토요타·혼다 등 일본 자동차 메이커들이 연이어 '부정행위'에 연루되면서 현대자동차·기아가 조심스럽게 반사이익을 노리고 있다. 미국, 동남아시아 등 주요 시장에서 '정면 대결'을 벌이고 있는 가운데 일본차 브랜드에 신뢰 타격이 불가피해 보이기 때문이다. 4일 업계에 따르면 일본 자동차 브랜드들은 수십년간 각종 인증 등에서 부정행위를 저질러왔다. 일본 국토교통성은 토요타, 마쓰다, 야마하발동기, 혼다, 스즈키 등 5개 업체로부터 자동차 성능 시험에서 부정행위가 있었다는 사실을 보고받았다고 전날(이하 현지시간) 발표했다. 이들 업체가 인증 부정을 신고한 모델은 모두 38개다. 이 중 지금도 생산되고 있는 차량은 6개 모델이다. 일본에서 '국민차'로 불리는 토요타 코롤라도 포함됐다. 이는 히노자동차, 다이하쓰, 토요타자동직기 등 토요타그룹 자회사에서 연이어 부정행위가 드러난 이후 새롭게 밝혀진 사실이다. 일본 자동차 브랜드들은 주로 보행자 보호 시험과 관련해 허위 자료를 제출하거나 충돌 시험에서 부정행위를 범했다. 연비를 조작하거나 배출가스 양을 속인 경우도 있다. 도요다 아키오 토요타자동차 회장은 3일 일본 도쿄에서 긴급 기자회견을 열고 “그룹 내에서 문제가 발생한 것에 대해 그룹 책임자로서 진심으로 사죄드린다"고 말했다. 지난 1월30일 기자회견을 열어 사과한 데 이어 불과 4개월여만에 또 고개를 숙인 것이다. 업계에서는 이번 사태 후폭풍이 어느 정도일지 예상하기 힘들다는 얘기가 나온다. 현재까지는 토요타·혼다 등의 부정행위가 2014년부터 있었으며 대상 차량은 170만대가 넘을 것으로 추산된다. 닛케이 등 현지 매체들은 정확한 사건의 전모는 이달 말게 밝혀질 것으로 보인다고 보도했다. 토요타는 일단 일본 혼슈 동북부 미야기현과 이와테현 공장 생산라인 가동을 6일부터 중단하기로 했다. 더 중요한 포인트는 일본차 브랜드들이 조작 행위를 하다 적발된 게 수십차례가 넘는다는 점이다. 토요타 자회사 다이하쓰는 1989년부터 64개 차종의 충돌·배기가스·연비 시험 등 과정에서 최소한 174건의 부정을 저질렀다. 다른 자회사 히노자동차도 지난 2022년 배출가스·연비 허위 신고 사실이 드러나 형식 지정이 취소됐다. 미쓰비시는 경차 4개 차종의 연비를 부풀리기 위해 데이터를 마음대로 바꾸는 만행을 저질렀다. 1991년부터 법령을 따르지 않았고 2006년 이후 판매한 모든 차종의 수치를 조작했다. 이 여파로 미쓰비시는 닛산에 매각됐다. 안전 문제로 인한 리콜도 계속되는 중이다. 토요타는 에어백이 폭발해 운전자가 사망할 수 있다는 이유로 미국에서 5만대를 올해 초 리콜하기로 했다. 작년 12월에는 에어백 센서 문제로 아발론, 캠리, 라브4 등 112만대를 리콜하기로 했다. 현대차·기아는 일본차 브랜드들이 '조작 기업' 이미지를 입으면 미국, 유럽 등 선진 시장에서 반사이익을 볼 것으로 기대하고 있다. 현대차는 지난 2009년 토요타가 미국에서 380여만대 가량 대규모 리콜을 실시했을 당시에도 판매가 늘어나는 성과를 낸 적 있다. 일본차 브랜드들의 계속되는 거짓말이 국내 수입차 시장에도 영향을 미칠지 주목된다. 토요타, 혼다 등은 지난 2019년 '노 재팬' 운동 당시 판매에 타격을 입었지만 최근에는 무서운 상승세를 보이고 있다. 올해 1~4월 일본차의 신규 등록 대수는 8005대로 전년 동기(7060대) 대비 13.4% 늘었다. 같은 기간 전체 수입차 시장 규모는 8만2594대에서 7만6143대로 7.8% 줄었다. 김필수 대림대학교 미래자동차학과 교수는 “소비자들이 폭스바겐 '디젤게이트' 등을 겪으며 제조사의 부정에 일정 수준 내성이 생겼다는 점은 살펴야 할 것"이라며 “일본 당국이 (자동차 산업 보호 차원에서) 조작 관련 발표를 띄엄띄엄 하며 김을 빼는 분위기도 감지된다"고 말했다. 업계 한 관계자는 “이번 사태 후폭풍이 어느 정도일지 알 수 없어 향후 추이를 지켜봐야할 것"이라며 “현대차·기아 입장에서는 반사이익을 기대할 수도 있을 것"이라고 내다봤다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

대한항공이 미국 호텔을 운영하는 한진인터내셔널(HIC)과 인천 요트 계류장 사업을 영위하는 왕산레저개발에 끊임없는 자금 투입을 이어가고 있다. 경영 상태가 날로 나빠지고 있지만 적절한 가격을 제시하는 매수자가 나타날 때까지 자금을 지원한다는 입장이다. 3일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 대한항공은 미국 캘리포니아 로스앤젤레스(LA)의 호텔·오피스 복합 건축물인 '윌셔 그랜드 센터'를 운영하는 부동산 회사 한진인터내셔널의 지분 100%를 보유하고 있다. 이곳은 조양호 선대 한진그룹 회장의 '마스터 피스'인 윌셔 그랜드 센터를 운영하고 있다. 윌셔 그랜드 센터는 높이 335m, 총 73층으로 객실 889개를 갖춘 인터컨티넨탈 호텔과 사무·상업·컨벤션 공간 7개층으로 이뤄져있다. 한진인터내셔널의 장부가액(자산)은 2004년도 대한항공 사업 보고서에 처음으로 등장했고, 168억3100만원인 것으로 확인된다. 이후 장부가액은 2012년 795억9500만원, 2015년 3304억6600만원, 2019년 7561억4700만원으로 늘어났다. 하지만 코로나19가 창궐하자 2020년 말 218억7800만원으로 급락했고, 급기야 2021년 3월에는 대한항공이 BDO USA와 LLP 2개 미국 현지 회계 법인들의 자문을 받고 전액 손상차손 처리해 재무상 기업 가치가 '0'으로 나타났다. 이후 대한항공은 윌밍턴 트러스트·내셔널 어소시에이션과 2022년 9월 23일부터 2025년 9월 23일까지 한진인터내셔널에 대해 4억달러 상당의 지급 보증 계약을 체결했다. 지난해 2월 20일에는 한진인터내셔널에 9343억4400만원 규모의 유상증자를 단행했고, 3월 2일에는 7996억9904만원을 전액 상환해 대여금 총 잔액이 한 푼도 없다고 공시했다. 하지만 이는 만기일이 도래해서 갚은 것일 뿐, 대한항공은 사실상 1346억4496억원을 추가로 빌려준 셈이다. 이처럼 대한항공이 전폭적인 지원을 함으로써 한진인터내셔널의 장부가액은 지난해 1분기 말 0원에서 9507억6000만원으로 수직 상승하는 효과가 나타났다. 그러나 이 역시 반짝 효과에 그쳤다. 장부가액이 지난해 3분기를 넘어 4분기말에 이르자 6839억6900만원으로 28.06%나 감소했기 때문이다. 이는 윌셔 그랜드 센터 호텔 사업이 지지부진한 데에 기인한다는 지적이다. 호텔 분석 회사 STR의 통계에 따르면 작년 5월 샌프란시스코 지역 객실당 수익(RevPAR)은 2019년 같은 달에 비해 30% 줄었다. 같은 캘리포니아 지역인 만큼 한진인터내셔널의 호텔 사업 역시 타격을 입었을 것으로 추정할 수 있는 대목이다. 미국 호텔 산업의 내년 성장률도 의미 없는 수준일 것이라는 분석도 존재하고, 2019년 수준을 회복하지 못할 것이라는 비관적인 전망도 나온다. 이 외에도 대한항공의 또 다른 100% 자회사 왕산레저개발도 경영 상태가 악화일로를 걷고 있다. 요트 계류장 '왕산마리나' 운영을 담당하는 이곳의 작년 영업손실은 64억7300여만원으로, 전년 대비 적자 폭이 247.77% 확대됐다. 앞서 대한항공은 2020년 2월 이사회를 열고 왕산레저개발 지분 전량 매각을 의결했다. 이후 그해 11월 말 칸서스자산운용-미래에셋대우 컨소시엄을 우선 협상 대상자로 선정해 1300억원에 매각하고자 했으나 불발돼 4년 째 현상 유지만 하고 있다. 오히려 올해 1월 70억원을 추가 출자했다. 한진인터내셔널과 왕산레저개발의 순손실은 지난해 각각 1042억1900만원, 71억8100만원으로 총 1114억원이다. 대규모 적자를 내고 있어 대한항공의 재무 역량을 갉아먹고 있는 만큼 매각이 시급하다는 지적이다. 그러나 대한항공은 적절한 가격을 제시하는 원매자가 나타날 때까지 매각할 수 없다는 입장이다. 자칫 저가 매각은 배임으로도 이어질 소지가 있어 당분간 출혈은 부득이 계속될 것으로 보인다. 대한항공 관계자는 “적자 자회사와 원매자들이 잘 나타나지 않는 것도 맞지만 엄연히 당사 자산인 만큼 관리가 필요하다"며 “헐값에 팔 수는 없으니 당사 자금 여력이 충분해 자금 지원을 하고 있다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

게임업계가 글로벌 시장 공략에 속도를 낸다. 하반기 기대작 출시를 앞두고 막판 다듬기에 열을 올리고 있는 가운데 해외 게임쇼 참가 등을 통해 진출 영토를 확장하겠다는 전략이다. 3일 업계에 따르면 국내 주요 게임사들이 올해 하반기에 열리는 글로벌 게임쇼에 대거 참가한다. 이달 미국에서 열리는 '서머 게임 페스트(SGF)'와 8월 독일에서 개최 예정인 '게임스컴', 9월 일본에서 진행되는 '도쿄 게임쇼' 등지에서 신작을 잇따라 선보일 예정이다. 넥슨은 'SGF 2024'에서 넥슨게임즈가 개발 중인 루트슈터 게임 '퍼스트 디센던트'를 공개할 전망이다. 이 자리에서 정확한 출시 일정, 추가 콘텐츠 등 새로운 정보를 공개할 예정이다. 넥슨은 퍼스트 디센던트를 앞세워 서구권을 집중 공략할 계획이다. 엔씨소프트(엔씨)도 올해 처음으로 공식 파트너사 목록에 이름을 올렸다. 아직 출시작이 공개되지는 않았지만 업계에서는 '쓰론 앤 리버티(TL)'의 글로벌 신규 트레일러를 선보일 것이란 관측이 나온다. 이와 함께 올 여름 출시 예정인 '배틀 크러쉬'도 공개할 것으로 보고 있다. 펄어비스는 '게임스컴 2024'에서 기대작 '붉은사막'을 최초 공개한다. 이용자들이 일정 시간 빌드를 직접 플레이하는 체험 부스를 운영할 예정이다. 또 하반기부터는 기업소비자간거래(B2C) 마케팅을 강화하겠다는 전략이다. 카카오게임즈 역시 하반기 출시가 예정된 '아키에이지 2', '검술명가 막내아들'을 게임스컴에서 공개할 계획이다. 이는 신작의 흥행 여부를 점검하는 한편 현장 피드백을 반영해 게임의 완성도를 높이기 위함이다. 지난해 다수의 게임쇼에서도 네오위즈의 'P의 거짓', 시프트업의 '스텔라 블레이드' 등 국내 게임사들의 화제작이 주목받은 바 있다. 게임업계 관계자는 “올해 목표를 글로벌 진출 범위 확장으로 잡은 만큼 해외 게임쇼 참가 비중이 늘고 있다"며 “다양한 국가의 유저들과 직접 소통할 수 있는 기회라 실시간 반응도 확인할 수 있고, 마케팅 효과도 있다"고 설명했다. 게임업계는 여기서 그치지 않고 이달부터 글로벌향(向) 신작들을 잇따라 선보인다. 공통적으로 다중접속역할수행게임(MMORPG)을 벗어나 장르와 플랫폼을 다각화한 점이 눈에 띈다. 업계 특성상 신작 흥행도가 매출과 주가에 영향을 미친다는 점에서 파이프라인 확장을 통해 다양한 유저들의 입맛을 사로잡겠다는 것으로 풀이된다. 넷마블은 지난달 29일 '레이븐2'를 출시한 데 이어 하반기 일본 애니메이션 지식재산권(IP)을 활용한 '일곱 개의 대죄 키우기'와 수집형 역할수행게임(RPG) '킹 아서: 레전드 라이즈' 출시를 앞두고 있다. 엔씨소프트 역시 최근 RTS 게임 '프로젝트G'의 정식 명칭을 '택탄: 나이츠 오브 더 가즈'으로 확정짓고 완성도 높이기에 집중하고 있다. 크래프톤은 올해 4분기 모바일게임 '다크 앤 다커'와 인생 시뮬레이션 게임 인조이(inZOI)'의 글로벌 출시를 예고하고 있다. NHN은 다음달 '우파루 오딧세이'를 시작으로 좀비 아포칼립스 게임 '다키스트 데이즈', 서브컬쳐 게임 '스텔라판타지' 등을 출시할 예정이다. 일본, 대만을 중심으로 글로벌 영역을 넓히며 게임 사업 매출 확대에 집중하겠다는 전략이다. 증권가에서는 게임주 반등을 점치고 있다. 올해 상반기 기대작으로 꼽혔던 넷마블의 '나 혼자만 레벨업: 어라이즈', 위메이드의 '나이트크로우 글로벌' 등의 흥행세를 이어간다면 연말까지 신작 모멘텀이 지속 발생할 수 있다는 전망이다. 최근 한중 자유무역협정(FTA) 2단계 협상 재개를 결정한 것 역시 호재로 꼽힌다. 협상 결과에 따라 게임 판호(서비스 허가권) 발급 확대 등으로 시장 공략이 용이해질 수 있기 때문이다. 중국은 규제와 변수가 많아 진출이 어렵지만, 시장 안착에 성공할 경우 호실적을 기대할 수 있어 국내 게임사의 최대 공략지로 꼽힌다. 게임사들이 올 초부터 진행 중인 체질 개선도 주목할 부분이다. 실제 지난 1분기 대부분의 게임사들이 마케팅비와 인건비를 축소하는 등 비용 통제에 나서고 있다. 엔씨, 넷마블, 카카오게임즈, 위메이드 등은 지난 1분기 실적발표 컨퍼런스 콜에서 인력 채용 통제 혹은 효율화 기조를 유지할 것이라고 밝힌 바 있다. 이지은 대신증권 연구원은 “올 하반기엔 주요 게임사의 기대작들이 상반기보다 많이 출시될 예정인 만큼 시점에 맞춰 유저들의 기대감이 주가에 반영될 것으로 판단한다"며 “하반기 신작 실적이 빠르게 반영되는 일부 종목들의 경우, 비용 효율화와 함께 올해 상저하고 실적이 가능할 것"이라고 분석했다. 이태민 기자 etm@ekn.kr

대내·외 어려움에 직면한 철강업계가 재도약의 의지를 다졌다. 정부도 적극적인 지원사격을 단행한다는 방침이다.대내·외 어려움에 직면한 철강업계가 재도약의 의지를 다졌다. 정부도 적극적인 지원사격을 단행한다는 방침이다. 장인화 한국철강협회장(포스코그룹 회장)은 3일 서울 강남구 포스코센터에서 열린 '제25회 철의 날'에서 “국민들의 성원에 힘입어 우리 철강산업은 글로벌 생산량 6위의 강국으로 도약했다"고 말했다. 철의 날은 1973년 6월9일 포스코 포항제철소 용광로에서 첫 쇳물이 생산된 것을 기념하는 날로, 2000년부터 기념식이 열렸다. 올해는 서강현 현대제철 사장, 곽재선 KG스틸 회장, 이휘령 세아제강 부회장 등 200여명이 참석했다. 장 회장은 “자동차·조선·가전을 비롯한 제품이 세계 시장을 선도하는 밑거름이 됐다"면서도 △공급과잉 △보호무역 확대 △저탄소 전환 △공급망 재편에 따른 어려움이 지속되고 있다고 토로했다. 그는 “정부·협회·업계가 원팀으로서 현황을 면밀히 살피고 주요국에 우리의 목소리를 내야한다"고 제언했다. 특히 “친환경성 향상을 위해 저탄소 생산체제도 조기에 구축해야 한다"며 “탄소중립에 기여하고 글로벌 친환경 철강재 시장에서 압도적 경쟁력을 갖춰야 한다"고 강조했다. 장 회장은 “전방산업과의 상생협력을 바탕으로 수요산업이 필요로하는 혁신제품을 개발·공급해 초격차 경쟁우위를 확보할 수 있도록 돕겠다"고 발언했다. 이어 “업계도 안전한 현장을 만들도록 최선의 노력을 다하겠다"며 “안전관리 시스템을 개선하고 안전문화가 자리잡을 수 있도록 높은 수준의 의식을 고취해야 할 것"이라고 주문했다. 안덕근 산업통상자원부 장관은 이날 윤석열 대통령이 동해에 140억배럴에 달하는 석유·가스가 매장됐을 가능성이 있다고 발표한 것을 인용했다. 안 장관은 “철강은 우리 경제성장의 버팀목이었고, 이들 자원의 탐사 등을 위해서도 철강업계의 역할이 중요하다"고 설파했다. 시황 부진과 탄소 감축 등의 난제에 맞선 업계의 지속성장을 위한 지원을 지속하겠다는 입장도 표명했다. 안 장관은 “올해 안으로 수소환원제철 기술개발 관련 준상용급 실증설비를 만들기 위한 조치가 이뤄질 것"이라며 “안정적인 철스크랩 공급을 위해 철 자원산업 육성 방안도 마련하겠다"고 밝혔다. 그는 “유럽연합(EU)의 탄소국경조정제도(CBAM)을 비롯한 규제 이슈에 대한 원스톱 지원체계를 구축하고 주요국과의 다자·양자 협력을 통해 공정한 무역질서를 조성하고자 한다"고 설명했다. 안 장관은 “올해 3조7000억원의 정책금융을 지원하는 등 투자 여건 개선에도 힘쓸 것"이라며 “수소환원제철 등 올해말 만료 예정인 기술에 대한 세액공제 기간도 연장될 것"이라고 말했다. 이날 행사에서는 '철강 ESG 상생펀드 협약식'도 열렸다. 이는 중소·중견기업 및 협력사 경쟁력 제고와 저탄소화 지원을 위한 것으로 포스코·현대제철·기업은행이 2020년 조성했다. 이들은 이번 협약으로 출자 규모를 기존 1500억원에서 2000억원으로 늘린다. 운영자금 뿐 아니라 시설자금도 지원할 수 있다. 철스크랩 업체도 지원대상에 포함될 예정이다. 류호창 한금 회장, 이상호 포스코 전무 등은 철강산업 발전에 기여한 공로를 인정 받아 은탑·동탑산업훈장을 비롯한 포상을 받았다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공 간 기업 결합이 화물 사업부 매각 이슈와 맞물려 10월로 밀릴 것으로 보여 앞으로의 통합 작업도 다소 순연될 전망이다. 이와 관련, 내달 중 조원태 한진그룹 회장이 미국 항공기 제작사 보잉에 여객기 30대 구매 발주에 나서 미국 정부의 승인을 얻어내려는 움직임도 포착된다. 3일 블룸버그통신은 전날 아랍에미리트(UAE) 두바이에서 열린 국제항공운송협회(IATA) 연차 총회(AGM)에서 조원태 한진그룹 회장과 인터뷰를 진행했다. 조 회장은 “오는 10월 말까지 미국 연방법무부(DOJ)로부터 아시아나항공 기업 결합에 대한 승인을 받을 수 있을 것"이라며 “아시아나항공 화물본부 매각과 일부 장거리 여객 노선 조정 외 더 이상의 양보는 필요하지 않다"고 했다. 이어 “우리는 미국과 유럽연합(EU) 경쟁 당국들이 요구한 모든 조건들을 이행해왔다"고 부연했다. 대한항공 관계자는 “현재 미국 내 기업 결합 심사 절차가 진행 중으로, 당사는 DOJ에 추가 자료 제출(Second Request) 후 경쟁 제한성 해소 관련 조치에 관해 지속 협의 중"이라고 설명했다. 또 “DOJ는 현재 진행 중인 아시아나항공 화물본부 매각 진행 상황 등을 종합적으로 검토한 후 절차가 마무리 될 것으로 기대한다"고 덧붙였다. 대한항공 고위 관계자는 “현재 DOJ는 에어프레미아와 여객 노선 슬롯을 나눈 점에 대해서는 만족하는 것으로 안다"고 했다. 조 회장은 블룸버그통신과의 인터뷰에서 “7월 말 개최되는 영국 판버러 국제 에어쇼에서 관련 결정이 내려질 수 있다"며 “'787 드림라이너'를 주문할 가능성이 높다"고 언급했다. 현재 보잉은 지난 1월 177명이 탑승한 737-맥스(MAX) 9 여객기에서 객실 내 모듈식 부품 '도어 플러그'가 뽑혀 나가는 사고와 관련해 미국 연방항공청(FAA) 조사를 받고 있다. 아울러 월스트리트저널(WSJ)은 FAA가 787 드림라이너의 동체 부분가 제대로 고정되지 않아 수천번의 운항 후 비행 중 분리될 수 있다는 내부 고발에 대해서도 살펴보고 있다고 전했다. 조 회장은 이와 같은 안전성 문제를 의식한 듯 “보잉은 강한 회사"라며 “시간이 걸릴 수 있지만, 보잉 경영진은 이겨낼 것이고, 저는 그들을 믿는다"고도 했다. 앞서 대한항공은 지난해 유럽 항공기 제작사 에어버스와 A321네오(neo) 여객기 20대를 추가 주문하기로 계약을 맺었다. 이에 따라 A321네오 기종 보유 대수는 50대로 늘렸고, 올 3월엔 한화 약 18조원을 들여 에어버스 중대형 항공기 A350-900·1000 총합 33대를 구매한다고 공시한 바 있다. 이는 ESG 경영에 입각해 노후 기종을 친환경 기종으로 교체함과 동시에 에어버스 여객기가 주력기인 아시아나항공과의 통합에 대비한 수순이라는 분석이다. 무엇보다 에어버스 여객기를 대거 도입한 것은 유럽연합 집행위원회(EC)로부터의 기업 결합 승인을 얻어내기 위한 포석이었을 것이라는 게 업계 중론이다. 따라서 이번 블룸버그통신 인터뷰에서 보잉 여객기 구매 가능성을 거론한 것 역시 아시아나항공과의 기업 결합 심사를 진행 중인 DOJ를 의식한 것이고, 소송을 제기해 인수·합병(M&A)이 없던 일이 되지 않도록 하기 위해 모종의 이면 합의가 있었을 것이라는 평가가 나온다. 이와 관련, 대한항공 관계자는 말을 아꼈다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

네이버 노동조합이 라인야후 관계사 조합원들과 3주간 고용보장 등을 논의하는 간담회를 갖고 교섭창구 단일화를 추진한다. 2일 정보통신기술(ICT)업계에 따르면 민주노총 화섬식품노조 네이버지회(공동성명)은 오는 3일부터 3주간 라인플러스, 라인넥스트, IPX(구 라인프렌즈), 라인페이플러스, 라인스튜디오 등 라인야후 계열사 노조 조합원들을 대상으로 교섭창구 단일화 등을 위한 온라인 간담회를 진행한다. 네이버 노조는 간담회에서 네이버의 라인 지분 매각 가능성과 고용 안정 등에 대한 라인야후 계열사 조합원들의 의견을 수렴할 예정이다. 이번에는 소규모 인원을 대상으로 한 점심·저녁 시간 간담회를 통해 라인야후 계열사 직원들의 자세한 사정을 청취할 계획으로 알려졌다. 네이버 노조는 3주 동안 취합된 의견을 고용보장과 관련한 교섭에 반영할 방침이다. 이달 말 사측에 교섭창구 단일화를 요구한 뒤 교섭에 나설 방침이다. 그동안 라인야후 계열사 중에서는 라인플러스 노조만 네이버 노조와 교섭창구를 단일화해온 바 있다. 네이버 노조는 조합원 대상 소식지를 통해 “7월 1일 네이버가 일본 총무성에 제출하는 보고서에는 지분 매각에 대한 내용이 포함되지 않는 것으로 일단락됐지만 여전히 매각 가능성은 열려 있다"며 “전 라인 계열 조합원 간담회를 통해 앞으로 행동방향을 공유하고 최악의 상황에서 안전망이 될 수 있도록 고용 안정 조항을 담은 보충교섭과 단체협약을 진행하고자 한다"고 말했다. 이태민 기자 etm@ekn.kr

혼다의 정통 세단 '어코드'는 클래식한 멋을 자랑하는 외관과 간결하고 아늑한 실내, 정숙한데 날렵한 퍼포먼스, 리터당 19km 이상의 연비가 특징인 중형 세단이었다. 2일 서울시 도봉구부터 인천 영종도까지 약 200km의 코스를 혼다 '올 뉴 어코드 하이브리드'를 주행했다. 정체구간이 많지 않아 차량의 고속 성능을 제대로 확인할 수 있었다. 또 높은 속도에서 유지되는 정숙성도 인상적이었다. 11세대 완전변경 '올 뉴 어코드 하이브리드(어코드)'는 이전 세대 대비 전장이 65mm 길어졌다. 전면부는 일자로 뻗은 날렵한 헤드라이트와 6각형 형태의 그릴이 조화롭게 어울려 '고급 세단'의 느낌을 자아냈다. 헤드라이트와 그릴이 길쭉하게 전면부를 가득 채우다 보니 차량의 폭이 더 넓고 웅장해보이기도 했다. 측면은 날렵한 '패스트백' 스타일이 적용됐다. 앞은 길고 날렵한데 뒤는 다소 높게 설계돼 디자인과 실용성을 모두 잡았다. 후면부 디자인은 간결했다. 수평한 리어 램프가 후면을 가득 채웠다. 트렁크는 넓었다. 473L의 용량으로 동급 최대 수준을 자랑한다. 인테리어는 심플하지만 편리했다. 그립갑이 좋은 스티어링 휠(핸들)이 안정적인 운전을 지원하고 핸들링도 엄청 부드럽고 탄탄해서 주행의 재미를 높였다. 센터 디스플레이는 적당히 보기 좋은 위치와 크기를 자랑한다. 터치감도 높아서 조작이 용이하다. 그 밑에 달린 공조장치들은 '버튼식'으로 이뤄져 직관적이고 간편했다, 최근 대부분의 신차들이 터치식 공조장치를 탑재해 소비자들의 불편함을 호소하곤 했는데 어코드는 이러한 고객들의 니즈를 정확히 간파했다. 이 차량의 진짜 매력은 주행성능이다. 혼다만의 특별한 하이드리브 기술과 탄탄한 바디강성이 조화를 이뤄 역동적인데 효율까지 갖춘 '펀드라이빙'을 제공한다. 어코드는 다이내믹한 퍼포먼스를 강화한 '4세대 2모터 하이브리드 시스템'이 탑재됐다. 이 기술 덕분에 어코드는 환경성과 주행감, 정숙성 등 3마리 토끼를 모두 잡았다. 엔진은 최고출력 147마력, 최대토크 18.4kg∙m, 모터는 최고출력 184마력, 최대토크 34kg∙m로 이전 모델 대비 성능이 강화됐다. 또 엔진을 이용해 주행 중 배터리를 충전할 수 있는 '충전 모드'가 추가돼 EV 구동 범위가 확대고 50km/h 이하 속도 범위에서의 EV 주행을 가능하게 하는 구동력도 증가됐다. 또 스티어링 휠 뒤의 '패들 시프트'로 모터의 개입을 조절할 수 있었다. 왼쪽 시프트를 여러번 누르면 '회생제동'이 극대화 되면서 '원페달 드라이빙'이 가능했다. 일반 주행 시엔 멀미를 유발할 수 있지만 코너링 주행을 할 때는 엑셀에서 발만 떼도 제동이 들어가서 재밌고 편리한 주행이 가능했다. 특히 회생제동 주행에서 혼다의 섬세함도 느낄 수 있었다. 회생제동의 경우 브레이크를 밟는 것이 아니라 후미등이 들어오지 않아 뒤에 오는 운전자에게 혼란을 줄 수 있다. 반면 어코드는 회생제동과 동시에 후미등이 들어왔다. 이처럼 훌륭한 성능에 연비는 덤이다. 복합 주행시 1리터 당 19.2km의 연비가 기록됐다. 차량의 성능을 테스트하느라 전혀 연비주행을 하지 않은 상황에도 20km에 육박하는 연비가 나온 것이다. 이에 어코드는 저공해자동차 2종을 획득해 전국 공영 주차장 및 공항 주차장 이용 시 주차료 50% 할인 등 혜택도 받을 수 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

글로벌 2차전지 시장의 성장세가 이어지는 가운데 국내 기업들의 북미 의존도가 높아질 것이라는 전망이 나오고 있다. 2일 업계에 따르면 SNE리서치는 2035년 리튬이온배터리(LIB) 수요가 총 5570GWh에 달할 것으로 분석했다. 이는 지난해의 5.6배 수준으로 이 중 전기차향이 85%를 차지할 것으로 보인다. 그러나 해외우려기관(FEOC) 지정 등 대중국 규제가 본격화되는 북미를 제외한 지역에서 중국계 기업과의 경쟁이 어려워지고 있다. CATL과 BYD를 비롯한 기업들이 리튬인산철(LFP) 배터리를 앞세워 입지를 강화하고 있기 때문이다. LFP는 국내 기업들이 주로 생산하는 니켈코발트망간(NCM) 제품 대비 가격 경쟁력이 높다. 실제로 한국자원정보서비스에 따르면 지난달 24일 기준 철광석값은 t당 119.9달러, 코발트는 2만6910달러로 집계됐다. 정원석 하이투자증권 애널리스트는 유럽·신흥국 전기차 배터리 시장에서 2021년 4분기 70%를 넘었던 국내 업체들의 점유율이 올 1분기 45% 수준까지 낮아졌다고 설명했다. 반면 중국 업체들은 같은 기간 20%에서 49%로 높아지는 등 역전 현상이 벌어졌다. 자국산 선호가 강한 중국 지역을 포함하면 글로벌 시장 내 K-배터리 점유율이 20% 안팎에 불과한 상황이다. LG에너지솔루션과 SK온에 이어 삼성SDI가 북미 지역 내 생산력 확대에 나서는 것도 이같은 이유로 풀이된다. 미국 전기차 침투율이 아직 낮다는 점도 호재로 꼽힌다. 다만 도널드 트럼프 전 미국 대통령의 '컴백' 가능성이 높다는 점이 변수다. 그는 미국 인플레이션 감축법(IRA) 폐기를 언급하는 등 전기차 전환에 부정적인 견해를 표출하고 있다. 트럼프 전 대통령은 최근 '성추문 입막음' 혐의 34건 모두 유죄판결을 받았으나, 여전히 네바다·애리조나·조지아 등 스윙스테이트(경합주)에서 조 바이든 대통령에 앞서는 것으로 전해졌다. 일명 '얼리어답터'의 소비가 이뤄진 캐즘 구간에 진입하는 등 차량 전동화 속도가 느려지고 있다는 점도 언급된다. 글로벌 경기 침체를 비롯한 이유로 동급 내연기관 차량 대비 비싼 전기차를 구매할 수 있는 소비자를 확보하는 것도 쉽지 않다. 업계가 보급형 전기차에 탑재될 배터리 뿐 아니라 46파이 원통형배터리와 전고체배터리(ASB) 등 프리미엄 시장 공략을 위한 제품 개발을 가속화하는 것도 이같은 맥락으로 해석 가능하다. ASB는 기존 액체전해질을 고체로 바꿔 안전성을 끌어올린 것이 특징이다. 46파이는 기존 원통형배터리 대비 에너지 용량과 출력을 대폭 끌어올린 제품이다. 에너지저장장치(ESS)를 비롯한 분야의 경쟁력 강화도 필요하다는 지적이다. 태양광·풍력발전 등 재생에너지 보급이 확대되고 데이터센터가 늘어나는 흐름을 활용해야 한다는 것이다. ESS는 △전력망 안정화 △수요관리 △분산발전 제어 역할을 수행하는 등 재생에너지 단점을 보완할 수 있다. 다량의 전력을 사용하는 데이터센터에게 안정적인 공급도 가능하다. 업계 관계자는 “충전 시간 단축을 비롯한 요소가 결합되면 시장 확대가 가속화될 것"이라며 “LFP 배터리의 재활용 생산성이 높지 않다는 점은 향후 K-배터리에게 기회로 작용할 수 있다"고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

삼성전기 1분기 실적이 삼성전자 플래그십 스마트폰 'S24' 시리즈 판매 호조세에 힘입어 긍정적 흐름을 보인 것으로 나타났다. 이 가운데 삼성전기는 제품 개발을 강화하고 시장 점유율 제고에 힘쓰고 있다. 2일 시장 조사 업체 '캐널라이스'에 따르면 삼성전자는 올해 1분기 총 6000만대에 이르는 스마트폰을 판매해 시장 점유율 20%로 1위를 차지한 것으로 파악됐다. 이는 4870만대의 판매고를 올린 애플의 시장 점유율보다 4%p 높은 수준이다. 이 같은 호실적의 배경으로는 프리미엄 제품군인 갤럭시 S24 시리즈의 성공이 꼽힌다. 전작 S23 대비 S24는 1개월 가량 먼저 출시돼 전작보다 초도분은 8%, 전체로는 35% 많은 1350만대가 팔린 것으로 나타났다. 플러스 모델의 경우 전작보다 53% 더 많은 판매가 이뤄졌다는 통계도 존재한다. 심지어 한국은행의 금융통화위원은 당초 1분기 성장률을 0.6~0.7% 수준으로 내다봤는데, S24 시리즈의 질주 덕에 1.3%까지 나왔다는 평가를 내놓기도 했다. 이처럼 삼성전자 S24가 성공가도를 달리고 있는 중에 삼성전기가 남 몰래 미소를 보이고 있다. 올해 1분기 삼성전기 매출은 2조6242억원, 영업이익은 1803억원으로 집계됐다. 이 중 스마트폰용 카메라·통신 모듈을 생산하는 광학통신솔루션부문의 매출은 1조1733억원으로 전년 동기 대비 46.92% 늘었다. 또 이 수치는 지난해 광학통신솔루션부문의 총 매출의 35.67%에 달하는 수준이다. 매출 비중은 44.71%로 2022년 같은 기간보다 5.21%p 높아졌다. 스마트폰에 탑재되는 적층 세라믹 콘덴서(MLCC) 가격은 점점 떨어지는 데에 반해 카메라 모듈 가격은 오른 점에 기인한다는 분석이다. 아울러 광학통신솔루션부문의 공장 평균 가동률은 작년 1분기 63%에서 올해에는 87%로 급격히 뛰어올랐고 시장 점유율은 15%로 지난해 말 11%보다도 4%p 상승했다. 광학통신솔루션 분야는 디지털 제어와 소프트웨어 기술의 중요성이 점점 부각되고 있는 기술 집약적인 산업이기도 하다. 삼성전기는 카메라 모듈과 관련, 렌즈 설계와 금형 기술에서부터 오토 포커스·광학식 손떨림 보정 등 초정밀 고성능 액츄에이터 제조 내재화와 함께 소프트웨어 기술까지 보유해 최적의 솔루션을 제공하는 강점을 가지고 있다. 전장 카메라는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 고도화로 인한 500만 등 고화소 센싱 카메라 수요 증가에 따라 고정밀·고신뢰성 카메라 개발·제조 역량을 강화해 차세대 제품 선범과 '디자인-인' 경쟁력을 제고한다는 입장이다. 또한 글로벌 xEV 거래선 외에도 전통 주문자 상표 부착 생산(OEM) 거래선의 신규 과제 수주도 적극 확대하며 고객 다변화 활동도 병행 추진한다. 통신 모듈은 회로 설계와 집적 회로(IC) 등의 핵심 부품을 내재화하고, 패키지 기술로 복합·소형·박형화를 추진하고, 소프트웨어 기술을 활용한 모바일 기기와 사물 통신(M2M)에 필요한 시스템 솔루션을 확보해 고객의 요구를 충족시키고 있다. 또한 수동 소자·자성 재료·기판 등의 내재화 기술 역량을 활용해 다양한 응용처의 기술 융·복합화를 추진하고 있다. 카메라 모듈은 업계 최고 성능의 폴디드 카메라와 1억 화소 이미지 센서가 채용된 고성능 제품을 양산해 주요 프리미엄 스마트폰에 공급하고 있고, 중화·신흥국 스마트폰 시장 공략을 강화해 매출을 확대해 나가고 있다. 이 외에도 전장용 카메라 모듈 등 성장 분야에 있어서도 고부가 제품 공급 확대를 통해 매출 확대를 도모하고 있다. 삼성전기 관계자는 “성장 시장을 중심으로 고기능 제품과 차별화 신제품 라인업을 강화하고, 고객별 맞춤형 마케팅과 기술 지원을 지속하겠다"며 “원가 절감을 통한 끊임없는 사업 경쟁력 확보를 통해 시장 지배력을 강화할 계획"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

도로 위에서 쉽게 볼 수 있는 '흔한 차'가 아니다. 디자인이 꽤 매력적이고 라인도 섬세하다. 내부 공간 활용도가 꽤 높고 전체적으로 군더더기가 없다. 수준급 달리기 성능을 지닌데다 연료 효율성도 뛰어나다. 푸조의 '프리미엄 데일리카' 408 얘기다. 푸조 408은 독창적인 실루엣과 디자인으로 C-세그먼트에 새로운 서막을 알리는 모델이다. 개성을 중시하고 자기표현에 적극적이며 감각적인 MZ세대들에게 이 차가 주목받고 있다는 게 업체 측 설명이다. 푸조 408 GT를 시승했다. 기존 푸조 차량들과는 사뭇 다른 얼굴을 지녔다. 브랜드 로고 자체가 바뀐데다 전면부 그릴 등을 대담하게 디자인해 눈길을 끈다. 브랜드 상징으로 자리잡은 '사자 송곳니 모양 주간주행등'도 꽤 예쁘게 보인다. 루프 뒤쪽의 '캣츠 이어'는 408만의 독특한 디자인 요소다. 전고는 낮은데 축간 거리는 여유롭게 가져간 형태다. 푸조 408의 제원상 크기는 전장 4700mm, 전폭 1850mm, 전고 1485mm, 축거 2790mm다. 308과 비교하면 길이와 축거가 각각 320mm, 110mm 길어져 확실히 여유로운 느낌이다. 실내 거주공간은 충분하다. 키 180cm 성인 남성이 1·2열에 앉아도 머리 위 공간이 답답하지 않았다. 1열은 체형에 맞게 시트 포지션을 다양하게 조절할 수 있다. 2열 무릎 아래 공간도 예상보다 잘 뽑혔다. 트렁크 공간은 기본 536L를 제공한다. 뒷좌석을 접으면 최대 1611L까지 확장할 수 있다. 덕분에 다양한 짐을 실을 수 있다. 2열 시트는 60:40으로 폴딩된다. 푸조는 이 차의 운전석을 일부러 낮은 드라이빙 포지션으로 구현했다. 브랜드의 상징과 같은 작은 스티어링 휠은 이 덕분에 더욱 기민하게 움직이는 것처럼 보인다. 가죽 시트 등 재질이 고급스러워 놀라웠다. 손에 닿는 부분은 플라스틱들도 나름 고급스러운 소재를 사용했다. GT 트림 중앙 인포테인먼트 화면 아래에는 i-토글 디스플레이가 위치했다. 책을 펼친 듯한 모습으로 배열돼 또 다른 미학을 선사한다. 공조, 전화, 미디어 등을 직관적으로 제어할 수 있으며 운전자가 원하는 대로 구성을 바꿀 수도 있다. 주행은 안적적이다. 1.2L 퓨어테크 엔진과 8단 자동 변속기의 조합이다. 408에 올라간 3기통 엔진은 배기량을 낮추고 터보차저를 장착해 크기와 무게를 줄인 게 특징이다. 여기에 저마찰 소재와 연소의 최적화를 구현해 연료 소비와 이산화탄소 배출까지 줄였다고 업체 측은 설명했다. 엔진은 최고출력 131마력, 최대토크 23.5kg·m의 힘을 발휘한다. 원하는 대로 속도를 내기에 충분한 수준이다. 공차중량이 1455kg에 불과해 초반 가속감이 꽤 강렬하게 느껴진다. 엔진이 가볍다보니 핸들링은 더욱 정교해진 느낌이다. 고속으로 달릴 때도 자세가 잘 흐트러지지 않아 만족스러웠다. 공인복합연비는 12.9km/L를 기록했다. 도심에서 11.5km/L, 고속에서 15.0km/L의 효율을 보여준다. 가다 서다를 반복하는 도심 도로를 달려도 13~14km/L 수준의 실연비를 보여줬다. 60~80km/h 속도로 브레이크 사용을 제한하며 정속 주행을 하면 16km/L 이상까지 연비가 올라갔다. '프리미엄 데일리카'라는 별명이 정말 잘 어울리는 차다. 기본기가 탄탄해 부담없이 매일 탈 수 있는데 럭셔리한 프랑스 감성도 놓치지 않았다. 푸조 408의 가격은 4690만원이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr