HDC현대산업개발은 지난 20일 국가철도공단과 도급계약을 체결하고 남부내륙철도(김천~거제) 건설사업 제3공구 노반신설 기타공사 시공사로 선정됐다고 21일 밝혔다. 남부내륙철도 건설사업은 경북 김천에서 경남 거제까지 174.59km 구간을 단선전철로 연결해 수도권과 경남·북 내륙, 남해안을 잇는 철도망을 구축하는 사업이다. HDC현산은 정안건설, 에스씨종합건설과 컨소시엄을 구성해 경북 성주군 가천면 창천리에서 경남 합천군 야로면 일원까지 총 18.196km 구간의 노반을 신설한다. 세부 공종은 터널 15.999km와 정거장(성주) 1개소, 경사갱(공사용 터널) 3개소 등이다. 사업 총공사비는 약 4조9430억원 규모다. 이중 제3공구 공사비는 약 2871억원이며, HDC현산의 지분 공사비는 약 2297억원이다. 착공은 오는 2월로 예정돼 있다. 사업이 완료되면 서울~거제 구간을 환승 없이 직결 운행할 수 있어 수도권과 경남 서부 지역 간 접근성이 개선될 전망이다. 남해안 관광산업 활성화와 지역 기반 일자리 창출 등 지역경제에도 긍정적 영향을 줄 것으로 기대된다. 회사 관계자는 “균형 있는 국토 개발을 위한 사업인 만큼 체계적인 안전·품질 관리를 바탕으로 공사를 추진하겠다"며 “축적해 온 사회간접자본(SOC) 역량을 토대로 인프라 부문에서 영향력을 확대해 나갈 것"이라고 말했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

이재명 대통령은 21일 현재 시점에서 부동산 세제 강화를 통해 집값을 잡지는 않겠다고 밝혔다. 그러나 필요하다면 언제든 카드로 쓰겠다는 언급도 해 향후 추이가 주목된다. 이 대통령은 이날 청와대 영빈관에서 열린 신년 기자회견에서 “세금이라는 국가재정의 수단을 규제 수단으로 전용하는 것은 바람직하지 않다"며 이같이 말했다. 이어 “반드시 필요한 상태가 됐고 유효한 수단이라면, 바람직하다고 쓰지 않을 이유는 없다"면서도 “가능하면 그런 상황이 오지 않기를 바란다"고 덧붙였다. 다만 그는 “세금은 국가재정 확보를 위해 국민에 부담을 지우는 것인데, 다른 정책 목표를 위해 전용하면 부작용이 발생한다"며 “가급적 안 하는 게 바람직하다. 마지막 수단으로 하는 게 제일 좋지 않겠느냐"고 강조했다. 이는 부동산 양도세·보유세·거래세 등을 집값 안정 수단으로 적극 활용하지 않겠다는 취지로 풀이된다. 이 대통령은 다른 수요 억제책과 관련해서는 “집은 필수 공공재에 가까운데 투기적 수단으로 만드는 게 바람직하지 않다"며 “그러면 규제해야 한다. 토지거래허가제라든지 여러 방법이 시행되고 있고, 앞으로 필요하면 얼마든지 추가할 수 있다"고 말했다. 공급 대책과 관련해서는 “곧 국토교통부에서 현실적인 공급 확대 방안을 발표할 것"이라며 “추상적 수치보다는 구체적이고 현실적인 수치를 제시하려 한다. 계획 수준이 아니라 인허가, 착공 기준으로 (할 것)"이라고 밝혔다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

국토교통부가 국내 첫 자율주행 실증 도시로 광주광역시를 지정했다. 실제 시민이 이용하는 도로에서 자율주행 인공지능(AI) 기술 개발과 서비스 상용화 검증을 동시에 추진한다는 취지다. 국토부는 미국과 중국에 비해 뒤쳐진 국내자율주행 기술 경쟁력을 끌어올리기 위한 '자율주행 실증도시 추진방안'을 21일 발표했다. 이는 지난해 발표한 '새 정부 경제성장 전략'과 '자율주행차 산업 경쟁력 제고 방안'의 후속 조치이다. 구체적으로, 정부는 실제 환경에서 대규모 데이터 축적과 학습이 가능한 '도시 단위 실증'을 추진해 기술 발전을 도모한다는 방침이다. 이를 위해 한국교통안전공단 자동차안전연구원을 전담기관으로 지정했다. 이후 자율주행 기업을 대상으로 공모를 실시해 기술 수준과 실증·운영 역량, 현장평가 등을 거쳐 3개 내외 기업을 선정할 계획이다. 공모는 2월 초부터 약 한 달간 진행해 4월 내로 참여 기업이 확정된다. 앞서 지난 14일 업무보고에서 정용식 한국교통안전공단(TS) 이사장은 “자율주행 실증도시 전문기관 지정이 1월 중 완료될 예정"이라며 “이후 4월까지 민간 기업을 모집하고, 8월에는 시범 차량을 공개할 계획"이라고 설명한 바 있다. 선정된 기업에는 기술 수준에 따라 실증 전용 차량 총 200대를 차등 배분한다. 해당 차량은 광주 전역의 일반 도로를 비롯해 주택가, 도심, 야간 환경 등 실제 시민 생활도로에서 운행할 예정이다. 정부는 연차별 평가를 통해 유인 자율주행에서 무인 자율주행으로 단계적 전환을 유도한다. 이후 실증 결과를 자율주행 서비스 상용화 검증으로 연계할 방침이다. 한편, TS는 기존 룰베이스 방식에 AI를 접목한 하이브리드 자율주행 모델을 추진해 한국형 기술 체계를 확립한다는 계획이다. 국토부는 개인정보 활용 기준, 어린이 보호구역 대응, 교통 규제 정비 등을 종합적으로 검토해 규제 완화도 병행 추진할 예정이다. 김유승 기자 kys@ekn.kr

인천국제공항공사가 해외여행·한류 특수를 타고 최근 3년 연속 수천억원 규모 흑자를 냈음에도 인력 충원은커녕 구조조정을 단행하면서 국민 불편이 더욱 가중되고 있다. 공항 수요는 날로 폭발하는데 현장에선 인력이 없어 승객들이 발만 동동 구르고 있는 상황이 지속되고 있다. 20일 공공기관 경영정보 공개시스템을 보면 공사는 최근 3년 연속 흑자를 냈다. 코로나19가 발병해 항공길이 막힌 2020년 4229억원 손실을 입었고, 2021년에도 코로나19가 더욱 심해지면서 적자 규모가 7506억원으로 더욱 불어났다. 2022년에도 코로나 여파로 인한 항공 수요가 회복되지 않으면서 5266억원 적자를 기록했다. 그러나 엔데믹 이후 이전 3년간 억눌려왔던 항공 수요가 폭발한 2023년엔 5035억원 흑자로 전환했고, 2024년에도 순익 4882억원을 거뒀다. 특히 2025년 당기순이익이 7567억원에 달한다. 이는 코로나19 직전 거둔 2019년 흑자 규모(8660억원)의 87.4% 수준까지 회복했다. 실제로 인천공항은 연초 휴가 막바지 날이었던 지난 4일 이용객 24만명을 기록하면서 창사 이래 일일 여객 최다 기록을 경신했다. 이전 인천공항 일일 최다 이용객을 기록한 날은 코로나19 직전 해 여름 휴가기간인 2019년 8월 4일의 23만4171명이었다. 이는 인천공항이 3년간의 코로나19 불황을 완전히 극복했음을 의미한다. 또 인천공항은 항공 여행객의 폭발적인 수요 증가에 발맞춰 4조8000억원을 들여 2018년부터 2024년까지 제2터미널을 추가로 건설하기도 했다. 창사 이래 최대 위기였던 3년간의 코로나19 시대를 극복하고 다시 코로나 이전 실적을 회복했지만, 문제는 인천공항의 인력 운영이 사실상 문을 닫았던 코로나19 시대에 여전히 묶여있다는 것이다. 특히 외형적인 확장과 추가건설 등 하드웨어가 갖춰진 반면 효율적인 운영을 위한 인력·시스템이 갖춰져 있지 않았다는 점이 문제로 지적되고 있다. 우선 업무 총괄·관리를 담당한 공사의 경우 일반 정규직 직원 수가 2023년 1609명이었지만 다음 해인 2024년 1587명으로 오히려 더욱 감소했다. 작년 10월말엔 1551명으로 갈수록 줄었다. 공사 정원은 같은 시기 1697명인데 실제 인력은 91.4%에 그치면서 정원도 채우지 못했다. 특히 보안 검색, 시설관리, 운영 등에 투입되는 실무 인력 부족은 심각하다. 공사는 대부분의 실무 인력을 3개 자회사를 통해 충당하고 있다. 작년 10월말 기준 인천공항시설관리·인천공항운영서비스·인천국제공항보안 등 인천공항 산하 3개 자회사 직원 수는 1만71명으로 공사 직원 수의 7배에 달한다. 그러나 정작 공항 현장에서 대부분의 항공 서비스 업무를 맡고 있는 이들 자회사 직원들의 고용은 극히 불안정하다. 2024년 10월 공개된 '인천공항 위탁사업 운영 혁신 마스터플랜(안)'에 따르면 공사는 공항 현장 업무를 맡고 있는 3개 자회사 직원 259명을 구조조정하려 했다. 그러나 당시 야당과 노동계의 거센 반발에 부딪히자 감축 계획을 철회했다. 고용 불안정은 산재 사고로 이어졌다. 지난해에만 공사 자회사 근로자 5명이 야간근무 중 사망하거나 추락사했다. 3조 2교대라는 고강도 근무 형태가 지속되면서 퇴사도 빈번하다. 2020년부터 2023년 9월까지 인천공항시설관리·인천공항운영서비스·인천국제공항보안 등 자회사 3곳의 2년 이내 신입 사원 퇴직자 비율은 25%에 달했다. 추가 고용은 미진하고, 퇴사로 인해 공항 서비스를 책임져야 할 현장 직원 배치에 구멍이 생기면서 인천공항 여객 서비스의 질은 갈수록 하락하고 있다. 한편 이에 대한 공사의 입장을 듣기 위해 다양한 경로로 접촉을 시도했지만 답변을 받지 못했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

6·3 지방선거를 앞두고 서울 아파트 '공급 절벽'을 둘러싼 책임 공방에 불이 붙고 있다. 오세훈 서울시장이 “서울 공급 부족의 근본 원인은 전임 10년, 민주당 시정 탓"이라며 공세 수위를 높이자, 야권 서울시장 유력 주자로 거론되는 정원오 성동구청장은 “뉴타운 해제를 시작한 건 오 시장 자신"이라며 “자기부터 돌아봐야 한다"고 맞받아쳤다. 공급 절벽이 현실화하는 시점에 설전이 격화되면서 서울 집값과 주택 공급 문제가 지방선거 최대 화두로 떠오르는 분위기다. 20일 업계와 서울시 자료에 따르면 올해 서울 아파트 입주 물량은 약 2만4462가구로, 최근 몇 년간 연평균 4만 가구 안팎이던 흐름과 비교하면 절반 가까이 줄어든다. 지난해 예정 입주 물량이 4만7000가구 수준이었던 점을 감안하면 불과 1년 사이 공급이 급격히 감소한 셈이다. 전국적으로도 공급 감소세는 뚜렷하다. 부동산 플랫폼 직방에 따르면 올해 전국 아파트 입주 물량은 17만2270가구로, 작년(23만8372가구)보다 약 28% 줄어들 전망이다. 최근 수년간 연간 20만 가구를 웃돌던 입주 물량과 비교하면 상당 폭 밑도는 수준으로, 공급 절벽 우려가 현실화하고 있다는 평가가 나온다. 특히 서울의 내년 사정은 더 심각하다. 직방 집계에 따르면 내년 서울 아파트 입주 예정 물량은 1만6412가구로, 올해(3만1856가구)보다 48% 급감할 것으로 예상된다.이와 맞물려 일부 자치구에서는 신규 분양이 사실상 제로인 곳까지 나타나면서 당분간 공급 부족에 따른 집값·전세 불안이 이어질 수 있다는 전망도 커지고 있다. 이처럼 공급 절벽이 가시화된 상태에서 지방선거 국면이 닥쳐 오자 정치 쟁점으로 번지고 있다. 우선 오세훈 시장은 최근 신년 인터뷰에서 “서울 집값이 잡히지 않는 근본 원인은 전임 시장 10년의 암흑기"라며 “뉴타운 해제 등으로 40만 가구 공급 기회를 포기한 것이 집값 불안의 구조적 원인"이라고 주장했다. 이어 “당시 정비구역을 무더기 해제하면서 공급 씨를 말렸고, 지금의 공급 절벽은 그 후과가 드러나는 과정"이라며 책임을 전임 시정으로 돌렸다. 박원순 전 시장 재임 시절 재건축·재개발 구역 389곳이 해제되며 공급 기반이 무너졌고, 그 영향이 현재까지 이어지고 있다는 주장이다. 그는 지난 19일 신림7구역을 찾아가서는 “재개발이 정부의 10·15 대책으로 꽉 막혀 있다"고 목소리를 높였다. 이에 정 구청장은 자신의 사회관계망서비스(SNS) 등을 통해 “뉴타운 해제를 설계한 것은 오 시장 본인인데, 지금 와서 모든 책임을 전임 시장에게 돌리고 있다"고 비판했다. 그는 2011년 서울시가 '신주거정비 5대 추진방향'을 발표하며 뉴타운 예정구역 31곳을 해제 예정 구역으로 지정·공고한 사례를 거론하며 “기록상 뉴타운 해제를 처음 시작한 것도 오 시장"이라고 반박했다. 그러면서 “집값 폭등과 공급 절벽의 책임은 결국 현직 시장에게 있다"며 “과거 탓만 해서는 현재 위기를 풀 수 없다"고 직격했다. 정 구청장은 “(오 시장이)'시민을 위한 행정'이 아니라 '내 정치를 위한 행정'을 하고 계신 것처럼 보인다"면서 “(10·15 대책으로 인한)고통의 상당 부분이 시장님의 정책 결정에서 비롯됐다는 점은 미처 돌아보지 않으시는 것인지 안타깝다"고 일침을 가했다. 특히 오 시장의 토허제 해제 번복 등으로 인한 집값 상승 등을 지적했다. 정 구청장은 “일관성 없는 정책으로 시장을 흔들어 놓고, 그 책임을 중앙정부에만 돌리는 방식으로는 시민의 신뢰를 회복할 수 없다"며 “'네 탓'이 아니라 국토부 등 정부 당국과 함께 시장의 심리 안정을 위해 한 목소리를 내는 것, 그리고 실효성 있는 공급 방안 마련을 위해 힘을 모으는 일"이라고 비판했다. 또 다른 여권 주자인 박주민 더불어민주당 의원도 이날 페이스북에 글을 올려 “화려한 겉포장을 걷어내면 그 안은 부실하기 짝이 없다"며 오 시장의 언급을 강력히 비판했다. 박 의원은 “오세훈표 주택 공급은 '허수'"라면서 “신통기획이니 모아타운이니 이름은 거창하지만, 실제 주거 기준으로 착공된 건수는 단 '0건'"이라고 꼬집었다. 또 “무능이 서울 아파트값을 폭등시켰다"면서 지난해 2월 서울시의 토허제 해제·번복 사태로 집값이 급등하기 시작했다고 지적했다. 이어 “(오 시장이)이념에 눈이 멀었다"면서 “공공의 역할을 폄훼하며 민간 중심의 공급만을 외친다다. 공공은 무조건 나쁘고 민간은 무조건 좋다는 거냐. 민간도 속도를 내게 하되, 공공도 제 역할을 할 수 있게 만드는 것, 그것이 진짜 주거 대책"이라고 장조했다. 시장 전문가들은 주택시장 공급 절벽이 정비사업 지연과 금융 여건 악화, 제도적 제약이 겹쳐 누적된 복합적 결과라고 분석한다. 조주현 건국대 부동산학과 교수는 “규제냐 시장 요인이냐를 따지면 둘 다 문제"라며 “거시경제 요인에 의해 주어지는 제약이 상당히 크게 작동하고 있다"고 말했다. 즉 정비사업 규제 논쟁과 별개로, 고금리·PF 경색 등 시장 환경이 사업성을 흔들면서 공급 여력을 떨어뜨리고 있다는 진단이다. 조 교수는 또 정비사업을 통한 공급 확대가 시 의지만으로 관철되기 어렵다고 봤다. 그는 “재건축·재개발 부담금과 재건축초과이익환수제(재초환), 양도세 등은 법 개정이 필요한 사안"이라며 “중앙정부·국회가 움직이지 않으면 서울시만으로는 정책을 밀어붙이기 어렵고, 서울시가 할 수 있는 영역에는 분명한 한계가 존재한다"고 말했다. 그러면서 그는 공급 절벽의 충격을 줄이기 위해 정비사업 속도만 강조할 것이 아니라 금융·세제·규제 여건을 함께 손봐야 한다고 조언했다. 아울러 “주택 개수가 절대적으로 모자라서라기보다 원하는 위치에 원하는 집이 없거나 너무 비싸 체감 부족이 커지는 측면이 있다"며 리모델링·집수리와 도심 중소형·임대주택 확충 등 체감 공급을 늘리는 보완책을 병행할 필요가 있다고 덧붙였다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

10조원대 초대형 국책사업인 가덕도신공항 부지조성 공사가 기간·비용 조정을 거치며 '새판짜기' 국면에 들어갔다. 현대건설과 포스코이앤씨가 잇따라 이탈한 뒤 대우건설 중심 컨소시엄이 꾸려졌지만, 당초 유력 후보로 거론되던 롯데건설이 1차 입찰참가자격 사전심사(PQ) 명단에서 빠지면서 상위권 시공사 참여 폭이 눈에 띄게 얇아졌다는 지적이 나온다. 업계에선 공기(106개월) 부담과 해상 매립·연약지반 리스크, 장기 수익성 불확실성 등을 종합 고려해 대형사들이 '신중 모드'에 들어간 것 아니냐는 해석도 나온다. 회의론도 짖어졌다. 중국 특수와 물동량 증가를 전제로 한 과거 논리는 이미 옛말로, 인천국제공항 확장으로 처리능력이 크게 늘어난 만큼 건설 계획 자체를 재검토해야 한다는 목소리다. 정부는 지난해 말 가덕도신공항 부지조성공사의 공사기간(공기)과 공사비를 동시에 조정했다. 공사기간은 84개월에서 106개월로 늘리고, 공사비는 10조5000억원대에서 10조7000억원으로 상향했다. 이 같은 조정은 우선협상자였던 현대건설이 지난해 5월 돌연 사업에서 철수한 뒤 정부가 사실상 초기 계획의 무리함을 인정한 결과라는 해석이 나온다. 애초 정부는 가덕도신공항을 2035년 6월 개항 목표로 추진해왔다. 그러다 2030 부산세계박람회 유치를 이유로 일정이 급격히 앞당겨지면서 2029년 12월 조기 개항, 2031년 준공을 전제로 공기 84개월 안에 공사를 끝내겠다는 계획을 밀어붙였다. 문제는 해상 매립·연약지반 안정화라는 공정 특성상 까다로운 작업이 수반되고 공사 기간이 너무 짧아다는 것이다. 공기내 완공이 어렵고 자칫 부실공사까지 우려됐다. 현대건설은 연약지반 안정화와 해상 공정 순서를 감안할 때 최소 108개월이 필요하다며 “주어진 공기 안에서는 불가능하다"는 입장을 밝혔다. 공기 조정 요구가 받아들여지지 않자 지난해 5월 결국 사업에서 발을 뺐다. 이후 정부가 공기와 공사비를 조정하면서 대우건설 중심 컨소시엄이 다시 사업 전면에 섰다. 대우건설은 한화 건설부문, HJ중공업, 코오롱글로벌, 동부건설, 금호건설, BS한양, 중흥토건 등과 함께 부산·경남 지역사 15곳을 포함한 총 23개사 컨소시엄을 꾸려 지난 16일 1차 PQ에 응찰했다. 그러나 대우건설 컨소시엄만 신청서를 제출해 유찰됐다. 사업주체인 가덕도신공항건설공단은 최대한 빨리 재입찰을 할 예정인데, 다시 유찰될 경우 수의계약으로 전환된다. 국토교통부와 공단이 사업자 선정 절차에 속도를 내겠다는 뜻을 밝힌 상황이다. 당초 참여가 유력했던 롯데건설은 사업성 등을 이유로 1차 PQ에는 참여하지 않았지만 2차 입찰에는 가능성을 열어둔 상태다. 롯데건설 관계자는 “이번(PQ1)에는 참여하지 않기로 확정했다"면서도 “향후 진행 상황에 따라 참여 가능성이 완전히 닫혀 있는 건 아니고, 열려 있다"고 말했다. 공단 규정상 상위 10대 건설사는 한 컨소시엄에 최대 3개사까지 공동도급 형태로 참여할 수 있어, 제도적으로만 보면 롯데건설의 합류 가능성 남아 있다. 다만 현재 컨소시엄은 대우건설이 약 40%, 한화 건설부문이 10% 안팎의 지분을 맡고 나머지 지분이 중견·지역사에 분산된 구조다. 새로 대형사를 끌어들이려면 지분 구도와 리스크 분담을 다시 손봐야 한다는 부담도 크다. 롯데는 애초 가덕도 사업에 꾸준히 관심을 보여온 곳이다. 이미 가덕신공항 접근철도 1공구를 수주했고, 부산·경남권에 그룹 차원의 유통·레저·물류 네트워크도 갖추고 있다. 그럼에도 1차 PQ에서 한발 물러선 것을 두고 업계 일각에서는 해상 매립·연약지반 공사의 기술·안전 리스크, 10년에 가까운 공사기간 동안 자본이 묶이는 재무 부담, 공기·공사비 조정 이후에도 남는 수익성 한계를 종합적으로 고려해 롯데건설이 신중을 기하고 있다는 분석이 나온다. 그러나 여전히 건설업계에선 “현대건설이 괜히 철수했겠냐"라는 말이 나온다. 그만큼 사업 리스크가 컸고, 여전히 보완되지 않아 불안하다는 것이다. 최상위 시공사가 리스크를 이유로 빠져나간 자리를 대우건설과 한화 건설부문이 대신 채운 만큼 이번 수주를 두고 어부지리로 '국책 대어'를 낚은 것인지, 아니면 애물단지를 껴안게 된 것인지를 두고 엇갈린 분석들이 나오고 있다. 특히 학계에서는 가덕도신공항 건설 자체에 대한 의문이 여전하다. 우선 연약지반의 두께·분포와 장기 부등침하 가능성이 충분히 검증·반영됐는지 등 기술적인 문제가 지적되고 있다. 매립지 공항 특성상 수년에서 수십 년에 걸친 침하에 대비해 활주로·계류장·터미널 기초 설계에 여유를 두지 않으면 유지·보강비가 눈덩이처럼 불어날 수 있다는 지적이다. 해상 매립 규모와 위치에 비해 공사기간 여유가 여전히 짧다는 점도 거론된다. 연약지반 압밀·안정화에 필요한 시간을 충분히 확보하지 못하면 공기를 맞추기 위해 설계·시공 단계에서 '무리수'를 둘 유인이 커질 수 있기 때문이다. 여기에 기후위기·해수면 상승·극한기상, 새만금·무안 등 다른 해상·매립 공항에서 드러난 침하·조류충돌·환경소송 사례까지 감안해야 한다. 즉 “기술적으로 만들 수 있느냐"보다 “경제성·안전성·법적 리스크를 포함해 지속 가능한 사업이냐"를 먼저 따져야 한다는 것이 학계의 공통된 문제의식이다. 조원철 연세대 토목공학과 교수는 “공정 자체도 문제지만 근본적으로 건설 환경 위치가 적당하지 않다"며 “가덕도와 영도 사이 낙동강 하구는 깊은 바다에 급심 지형과 강한 회류가 겹치는 곳이라, 이 구간에 활주로를 매립하면 구조물에 지속적으로 큰 힘이 작용할 수밖에 없다"고 지적했다. 그는 “웬만큼 해서는 문제가 안 생길 수가 없는 입지"라며 “문제가 생기면 계속 건설회사가 책임을 져야 되는데, 책임이라는 게 곧 돈이고, 문제가 생길 때마다 해결하는 데 드는 비용을 민간이 부담해야 하는 구조"라고 말했다. 가덕도신공항사업 자체가 '때를 놓쳤다'는 지적도 있다. 처음 추진됐던 20년 전만 해도 중국과 교역이 '중국 특수'라 불릴 만큼 가파르게 늘던 시기라 영남권 복합물류 허브로서 가덕도신공항은 설득력 있는 카드였다. 한국의 대중 수출은 1990년 5억8000만달러(약8500억원)에서 2010년 1168억달러(172조3267억원)로 20년 새 200배 가까이 늘었고, 2000~2004년 대중 교역이 창출한 부가가치가 연평균 50% 안팎으로 급증해 당시 성장률의 3분의 1 이상을 차지할 정도였다. 그러나 지난 20년새 중국 특수는 꺼지고 자국 중심 무역주의가 강화되는 한편, 인천공항은 3·4·5단계 확장을 추진하며 처리 능력을 크게 키웠다. 이런 환경 변화 속에서 “10년 뒤 가덕도가 개항해도 인천과 역할을 나눌 만큼 물동량이 늘어날지 의문"이라는 회의론이 커지고 있다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “여객 수요는 어느 정도 있을 수 있지만 공항의 성패는 결국 화물 물동량에 달려 있다"며 “KTX에 이어 시속 400㎞급 고속열차가 현실화되면 부산에서 인천공항까지 1시간대 접근이 가능해져 가덕도의 물류 거점 경쟁력은 과거 구상 당시보다 더 약해진다"고 지적했다. 애초 물동량·여건을 전제로 짰던 사업 논리 자체가 지금은 상당 부분 훼손됐다는 것이다. 그럼에도 가덕도특별법에 묶인 탓에 정부는 추진을 멈추기 어렵고, 이미 “한국에서 가장 잘한다"는 시공사가 “못하겠다"고 내려놓은 사업을 다시 다른 시공사에게 맡기려는 구조가 됐다. 강 교수는 “필요성은 인정됐지만 너무 늦었고, 인천공항 확장과 국제 물류 환경 변화 속에서 실효성은 점점 떨어지는 한국에서 가장 불행한 공항 SOC(사회간접자본) 사업이 될 가능성이 있다"라고 꼬집었다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

국토교통부가 대중교통 이용 시 환급 혜택을 받을 수 있는 '모두의 카드(K-패스)' 주관 카드사로 토스뱅크·티머니 등 7곳을 추가 선정했다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 K-패스 주관 카드사로 △토스뱅크 △티머니 △전북은행 △신협 △경남은행 △새마을금고 △제주은행 등 7개 기관을 새로 선정했다고 20일 밝혔다. 이 가운데 토스뱅크를 제외한 6개 카드사의 K-패스 카드는 2월 2일부터 발급된다. 만일 온라인 신청 및 발급이 어려울 경우 △전북은행 △신협 △경남은행 △새마을금고 △제주은행 등 5개 카드사를 방문하면 K-패스 회원가입 안내와 지원을 받는 대면 서비스를 제공받을 수 있다. 앞서 정부는 올해부터 월 대중교통비가 환급 기준금액을 초과할 경우 초과분을 전액 돌려주는 '모두의 카드'를 K-패스 내에 신규 도입했다. 신분당선, 광역버스, 광역급행철도(GTX) 등 요금이 일반 교통수단보다 2~3배 높은 노선을 이용하더라도 환급 대상에 포함된다. 환급 기준금액은 지역과 취약계층 해당 여부에 따라 3만~10만원 수준이다. 아울러 대광위는 토스뱅크와 협력해 카드 발급부터 K-패스 회원가입, 카드 등록까지 한 번에 처리할 수 있는 원스톱 서비스 시범사업도 2월 26일부터 선보일 예정이다. 카드 발급 후 K-패스 앱이나 누리집에서 별도로 회원가입과 카드 등록을 해야 해 이용에 불편이 있었던 점을 개선하기 위한 조치이다. 한편, 이번 추가 선정으로 K-패스 카드 신청이 가능한 은행은 모두 27곳으로 늘었다. 대광위는 국민 교통비 부담 완화를 위해 지난해 12월 관련 예산을 전년 2374억원에서 올해 5580억원으로 135% 증액한 바 있다. 김유승 기자 kys@ekn.kr

GS건설은 분양부터 입주까지 주택 구매 전 과정을 온라인으로 관리할 수 있는 계약고객 통합서비스 'My 자이'를 정식 운영한다고 20일 밝혔다. 'My 자이'는 자이 아파트 계약 고객을 위한 온라인 홈페이지 서비스로, 계약부터 잔금 완납까지 전 과정을 한 화면에서 관리할 수 있는 통합 플랫폼이다. 계약 변경·정정과 중도금·잔금 납부, 환불 신청, 소유권 이전 등기 관련 서류 접수까지 고객이 온라인으로 직접 처리할 수 있다. 단순 조회를 넘어 계약·정산·입주에 이르는 절차 전반을 스스로 관리할 수 있도록 한 점이 특징이라고 GS건설은 설명했다. GS건설은 복잡한 분양대금 정산 구조를 한 화면에서 직관적으로 확인할 수 있도록 플랫폼을 설계했다. 이를 통해 고객이 입주 전 재무 계획을 보다 체계적으로 세울 수 있고, 관련 문의나 혼선도 줄어들 것으로 기대하고 있다. 입주 과정의 편의성도 개선될 전망이다. 그동안 신축 아파트 입주 시 잔금 완납 서류 제출과 각종 정산 절차를 위해 이른 시간부터 대기 행렬이 반복됐다. 반면, 'My 자이'를 이용하면 관련 서류를 사전에 제출한 뒤 입주 당일에는 최소한의 확인 절차만 거치면 된다. 이에 따라 입주 당일 현장 혼잡도 역시 크게 완화될 것으로 GS건설은 기대한다. 'My 자이'는 시범 운영을 거쳐 현재 범어자이 입주 현장에 처음 적용됐다. GS건설은 향후 입주 단지를 중심으로 단계적으로 도입을 확대할 계획이다. 김유승 기자 kys@ekn.kr

국토교통부 현직 대변인과 전직 대변인이 직원들이 뽑은 모범리더에 선정됐다. 국토교통부공무원노동조합은 전 직원을 대상으로 실시한 '2025년 국토교통부 모범리더' 선정 결과를 20일 발표했다. 모범리더 선정은 '함께 일하고 싶은 리더상 정립'과 '수평적 조직문화 조성'을 목표로 노동조합이 13년간 지속해 온 노동조합의 대표적인 조직문화 개선 사업이다. 이번 설문은 2025년 12월 22일부터 2026년 1월 9일까지 19일간 본부 각 실·국장 및 1·2차 소속기관장 등 총 72명을 대상으로 국토부 직원 2750명이 투표했다. 참여율이 60%를 상회하는 등 높은 관심 속에 진행됐다. 설문결과 총 10명이 '2025년 모범리더'로 선정됐다. 직원들은 선정 사유로 ▲높은 업무 이해도와 책임 있는 업무 수행 ▲불필요·과도한 업무 지시 지양 ▲명확한 업무 방향 제시 ▲직원과의 수평적 소통 ▲일할 맛 나는 근무환경 조성 등을 공통적으로 꼽았다. 본부의 경우 △박지홍 전 대변인이 3회 연속 선정(2023~2025년)됐다. 박 전 대변인은 7점 만점 기준 평가에서 대상 응답자의 80% 이상이 참여한 가운데 높은 점수를 기록, 다수 구성원으로부터 폭넓은 공감을 얻은 리더로 평가됐다. 또 △김헌정 현 대변인(3회 선정) △이우제 도로국장(3회 선정) △김수상 전 대도시광역교통위원회 상임위원(3회 선정) △이기봉 주거복지정책관 등이 모범리더로 뽑혔다. 1차 소속기관에는 △김영한 서울지방국토관리청장 △전형필 부산지방국토관리청장 2차 소속기관에는 △박정현 논산국토관리사무소장 △이재연 전 순천국토관리사무소장(3회 선정) △조광영 예산국토관리사무소장이 각각 선정됐다. 한편, 국토부 노조는 동일한 설문을 통해 조직 운영 과정에서 개선이 필요하다고 평가된 워스트(Worst) 관리자에 대한 결과 역시 별도로 정리해 기관 측(장·차관 등)과 공유한다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

최근 국토교통부 산하 주요 공기업 수장에 정치인 출신 인사들이 거론되면서 낙하산 인사 논란이 불거지고 있다. 이재명 정부의 국정 철학을 잘 이해하고 정치력·로비력과 뚝심 있는 정치권 인사들을 투입해 공약 이행·내부 개혁 등을 원활히 하겠다는 명분이다. 그러나 보은성·비전문가 인사를 낙하산 식으로 투하해 온 전임 정부들의 행태를 따라하는 '내로남불' 이라는 비판도 있다. 19일 관가에 따르면 공석 중인 주택도시보증공사(HUG) 사장에 최인호 전 더불어민주당 의원이 유력하게 거론되고 있다. 최 전 의원은 공직 임용 절차에 따라 지난 16일 민주당을 탈당했다. HUG는 이 주 중 차기 사장 선임을 앞두고 있는 만큼, 사실상 임명이 확정됐다는 해석이 나온다. 최 전 의원은 20·21대 국회의원을 지내며 국회 국토교통위원회 간사를 맡은 바 있다. 또, 한국부동산원장 후보로는 이헌욱 변호사가 유력하다는 평가가 나온다. 이 변호사는 2020년부터 경기주택도시공사(GH) 사장으로 재직하며 공공주택 공급 확대와 경기주택공사 분리 출범 등을 주도한 바 있다. 이 대통령의 '10년 지기'이자 측근으로도 분류되는 핵심 라인이다. 공공주택 공급의 책임을 맡은 한국토지주택공사(LH) 수장에도 이성만 전 민주당 의원이 하마평에 오르내린다. 다만 이 의원은 21대 국회의원으로 재직하던 당시 국토위가 아닌 산업통상자원중소벤처기업위원회와 행정안전위원회를 거쳐 실제 기용 가능성은 높지 않다는 시각도 나온다. 앞서 이 대통령은 LH 사장 후보로 내부 출신 인사 3명이 추천되자 “외부에 인재가 없어서 내부에서 뽑기로 했느냐"며 비판한 바 있다. 이 대통령은 최근 성남·경기도 라인과 사법연수원·중앙대 인맥 등 '친분 있는 인사'를 중용하고 있다. 실제로 앞서 국토교통부 2차관으로 임명된 홍지선 차관도 이 대통령의 경기도지사 시절 도시주택실장을 지낸 인물이다. 이 대통령은 조원철 법제처장과 이찬진 금융감독원장 등 주요 공공기관장도 사법연수원 18기 및 사법시험 동기 출신을 다수 임명했다. 과거 법률 대리인이었던 김성식 법무법인 원 변호사도 최근 예금보험공사 사장으로 내정됐다. 이 같은 행보를 두고 여권 내부에서는 국정 철학과 공약을 제대로 이행하기 위한 선택이라고 풀이하고 있다. 특히 주택·부동산 정책은 정권의 핵심 과제인 만큼, 대통령의 정책 방향을 정확히 이해하고 실행할 인사가 필요하다는 주장이다. 특히, 정치권에서는 지난해 12월 업무보고 등을 통해 대통령의 지시에 마찰 없이 호흡을 맞춰 일할 인사를 선별하겠다는 신호가 분명해졌다는 해석이 나온다. 이 대통령은 당시 이학재 인천국제공항공사 사장을 향해 “자료에 써진 것 말고는 아는 게 하나도 없다"며 “3년이 돼 가는데도 업무 파악을 제대로 못 한 것 같다"고 공개 질타했다. 이 사장은 3선의 국민의힘 의원 출신으로, 취임 당시부터 '낙하산 인사' 논란이 제기됐던 인물이다. 야권에서는 과거 낙하산 인사를 강하게 비판해왔던 이 대통령도 똑같은 행태를 보인다며 '내로남불'이라고 비판하고 있다. 이 대통령은 과거 민주당 대표 당시 검사 출신 인사를 다수 등용한 윤석열 정부를 두고 “정치와 대통령의 역할은 국민을 통합해 국가 에너지를 하나로 모으는 것"이라며 “극우·검사 편향 인사로는 민심을 회복하기 어렵다"고 비판한 바 있다. '알박기' 인사는 능력보다 사적 인연과 충성도가 인사 기준이 되는 구조라는 점에서 문제가 되고 있다. 정권에 기여한 인사에게 '한 자리'를 보장하는 과정에서 인적 카르텔이 형성되기 때문이다. 이들이 공공과 민간을 오가며 공직사회를 흔들 수 있다는 우려도 나온다. 전문성이 뒷받침되지 않은 인사일 경우 공공기관 운영 악화와 정책 실패로 이어질 가능성도 크다. 전문가들은 낙하산·보은 인사 논란이 현 정부에만 국한된 문제는 아니라고 보고 있다. 이명박 정부의 고·소·영(고려대·소망교회·영남)' 인사, 박근혜 정부의 '수첩 인사', 문재인 정부의 '캠·코·더(캠프 출신·코드 인사·더불어민주당)', 윤석열 정부의 검사·서오남(서울대 출신 50대 남성)·극우 유튜버 편중 인사까지 정권마다 논란이 반복됐기 때문이다. 최호택 배재대 행정학과 교수는 “한국은 대통령 중심제 국가이지만 정당의 역할도 중요한 만큼, 당정 간 조율 등을 통해 보다 합리적인 인사를 발굴할 필요가 있다"며 “전문성이 요구되는 분야는 국민공모를 통해 다양한 전문가들이 참여할 수 있는 통로를 열어주는 방안도 검토해볼 만하다"고 말했다. 이어 최 교수는 “이 대통령이 이혜훈 기획예산처 장관 후보의 사례처럼 인사를 정치적 문제를 해결하기 위한 수단으로 활용하는 측면도 엿보인다"며 “국정 안정성을 위해서는 정치적 고려보다 충분히 검증된 인사를 발탁하는 것이 바람직해 보인다"고 덧붙였다. 김유승 기자 kys@ekn.kr