디지털화와 자동화, 사이버 의존성 확대 등으로 인해 항공 산업과 이를 이루는 시스템 전반의 위험 환경이 빠르게 변화하고 있다. 이러한 변화 속에서 기존의 항공 안전(Aviation Safety) 중심 관리 체계만으로는 복합적인 위험을 충분히 설명하기 어렵다는 지적도 제기된다. 특히 항공 안전과 항공 보안(Aviation Security)을 별개의 정책 영역으로 분리해 관리해 온 기존 접근 방식에 대한 재검토 필요성도 커지고 있다. 신간 'JUST CULTURE: 항공안전·보안 통합 거버넌스'는 이러한 문제 의식을 바탕으로 항공 안전 분야에서 발전해 온 공정 문화(Just Culture) 개념을 항공 보안 규제 영역까지 확장하고, 안전과 보안을 통합적으로 바라보는 거버넌스 접근을 제시한 연구서다. 한국항공대학교에서 법학 박사 학위를 취득한 저자 안주연 한국재난안전정책개발연구원 이사는 공정문화를 처벌 완화 정책을 넘어 조직이 오류와 사건을 분석하고 학습하는 위험 관리 거버넌스 원리로 설명한다. 항공 현장에서 발생하는 사고와 사건의 상당수가 개인의 고의적 위반이 아니라 복합적인 시스템 요인과 조직 환경 속에서 발생한다는 점에서 공정 문화는 조직이 위험을 학습하고 예방 역량을 강화하기 위한 제도적 기반이라는 것이다. 안 이사는 또한 항공 정책이 그동안 안전과 보안을 제도적으로 분리된 영역으로 관리해 왔지만 최근 항공 시스템 환경에서는 두 영역이 상호 연결된 위험 구조를 형성하고 있다고 지적한다. 내부자 위협·사이버 공격·디지털 운항 시스템 의존성 확대 등 새로운 위험 요인은 안전과 보안의 경계를 동시에 위협할 수 있기 때문이다. 이 책은 이러한 문제 의식을 바탕으로 항공 안전·보안 통합 거버넌스 관점에서 공정 문화의 정책적 의미를 분석한다. 제1부에서는 △항공 분야의 인적 오류와 공정 문화의 개념 △데이터와 정보 보호 △비공개·비처벌 원칙의 발전 과정을 중심으로 공정 문화의 이론적 배경과 적용 범위를 다룬다. 제2부에서는 항공 안전 영역을 중심으로 국제민간항공기구(ICAO)와 주요 국가의 공정 문화 정책 동향과 관련 법 규정을 분석하고 비공개 원칙과 증거 사용 제한·비처벌과 용인의 경계·안전 규제의 개선 방향 등을 검토한다. 이를 통해 공정 문화가 '비처벌 문화'가 아니라 법리와 제도, 절차가 유기적으로 작동하는 안전 거버넌스 구조 속에서 구현되어야 하는 규범적 개념임을 강조한다. 제3부에서는 분석 범위를 항공 보안 영역으로 확장해 항공 보안 공정 문화의 이론적 기반과 국제동향을 검토하고, 대한민국 항공 보안 행정 제재 체계의 법리적 구조와 실제 과태료 부과 사례를 분석한다. 또한 항공 보안 공정 문화의 법·제도적 개선, 조직 문화 개선, 공정 문화 심의위원회의 제도화 등 항공보안 제재 체계 개선을 위한 정책적·제도적 방향도 제시한다. 특히 공정 문화 관점에서 보안 행정 제재 체계를 분석하고 규제 구조의 개선 방향을 제시한 점은 항공 정책 분야에서 주목할 만한 문제 제기로 평가된다. 최근 항공 위험 환경의 변화 속에서 안전과 보안을 통합적으로 바라보는 위험 관리 접근과 공정 문화 거버넌스를 함께 논의했다는 점에서도 정책적 의미를 갖는다. 안 이사는 “항공 분야에서 안전과 보안은 더 이상 별개의 정책 영역이 아니라 상호 연결된 위험 체계로 이해할 필요가 있다"며 “공정 문화는 이러한 위험 환경 속에서 안전과 보안을 통합적으로 관리할 수 있는 중요한 거버넌스 원리"라고 말했다. 이어 “이 책을 통해 항공 정책과 산업, 학계에서 안전과 보안을 통합적으로 바라보고 관련 논의를 확장하는 계기가 되기를 기대한다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 코로나19 팬데믹 당시 긴급 자금 수혈을 위해 눈물을 머금고 매각했던 기내식·기내 면세품 사업을 6년 만에 다시 품에 안는다. 다가올 '통합 대한항공' 출범을 앞두고 여객 서비스의 핵심 역량을 완벽히 내재화해 글로벌 경쟁력을 한층 끌어올리겠다는 강력한 승부수다. 13일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 대한항공은 전날 오후 서울 중구 서소문 사옥에서 이사회를 열고 대한항공씨앤디서비스(이하 씨앤디서비스)의 지분 인수와 자금보충약정 체결 안건을 최종 결의했다. 이번 결의에 따라 대한항공은 사모펀드(PEF) 운용사 한앤컴퍼니(이하 한앤코) 측이 보유하고 있던 씨앤디서비스 보통주 501만343주지분율 80%)를 7500억 원에 전량 인수하는 계약을 맺었다. 기존에 대한항공이 쥐고 있던 지분 20%를 더해 기업 결합 승인 등을 거쳐 오는 6월 1일로 예정된 거래가 종결되면 씨앤디서비스는 대한항공의 100% 완전 자회사로 거듭나게 된다. 대한항공은 지난 2020년 전례 없는 코로나19 위기로 극심한 유동성 가뭄에 시달리자 알짜 사업이던 기내식·기내 면세품 부문을 매각했다. 당시 한앤코는 신설 법인인 씨앤디서비스를 통해 해당 사업을 양수하며 대한항공과 8대 2의 지분 구조를 유지해 왔다. 성공적인 '핵심 사업 되찾기'와 더불어 대한항공은 자회사의 재무 건전성을 뒷받침하기 위한 대규모 지원책도 함께 꺼내 들었다. 씨앤디서비스의 인수금융 차입금 리파이낸싱과 관련, 원리금 등 상환 재원이 부족해질 경우 대한항공이 약 7100억 원 한도 내에서 자금을 보충해 주는 '자금 보충 약정'을 제공하기로 한 것이다. 다만 현재 씨앤디서비스가 보유 중인 밀키트 전문 기업 '마이셰프'의 지분 93.8%는 이번 거래에서 제외된다. 해당 지분은 거래 종결일에 맞춰 대한항공과 한앤코 측에 2대 8 비율로 현물 배당을 진행해 정리할 예정이다. 대한항공이 기내식·기내 면세 사업을 되찾은 것은 통합 항공사 시대를 대비한 치밀한 전략적 포석으로 풀이된다. 항공업의 본원적 경쟁력과 직결되는 기내식 공급망을 완전히 통제해 품질과 안정성을 높이는 한편, 기내 면세품 판매 부문에서도 트렌드를 선도하는 신규 서비스를 선제적으로 도입해 고객 만족도를 극대화하겠다는 청사진이다. 한편 씨앤디서비스는 지난해 연결 기준 매출 6664억 원, 당기순이익 378억 원을 기록할 만큼 현금 창출력을 입증했다는 평가를 받는다. 이를 100% 자회사로 두게 된 덕분에 대한항공의 수익성 개선은 물론, 포스트 코로나 시대에 걸맞은 프리미엄 항공 서비스의 질적 도약을 이끌 요인으로 작용할 것이라는 분석도 존재한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 울릉공항의 항공 여객 수요를 전면 재산정하는 공항 시설 규모 연구 용역에 착수했다. 이는 감사원이 울릉공항 건설 사업의 타당성에 대해 전방위적인 문제를 제기한 데 따른 후속 조치다. 또한 감사원이 울릉공항에 대한 안전 기준을 재검토하라는 감사 결과도 발표한 바 있어 국토부의 입장과 해당 공항 취항을 핵심 사업으로 추진해 온 소형 항공 운송 사업자인 섬에어(SUM Air)의 기재 도입·경영 계획에 차질이 빚어질 가능성에도 이목이 집중된다. 8일 국토부에 따르면 공항건설팀은 지난달 '울릉공항 항공 여객 수요 재산정 연구' 용역을 공고하고 본격적인 타당성 재검토에 들어갔다. 이번 용역은 작년 9월 감사원이 발표한 '지방 공항 건설 사업 추진 실태' 감사 결과에 명시된 지적 사항을 이행하기 위한 것이다. 감사원은 보고서를 통해 국토부가 울릉공항 수요를 예측하는 과정에서 중대한 오류를 범했다고 지적했다. 국토부는 당초 2050년 기준 울릉공항의 연간 여객 수요를 107만8000명으로 예측했으나 감사원 재산정 결과 실제 수요는 약 49% 감소한 55만 명에 불과한 것으로 나타났다. 감사원은 국토부가 해양수산부의 항만 계획과 정합성을 맞추지 않았으며, 특히 선박에서 항공으로의 교통 수단 전환율을 항공사에 가장 유리한 시나리오인 81%로 설정해 수요를 인위적으로 부풀렸다고 판단했다. 이는 한국교통연구원(65%, 68%)과 한국해양수산개발원(40~52%) 2개 전문 기관의 재추정치를 근거로 한 것으로, 감사원이 국책 기관인 KDI와 민간 설계사인 유신의 기존 예타 결과를 부정한 것이다. 이와 관련 국토교통부 공항건설팀 관계자는 본지와의 통화에서 “통상 공항이 지어지면 현재 울릉도를 오가는 해운 수요 중 몇 퍼센트가 항공 수요로 바뀔지 설문 조사를 통해 산정한다"며 “감사원에서는 이 전환율이 너무 높게 설정됐다고 지적했고, 우리 역시 이를 인정해 재산정에 착수하게 된 것"이라고 설명했다. 항만 측 수요 예측치와 차이가 발생하는 이유에 대해서는 지침상의 한계를 언급했다. 국토부 관계자는 “항공 수요 예측 방법과 항만 측 수요 조사 방법이 다른 부분이 있다"며 “이는 한국개발연구원(KDI)에서 만드는 예비 타당성 조사 지침에서 다르게 규정하고 있는 부분이 있기 때문"이라고 덧붙였다. 작년 감사에서는 수요 예측뿐만 아니라 공항의 안전 시설 기준에 대한 지적도 비중 있게 다뤄졌다. 감사원은 울릉공항이 지형적 특성상 돌풍과 측풍 등 기상 변화가 심함에도 불구하고, 활주로 끝의 안전 구역인 '활주로 종단 안전 구역(RESA)'과 '착륙대'의 폭과 길이가 국제민간항공기구(ICAO)와 국내 공항시설법·항공안전법 등 관계 법령의 권고 기준에 비해 보수적으로 설계됐다는 점을 꼬집었다. 감사원은 안전 구역이 충분히 확보되지 않을 경우 항공기 오버런 사고 시 대형 인명 피해로 이어질 수 있다는 우려를 제기하며 승객 수와 화물량을 제한하는 운영 기준 등 안전 대책 강화를 주문했다. 국토교통부는 이번 연구 용역을 통해 향후 30년간의 장래 항공 수요를 과학적 방법으로 재산정하고, 그 결과에 따라 △터미널 규모 △주기장 수 △그리고 감사원이 지적한 안전 시설의 보완 방안을 마련할 방침이다. 연구 용역의 과업 내용에는 울릉군 해운 유출입량(O/D) 데이터에 대한 재조사와 함께 실제 이용객을 대상으로 한 항공 교통 수단 전환율 선호 설문 조사가 포함돼 있다. 수요가 대폭 하향 확정된다는 연구 결과가 도출될 경우 국토부는 재산정 결과에 따라 여객 터미널 면적 조정 등 육상 시설(랜드 사이드)의 규모 축소를 검토할 방침이다. 이는 공항 운영 효율성 측면에서는 합리적일 수 있으나 항공사 입장에서는 슬롯(Slot, 시간당 이착륙 횟수) 확보와 항공기 계류 공간 부족이라는 운영상의 제약으로 직결된다. 현 시점에서 울릉공항 공정률은 75.6%에 달한다는 게 건설업계 전언이다. 국토부 관계자는 “감사원 지적이 작년 3분기에 나왔기 때문에 수요 재산정 용역을 이제서야 추진하는 것"이라며 “원래는 제7차 공항 개발 종합 계획의 수요 산정 결과를 사업에 반영하려 했으나, 울릉공항 건설 사업 기간 등을 종합적으로 고려해 별도의 재산정 연구가 필요하다고 판단했다"고 해명했다. 또한 “수요가 줄어들면 터미널 규모가 일부 조정될 수 있다"면서도 “보안 검색대와 같은 필수 설치 시설은 해당 사항이 없다"고 부연했다. 정부의 이 같은 움직임에 따라 울릉공항 개항을 목표로 사업을 준비해 온 섬에어는 경영 전략에 다소 영향을 받게될 전망이다. 섬에어는 올해 1월 15일 김포 비즈니스 항공 센터에서 ATR 72-600 1호기 도입식을 열고 울릉공항 개항 시점에 맞춰 총 9대의 항공기를 투입하겠다는 구체적인 로드맵을 발표한 바 있다. 당시 섬에어는 1200m의 짧은 활주로에 특화된 ATR 기종의 안전성과 경제성을 홍보하며 소형 항공 운송 사업의 좌석 수 상한이 80석으로 확대된 점을 적극 활용해 수익성을 확보하겠다고 밝혔다. 그러나 시장의 전체 파이가 예상의 절반으로 줄어들고 안전 시설 보완을 위해 공항 운영 방식이 보수적으로 변할 경우 당초 계획했던 9대 규모의 기재 운용은 공급 과잉으로 이어질 가능성이 존재한다. 특히 감사원이 지적한 안전 시설 보완을 위해 활주로 가동 시간이나 기상 제한 기준이 엄격해질 경우 섬에어가 추구하던 '고빈도 셔틀 운항' 방식의 수익 모델은 타격이 불가피하다. 수요 재산정 결과에 따라 공항 주기장 등 각종 인프라 규모가 축소될 경우 섬에어가 당초 예상했던 운항 계획과는 어떤 방식으로든 멀어질 수 밖에 없어서다. 한편 섬에어 관계자는 “해당 상황에 대해 충분히 인지하고 있다"며 “여객 수요 조사 결과와 관련 사항을 면밀하게 살펴보고 검토할 예정"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공-아시아나항공, 진에어-에어부산-에어서울 간 통합을 목전에 두고 한진그룹이 유사 계열사를 합병하고 전문 신설 법인을 세우며 매각에 나서는 등 글로벌 거점 재편에 박차를 가하고 있다. 조원태 회장의 진두지휘 아래 그룹은 한국·일본·싱가포르 등 주요 아시아 요충지에 투자·정비·조업 거점을 직접 구축해 운영 효율을 높이는 한편 조직 최적화 작업을 통한 '메가 캐리어' 출범 준비에 총력을 다하고 있다. ◇일본·싱가포르에 정비·투자 거점 구축…글로벌 MRO 공략 박차 12일 본지 취재 결과, 대한항공은 지난해 11월 26일 일본 도쿄 미나토구에 항공 정비 전문 자회사 '코리안 에어 테크닉스 재팬(KATJ, Korean Air Technics Japan Co., Ltd)'을 설립했다. 대표이사직에는 일본지역본부장인 이석우 상무를 선임했다. KATJ는 기체 정비를 포함, 부품 수송·재고 관리, 창고·통관업, 항공 종사자 양성 교육까지 관장하는 종합 항공 서비스 기업을 표방한다. KATJ는 도쿄 본사와 오사카 간사이 공항 인근에 거점을 마련하고 대규모 정비 인력 확보에 나섰다. 특히 면장을 보유한 '확인 정비사'에게는 연봉 최대 1000만 엔(한화 약 9320만 원)의 파격적인 처우를 제시하며 기술 인력 선점에 나섰다. 이는 통합 후 일본 내 한진그룹 계열 항공사들의 정비 수요에 즉각 대응하기 위한 포석이다. 아울러 대한항공은 싱가포르에 '코리안 에어 인베스트먼트 싱가포르(Korean Air Investment Singapore Pte. Ltd)'를 설립하며 동남아시아 투자 거점도 마련했다. 이는 지난해 일본에 세운 '코리안 에어 인베스트먼트 재팬(KAIJ, Korean Air Investment Japan Co., Ltd.)'에 이은 것으로, 금융 허브를 통해 자본을 조달하고 아시아 전역으로 사업을 확대하려는 전략적 판단으로 풀이된다. 대한항공은 미주 노선의 핵심 거점인 미국 로스앤젤레스(LA)를 중심으로 서비스 역량 강화에도 나섰다. 회사는 작년 3월 5일 캘리포니아주 LA의 랜드마크인 '윌셔 그랜드 센터(900 Wilshire Blvd, Ste 2918)'에 '한진 인터내셔널 F&B(HANJIN INTERNATIONAL F&B LLC)'를 설립했다고 공시했다. 음식점업을 영위하는 이 법인의 대표로는 데이비드 페이시(David Pacey) 대한항공 기내식기판 및 라운지부문 부사장이 이름을 올렸다. ◇지상 조업·시설 관리 전문화…'운영 통제력' 강화 지배 구조 개편을 통한 운영 효율화도 구체화되고 있다. 일본 내 투자 법인인 KAIJ는 현지 지상 조업 자회사인 '코리안 에어 에어포트 서비스(KAAS, Korean Air Airport Service Co., Ltd.)'의 지분 65%를 보유한 지배 회사 역할을 한다. KAAS는 하네다-김포 노선의 직접 조업을 하고 있고 향후 간사이 공항 등 일본 주요 공항으로 직영 범위를 확대해 일관된 서비스 품질을 유지할 계획이다. 국내에서는 부동산 및 시설 관리를 전담할 '케이웨이 프라퍼티(K-Way Property)'가 출범했다. 유종석 대한항공 부사장이 대표를 겸직하고 우기홍 부회장과 하은용 부사장이 사내이사를 맡은 이 법인은 아시아나 통합에 대비한 항공 운송 시설 관리를 전담한다. 대한항공은 최근 이 법인에 2690억 원을 추가 출자하며 힘을 실었다. 2021년 12월에는 미래 먹거리인 비즈니스 항공기 시장 선점을 위해 전용기 전문 법인 '케이에비에이션(K-Aviation)'을 설립했고, 헬리콥터와 보잉 737-700의 명의를 이전했다. 이는 기존 대한항공 내에서 운영하던 전용기 사업 부문을 분리함으로써 전문화하고, VVIP·기업 고객을 대상으로 한 맞춤형 항공 서비스를 확장하겠다는 포부다. 이 외에도 대한항공은 노후 전용기를 대체하고자 최근에는 자사 명의로 걸프스트림의 G800도 새로이 들여왔다. ◇아시아나항공 일본 법인 합병·비핵심 베트남 자산 매각으로 '조직 최적화' 통합 시너지를 극대화하기 위한 계열사 통폐합과 자산 정리 작업도 속도를 내고 있다. 한진그룹의 일본 내 종속 기업인 '한진 인터내셔널 재팬(Hanjin Int'l Japan Co., Ltd.)'은 아시아나항공의 현지 예약 발권·공항 서비스 업무를 담당하던 법인인 '아시아나 스태프 서비스(Asiana Staff Service, Inc.)'를 지난달 1일부로 흡수 합병했다. 일본 현지 관리 조직을 단일화해 중복 비용을 줄이겠다는 취지다. 각각 같은 사업 목적을 지닌 한진정보통신-아시아나IDT와 한국공항(KAS)-아시아나에어포트 역시 통합 작업 개시가 예상될 것으로 보인다. 그러나 항공 예약·발권 시스템(GDS)을 제공하는 여행 정보 서비스 계열사 아시아나세이버는 미국 세이버홀딩스(Sabre Holdings)와의 합작사여서 지분 정리 이후에야 토파스여행정보와의 합병이 가능할 것으로 보인다. 아시아나항공이 대한항공(한진칼의 자회사)에 인수되면서, 아시아나세이버는 한진그룹 지주사 한진칼의 증손회사가 됐다. 현행 공정거래법상 일반 지주회사의 증손회사는 국내 계열사 지분을 소유할 수 없거나 100% 지분을 보유해야 하는 행위 제한 규정을 적용받아 2년 내 지분 정리나 자회사 합병 등의 구조조정이 필요하다. 반면에 항공 사업과의 연계성이 낮은 비핵심 자산은 과감히 정리하고 있다. 아시아나항공 인수와 함께 한진그룹 계열사로 편입된 베트남 고속 버스 사업 법인인 '금호 삼코 버스라인즈(Kumho Samco Buslines)'과 '금호 비엣 타인 버스라인즈(Kumho Việt Thanh Buslines)'는 매각 예정 자산으로 분류됐다. 비주력 사업을 매각해 그룹 전반의 재무 구조를 개선하고 통합 항공사의 본업 경쟁력에 집중하겠다는 의도로 풀이된다. 앞서 한진칼은 하와이 와이키키 리조트 호텔·인천 그랜드 하얏트 호텔 웨스트 타워·제동레저를, 대한항공은 서울 종로구 송현동 일대 부지·제주 사원 주택·자회사 항공종합서비스의 KAL 리무진을 처분해 1조원에 가까운 유동성을 확보하는 데에 성공해 한진그룹의 자금난을 해소한 바 있다. 이밖에 대한항공은 윌셔 그랜드 센터를 운영하는 미국 법인 한진 인터내셔널과 왕산레저개발, 제주 KAL 호텔 매각 작업도 진행하고 있다. 항공업계 관계자는 “조원태 회장이 통합 항공사 출범 전후의 혼선을 최소화하기 위해 해외 법인과 시설 관리 체계를 선제적으로 재편하고 있는 것으로 볼 수 있다"고 분석했다. 이 관계자는 “유사하거나 동일한 기능을 통합하고 비핵심 자산을 정리하는 '조직 슬림화' 작업은 메가 캐리어의 조기 안착을 위한 필수 과정이 될 것"이라고 덧붙여 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr