 기록했다고 공시했다. 전년 동기 대비 매출과 영업이익은 각각 9.8%, 18.9% 증가했고 당기 순이익은 34.8% 감소했다. 대한항공 관계자는 “하계 여객 성수기 기간 공급 적시 확대와 전자상거래 등 화물 수요 최대 유치 노력 등을 통해 견조한 실적을 유지한 덕"이라며 “당기 순이익은 금리와 환차손 때문에 줄어들었다"고 설명했다. 사업 부문별 실적을 살펴보면 여객사업본부 매출은 작년 같은 기간 보다 2% 증가한 2조6173억원으로 집계됐다. 여름 휴가·추석 연휴 등 수요 집중 기간 중 여객 선호 노선을 중심으로 한 탄력적 좌석 공급 운영에 나섰고, 상위 클래스 승객 적극 유치를 통해 전 노선이 수익 호조세를 보였다는 게 공식 입장이다. 화물사업본부 매출은 지난해 3분기보다 22% 증가한 1조1198억원으로 확인된다. 전통적인 항공 화물 비수기 기간임에도 불구하고 중국발 전자상거래 지속 성장이 수요를 견인하며 호실적으로 이어졌다는 분석이다. 한편 4분기 여객 사업과 관련, 대한항공은 동계 수요 집중이 예상되는 동남아시아 노선 중심 공급 추가 운영을 바탕으로 △기프트 카드 사용처 확대 △유료 좌석 운영 △기내 와이파이 운영 안정화 등 매출 다변화를 적극 모색해 수익성 제고에 나선다는 계획이다. 화물 사업은 미·중 정치 갈등과 해운 시장 불안 등 예상되는 시장 환경 변화에 유기적으로 대응함과 동시에 연말 소비 특수를 맞아 수익 극대화를 위해 노력한다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

5일 제주항공은 이사회를 개최해 신규 시설 투자 공시를 통해 보잉 737-800 기종 여객기 1대를 구매했다고 밝혔다. 가격은 394억9344만원이다. 제주항공 관계자는 “2880만달러 상당액의 항공기 구매 계약 금액을 결의일 최초 고시 환율인 1371.30원을 원화로 환산한 금액"이라고 말했다. 이어 “기존 리스 운용하던 기재를 구매로 전환한 것"이라며 “보잉으로부터 737-8 신조 여객기 수급이 차질을 빚음에 따라 안정적인 기재 확보가 필요하다는 판단에 따른 것"이라고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

5일 제주항공은 별도 재무제표 기준 올해 3분기 매출 4601억7300만원, 영업이익 395억2300만원, 당기 순이익 430억8200만원을 기록했다고 공시했다. 전년 동기 대비 매출과 당기 순이익은 각각 5.3%, 59.1% 늘었고 영업이익은 11.0% 감소했다. 이 같은 실적에 대해 제주항공 관계자는 “중단거리 노선에서 견고한 시장 점유율을 바탕으로 성수기 여행 수요를 흡수한 결과"라며 “영업이익 감소는 9월 30일 기준 환차손과 고물가에 따른 것"이라고 설명했다. 4분기 경영 계획과 관련, 제주항공은 지속 가능한 성장 기반 확보 차원에서 △신규 노선 취항 △지방 출발 국제선 시장 점유율 확대 △호텔·IT·지상 조업 사업 등 보유 자원을 활용한 수익성 다각화에 역량을 모아 국내 저비용 항공사(LCC) 1위를 공고히 한다는 입장이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 국내 해운사들이 따뜻한 시기를 보냈으나, 내년부터 다시금 힘든 시기를 맞을 것이라는 우려가 나오고 있다. 업계에서는 얼마나 어려울 것이냐를 걱정하는 모양새다. 3일 업계에 따르면 HMM의 올 3분기 연결기준 매출과 영업이익은 각각 3조원·1조원을 상회할 전망이다. 매출은 전년 동기 대비 58%, 영업이익은 1360% 가까이 증가한 수치다. 앞서 실적을 발표한 팬오션은 매출 1조2768억원·영업이익 1281억원을 달성했다. 매출은 14.9%, 영업이익은 61.2% 늘어났다. 대한해운도 매출 4100억원·영업이익 780억원을 시현하는 등 실적이 개선됐다는 평가를 받고 있다. 중동 분쟁으로 아시아와 유럽을 잇는 컨테이너선들이 홍해를 지나지 못하고 남아프리카 희망봉으로 돌면서 지난 7월5일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 3733를 넘는 등 업황이 회복된 영향이다. 한국수출입은행은 3분기 발틱운임지수(BDI)도 1871로 전년 동기 대비 56.7% 높게 형성되는 등 벌크선 시황도 양호했다고 설명했다. 상반기 철광석 가격이 낮았던 까닭에 수입량이 불어났고, 아시아 지역을 덮친 폭염으로 냉방용 발전을 위한 석탄 수요도 늘어난 덕분이다. 그러나 SCFI는 최근 2000대 초중반, BDI도 1400 밑으로 하락했다. 이후로는 더욱 내려갈 전망이다. 업황을 뒷받침했던 요인들이 축소되면서 해운사에게 불리한 수급이 형성되는 탓이다. 홍해 사태 완화로 선박들이 수에즈운하를 지나게 되면 운임 하락폭이 예상을 뛰어넘을 것이라는 분석도 나오고 있다. 컨테이너선의 경우 1만2000TEU이상급 대형선이 잇따라 투입되면서 공급과잉 국면이 본격화되고 있다. 한국수출입은행은 9월말 상하이-유럽 노선 운임이 TEU당 2250달러로 7월 중순 대비 50% 넘게 떨어졌다고 설명했다. 상하이와 미국 서·동안을 잇는 노선도 같은 기간 40% 넘게 낮아졌다. 내년에도 컨테이너 물동량이 3% 증가에 그치는 반면, 선복량 증가율은 대형선을 중심으로 6%를 상회하면서 이같은 흐름이 이어질 것으로 보인다. 대형 컨선 중 선령 15년을 넘긴 선박이 14척(2.0%) 수준이라는 점도 언급했다. 노후선 폐선으로 조정되는 공급물량이 크지 않다는 것이다. 신조선 생산슬롯을 확보하기 어렵고 환경규제가 크게 달라지지 않은 점도 선주들이 기존 선박을 계속 운영하게 만드는 원인으로 꼽힌다. 실제로 최근 1만2000TEU 이상급 컨선 중 폐선된 경우는 없는 것으로 나타났다. 벌크선의 경우 파나마운하 통행량 회복에 발목을 잡힐 공산이 큰 분야로 꼽힌다. 거리효과에 의한 추가 수요를 기대하기 힘들다는 논리다. 파나마운하는 8월 기준 일일 통행 가능 물량이 35척이라고 발표했다. 이는 예년의 87.5% 수준이다. 선복량 증가율(3% 안팎)은 컨테이너선 보다 적지만, 중국 경기부양책의 효과가 기대에 미치지 못하는 것도 수요 회복의 걸림돌이다. 탄소 저감을 위해 액화천연가스(LNG)가 석탄을 대체하는 것도 수요에 악영향을 주고 있다. 수은은 탱커 시황도 부정적으로 내다봤다. 2022년 이후 수익성이 개선되면서 불어난 발주량이 내년부터 시장에 진입한다는 이유다. 석유교역 수요가 3% 가량 많아지는 반면 선복량은 5.5% 가까이 확대되면서 운임 하락이 점쳐진다는 것이다. LNG운반선 역시 17만4000㎥급 대형선 확대로 이미 운임이 대폭 낮아졌고, 내년에도 선복량이 11.5% 이상 불어나는 등 공급 증가폭이 수요를 웃돌 것으로 예상된다. LNG운반선의 경우 대규모 발주가 이뤄진 만큼 향후 몇년간 이같은 흐름이 이어질 가능성도 있다. 업계 관계자는 “4분기가 바닥이면 내년 이후에는 지하실이 될 수 있다"며 “운행 중인 선박의 탄소배출을 줄이기 위해 속도를 늦춘 것이 그나마 공급과잉을 완화하는 정도일 것"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr