GS칼텍스가 서울숲 배움정원 내 시민 참여형 생태 체험 프로그램 운영을 통해 어린이 환경교육 경험 확대에 나선다. GS칼텍스는 '2026 서울국제정원박람회'가 진행되고 있는 서울숲 배움정원 내에서 어린이와 가족 참가자들을 대상으로 '어린이 생태관찰 드로잉 교실'을 운영한다고 31일 밝혔다. 프로그램은 지난 4월 새롭게 단장한 서울숲 배움정원을 시민들이 직접 경험할 수 있도록 기획된 참여형 환경교육 행사다. 지난 2005년 서울숲이 개장한 이래 후원을 통해 조성한 공간을 시민들이 자연을 배우고 체험할 수 있는 배움정원으로 새단장해 다양한 생태 체험 프로그램을 운영하고 있다고 GS칼텍스는 설명했다. 이번 생태관찰 드로잉 교실은 식물과 곤충을 세밀하게 관찰하고 기록하는 프로그램으로, 어린이들이 자연 속에서 오랜 시간 머물며 생태계를 이해하고 기록하는 과정에서 자연의 아름다움을 깨달을 수 있도록 했다. GS칼텍스는 세밀화 프로그램 외에도 배움정원의 생태 자원을 활용한 컬리링 프로그램을 함께 운영하고 있다. 9월 5일에는 배움정원에서 컬러링 프로그램과 함께 생태관찰 드로잉 대회도 개최할 예정이다. 이같은 프로그램은 GS칼텍스가 지난 1994년부터 지속한 환경교육 활동의 연장선에 있다. 녹색환경미술대회로 출발한 회사의 환경 헤리티지는 오늘날 생태계를 관찰·기록하는 체험형 프로그램으로 발전했다. 이러한 과정에서 서울숲 배움정원 역시 도심정원으로써 생태 가치를 시민들과 공유하는 대표적인 공간으로 자리매김했다는 평가다. GS칼텍스 관계자는 “환경의 중요성을 깨닫는 첫걸음은 자연을 자세히 관찰하는 것에서 시작된다"며 “아이들이 식물과 곤충을 직접 관찰하고 기록하는 과정을 통해 자연의 아름다움과 생물다양성의 가치를 배우길 바란다"고 말했다. 이어 “배움정원이 시민들이 자연을 배우고 기록하는 환경교육 공간으로 자리 잡기를 기대한다"고 했다. 참가 신청은 배움정원 현장 접수 또는 서울그린트러스트 홈페이지에서 할 수 있다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

삼성중공업이 컨테이너운반선 2척을 수주하며 상선 부문 연간 가이던스 조기 달성 이후로도 일감 확보에 속도를 내고 있다. 삼성중공업은 아프리카 지역 선사로부터 컨테이너운반선 2척을 4445억원 규모로 수주했다고 31일 공시했다. 이는 지난해 연결기준 연간 매출 10조6500억원의 4.2%에 달하는 규모로, 선박은 오는 2028년 12월까지 선주에 인도될 예정이다. 삼성중공업은 상선 부문에서 올해 누적 36척을 수주하며 일감을 다량 확보해둔 상태다. 올해 누적 수주 실적(상선)은 총 61억달러(8조4100억원)로, 목표치인 57억달러(7조8600억원)을 조기 달성했다. 선종별로는 △액화천연가스(LNG)운반선 14척(LNG-FSRU 1척) △에탄운반선 2척 △가스운반선 4척 △컨테이너운반선 4척 △원유운반선 12척 등을 수주했다. 해양 부문의 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 2척까지 포함한 올해 총 누적 수주 실적은 총 105억달러(14조4800억원)로, 이날까지 연간 수주목표 139억달러(19조1700억원)를 76% 달성했다. 삼성중공업 관계자는 “컨테이너선은 친환경 선박 교체 수요 영향으로 8000~1만3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 선박을 중심으로 발주가 활발하게 이뤄지고 있다"며 “상선 부문의 연간 수주목표를 초과 달성한 만큼, 수익성 위주의 선별 수주에 더욱 집중할 계획"이라고 밝혔다. 박주성 기자 wn107@ekn.kr

한국과 일본 경제계가 핵심광물과 에너지 공급망 안정에 공동 대응하고 인공지능(AI)·반도체 등 미래산업 협력을 확대하기로 했다. 원유·석유제품·액화천연가스(LNG)를 서로 융통하는 등 에너지안보 협력에도 힘을 모은다. 대한상공회의소와 일본상공회의소는 31일 일본 센다이 웨스틴호텔에서 '지역에서 열어가는 한일의 미래'를 주제로 제15회 한일상공회의소 회장단 회의를 열고 이 같은 내용의 공동성명을 채택했다. 이날 회의에는 최태원 대한상의 회장을 비롯해 이형희 SK㈜ 부회장, 신승규 현대자동차 부사장, 최정호 대한항공 영업총괄부사장 등 한국 측 기업인 16명과 고바야시 켄 일본상의 회장을 비롯한 일본 측 기업인 12명이 참석했다. 양국 경제계는 우선 정부 차원의 공급망 협력에 발맞춰 핵심광물 비축 확대에 힘을 모으기로 했다. 에너지 공급망 안정성을 높이고 원유·석유제품·LNG를 상호 융통하는 등 에너지안보 강화에도 협력한다. AI와 반도체 등 미래산업도 주요 협력 분야로 제시됐다. 양국의 산업·기술 경쟁력을 결합해 첨단산업 공동 연구개발(R&D)과 기술·표준 협력을 확대하고 그린수소 등 미래에너지 분야에서도 새로운 사업 기회를 모색하기로 했다. 협력 범위도 대기업과 중앙정부 중심에서 지역기업·중소기업·연구기관으로 넓힌다. 박윤경 대구상의 회장은 양국 지역 간 교류를 친선 차원을 넘어 기업의 시장 진출과 판로 개척, 기술협력으로 발전시킬 필요가 있다고 제안했다. 지역 주력산업 중심 교류와 기업 간 B2B 매칭, 청년 및 2세 경영인 네트워크 구축 등도 협력 방안으로 제시했다. 김정태 전주상의 회장은 모바일 주민증을 활용해 김포~하네다 노선의 출입국 절차를 간소화하는 구상과 스타트업 교류·투자 활성화 방안을 제안했다. 최 회장도 양국의 강점을 연결하는 '한일 경제연대' 필요성을 강조했다. 그는 “서로의 강점을 연결해 더 큰 시장과 산업 생태계를 만들어야 한다"는 취지로 양국 경제협력 확대를 주문했다. 이는 최 회장이 전날 센다이에서 제시한 '한일 경제공동체' 구상과도 맞닿아 있다. 최 회장은 30일 한일 저출산 대응 교류위원회에서 저출산과 노동력 감소에 대응하기 위해 양국 청년들이 한국과 일본을 오가며 일할 수 있도록 하는 등 경제공동체 구축 필요성을 강조했다. 한일상의 회장단 회의는 1985년 시작돼 양국 주요 지역상의와 기업인들이 경제협력 방안을 논의하는 정례 협의체로 운영되고 있다. 내년 제16회 회장단 회의는 인천에서 개최될 예정이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

케이엔알시스템이 사람이 접근하기 어려운 중수로 원자로를 원격으로 해체하는 로봇 시스템 개발을 마쳤다. 정부 사업에 참여해 개발에 착수한 지 7개월 만이다. 오는 9월 최종 납품을 거쳐 실제 원전해체 실증에 투입될 예정이다. 케이엔알시스템은 31일 중수로(PHWR) 방사화구조물 절단 플랫폼 개발을 완료했다고 밝혔다. 지난 1월 약 28억원 규모의 정부 발주 중수로 해체 실증사업을 수주해 본계약을 맺은 뒤 개발에 착수했다. 완성된 시스템은 한국원자력환경복원연구원 경주 분원 중수로해체기술원에 설치된다. 이번 장비는 원자로 내부에 사람이 들어가지 않고 중수로의 핵심 구조물인 칼란드리아와 내부 부속물을 해체할 수 있도록 만든 통합 시스템이다. 수평해체·수직해체·중량물 인양·Vault 구조물 해체 등 4개 시스템으로 구성된다. 원자로 내부의 미세 구조물을 절단해 꺼내거나 대형 구조물을 해체하고 방사성 폐기물을 옮기는 작업까지 수행하도록 설계됐다. 핵심 장비는 고하중 양팔로봇이다. 한쪽 팔마다 7자유도를 갖췄으며 로봇 크기는 2.4m, 작업반경은 2.5m다. 최대 400kg까지 들어 올릴 수 있다. 사람의 팔과 유사한 형태로 움직이는 슈퍼휴머노이드 설계 원리를 적용해 대형 로봇에서도 세밀한 원격 작업이 가능하도록 했다. 유압 방식도 적용했다. 유압로봇은 전동모터 방식보다 부피 대비 큰 힘을 낼 수 있고 방사선으로 인한 전자부품 오작동 가능성이 낮다는 설명이다. 1000시버트(Sv) 수준의 초고준위 방사선 환경에서는 사람이 접근할 수 없고 일반 로봇이나 전자장비도 수분 내 고장날 수 있어 원격·내환경 기술이 중요하다. 중수로는 경수로보다 구조가 복잡하고 방사능 오염도가 높아 해체 난도가 높다. 칼란드리아 해체를 목표로 로봇 시스템을 개발해 실증에 나서는 사례는 이번이 세계 최초다. 케이엔알시스템은 이번 실증 경험을 바탕으로 국내 원전해체 시장뿐 아니라 캐나다·아르헨티나·루마니아·중국·인도 등 해외 시장 진출도 추진할 계획이다. 김명한 케이엔알시스템 대표는 “원전해체 로봇을 국내 기술로 약 7개월 만에 완성해낸 것은 우리의 로봇 설계 기술이 최고 난이도의 현장에서 통한다는 것을 실물로 증명한 것"이라며 “이번 실증 성과물을 발판으로 고리1호기와 월성1호기를 비롯한 국내외 원전 해체 로봇화 시장에 본격 진출하겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

최태원 SK그룹 회장 겸 대한상공회의소 회장이 한일 경제공동체 구상을 다시 꺼내 들었다. 이번에는 반도체·인공지능(AI) 등 산업 협력을 넘어 양국 청년들이 국경을 오가며 일할 수 있도록 노동시장을 연결하자는 제안까지 내놨다. 아직 유럽연합(EU)과 같은 경제공동체와는 거리가 멀지만 최 회장의 구상과 별개로 산업·에너지 분야에서는 한일 간 기능적 연계가 이미 시작됐다. 공급망 위기에 공동 대응하는 정부 간 협력체계가 만들어졌고 LNG에 이어 원유·석유제품까지 스와프가 추진되고 있다. 최 회장은 지난 30일 일본 센다이에서 열린 '한일 저출산 대응 교류위원회 1차 회의'에서 “한국과 일본은 이제 경제공동체를 만들어야 한다"고 말했다. 저출산으로 시장과 노동력이 동시에 줄어드는 만큼 양국 경제를 연결해 시장을 키우자는 주장이다. 특히 “두 나라가 힘을 합해 청년들이 두 나라를 오가면서 일할 수 있게 만들면 더 좋은 일자리와 더 많은 소득을 만들어 나갈 수 있다"며 한 국가에서 쌓은 경력과 자격을 다른 국가에서도 활용하는 방안을 제안했다. AI와 돌봄로봇 등을 공동으로 활용해 생산성을 높이고 양국 지역 간 교류를 확대하는 방안도 내놨다. 최 회장이 한일 경제통합 필요성을 강조한 것은 이번이 처음은 아니다. 지난해에는 미국발 보호무역주의와 글로벌 공급망 재편에 대응하기 위해 양국 시장을 합치고 AI·반도체 등에서 협력을 강화해야 한다고 주장했다. 이번에는 저출산과 노동력 감소까지 경제공동체의 필요성으로 제시하며 구상의 범위를 넓힌 것이다. ◇ LNG 넘어 원유까지…에너지 협력 구체화 최 회장의 구상에 가장 가까이 다가간 분야는 에너지다. 지난 5월 한일 정상회담을 계기로 양국은 원유·석유제품 스와프 및 상호 공급을 추진하기로 했다. 한쪽에 공급 차질이 발생하면 상대국이 물량을 융통하고 원유 조달·운송에서도 협력하는 방식이다. 이에 앞서 지난 3월 한국가스공사와 일본 최대 발전사업자인 JERA는 LNG 수급 협력 협약을 체결했다. 세계적인 LNG 수입국인 한국과 일본이 물량 스와프 등을 통해 수급 위기에 공동 대응하기 위한 것이다. 민간 LNG 협력에서 시작해 불과 두 달 만에 원유·석유제품까지 정부 간 협력 대상으로 확대된 셈이다. 한일 모두 에너지 수입 의존도가 높아 이해관계도 비교적 명확하다. 중동 등 주요 공급지역에서 위기가 발생할 경우 물량을 서로 융통하고 공동 대응하면 개별 국가가 감당해야 할 조달 위험을 낮출 수 있다. 다만 현재 협력은 LNG와 원유 등 에너지 안보에 집중돼 있다. 원전이나 전력망, 대규모 재생에너지 공동개발 등 발전산업 자체를 연계하는 단계까지 나아간 것은 아니다. ◇ 산업도 '공급망 공동대응' 체계 구축 산업 분야에서도 제도적 기반이 마련됐다. 한국과 일본은 지난 3월 '한일 공급망 파트너십(SCPA)'을 체결했다. 공급망 교란 징후가 발견되면 상대국에 통보하고 실제 문제가 발생할 경우 긴급회의를 열기로 했다. 상대국 공급망에 부정적인 영향을 줄 수 있는 조치를 자제하고 핵심광물 공동 탐사·투자와 글로벌 시장 정보 공유도 추진한다. 반도체와 배터리 등 첨단산업에 필요한 핵심 소재와 광물의 공급망을 개별 국가가 아닌 양국 차원에서 관리하겠다는 것이다. 기업 간 협력도 확대되고 있다. 최 회장은 앞서 SK와 일본 NTT의 반도체 기술 협력 논의, 도쿄일렉트론 등 일본 기업과의 교류 등을 한일 경제협력의 사례로 직접 거론한 바 있다. 한국의 반도체 제조 경쟁력과 일본의 소재·부품·장비 경쟁력이 상호 보완할 여지가 있다는 게 재계의 시각이다. ◇ '경제공동체'까진 멀지만 기능적 연계는 진행 중 그렇다고 현재의 움직임을 EU식 경제공동체로 보기는 어렵다. EU는 상품·서비스·자본·인력의 자유로운 이동을 보장하는 단일시장을 구축하고 관세와 각종 규범까지 통합했다. 한일 사이에서는 이런 수준의 논의가 진행되고 있지 않다. 반도체·배터리·자동차 등 핵심 산업에서 양국 기업이 세계 시장을 놓고 경쟁한다는 점도 한계다. 현재 한일 간 진행되는 것은 전면적인 경제통합보다 이해관계가 맞는 분야부터 연결하는 '기능적 연계'에 가깝다. 공급망에서는 위기가 발생하면 공동 대응하고, LNG와 원유에서는 필요한 물량을 서로 융통한다. AI·반도체에서는 기업 간 기술협력을 확대하는 방식이다. 여기에 최 회장이 이번에 제안한 청년 취업과 경력·자격의 상호 활용까지 현실화한다면 협력 범위는 상품과 에너지를 넘어 인력 이동으로 넓어지게 된다. 재계 관계자는 “한국과 일본이 당장 EU와 같은 경제공동체를 만드는 것은 현실적으로 어렵지만 공급망과 에너지처럼 이해관계가 일치하는 분야에서는 협력 필요성이 커지고 있다"며 “분야별 협력이 실제 투자와 거래, 인력 이동으로 얼마나 이어지는지가 한일 경제협력의 수준을 가늠할 기준이 될 것"이라고 말했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

글로벌 빅테크발 AI 인재 쟁탈전이 격화하는 가운데 류재철 LG전자 최고경영자(CEO)가 29일(현지시간) 미국 샌프란시스코에서 열린 R&D 인재 채용행사에 직접 나서 “LG전자는 기술 전문성을 갖춘 인재들이 회사의 미래를 이끄는 핵심 리더로 성장할 수 있는 회사"라고 밝혔다. 이날 '북미 테크 콘퍼런스'를 주관한 류 CEO는 로보틱스·AI데이터센터 냉각솔루션·모빌리티를 중심으로 한 미래 성장 전략과 비전을 직접 소개하며 인재 확보에 나섰다. LG전자는 이날 현지 R&D 경력 인재 및 박사급 전문인력을 초청해 회사가 추진 중인 미래 사업의 비전과 기술 경쟁력을 소개하는 채용 연계형 프로그램으로 이 행사를 진행했다. 스탠퍼드대·하버드대·매사추세츠공대(MIT)·UC버클리 등 미국 전역의 주요 대학·연구기관 박사 및 연구원, 현지 빅테크·스타트업 R&D 경력자 등 총 100여 명이 참석했다. LG전자에서는 류 CEO 외에도 김병훈 CTO, 송상호 CHO, 정기현 HS플랫폼사업센터장, 오세기 ES연구소장, 이상용 VS연구소장, 김영준 인공지능연구소장, 김동욱 SW센터장, 송시용 로보틱스사업센터장, 박기범 LG데이터팩토리담당, 백승민 로봇선행연구소장 등 미래 성장 사업을 이끄는 사업·기술 리더들이 총출동했다. 류 CEO는 기계공학을 전공하고 엔지니어로 입사해 사업부장, 사업본부장을 거쳐 최고경영자에 오른 자신의 커리어를 소개하며 “LG전자가 다른 어떤 회사보다 기술 전문성을 갖춘 인재 확보를 중요하게 여기고 있다"고 말했다. 그는 “LG전자는 기술 전문성을 갖춘 인재들이 회사의 미래를 이끄는 핵심 리더로 성장할 수 있는 회사"라고 강조했다. 생활가전·올레드 TV·텔레매틱스 등 현재 주요 제품군에서 글로벌 1위 지위를 지키고 있는 데 안주하지 않겠다는 뜻도 밝혔다. 류 CEO는 상업공간용 공조(HVAC), 모빌리티, 피지컬 AI를 중심으로 미래 성장을 가속화하겠다는 비전과 전략을 이 자리에서 소개했다. LG전자는 로봇 플랫폼과 로봇 지능·데이터 역량을 결합한 로보틱스 사업, AI데이터센터 냉각솔루션 사업, AIDV·SDV 기반 차량용 지능 플랫폼을 구축 중인 모빌리티 사업을 피지컬 AI 기반 미래 성장의 핵심 축으로 육성하고 있다. 경쟁력의 근거로는 세 갈래를 들었다. 데이터 측면에서는 수십 년간 축적해온 제조·생산 데이터와 노하우, 전 세계 수억 대 제품을 통해 쌓은 홈 공간·고객 이해도가 강점으로 꼽혔다. 기술·사업역량 측면에서는 피지컬 AI로 확장성이 높은 냉난방공조·전장 사업의 기술 리더십과 누적 10억 대 이상의 핵심부품 제조 역량이 거론됐다. 생태계 구축 측면에서도 그룹 계열사 협업, 로보틱스 자회사 등 수직계열화에 글로벌 빅테크와의 전략적 파트너십이 더해지면 큰 시너지를 낼 수 있다는 설명이다. 마지막으로 류 CEO는 “이 자리에서 AI와 로보틱스, 모빌리티를 비롯한 미래 기술에 대해 이야기했지만 결국 미래를 바꾸는 것은 인재"라며 “LG전자는 더 큰 도전을 두려워하지 않는 인재들과 함께 세상에 의미 있는 변화를 만들어 나갈 것"이라고 말했다. LG전자는 북미 테크 콘퍼런스를 비롯해 글로벌 우수 인재 확보를 위한 다양한 채용 프로그램을 운영 중이다. 다음달 9일부터 매사추세츠공대, 카네기멜론대, 미시간대, 퍼듀대, 일리노이대 어버너·섐페인캠퍼스, 위스콘신대 매디슨 등 북미 주요 대학을 순차 방문해 채용설명회를 열고 있다. 국내에서도 지난달부터 로봇·생산기술·전기전자 등 분야에서 하반기 신입사원 채용을 진행하며 차세대 성장 분야를 이끌 인재 확보에 나서고 있다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

SK온이 미국 에너지저장장치(ESS) 시장에서 올해 첫 대형 공급계약을 추가하며 현지 사업 확대에 나선다. 전기차 시장을 겨냥해 구축한 미국 생산기지에 ESS용 LFP 배터리 물량을 배정하면서 가동률을 끌어올리고, 사업 포트폴리오도 넓히는 모습이다. SK온은 미국 ESS 기업 네오볼타 파워와 9기가와트시(GWh) 규모의 배터리 셀 공급계약을 체결했다고 31일 밝혔다. 네오볼타 파워는 미국 조지아주 팬더그래스에 생산시설을 둔 ESS 제조기업으로, 미국 에너지 기술기업 네오볼타의 자회사다. 계약 기간은 2027년부터 2031년까지 5년이며, SK온은 미국 조지아주 공장에서 생산한 LFP(리튬인산철) 파우치 셀을 공급한다. 이번 계약은 SK온이 미국 ESS 시장에서 확보한 장기 공급 물량 가운데 하나다. SK온은 기존 전기차용 하이니켈 배터리 중심이었던 제품 구성을 LFP까지 확대하고 있다. 미국 내 전기차 수요 변화에 대응하는 동시에 ESS를 새로운 수요처로 활용하기 위한 움직임이다. 추가 협력도 예정돼 있다. SK온은 연내 별도 계약을 통해 네오볼타 파워에 9GWh 규모의 LFP 셀을 추가로 제공하고, 네오볼타 파워가 이를 활용해 생산한 배터리 팩을 다시 공급받는 방식을 추진한다. 기존 셀 공급계약과 별도 협력까지 더하면 양사의 협력 규모는 총 18GWh로 확대될 전망이다. SK온은 이로써 미국 현지 생산기지를 ESS 공급망에 활용할 수 있게 됐다. SK온은 현재 미국에서 SK배터리아메리카와 SK온 테네시, 현대차그룹과의 합작공장 HSBMA 등을 통해 약 100GWh 규모의 생산능력을 갖추고 있다. ESS 사업 확대도 이미 시작됐다. SK온은 지난 2월 국내 제2차 ESS 중앙계약시장 입찰에서 전체 565MW 가운데 284MW를 확보했다. 지난해 9월에는 미국 재생에너지 개발사 플랫아이언과 1GWh 규모의 ESS 공급계약을 체결했다. 최대진 SK온 ESS사업실장은 “이번 계약은 SK온의 미국 ESS 시장 내 입지를 한층 강화하는 계기가 될 것"이라며 “현지 생산 역량과 고객 수요에 맞춘 배터리 솔루션을 기반으로 신규 고객과 사업 기회를 계속 확대해 나가겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

새 심장이 뛴다. 스타트 버튼을 누르자마자 낮게 으르렁대는 사운드가 온몸에 전율을 일으킨다. 가속 페달을 깊게 밟을 때마다 묵직한 차체가 앞으로 치고 나간다. 탱크 한 대를 옮겨놓은 듯한 거대한 덩치에 3톤이 넘는 무게, 고집스러울 만큼 반듯하게 각진 얼굴까지. 움직임 하나하나에 이 육중한 몸집의 존재감이 고스란히 느껴진다. 전기차가 됐다고 낭만까지 깔끔하게 지워진 것은 아니다. 내연기관 시절부터 이어진 투박하고 거친 감각은 여전히 살아 있다. 여기에 전기모터 특유의 즉각적인 힘과 정숙성이 더해졌다. 익숙한 모습에 새로운 심장을 달았지만, 운전대를 잡았을 때 느껴지는 묘한 설렘과 긴장감만큼은 그대로다. 메르세데스-벤츠 'G580 위드 EQ 테크놀로지' 와 함께 사흘간 174㎞를 달렸다. 운전석 문을 여는 순간부터 '철컥' 소리가 기다렸다는 듯 반긴다. 두꺼운 문을 닫고 운전석에 앉으면 영락없이 익숙한 G클래스의 실내다. 각진 대시보드와 큼직한 물리 버튼은 이전 G클래스의 분위기를 그대로 이어간다. 하지만 시선을 앞으로 옮기면 12.3인치 디지털 계기판과 터치스크린 방식의 센터 디스플레이가 눈에 들어온다. 현행 G클래스에 처음 적용된 MBUX 인포테인먼트 시스템이다. 그 아래에는 여전히 물리 버튼과 오프로드 콕핏 버튼이 자리한다. 오랜 시간 지켜온 오프로더 고유의 감각 사이로 최신 기술이 자연스럽게 스며들었다. G클래스는 오프로더의 대명사다. 태생부터 일상적인 주행감을 기대하고 타는 차는 아니다. 일반도로를 달리면서도 순간순간 오프로드의 주행감을 느낄 수 있다는 게 오히려 매력이다. 노면에 차체를 바짝 붙이고 달리는 일반적인 SUV와는 확실히 다르다. 차체와 땅 사이에 한 겹의 공간이 있는 것처럼 움직임에 여유가 있다. 고속도로에 올라타기 전 도심에서 감속과 가속을 반복하자, 차체가 그에 맞춰 한박자씩 앞뒤로 움직이는 피칭이 느껴졌다. 과속방지턱이나 요철을 지날 때도 충격을 딱딱하게 받아내기보단 한번씩 부드럽게 출렁이며 넘어갔다. 속도는 시원하게 붙는다. 발끝으로 가속 페달을 살짝만 밟아도 3톤이 넘는 무거운 차체가 즉각 반응하며 앞으로 확 밀려 나간다. 계기판의 파워미터 숫자가 크게 올라가지 않았는데도 거침없이 속도가 올라간다. 직접 시간을 재보니 시속 80㎞에서 120㎞까지 걸리는 시간은 3초 남짓. 가속 페달을 밟는 순간 전기모터 특유의 즉각적인 토크가 고스란히 느껴진다. G580의 이른바 '제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간)'은 단 4.7초다. 최고출력은 587마력, 최대토크는 118.7kgf·m에 달한다. 제동감 역시 강렬하다. 한 차례 급하게 브레이크를 밟자 묵직한 차체가 즉각적으로 속도를 줄였다. 몸이 앞으로 한번 쏠릴 정도의 강한 제동감에 자연스레 스티어링 휠 뒤 패들로 손이 움직였다. 주행 중에도 패들로 회생제동 강도를 수시로 조절할 수 있어 편하다. '회생제동 안 함'으로 강도를 바꾸자 감속할 때 느껴지는 이질감이 줄고, 전기차 특유의 확 끌어당기는 듯한 감각도 사라졌다. 내연기관차에 가까운 주행감이 되니 한결 편안했다. 여기에 사운드가 재미를 더했다. 가속 페달을 깊게 밟으면 낮고 굵은 소리가 차 안을 울린다. 처음 시동을 걸었을 때 들었던 '으르렁' 소리도 이때 다시 살아난다. 메르세데스-벤츠가 'G-ROAR'라고 이름 붙인 사운드 시스템이다. 실제 엔진이 내는 소리가 아니라 스피커를 통해 G클래스의 내연기관 사운드를 재현했다. G580에는 18개의 스피커로 구성된 버메스터 3D 서라운드 사운드 시스템이 들어간다. 머리 바로 위 천장에도 스피커가 배치됐다. 주행 중 음악을 틀었을 때 오프로더치고 사운드 시스템이 꽤나 입체적이라고 느꼈던 이유가 여기 있었다. ROAR, 포효한다는 이름에 걸맞게 주행 모드에 따라 소리의 크기와 성격도 달라진다. 실제로 컴포트 모드로 달릴 때보다 스포츠 모드에서 한층 더 거칠고 큰 소리가 났다. 전기 모터로 동력원을 바꾸며 엔진은 사라졌지만, 소리까지 포기하지는 않았다. 전기차의 정숙성과 내연기관의 감성을 한 차 안에 겹쳐놓은 셈이다. 의외였던 건 코너에서의 안정감이다. 고속도로에서 시속 80㎞ 안팎으로 속도를 유지한 채 코너 구간에 들어서도 차체가 크게 흔들리거나 바깥쪽으로 쏠리는 느낌이 크지 않았다. 스티어링 휠을 돌리는 만큼만 차가 차분하게 따라왔다. 전고 1990㎜에 달하는 높은 차체인데도 무게중심이 낮게 잡혀 있다는 느낌이 분명했다. 이번 G580은 기존 G클래스의 사다리형 프레임 구조를 유지하면서 앞쪽에는 독립식 서스펜션, 뒤쪽에는 디온 액슬을 적용했다. 여기에 적응형 댐퍼가 주행 상황에 따라 감쇠력을 조절한다. 코너를 깊게 돌아갈수록 시트의 어깨 지지부도 제 역할을 했다. 직진할 때는 어깨를 감싸는 부분이 다소 좁고 딱딱하다고 느꼈는데, 몸이 한쪽으로 쏠릴만한 상황에서는 오히려 상체를 단단하게 붙잡아줬다. 명색이 오프로더인데 오프로드 기능을 안 써볼 수는 없었다. 거친 산길 대신 일상에서 마주칠 법한 경사로와 좁은 진입로에서 기능을 시험했다. 자갈 모드로 바꾸고 로우 레인지 버튼을 누르자 차체가 약간 덜컥거리고, 낮게 웅웅거리는 소리와 함께 오프로더 출격 준비가 끝났다. 오프로드 콕핏 버튼을 누르니 메인 디스플레이에 차체 각도와 경사도 등을 보여주는 화면이 나타났다. 마치 조종석 화면을 보는 듯했다. 표시된 경사도는 13도. 평소 도심에서 흔히 만나는 언덕보다는 제법 가파른 경사다. '오프로드 크롤'을 작동시키자 차가 일정한 속도로 경사로를 오르기 시작했다. 저속에서 사용하는 기능이지만, 가장 빠른 속도인 D+를 선택하니 답답하다는 느낌은 없었다. 가속 페달과 브레이크에서는 완전히 발을 떼고 스티어링 휠만 간간이 조작했다. 힘 좋은 차답게 뒤로 밀리거나 주춤하는 느낌은 없었다. 벤츠는 G580의 네 바퀴에 각각 전기모터를 하나씩 배치한 '쿼드 모터' 시스템을 적용했다. 각 모터가 바퀴의 구동력을 독립적으로 제어해 노면 상황에 따라 필요한 만큼의 힘을 정밀하게 전달한다. 모터 구동음도 들리지 않았다. 거친 오프로더의 존재감을 잊게 할 만큼 실내는 그저 고요했다. 좁은 주차장 진입로에서는 'G-STEERING' 을 써봤다. 거의 90도에 가깝게 꺾이는 데다 평소 준대형 SUV가 들어가면 양옆으로 한 뼘 정도만 남을 만큼 좁은 공간이다. 전장 4865㎜, 전폭 1985㎜에 달하는 차체를 꺾어 넣어야 하는 만큼 여유가 많지 않았다. 이때 G-STEERING을 작동시키고 핸들을 크게 꺾자 차가 예상보다 깊숙이 안쪽으로 파고들었다. 회전 안쪽 바퀴의 회전 속도를 제어해 회전반경을 줄이는 원리다. 몇 번은 방향을 고쳐 들어가야 할 것 같던 코너에서 생각보다도 훨씬 작은 궤적을 그리며 매끄럽게 돌아나갔다. 커다란 덩치가 무색하게 방향 전환이 제법 가뿐했다. 시승 기간 내내 도심을 오가면서는 정체구간이 잦았고, 고속도로에서는 감속과 가속 성능을 시험했다. 주행 모드도 수시로 바꾸고 종종 오프로드 기능을 테스트했으니 전비를 따로 의식하지 않은 운행이었다. 그럼에도 사흘간 174㎞를 달린 뒤 확인한 전비는 3.2㎞/kWh. 공인 복합전비 3.0㎞/kWh를 소폭 웃도는 수준이었다. 1회 충전 주행거리는 392㎞로 동급 전기 SUV와 비교하면 긴 편은 아니지만, 3톤이 넘는 무게와 587마력의 출력을 생각하면 전비 자체는 의외로 준수했다. 가격은 2026년식 일반 모델 2억1470만원, 시승 차량 '에디션 원' 2억4260만원이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

삼성전자와 SK하이닉스가 올해 상반기 납부한 법인세가 총 11조2083억원으로 반기 기준 역대 2위를 기록했다. 글로벌 반도체 시장 초호황에 힘입어 지난해 영업이익이 늘어난 영향으로 풀이된다. 올해도 영업실적이 큰 폭으로 성장할 것으로 기대되는 만큼 삼성전자와 SK하이닉스가 법인세 납부로 세수 확대에 기여를 이어갈 것이라는 기대가 나온다. 30일 금융감독원 전자공시시스템에 제출된 반기·사업보고서에 따르면, 삼성전자와 SK하이닉스는 올해 상반기 각각 3조9876억원과 7조2207억원의 법인세를 납부했다. 전년 동기와 비교해 256%, 135% 증가했다. 한국의 대표적인 반도체 기업 2곳이 지난해 같은 기간보다 167% 많은 총 11조2083억원을 법인세로 낸 셈이다. 이는 지난 2019년 상반기 12조6614억원에 이어 반기 기준 역대 2번째로 많은 규모다. 특히 SK하이닉스는 2019년 상반기 4조5264억원을 넘어 반기 기준 역대 가장 많은 법인세 납부 기록을 세웠다. 이 같은 법인세 납부액 증가는 최근 글로벌 반도체 시장이 수요 대비 공급이 부족한 데 따른 호황을 맞이하며 삼성전자와 SK하이닉스가 큰 폭으로 실적을 확대하고 있기 때문으로 풀이된다. 대개 12월을 결산 기준 시점으로 잡는 법인은 매년 3월 전년 법인세를 확정 신고·납부하고, 8월에는 해당 연도의 법인세를 상반기 실적을 기준으로 중간 예납한다. 법인이 공시하는 상반기 말 기준 사업보고서는 전년 법인세를 확정해 최종 납부한 결과치가 반영된 결과다. 역대 최대였던 2019년 상반기 법인세 납부액도 앞서 반도체 초호황을 맞은 2018년 실적이 반영된 것으로 해석됐다. 2018년 삼성전자는 연간 영업익으로 역대 최대인 58조9000억원을 기록했다. 같은 해 SK하이닉스도 영업익도 20조8000억원으로, 고대역폭메모리(HBM) 효과가 본격화한 2024년 이전 최고치였다. 이 같은 실적 인식 시차를 고려하면 삼성전자와 SK하이닉스의 법인세 납부액은 올해 상반기를 넘어 앞으로도 증가할 것으로 예상된다. 8월 예납할 올해 법인세의 기준이 될 상반기 삼성전자와 SK하이닉스의 영업익은 각각 146조7252억원과 98조1529억원으로, 지난해 상반기보다 각각 11.9배, 4.9배 늘었다. 금융정보업체 에프앤가이드가 증권사 리포트를 토대로 내놓은 양사의 올해 영업이익 전망치도 391조7860억원과 266조6475억원으로 전년 대비 8배, 4.6배 증가할 것으로 집계됐다. 두 기업의 올해 합산 영업이익이 600조원 수준에 이를 것으로 가정한 뒤 투자·연구개발 세액공제 등을 고려하지 않고 법인세 실효세율 20%를 단순 적용해보면 법인세 납부액이 100조원을 넘기는 것 아니냐는 분석이 나온다. 이는 지난해 국내 세수 373조9000억원의 4분의 1 수준이다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

삼성전자가 노사 합의로 마련한 임직원 주택자금지원 대출의 구체적인 요건이 다음 달 신청 개시를 앞두고 공개됐다. 대출 실행일을 기준으로 무주택 요건을 충족하면 연이율 1.5%를 적용해 최대 5억원을 빌려준다는 내용이 핵심이다. 30일 업계에 따르면, 삼성전자는 다음 달 1일부터 본인과 배우자 모두 주택·분양권·입주권·오피스텔을 보유하지 않은 임직원을 대상으로 주택자금지원 대출 신청을 받는다. 임직원 주택자금지원 대출 프로그램은 지난 5월 노사가 합의한 임금협약에 따라 오는 2035년까지 운영된다. 이율은 연 1.5%을 적용하며, 주택을 매입할 때와 임차할 때 각각 최대 5억원과 3억원을 지원한다. 가격이 25억원 이하인 주택을 대상으로 운영하며, 수도권과 광역시는 주거전용면적 85㎡ 이하로 제한된다. 대출 상환은 3년 거치 후 10년 동안 매월 원리금을 나눠 갚는 방식으로 이뤄진다. 최근 대출 규제가 강화되는 추세에서 삼성전자의 주택자금지원 대출 프로그램이 총부채원리금상환비율(DSR) 산정에서 제외돼 관심을 끌었다. 투기과열지구와 조정대상지역 지정 등 각종 부동산 규제에도 서울 등 수도권 지역의 부동산 가격이 하락할 기미가 안보이면서 주택자금 대출 수요가 여전히 크다. 게다가 반도체 공장이 위치한 용인 기흥과 화성 동탄마저 올해 임금협상 합의 이후 시장이 과열되며 규제지역으로 신규 지정되기까지 했다. 다만, 삼성전자는 향후 금융 규제나 금융기관의 심사 기준이 변경될 경우 대출 규모나 상환액이 DSR 산정 또는 추가 대출 한도에 반영될 수 있다고 설명했다. 대출 제도 시행을 앞두고 삼성전자는 자주 묻는 질문(FAQ) 코너를 통해 구체적인 주택 매매·임차 조건부터 사내 부부, 퇴직 이후 상환 여부 등 임직원들의 주요 질문에 답하기도 했다. 사내 부부에는 1세대·1주택당 한 건의 대출만 가능하다. 결혼 전 각각 대출을 받은 경우 한쪽이 실거주 요건을 충족하지 못하면 해당 대출을 반환해야 한다. 1주택자가 기존 집을 팔고 새 집을 사들이는 '갈아타기'에 대해서는 기존 주택 매도와 신규 주택 매수가 같은 날 이뤄지면 대출 신청 요건에 해당한다. 아울러 주택 매매·임차 계약 체결일이 임금 협약일인 5월 27일 이후이거나 잔금일이 9월 1일 이후면 대출 신청이 가능하다. 부분 상환은 100만원 단위로 가능하며 중도상환수수료도 없다. 기존 주거안정 지원 대출을 전액 상환한 뒤 무주택 등의 요건을 충족하면 신규로 다시 신청할 수 있다. 반면 임직원이 퇴직하는 경우 퇴직일로부터 17일 이내에 남은 원리금을 돌려줘야 한다. 관계사나 자회사로 전출하는 경우 별도 상환 기준이 적용된다. SK하이닉스도 최근 노사 합의를 통해 자녀가 3명 이상인 직원에게만 연이율 1.5%, 최대 2억원까지 빌려주던 기존 대출제도의 적용 범위를 기혼 직원 전체로 확대하기로 했다. 그러나 노사 협상 경과에 따라 실제 실행으로 이어질지 여부는 불투명하다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr