최소 올해 말까지 세계 원유 시장에서 수요 대비 공급이 부족할 것이라는 전망이 나오면서 정유사들의 원유 수급 다변화가 장기 과제로 부상하고 있다. 원유 수급처별로 물질의 끈적한 정도(점도)가 달라 어느 유종을 어떤 비율로 섞는지가 정제설비의 수익성을 좌우한다는 점에서 정유4사의 수급 다변화 방향을 신중히 검토 중이다. 16일 정유업계에 따르면, 국제에너지기구(IEA)는 최근 리포트를 통해 호르무즈 해협이 6월 재개방될 경우를 전제로 올해 세계 원유 공급량이 하루 1억220만배럴(bd) 수준일 것으로 전망했다. 반면 일일 수요는 평균 1억300만배럴 수준으로 예측돼, 세계적으로 수요 대비 공급이 빡빡한 시황이 당분간 유지될 것으로 내다봤다. 원유 수요 감소는 정유 기업들이 가동률을 낮추면서 석유제품 생산이 줄고, 최종 소비자 단계에서까지 석유제품 수요를 줄이는 결과로 이어진다는 것이 IEA 설명이다. 미-이란 전쟁 시작 이후 11주차를 맞이한 정유사들은 원유 수급 다변화에 이전보다 더 힘을 쏟고 있다. 사우디아라비아와 아랍에미리트(UAE) 등 중동산 원유 운송 경로를 호르무즈 해협에서 홍해 쪽으로 옮기거나, 비중동산 원유의 도입 비중을 확대하는 것이 대표적이다. 원유 수급처마다 점도와 황 함유량 같은 성상 차이가 있다는 점이다. 원유는 미국석유협회가 정한 지수(API) 기준으로 33를 넘으면 점도가 낮은 경질유, 22보다 낮으면 점도가 높은 중(重)질유로 분류된다. 다만 API 수치는 유종별로 다양하므로 같은 중질유, 경질유로 분류된다 하더라도 정제 과정에서 나오는 석유제품의 비중은 조금씩 다를 수 있다. 원유에 섞여 있는 황은 일종의 불순물로, 탈황 공정을 거친 뒤 정제 과정으로 들어간다. 가령, 사우디 소재 모회사 아람코와 연계해 아랍 라이트, 아랍 미디엄, 아랍 수퍼라이트 등 사우디산 원유를 들여온 에쓰오일은 원유 조달 경로 다변화로 공정에 투입하는 원유 성상이 일부 변화했다. 호르무즈 해협을 거쳐야 하는 페르시아만쪽 항구 대신 사우디 동부와 서부를 잇는 파이프라인을 이용해 홍해에 인접한 얀부 항구를 이용하다보니 점도가 낮은 아랍 라이트를 전보다 더 투입하게 됐다. SK이노베이션은 호르무즈 해협 쪽에서 조달해온 중동산 중질유 대신 홍해 쪽 얀부항과 푸자이라항에서 나오는 원유와 캐나다·미국·에콰도르에서 나오는 중질유를 도입해 수급 불안을 최소화하는 중이다. GS칼텍스는 10년 전 미국산 원유를 국내 정유사 중 처음으로 들여왔고, 이후에도 미국산 원유를 꾸준히 도입해왔다. HD현대오일뱅크도 전쟁 전부터 비중동산 원유가 전체 도입분 중 40~50% 수준이었고, 비중동산 원유 도입을 추가로 검토 중이다. 정유사별 보유 설비도 변수다. 원유 성상이 바뀌면 정제 설비로 뽑아내는 석유제품 비중이 변화하기 때문이다. 정유사들은 도입 원유 성상과 정제 설비 특성, 투입 에너지량, 석유제품별 가격 등을 고려해 수익성을 극대화할 수 있는 제품 믹스(종류별 생산 비율)를 찾아낸다. 정제 후 남은 고점도 찌꺼기인 잔사유를 줄이고, 가능하다면 잔사유를 추가로 열분해해 석유제품을 추가로 생산하기도 한다. 중질유분해시설을 보유하면 API 10 정도로 점도가 매우 높은 초중질유를 도입해도 적정 수준의 수익성을 확보할 수 있다. 정유사들은 원유를 나프타와 휘발유, 경유, 등유(케로신) 등으로 증류하는 기본 설비인 상압증류시설 뿐만 아니라, 잔사유를 정제하는 중질유분해시설도 보유하고 있다. 상압증류시설 대비 중질유분해시설의 생산능력 비율을 나타내는 고도화비율은 지난해 기준 △SK에너지 25% △GS칼텍스 34% △에쓰오일 39% △HD현대오일뱅크 42%다. 장태훈 에너지경제연구원 석유정책연구실 부연구위원은 “국내 정유사들의 정제 설비가 중질유를 70% 정도 투입했을 때 최적의 수율과 경제성이 나오도록 맞춰져 있다"면서도 “최근 진행 중인 원유 수급 다변화 과정에는 경제성 높은 유종을 발견하는 과정이 포함될 것"이라고 설명했다. 장 위원은 “전세계적으로 200여개의 유종이 있어 중동산과 성상이 비슷한 중질유가 캐나다와 브라질, 에콰도르 같은 곳에도 존재한다"며 “초중질유인 베네수엘라산 원유를 들여온다 해도 정유사별로 설비 고도화 정도와 수율이 다르기 때문에 일부 정유사는 경제성을 확보할 수 있을 것"이라고 부연했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

올해 1분기 게임업계는 대형 게임사들의 PC게임 성과가 두드러진 것으로 나타났다. 넥슨과 크래프톤의 성장은 더 가팔라졌고, 한동안 침체를 겪었던 엔씨소프트와 펄어비스의 실적도 큰폭으로 뛰었다. 국내 게임업계 시가총액 1위 기업인 크래프톤은 올해 1분기 처음으로 분기 매출 1조원의 고지를 넘어섰다. PUBG 지식재산권(IP) 프랜차이즈의 성장과 함께 일본 광고·애니메이션 기업 ADK그룹의 실적이 반영되면서 기타 매출이 전년동기대비 2859억원 증가했다. 크래프톤의 1분기 매출은 전년동기대비 56.9% 증가한 1조3714억원이다. 같은기간 영업이익은 22.8% 증가한 5616억원을 기록했다. 이번 분기 크래프톤의 PUBG 지식재산권(IP)는 그 위력을 더 공고히 했다. 크래프톤은 PUBG IP 프랜차이즈 매출만으로 분기 매출 1조원 이상을 냈다. 특히 PUBG IP 프랜차이즈의 성장에는 인기 컬래버레이션이 크게 기여했다. 크래프톤은 배틀그라운드에서 차량 스킨을 중심으로 글로벌 브랜드와 협업을 확대해왔다. PC부문에서는 '배틀그라운드' 9주년을 기념해 3년 만에 진행된 애스턴마틴 컬래버레이션이 큰 폭의 매출 상승을 견인한 것으로 나타났다. 해당 협업은 인기 컬래버레이션 모델은 시간이 지나도 새로운 수요를 만들어낼 수 있다는 점을 보여줬다. 모바일 부문에서는 '배틀그라운드 모바일'이 독일 하이퍼카 브랜드 아폴로 오토모빌(Apollo Automobil)과 진행한 컬래버레이션이 고과금 이용자의 수요를 견인하며 실적 상승을 이끌었다. 넥슨도 올해 1분기 단일 분기 기준 사상 최대 실적을 기록하면서 연매출 5조원을 향한 첫 발을 뗐다. 넥슨의 1분기 매출은 1522억엔(약 1조4291억원)으로 전년동기대비 34% 증가했고, 영업이익은 582억엔(5426억원)으로 40% 늘어났다. 특히 넥슨은 해외매출이 전년동기대비 59% 증가하며 글로벌 게임사의 저력을 재확인했다. 넥슨의 전체 매출에서 해외 매출이 차지하는 비중은 62%로, 약 8805억원을 글로벌 시장에서 벌었을 것으로 추산된다. 북미·유럽 지역 매출은 전년동기대비 4배 이상 뛰었고, 동남아 등 기타 지역은 2배 이상 급증했다. 해외 매출을 이끈 동력은 '메이플스토리' 프랜차이즈와 '아크 레이더스'다. 먼저 '메이플스토리' 프랜차이즈는 지난해 글로벌 론칭한 '메이플 키우기'와 '메이플스토리 월드'의 성과를 바탕으로 전년동기대비 42% 성장했다. '메이플 키우기'는 국내외 신규 이용자 유입을 확장하며 북미·유럽과 동남아 등 해외 전 지역에서 전망치를 상회했다. '메이플스토리 월드'는 대만 지역 설 연휴 업데이트 효과로 전년동기 대비 79% 성장했다. 글로벌 '메이플스토리'도 서구권 지역 성과에 힘입어 전년동기대비 8% 성장했다. 지난해 10월 론칭한 '아크 레이더스'는 1분기 460만 장을 추가 판매하며 출시 6개월 만에 글로벌 누적 판매량 1600만 장을 돌파했다. 지난해 흑자전환에 성공한 엔씨는 올해 1분기 PC 중심의 강한 반등을 보이며 전년동기대비 매출과 영업이익이 크게 뛰었다. 엔씨의 올해 1분기 매출은 전년동기대비 54.7% 증가한 5574억원, 같은기간 영업이익은 무려 2070% 폭증한 1133억원이다. 엔씨 실적 회복의 동력은 PC 게임이었다. 엔씨의 PC게임 매출은 3184억원으로 역대 분기 최대 매출을 달성했다. 지난해 11월 출시한 아이온2 매출은 1368억원, 2월 출시한 리니지 클래식 매출은 835억원이다. 특히 리니지 클래식은 출시 후 90일간(2월 11일~5월 11일) 누적 매출 1924억원을 기록했다. 엔씨는 올해 3분기 아이온2를 글로벌 시장에 출시한다는 계획이다. 홍원준 엔씨 최고재무책임자(CFO)는 실적발표 이후 컨퍼런스 콜에서 “올해는 수년 간 진행한 변화의 노력을 성장으로 가시화하는 원년"이라며 “1분기 실적은 공식적 출발점이고, 매출 가이던스 2조5000억원 달성을 위한 가시성을 수치로 입증한 결과"라고 말했다. 그러면서 “분기 별로 지속적 매출 성장과 견고한 수익성을 보여드리겠다"며 “이러한 성장이 단기적 성과에 머물지 않도록 포트폴리오 다변화, 효율적 비용구조 개선을 지속적으로 추진하겠다"고 강조했다. 펄어비스의 올해 1분기 실적은 신작 '붉은사막'이 이끌었다. 지난 3월 20일 출시된 '붉은사막'은 출시 10일 만에 2665억원을 벌어들이면서 펄어비스의 실적을 견인했다. 기존에 펄어비스 실적을 떠받쳐왔던 '검은사막' IP 매출(616억원)보다 4배 이상 높은 수준이다. 관련업계에서는 펄어비스의 '붉은사막'이 초대형 '한방'의 위력을 제대로 보여줬다고 평가한다. 붉은사막은 출시 하루 만에 200만 장이 팔리면서 국산 패키지 게임의 최단기 판매량 기록을 갈아치웠고, 지난 4월 15일에는 500만장 판매고를 돌파했다. 펄어비스 측은 “붉은사막의 흥행은 자체 게임 엔진 '블랙스페이스 엔진(BlackSpace Engine)'의 기술 경쟁력이 이끌었다"며 “광활한 오픈월드를 끊김 없이 구현한 최적화 기술과 사실적인 물리 효과, 고품질 그래픽을 통해 높은 몰입감을 제공했다"고 설명했다. 펄어비스의 올해 1분기 매출은 전년동기대비 420% 상승한 3285억원, 영업이익은 382% 증가한 2121억원이다. 1분기 해외 매출 비중은 94%로, 이중 북미·유럽 비중이 81%를 차지했다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

◇ 현대차 '더 뉴 그랜저' 출시 현대자동차가 플래그십 세단 '더 뉴 그랜저'를 출시했다. 그랜저는 1986년 7월 1세대 모델 출시 이후 지난 40여년간 사랑받은 베스트셀링카다. 신차는 7세대 그랜저의 부분변경 모델이다. '더 뉴 그랜저'는 샤크 노즈 형상과 얇아진 심리스 호라이즌 램프가 어우러진 디자인을 갖췄다. 17인치 중앙 디스플레이와 글레오 인공지능(AI) 등 새로운 기술이 탑재됐다. 세단 최초로 차세대 하이브리드 시스템을 적용한 것도 특징이다. 이 차는 출시 첫날 계약 대수 1만대를 돌파하며 흥행을 예고했다. 더 뉴 그랜저는 △가솔린 2.5 △가솔린 3.5 △LPG 3.5 △가솔린 1.6 터보 하이브리드 4가지 엔진 라인업으로 출시됐다. 가격은 4185만~4864만원부터 시작된다(이하 개별소비세 3.5% 기준). ◇ GMC '허머 EV SUV' 국내 출격 GMC가 '허머 EV SUV'를 선보였다. 신차는 제너럴모터스(GM)의 최신 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 제작됐다. 578ps 듀얼 모터 eAWD 시스템, 1회 충전 주행거리 512km, 800V 전기 시스템 기반 최대 300kW DC 급속충전 등을 지원한다. 허머 EV SUV의 가격은 2억4657만원이다. ◇ BMW 'M850i xDrive 그란 쿠페 M 퍼포먼스' 선봬 BMW 코리아가 고성능 럭셔리 쿠페 'BMW M850i xDrive 그란 쿠페 M 퍼포먼스'의 주요 옵션을 한층 강화해 국내에 선보였다. BMW M850i xDrive 그란 쿠페 M 퍼포먼스는 최상의 고급스러움과 탁월한 역동성을 겸비한 8시리즈의 고성능 모델이다. BMW M850i xDrive 그란 쿠페 M 퍼포먼스에는 최고출력 530마력, 최대토크 76.5kg·m를 발휘하는 M 트윈파워 터보 8기통 가솔린 엔진이 탑재됐다. 8단 스텝트로닉 스포츠 자동 변속기가 조합된다. BMW M850i xDrive 그란 쿠페 M 퍼포먼스의 국내 판매 가격은 1억4970만~1억5190만원이다. ◇ 페라리 '849 테스타로사 스파이더' 베일 벗다 페라리코리아가 지난 13일 반포 전시장에서 프라이빗 뷰 행사를 개최하고 라인업 최상위 오픈톱 모델인 '849 테스타로사 스파이더'를 국내 최초로 공개했다. 신차 루프는 14초 만에 개폐가 가능하다. 재설계된 V8 트윈터보 엔진(830cv)과 3개의 전기모터로 구성된 플러그인하이브리드차량(PHEV)이다. ◇ 람보르기니 '페노메노 로드스터' 공개 오토모빌리 람보르기니가 페노메노 로드스터를 공개했다. 총 출력 1080CV를 발휘하는 V12 하이브리드 파워트레인을 탑재한 차다. 람보르기니 역사상 가장 강력한 오픈톱 모델 지위를 꿰찰 예정이다. 15대만 한정 생산된다. ◇ 볼보트럭코리아, 창립 30주년 기념 스페셜 에디션 한정 판매 볼보트럭코리아가 창립 30주년을 기념해 제작한 스페셜 에디션 모델을 18일부터 한정 판매한다. 트랙터, 덤프, 카고 전 차종에 걸쳐 총 50대가 준비됐다. 스페셜 에디션은 1996년 볼보트럭코리아가 한국 시장에 처음 판매를 시작했던 당시의 강렬한 레드 컬러 캡을 재현했다. 외관에는 30주년을 기념해 별도 디자인한 데칼과 기념 루프사인이 적용된다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

카카오의 자회사 카카오모빌리티 경영권을 놓고 '다양한 말들'이 쏟아지고 있다. 카카오모빌리티가 미국 증시 상장을 준비 중이라는 설(說)과 함께 지배주주인 카카오가 지분 일부를 매각해 경영권을 넘길 것이라는 관측도 흘러나온다. 과연 카카오모빌리티를 둘러싼 시중에 나도는 예측성 시나리오의 진실은 무엇일까 짚어본다. ◇ 미국 증시 상장설부터 우버에 경영권 매각설까지 15일 관련업계에 따르면, 카카오모빌리티가 지난달 외부감사를 위한 회계법인을 선정한 것으로 알려지면서 미국 나스닥 상장 작업에 본격적으로 착수했다는 분석이 나왔다. 이와 관련, 카카오모빌리티는 “회계법인 선정은 다양한 전문가들과 여러 가능성을 논의하기 위한 것"이라며 “IPO(기업공개)보다는 다수의 잠재적 지분 매수자들과 다양한 옵션을 검토 중"이라고 설명했다. 또 최근에는 차량공유 플랫폼 우버가 카카오모빌리티 경영권 인수를 타진하고 있는 것으로 전해지면서 카카오의 카카오모빌리티 매각설도 불거졌다. 우버는 사모펀드 텍사스퍼시픽그룹(TPG)와 칼라일 지분뿐 아니라 지배주주인 카카오 지분 일부까지 확보해 경영권을 가져가겠다는 방침을 세운 것으로 알려졌다. 카카오 관계자는 “시장에서 카카오모빌리티의 IPO나 지분 매각과 관련해 꾸준히 이야기가 나오고 있는 것 같은데, 현재로서는 IPO 계획이 없고 카카오가 보유한 지분이나 경영권 매각 계획도 없다"고 부인했다. 이 관계자는 “비지배주주구성 변경과 관련해서 논의를 하는 과정에서 내용이 와전된 것 같다"고 전했다. ◇ 카카오모빌리티, '예측성 설'만 무성한 이유 카카오모빌리티를 둘러싼 여러 가지 시나리오가 제기되는 까닭은 2대 주주인 TPG의 투자금 회수와 관련이 깊다. TPG는 카카오모빌리티 상장을 조건으로 투자했으나, 정부가 중복상장 금지 방침을 밝히면서 투자금 회수를 위한 길이 막힌 상황이다. TPG의 보유 지분은 약 28%이다. 정부는 모회사와 자회사의 중복상장을 원칙적으로 금지하는 제도 개선을 추진 중이다. 모회사와 자회사를 동시에 상장하는 행위가 소액주주 권리를 훼손하고, 국내 증시 저평가를 낳는 구조적 요인으로 작용해 왔다는 문제 의식에서 비롯됐다. 특히, 카카오는 2020~2021년 카카오게임즈와 카카오뱅크, 카카오페이를 잇달아 상장하면서 '중복상장 논란'에 섰던 전력이 있다. 최근 카카오는 중복 상장 이슈가 있는 자회사 중 한 곳인 카카오게임즈를 일본 IT기업 라인(LINE)에 매각하기로 했다. 업계에서는 미국 나스닥 상장은 중복상장을 피해갈 수 있는 우회로로 여긴다. 아직 중복상장 규제와 관련한 정부의 가이드라인은 나오지 않은 상황이지만, 상장사가 국내 증시에 자회사를 상장시킬 방법이 막히면 결국 해외 상장이 늘 수밖에 없다는 설명이다. 실제로 중복상장 규제 이슈로 IPO 계획이 무산된 한 상장사의 자회사 관계자는 “아직 정부 가이드라인이 나오지 않은 만큼 여러 시나리오를 검토 중인 상황"이라며 “미국 나스닥 상장도 시나리오 중 하나"라고 말했다. 또다른 업계 관계자는 “모회사 주주가치 훼손을 방지하기 위한 제도적 장치 마련이 필요하다지만 성장산업 입장에서는 투자 환경이 매우 나빠지는 것"이라며 “일단 정부가 제시할 가이드라인을 기다리고 있다. 뭐가 됐든 빨리 규제 환경이 명확해져야 할 것 같다"고 말했다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

삼성전자 사측이 노조와 추가 대화를 시도하기 위해 노력하고 있지만 노조가 번번이 퇴짜를 놓고 있다. 주무부처 장관이 '긴급조정권 발동' 가능성을 언급하는 등 정부 역시 적극적인 중재에 나서는 모습임에도 이른 시일 내 노사가 접점을 찾기는 힘들어 보인다. 15일 재계와 노동계 등에 따르면 삼성전자는 이날 오전 초기업노조 삼성전자지부에 공문을 보내 “협상 타결을 바라는 임직원과 주주, 국민의 바람에 부응해 조건 없이 다시 만나 대화할 것을 거듭 제안한다"고 촉구했다. 이어 사측도 “열린 자세로 협의에 나서겠다"고 강조했다. 15일 재계와 노동계 등에 따르면 삼성전자는 이날 오전 초기업노조 삼성전자지부에 공문을 보내 “협상 타결을 바라는 임직원과 주주, 국민의 바람에 부응해 조건 없이 다시 만나 대화할 것을 거듭 제안한다"며 “열린 자세로 협의에 나서겠다"고 밝혔다. 이와 관련 노조 측은 “다음달 7일 이후 협의할 의사가 있다"며 거부 의사를 내비쳤다. 이날은 노조가 예고한 파업 종료일이다. 양측이 극적으로 의견 차이를 좁히기는 힘들다는 관측이 우세하다. 사측은 공문에서 “회사는 지난 3월 중앙노동위원회 조정에서 기존 초과이익성과급(OPI) 제도는 재원을 영업이익 10%와 경제적부가가치(EVA) 중 선택하는 방안을 제시한 바 있다"고 밝혔다. 그러면서 “성과급 제도화와 상한 폐지 요구 관련해서는 기존 OPI 제도를 유지하면서 추가로 상한이 없는 특별보상 제도를 신설하는 등 보다 유연한 제도화 방안을 제안했다"고 덧붙였다. 이는 노사가 지난 11~12일 정부 중재로 협상에 나설 당시 사측이 노조에 제시한 내용과 크게 다르지 않다. 노조는 당시 협상 결렬을 선언하며 성과급 상한을 폐지하고 영업이익의 15%를 지급하지 않으면 대화에 응하지 않겠다고 강조했다. 노조는 오는 21일부터 다음달 7일까지 18일간 총파업을 벌인다고 예고한 상태다. 최대 5만여명의 조합원이 참여할 것이라는 게 이들의 주장이다. 노사간 대화 물꼬가 좀처럼 트이지 않는 가운데 삼성전자 사장단은 '대국민 사과'에 나섰다. 노조 측에는 조건 없이 열린 자세로 대화에 임하겠다고 약속했다. 전영현 대표이사 부회장, 노태문 대표이사 사장 등 삼성전자 사장단은 이날 공동 명의 입장문을 통해 “노조를 한 가족이자 운명 공동체라고 생각한다"며 “노조도 국민의 우려와 국가 경제를 생각해 조속히 대화에 나서줄 것을 거듭 요청드린다"고 밝혔다. 사장단은 “삼성전자의 노사 문제로 국민과 정부에 큰 부담과 심려를 끼쳐드렸다. 성취가 커질수록 우리 사회가 삼성에 거는 기대가 더 엄격하고 더 커지는데 이를 제대로 살피지 못했다"며 “무거운 책임감을 느끼며 깊이 고개 숙여 사과드린다"고 했다. 이어 “지금보다 내실 있는 경영과 끊임없는 기술 혁신, 과감한 미래 투자로 국가 경제의 흔들림 없는 버팀목이 되겠다는 약속을 드린다"고 덧붙였다. 사장단은 또 “지금은 매 순간 글로벌 경영환경이 급변하는 무한경쟁의 시대다. 회사 내부 문제로 시간을 허비할 수 없다"며 “사장단도 현재의 경제 상황과 대한민국의 먼 미래를 보며 머리를 맞대고 지혜를 모으겠다"고 당부했다. 정부도 양측 대화를 촉구하고 있다. 김정관 산업통상부 장관은 삼성전자 노조가 총파업을 강행할 경우 긴급조정권 발동이 불가피하다는 입장을 밝혔다. 김 장관은 전날 자신의 소셜네트워크서비스(SNS) 엑스에 “산업부 장관으로서는 만약 파업이 발생한다면 긴급조정도 불가피하다고 생각한다"는 글을 올렸다. 김 장관은 “이번 사안의 중대성과 상상조차 하기 어려운 파급효과를 생각할 때 어떠한 경우에도 파업만은 막아야 한다"며 “사측은 합당한 보상을 제시하고, 노측은 회사의 미래와 지속가능성을 해치지 않는 합리적인 배분을 요구해 달라"고 호소했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

메르세데스-벤츠, 현대자동차 등 글로벌 완성차 브랜드들이 영화 협찬·제작 작업에 동참하며 인지도 제고에 나서고 있다. '악마는 프라다를 입는다 2' 등 화제가 된 영화에서 메르세데스-마이바흐 S-클래스 등이 '씬 스틸러'로 나오며 관람객들의 이목을 사로잡고 있다. 현대차의 경우 영화 제작에까지 관여할 정도로 관련 마케팅 활동에 적극적이다. 15일 업계에 따르면 벤츠는 최근 개봉한 영화 '악마는 프라다를 입는다 2' 제작 당시 메르세데스-마이바흐 S-클래스 등을 제공했다. 마이바흐 S-클래스는 극중 주인공 미란다 프리슬리의 차량으로 등장했다. 해당 모델에는 맞춤 제작된 '마누팍투어(MANUFAKTUR) 인테리어'가 적용됐다. 이를 통해 플래그십 세단의 고급스러운 이미지를 관람객들에게 잘 전달했다는 평가를 받는다. 영화에는 메르세데스-마이바흐 S-클래스와 더불어 S-클래스, GLE, G-클래스 등도 함께 나온다. 벤츠는 영화 개봉 일정에 맞춰 '디 아트 오브 어라이벌' 글로벌 캠페인도 전개하고 있다. 이를 통해 비하인드 영상 및 스틸 컷, 소셜 미디어 콘텐츠, 관련 이벤트 등 다양한 콘텐츠를 다음달까지 순차적으로 선보일 계획이다. '악마는 프라다를 입는다 2'를 테마로 한 메르세데스-마이바흐 S-클래스도 단 한 대 특별 제작할 방침이다. 벤츠는 영화 협찬을 통해 홍보 효과를 누린 적이 많다. 지난 2023년에는 넷플릭스 영화 '길복순'에 등장한 G-클래스가 입소문을 타 국내 판매가 급증하기도 했다. '하트 오브 스톤'에서도 벤츠 전기차가 다수 등장해 눈길을 끌었다. 현대차그룹 역시 인지도 높이기에 영화를 활용하고 있다. 현대차가 투자자로 직접 나서 독립영화를 만들기도 했다. 첫 독립 장편영화 '베드포드 파크'(Bedford Park)는 최근 '제42회 선댄스 영화제' 미국 드라마 경쟁 부문에서 심사위원 특별상 중 하나인 '데뷔장편상'을 수상했다. 제네시스는 작년 '제30회 부산국제영화제'를 후원하며 9년 연속 파트너십을 이어가고 있다. 일부 모델은 마블 영화 '어벤져스' 시리즈에 등장해 홍보 효과를 누렸다. 특히 '앤트맨과 와스프' 시리즈에서는 현대차 차량들이 스토리에 잘 녹아들며 주인공에 가까운 역할을 수행하기도 했다. 다른 자동차 제조사들도 영화에 자사 차량을 협찬하는 데 적극적이다. 아우디는 '어벤져스' 시리즈와 넷플릭스 '그레이 맨' 등에 RS e-트론 GT 등을 제공하며 마케팅 활동을 전개했다. BMW는 '블랙위도우'에 차량을 제공하고 공동 이벤트를 다양하게 진행했다. 제너럴모터스(GM)의 경우 지난 2021년 캐딜락 에스컬레이드의 월 판매가 갑자기 두 배 이상 늘어나는 경험을 했다. 당시 해당 차량이 tvN 드라마 '빈센조'에 등장해 시청자들의 관심을 끈 덕분이다. 쉐보레 차량들이 영화 '트랜스포머'에 주인공으로 등장하는 것도 대표적인 영화 마케팅 사례다. 지난 2016년에는 tvN 드라마 '도깨비'가 인기를 끌며 마세라티 르반떼가 '공유 차'로 명성을 얻었다. 포르쉐, 토요타, 폭스바겐 등 글로벌 제조사들도 다양한 영화나 TV 프로그램에 자사 차량을 노출시키기 위해 노력하고 있다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대모비스가 모빌리티 산업에 특화된 인력을 산학 채용연계 형태로 육성해 우수 인재를 선제적으로 선발하고 있어 주목받고 있다. 15일 현대모비스에 따르면, 미래 자동차 등 차세대 모빌리티 산업을 이끌 인재들을 발굴 양성하고 채용으로 연결하는 프로그램들을 선보이고 있다. 프로그램은 장학 전환 인턴십, 채용연계 산학 트랙, 경진대회 개최 등 다양하게 마련돼 청년 일자리 기회를 제공하고 있다. 우선 지난해부터 '모빌리티 장학 전환 인턴십'을 새롭게 도입해 운영하고 있다. 학부생 가운데 전동화, 반도체, 전장 부문 등 모빌리티 산업에 특화된 인원을 인턴으로 선발하는 프로그램이다. 선발된 인원에게는 맞춤형 교육과 함께 현업 담당자와 공동으로 프로젝트에 참여하는 경험을 제공하는 육성 과정이 주어진다. 교육 과정에서 우수 인재는 장학생으로 전환하며 매월 소정의 장학금도 지급하고, 졸업 뒤에는 현대모비스로 입사를 보장하고 있다. 또한, 현대모비스는 국내 주요 대학과 협력해 산학연계 과정도 운영하고 있다. 지난 2023년부터는 성균관대학교와 업무협약(MOU)를 맺고 매년 20명씩 5년 간 총 100명의 학부 인원을 선발하고 있다. 산학연계 과정은 미래 모빌리티 전문가를 목표로 선발된 학생들에게 핵심기술 교육과 함께 실무 연수, 산학과제 수행 등 체계적인 교육 기회를 제공한다. 인턴십과 마찬가지로 전액 장학금 혜택과 함께 졸업 후 자동입사 혜택이 주어진다. 올해 초에는 석·박사급 학생들을 대상으로 전동화 논문 대회를 개최해 큰 호응을 받았다. 전동화 논문 대회는 현대모비스의 주력 사업부문인 전동화 분야에서 우수논문을 제출한 학생들을 포상하고, 입사 기회를 제공하는 프로그램이다. 아울러 소프트웨어(SW) 알고리즘 경진대회, 해커톤 등도 열어 SW 우수인재를 발굴하기 위한 채용 문호도 넓히고 있다. 이밖에 현대모비스는 협력기업의 인력 지원을 통해 국내 모빌리티산업 공동육성 및 상생협력을 적극 도모하고 있다. 우수 소프트웨어 인재를 협력사 취업으로 연결해 주는 상생협력 프로그램 '모비스 부트캠프'로 진행되고 있다. 지난해 모비스 부트캠프에서 재학생과 협력사 재직자를 대상으로 총 300명 선발해 6개의 소프트웨어 집중 교육을 제공했다. 현대모비스는 “협력사 취업 연계를 목적으로 운영하는 만큼 사전에 각 협력사별 수요를 파악해 맞춤형 인재확보에 초점을 맞췄다"고 설명했다. 올해 모비스 부트캠프 수료자들은 상반기 교육을 이수하고, 주요 협력사로 출근할 예정이다. 현대모비스는 현재 경기도 용인기술연구소와 의왕연구소 등에 연구개발(R&D) 거점을, 해외는 미국 디트로이트, 독일 프랑크푸르트, 중국, 인도 등지에 연구소를 운영하고 있다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

삼성전자 노조가 총파업을 벌이겠다고 예고한 가운데 정부 측에서 '긴급조정권' 발동 가능성을 시사한 발언이 나왔다. 사측도 파업에 대비해 반도체 공장 비상관리에 들어갔다. 15일 업계에 따르면 삼성전자는 파업에 따른 피해 최소화를 위해 전날부터 생산 프로세스를 조정하는 사전조치(웜다운)에 착수한 것으로 알려졌다. 노조는 이달 21일부터 다음달 7일까지 18일간 총파업을 벌인다고 선언한 상태다. 삼성전자는 이에 따라 평택공장 등 생산라인 초입에 투입되는 신규 웨이퍼 규모를 제한하고 있다. 고대역폭메모리(HBM) 등 단가 및 수요가 높은 최신 공정을 중심으로 라인 가동 방안을 재점검하고 있다. 노조 총파업이 이뤄질 경우 직간접 손실 규모가 100조원에 이를 것이라는 자체 및 외부 전문기관의 분석이 나오자 사측이 선제적으로 대응에 나선 것으로 풀이된다. 반도체 품목 하나가 우리나라 전체 수출의 약 35%를 차지하는 만큼 핵심 국부산업이라는 점에서 총파업이 국가 및 국민 경제에 미칠 악영향이 막대하는 인식도 작용하고 있다는 분석이다. 노조는 사측의 대화 재개, 정부의 사후조정 추가 개최 등 요청에도 성과급 15% 재원 마련, 상한 폐지 수용이 아니면 응하지 않겠다는 강경 입장을 굽히지않고 있다. 상황이 이렇자 김정관 산업통상부 장관이 삼성전자 노조가 총파업을 강행할 경우 긴급조정권 발동이 불가피하다는 입장을 밝혔다. 김 장관은 전날 자신의 사회관계망서비스(SNS) 엑스에 “산업부 장관으로서는 만약 파업이 발생한다면 긴급 조정도 불가피하다고 생각한다"는 글을 올렸다. 김 장관은 “이번 사안의 중대성과 상상조차 하기 어려운 파급효과를 생각할 때 어떠한 경우에도 파업만은 막아야 한다"며 “사측은 합당한 보상을 제시하고, 노측은 회사의 미래와 지속가능성을 해치지 않는 합리적인 배분을 요구해 달라"고 호소했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 물리적 결합이 양사 이사회를 통과하며 대한민국 항공 역사상 유례없는 초대형 '메가 캐리어(Mega Carrier)' 출범이 마침내 본궤도에 올랐다. 한국신용평가(한신평)는 '대한항공과 아시아나항공 합병에 대한 의견' 보고서를 통해 이번 흡수합병이 대한항공의 재무지표에 미치는 추가적인 충격은 제한적일 것이라고 진단했다. 오히려 단일 법인 체제로의 전환에 따라 양사에 흩어져 있던 사업 및 운영 전반의 거대한 통합 효과가 본격적으로 가시화될 것이라는 긍정적인 전망을 내놨다. 14일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 지난 13일 이사회 결의를 마친 대한항공·아시아나항공 양사의 합병 기일은 오는 12월 16일이다. 존속 회사인 대한항공이 소멸 회사인 아시아나항공을 흡수 합병하고, 신주 상장 예정일은 2027년 1월 4일이다. 합병 비율은 '대한항공 1 대 아시아나항공 0.2736432'로 책정됐다. 이번 합병에서 대한항공은 절차가 대폭 간소화된 상법상 '소규모 합병' 방식을 택했다. 따라서 대한항공 주주들에게는 주식 매수 청구권이 주어지지 않고 합병 승인을 위한 주주총회도 이사회 의결로 갈음된다. 단, 발행 주식 총수의 20% 이상을 소유한 주주가 공고일로부터 2주 내에 서면 반대 의사를 통지할 경우 일반 합병 절차로 전환된다. 반면 소멸되는 아시아나항공은 오는 8월 12일로 예정된 주주 총회 특별 결의를 거쳐야 한다. 아시아나항공 반대 주주의 주식 매수 청구권 행사 기간은 8월 12일부터 9월 1일까지며, 청구 가격은 주당 7030원이다. 양사의 채권자 이의 제출 기간은 8월 13일부터 9월 14일까지로 동일하다. 가장 눈여겨볼 대목은 '1조 원'이라는 합병 해제 조건이다. 존속 회사와 소멸 회사 주주의 주식 매수 청구 규모가 도합 1조 원을 초과할 경우 합병 계약이 해제될 수 있다는 단서 조항이 있어 막판까지 반대 주주들의 표심과 시장 반응을 예의주시해야 한다. 지분 구조에도 소폭의 변화가 따른다. 합병 전 대한항공 최대 주주인 한진칼은 지분 26.13%를, 대한항공은 아시아나항공 지분 63.88%를 쥐고 있다. 합병 완료 시 통합 존속 회사인 대한항공에 대한 한진칼의 지분율은 24.76%로 소폭 조정된다. ◇“재무적 충격은 선반영"…연매출 23조·항공기 230대 글로벌 톱티어 도약 대규모 M&A에서 으레 우려되는 재무 구조 악화 가능성에 대해 한신평은 “합병을 통한 실질적인 지표 변화는 없다"고 일축했다. 이미 지난 2024년 12월 아시아나항공이 자회사로 편입되면서 관련 자산과 부채, 손익이 대한항공의 K-IFRS 연결재무제표에 100% 반영돼 있기 때문이다. 오히려 한신평은 단일 법인 구축으로 파생될 압도적인 '3대 통합 시너지'에 주목했다. 첫째, 글로벌 사업 경쟁력 제고다. 노선망·슬롯·기재 운용이 일원화되며 통합 네트워크 기반의 환승 수요가 폭발적으로 늘어난다. 대한항공의 '2025 기업 가치 제고 계획'에 따르면 통합 대형 항공사(FSC)는 전 세계 120여 개 도시를 운항하며 여객 공급(ASK)은 55% 이상, 아시아나항공 밸리 카고를 포함한 화물 공급은 10% 이상 증대된다. 이를 바탕으로 동아시아-동남아 간 공급력 1위, 아시아-북미 간 공급력 2위로 올라서며, 환승 승객은 70% 이상 급증할 전망이다. 글로벌 항공 동맹체인 스카이팀과 델타항공 조인트 벤처 활용도 역시 극대화된다. 둘째, 운영 효율성 극대화와 고정비 축소다. 2027년 초 기준 약 230대의 항공기와 2만8000여 명의 대규모 인력이 단일 체제로 운영된다. 정비·지상 조업·기내 서비스 등 운항 인프라는 물론 해외 영업망-마일리지 프로그램-IT 시스템이 하나로 묶이면서 막대한 중복 비용을 덜어낼 수 있다. 셋째, 투자 최적화와 거대 허브 장악력이다. 양사에 분산된 자금을 통합해 신규 항공기 도입이나 대규모 정비 투자 시 중복을 피하고 효율을 높일 수 있다. 핵심 거점인 인천공항의 경우 통합 FSC가 슬롯의 37%(대한항공 23%, 아시아나 14%)를 확보한다. 향후 합쳐질 산하 진에어·에어부산·에어서울 등 LCC 3사의 점유율 11%를 더하면 그룹 전체로 무려 48%라는 막강한 통제력을 쥐게 된다. 통합 FSC의 연간 매출 규모는 23조 원을 거뜬히 넘어설 것으로 예상된다. ◇남은 아킬레스건…'PMI 초기 비용' 통제와 '가중된 빚' 방어 화려한 장밋빛 청사진 이면에는 극복해야 할 험난한 과제들도 도사리고 있다. 한신평은 조직·인력 재편·시스템 통합 등 이른바 '인수 후 통합(PMI)' 초기 단계에서 일시적인 비용 증가나 운영 비효율이 수반될 수 있다고 지적했다. 특히 소비자의 민감도가 가장 높은 마일리지 프로그램 통합과 서비스 정책 재편, 그리고 산하 LCC·항공 지원 사업 자회사들의 후속 구조 개편을 얼마나 매끄럽게 처리하느냐가 전체 시너지 발현 폭을 결정지을 핵심 포인트다. 무엇보다 아시아나항공 편입으로 무거워진 재무 부담을 덜어내고 신용도를 방어하는 것이 최우선 숙제다. 한신평이 전망한 K-IFRS 연결 기준 데이터에 따르면 2023년 말 30조3918억원 수준이던 대한항공의 총자산은 2025년 말 50조4061억원으로, 같은 기간 매출액은 16조1118억원에서 25조2255억원으로 껑충 뛰었다. 하지만 그만큼 빚도 크게 늘었다. 연결 총차입금은 2023년 10조9469억원에서 2025년 22조4881억원으로 두 배 이상 폭증하고, 부채 비율은 209.6%에서 339.9%로 치솟았다. 수익성 하락도 예상돼 2024년 2조1102억원에 달하던 영업이익은 2025년 1조1136억원(영업이익률 4.4%) 수준으로 낮아졌다. 현재 'A/안정적'인 대한항공의 신용 등급을 유지하기 위한 한신평의 '주요 모니터링 지표(KMI)' 준수에도 비상등이 켜졌다. 한신평은 연결 기준 EBITDA/매출액 15% 미만, 순차입금 의존도 35% 초과가 지속될 경우 등급 하향 가능성이 커진다고 명시했다. 우려스러운 점은 아시아나항공 편입 여파로 2025년 예상 순차입금이 17조1186억원까지 불어나며 '순차입금 의존도'가 38.0%를 기록, 이미 하향 트리거인 35%를 초과했다는 점이다. 수익성을 보여주는 EBITDA/매출액 비율 역시 2023년 23.2%에서 2025년 17.5%까지 하락해 마지노선인 15%를 위협하고 있다. 국내 항공업계 역사상 초유의 '메가 빅딜'이 완벽한 성공을 거두기 위해서는 다가오는 12월 물리적 결합을 넘어 초기 PMI 과정의 잡음과 비용을 최소화해야 한다는 분석이다. 아울러 압도적 외형에 걸맞은 강력한 통합 시너지를 빠르게 끌어내 무거워진 차입금의 무게를 상쇄할 수 있는 실질적인 이익 창출력을 증명하는 것이 통합 대한항공의 진정한 시험대가 될 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU)의 온실가스 감축 압박이 국가 수출을 좌우하는 무역 장벽으로 작용하고 있다. 현실적인 탈탄소 대안으로 '선박용 바이오 연료'가 주목받고 있지만 복잡한 배출 계수 산정과 폭등하는 연료비 부담 등 넘어야 할 산도 많다. 이와 관련해 선주와 화주의 실질적인 비용 분담 논리와 함께 다가올 친환경 연료 수요 폭발에 대비해 아시아 벙커링 거점을 선점하려는 인프라 확충 전략을 심도있게 다루는 자리가 마련됐다. 지난 13일 서울 마포구 도화동 소재 서울 가든 호텔에서는 '2026 선박용 바이오 연료 상용화 간담회'가 열렸다. 이 행사는 해양수산부가 주최하고 한국해사협력센터(KMC)와 울산항만공사(UPA)가 공동 주관했다. 현장에서는 선박용 바이오연료를 둘러싼 규제 대응책과 현실적인 공급망 확보 전략이 화두에 올랐다. ◇패러다임 바뀐 IMO 규제…선·화주 비용 분담으로 돌파구 찾는다 국제해사기구(IMO) 차원의 온실가스 규제는 갈수록 강화되는 추세다. IMO의 환경 규제 방식은 과거 선박 안정성 중심의 특정 기술 요건 충족 여부를 따지던 규칙 기반(Rule-based)에서 온실가스 감축 목표 달성과 국가 간 공정한 전환을 포괄하는 전략 기반(Strategy-based) 규제로 완전히 바뀌고 있다. 단기 조치인 탄소 집약도 지수(CII) 역시 개별 선박과 선종별 운항 특성을 잘 반영하지 못하는 현실적 한계가 드러나며 전면 개편 작업이 진행 중이다. 또한 혼합 바이오 연료의 배출 계수 산정 방식이 기존 에너지 기준에서 실제 벙커링 단위와 일치하는 '질량 가중 방식'으로 변경됐다. 이는 발열량이 낮은 바이오 연료의 특성 때문에 화석 연료 비중이 과대 계산되던 통계적 왜곡을 바로잡은 조치다. 아울러 지속 가능성이 인증되지 않은 바이오 성분은 명확히 화석 연료로 분류해 배출량 산정의 일관성과 규제 신뢰성을 높였다. 이날 간담회에서 첫번째 주제발표를 맡은 황대중 한국해사협력센터 해양환경팀장은 “단순히 규정 이행 여부만 확인하던 1차원적인 규제 시대는 끝났다"며 “이제는 2028년 도입될 중기 조치를 앞두고 경제적 요소 협상에 철저히 대비해야 할 시점"이라고 짚었다. 선박용 바이오 연료가 온실 가스 감축 실적으로 인정받기 위해 필요한 전과정 배출 계수 요건과 지속 가능성 인증의 한계를 둘러싼 입장 차이도 첨예하다. 산업 현장에서는 화석 연료와 섞어 쓰는 혼합 연료가 주로 쓰이는데, 가중 평균된 온실 가스 집약도 수치만으로는 IMO의 넷제로 보상 기준을 통과하기 어렵다. 이 때문에 산업계는 바이오 혼합 연료 전체가 기준에 미달하더라도 일정 기준 이하의 배출 계수를 충족하는 순수 바이오 성분 자체의 감축분만큼은 친환경 연료(ZNZ·Zero and Near Zero Emission Fuel)로 인정해 별도의 보상 실적으로 반영해야 한다고 요구하고 있다. 반면 유럽과 환경 단체는 ZNZ 보상을 장기 유망 연료에 한정해야 한다는 입장을 보이며 팽팽한 의견 차를 드러냈다. 물리적 이동 없이 인증서만 거래하는 '북앤클레임' 방식 역시 이중 계산이나 특정 지역 혜택 집중 등의 부작용을 막기 위한 정교한 규칙 설계가 숙제로 남아 있다. 하승만 한국선급 수석은 “연료 전주기 정보 라벨 검증 과정에서 선사의 민감한 영업 데이터가 노출될 우려가 있는 만큼, 집계 데이터를 엄격히 보호하고 분리하는 제도적 장치가 반드시 마련돼야 한다"고 지적했다. 규제 변화에 맞춰 선사들도 대응 전략을 고심하고 있다. 바이오 디젤은 기존 내연기관 엔진의 개조 없이 즉각적인 탄소 감축을 이끌어내는 인센티브가 명확한 수단이다. 하지만 화석 연료 대비 2~3배에 달하는 높은 가격과 향후 육상·항공 산업과의 원료 쟁탈전에 따른 공급 부족에 직면할 가능성이 상용화를 가로막는 최대 약점이다. 연간 3억 톤 이상에 달하는 막대한 글로벌 선박 연료 수요를 단일 바이오 연료만으로 감당하며 대응하는 것은 물리적으로 불가능하다. 극심한 연료 공급 불확실성을 상쇄하기 위해서는 장기 공급 계약은 물론, 메탄올·에탄올·바이오 액화 천연 가스(LNG) 등 다양한 연료를 유연하게 소화할 수 있는 다중 연료 선대 포트폴리오 전략 수립이 필요하다. 서대식 HMM 기술혁신연구소 책임은 “특정 친환경 연료 하나에만 목을 매는 시대는 완전히 저물었다"며 “다변화된 선대 믹스 전략만이 해운사의 유일한 생존 조건"이라고 설파했다. 선사의 탈탄소 압박은 화물을 맡기는 화주에게도 직접적인 비관세 무역 장벽으로 작용하고 있다. 실제로 유럽의 녹색산업 규제 강화에 따른 프랑스의 전기차 보조금 제도는 자동차의 전과정 평가에 해상 운송 배출량을 포함시켜 아시아산 차량의 보조금 획득을 사실상 차단했다. 특히 빈 배로 운항하는 공선항차 비율이 높은 자동차 운반선은 탄소 집약도가 구조적으로 불리하게 산출된다. 탄소 운송 배출량이 보조금 지급을 판가름하는 핵심 단계로 부상하면서 탄소 데이터 관리의 중요성도 커졌다. 이를 극복하기 위해 글로벌 선사 협의체는 운항 특성을 반영한 독자적인 해상 운송 배출계수 개발과 국제 표준화 작업을 진행 중이다. 나아가 막대한 친환경 연료 전환 비용을 해결하기 위해 추가 비용을 지불하고서라도 감축 실적을 원하는 화주에게만 이를 떼어 배분하는 '스플릿 리포팅' 방식이 새로운 밸류체인 상생 모델로 추진되고 있다. 변재남 현대글로비스 환경경영팀장 “친환경 벙커링은 선사만의 과제가 아니고 화주와 선사가 비용과 실적을 투명하게 나누는 연대가 정착돼야만 수출길을 지켜낼 수 있다"고 말했다. ◇다가오는 무탄소 시대…벙커링 거점 선점 나선 항만과 산업계 바이오 연료의 중요성이 커지면서 공급망 확대가 필요하다는 현장의 목소리도 이어졌다. 다가올 친환경 선박 연료 수요 폭발에 대비해 항만 인프라도 빠르게 재편 중이다. 선박에 연료를 공급하는 행위를 뜻하는 벙커링 활성화를 위해, 454만 KL 규모의 압도적인 상업용 탱크터미널 클러스터를 보유한 울산항은 아시아·태평양 지역의 친환경 선박연료 공급 허브로 도약할 채비를 마쳤다. 이미 바이오 연료·LNG·메탄올·암모니아 등 다품종 친환경 연료의 벙커링 실적을 모두 확보한 상태다. 초기 시장 선점을 위해 자동차 운반선이 바이오 혼합연료를 급유할 경우 척당 최대 1000만 원의 현금을 지원하고, 친환경 선박의 항만 사용료를 대폭 감면하는 등 파격적인 인센티브 제도를 가동하고 있다. 배상희 울산항만공사 물류전략실 차장은 “2027년까지 벙커링 통합 정보 시스템을 구축하고 전용 항만시설을 대폭 확대해 동남권 친환경 벙커링 생태계의 중심축을 완성하겠다"고 언급했다. 친환경 연료 전환 과정에서 공급 안정성과 경제성 확보가 핵심 과제가 될 것이라는 전망도 나왔다. 대체 연료인 메탄올과 에탄올을 선박에 적용하기 위한 기술적 장벽은 사실상 사라져 관련 추진선의 운항·발주 물량은 이미 450여 척을 넘어섰다. 하지만 화석 연료 대비 3배 이상 비싼 저탄소 연료 가격과 상류에서의 안정적 원료 공급망 확보가 여전히 보급의 최대 장벽으로 남아 있다. 천문학적인 자본이 투입되는 저탄소 연료의 대규모 생산을 이끌어내려면 투자 불확실성을 먼저 제거해야 한다. 환경 규제가 확고한 잣대로 작용해 시장에 지속적인 수요 신호를 보내야만 에너지 기업들의 대규모 공급망 투자가 이루어질 수 있다. 임재훈 DNV 수석은 “전 세계적으로 계획된 저탄소 연료 생산 프로젝트를 실제 해운 시장의 공급 물량으로 잠금 해제하는 것은 결국 해운업계의 확실한 구매 의지와 규제 동력에 달려 있다"고 했다. 현재 전 세계 친환경 추진선 발주량의 80%를 차지하며 시장을 선점한 LNG는 과도기적 브릿지 연료를 넘어 장기적인 생존력을 확보해 나가고 있다. 여러 기준들을 고려할 때 LNG가 확실한 경쟁력이 있으며, 기존 LNG 벙커링 인프라를 활용할 수 있다는 점이 강력한 무기다. 기존 LNG 추진선은 물리적인 엔진 개조 없이 바이오가스 기반의 Bio-LNG를 그대로 섞어 쓸 수 있어 2039년 이후의 중장기 탈탄소 규제까지 대처할 수 있는 효과적인 해법이다. 이를 뒷받침하기 위해 SK가스는 울산 코리아에너지터미널에 국내 최대인 1만 DWT급 벙커링 전용 부두를 선제적으로 구축했다. 2027년부터는 자사의 1만8000 CBM급 벙커링 전용 선박을 투입해 화물 하역과 연료 급유를 동시에 진행하는 동시 작업 서비스를 본격화할 계획이다. 정미홍 SK가스 팀장은 “부산항의 컨테이너선과 울산항의 자동차선 수요가 밀집된 지정학적 강점을 극대화해 싱가포르나 중국 등 경쟁 국가와의 벙커링 인프라 격차를 벌리겠다"고 공언했다. 취재 지원=김수미 인턴 기자 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr