설 연휴를 맞아 전국 고속도로와 국도에 차량 행렬이 이어질 전망이다. 고향을 찾고 가족을 만나는 설렘 속에서 많은 이들이 도로 위에 오르지만, 하나 더 생각할 게 있다. 바로 로드킬(road-kill, 야생동물 교통사고)이다. 로드킬은 차량에 탑승한 사람의 생명을 위험에 빠뜨리는 일인 동시에 멸종위기종의 생존 자체를 위협하는 일이기도 하다. 특히 멸종위기 야생포유류인 삵과 수달은 로드킬로 인한 피해가 누적되면서, 개체군을 유지하는 것도 힘들 정도로 심각한 상황이 벌어지고 있다. 이화여대 에코과학부 장이권 교수와 충북대 수의과대학 김기윤 교수 등은 최근 국제 학술지 '동물 세포와 시스템(Animal Cells and Systems)'에 국내 멸종위기종 삵과 수달의 로드킬 발생 특성을 분석한 연구 결과를 발표했다. 연구팀은 2019~2021년 국토교통부 로드킬 정보시스템(KROS)에 축적된 데이터를 바탕으로, 두 종의 사고 발생 시기와 공간적 특성을 정밀 분석했다. ◇가을철에 집중된 삵 로드킬 분석 결과, 삵(Prionailurus bengalensis)은 조사 기간 동안 총 589건의 로드킬 피해를 입어, 국내 멸종위기 포유류 가운데 가장 많은 희생을 겪은 것으로 나타났다. 연간 200건 가까운 수치다. 삵은 산림과 농경지의 경계 지역을 오가며 생활하는 대표적인 '가장자리(edge) 종'이다. 이 같은 서식 특성상 도로와 접촉할 가능성이 높고, 결과적으로 로드킬 위험에도 상시 노출돼 있다. 특히 삵의 로드킬은 가을철에 집중되는데, 이는 여름철보다 약 6.9배 높은 수준이다. 가을은 어린 개체들이 어미로부터 독립해 새로운 서식지를 찾아 이동하는 분산기로, 도로 위험에 익숙하지 않은 개체들이 사고를 당할 가능성이 높아진다. 겨울철에도 번식을 앞둔 수컷들이 활동 반경을 넓히면서 로드킬 발생 빈도가 두 번째로 높게 나타났다. 수달(Lutra lutra) 역시 로드킬로 인한 피해가 적지 않았다. 같은 기간 동안 총 228건의 사고가 발생했다. 수달은 하천과 해안 등 수역을 중심으로 생활하며, 물고기를 주 먹이로 삼는 반(半)수생 포유류다. 수달의 로드킬은 여름철에 가장 집중되고, 가을철이 그 뒤를 이었다. 이는 번식과 새끼 분산 시기와 맞물려 이동량이 늘어나기 때문이다. 특히 여름철 집중호우로 하천 수위가 높아질 경우, 수달이 다리 아래 수로를 이용하지 못하고 도로 위로 올라와 이동하다 사고를 당하는 사례가 빈번한 것으로 분석됐다. 실제로 수달의 로드킬은 해안 도로와 하천을 가로지르는 교량 인근에서 집중적으로 발생하는 경향을 보였다. ◇도로 폭와 차량 속도가 중요한 변수 연구팀 분석 결과, 삵과 수달 모두 3~4차선 도로에서 로드킬 발생 확률이 가장 높게 나타났다. 삵 로드킬은 주로 산림과 농경지의 경계에 위치한 4차선 국도에서 빈번하게 발생했다. 4차선 도로가 한국 국도와 고속도로에서 가장 흔한 형태이기 때문이기도 하다. 수달 역시 4차선 도로처럼 규모가 큰 도로에서 로드킬을 당할 확률이 높았다. 삵의 경우 차량 속도와의 상관관계에서 특이한 점이 나타났다. 제한속도가 시속 40~50㎞ 구간과 시속 80~100㎞ 구간에서 사고 위험이 높았다. 시속 40~50㎞ 구간은 주로 농어촌 지역의 소규모 도로에서 발생하는 사고와 관련이 있다. 이에 비해 시속 80~100㎞ 구간은 고속도로나 주요 국도처럼 빠른 속도로 주행하는 구간이고, 이런 도로에서 사고 확률이 급격히 높아진다는 것을 의미한다. 수달은 차량 속도 자체보다는 수역과의 거리나 고도 등 서식지 환경 변수에 더 큰 영향을 받았다. 하지만 수달 역시 하천을 가로지르는 교량 근처나 해안 도로처럼 차량 속도가 빠른 구간을 지날 때 치명적인 피해를 입는 구조적 위험에 노출돼 있다. 결국, 교통량이 매우 많은 도로는 동물이 접근을 기피하게 만들지만, 적당한 교통량과 높은 주행 속도가 결합된 구간은 동물이 도로에 진입했다가 피하지 못해 사고로 이어질 가능성을 높다. ◇도로는 '이동 경로'가 아니라 '장벽'이 됐다 삵과 수달은 단순한 야생동물이 아니라, 생태계의 균형을 지탱하는 상위 포식자다. 이들의 감소는 생태계 전반의 붕괴로 이어질 수 있다. 연구팀은 로드킬의 근본 원인으로 도로 건설에 따른 서식지 파편화를 지목했다. 야생동물들이 먹이를 찾고 짝을 만나기 위해 이동해야 하는 경로를 도로가 가로막으면서, 도로 횡단이 불가피한 구조가 만들어졌다는 것이다. 차선이 넓고 차량 속도가 빠른 국도와 고속도로는 동물들에게 사실상 넘을 수 없는 장벽이자 고위험 지대로 작용한다. 이 문제를 개인 운전자의 부주의로만 돌릴 수 없는 이유다. 연구팀은 로드킬 저감을 위해 과학적 데이터에 기반한 표적 관리 전략이 시급하다고 강조한다. 삵의 경우, 산림과 농경지 경계부에 위치한 도로 구간을 중심으로 야생동물 유도 울타리와 생태 통로를 집중 설치할 필요가 있다. 수달은 하천과 도로가 만나는 지점에 수중 이동이 가능한 통로나 육상 언더패스를 설치해, 도로 위로 올라오지 않도록 유도하는 것이 효과적이다. 아울러 운전자를 대상으로 한 대책도 병행돼야 한다. 로드킬 다발 구간에 경고 표지판을 설치하고, 특히 사고 빈도가 높은 4차선 국도 및 고속도로를 중심으로 속도 제한을 강화해 운전자가 대응할 수 있는 시간을 확보할 필요가 있다. 이번 설 연휴에도 수많은 차량이 도로 위를 오갈 것이다. 도로 위에서 아까운 생명이 희생되지 않도록 더 세심한 배려가 필요하다. 강찬수 기후환경 전문기자 kcs25@ekn.kr

같은 용량의 발전을 할 때 해상풍력이 화력보다 구리 사용량이 6.7배나 더 많이 필요한 것으로 나타났다. 탄소중립과 에너지전환이 가속화되는 가운데 구리 확보 여부가 국가 경쟁력을 좌우할 핵심 변수로 부상하고 있다는 분석이다. 12일 한국광해광업공단이 발간한 '2025 해외자원산업 이슈 리포트'에 따르면 해상풍력의 메가와트(MW)당 구리 사용량은 8.0톤으로, 화력발전(1.2톤) 대비 6.7배에 달한다. 태양광 역시 MW당 2.8톤으로 화력 대비 2.3배 더 많은 구리가 필요하다. 반면, 원전은 MW당 1.5톤으로 집계됐다. 설비용량 대비 화력과 원자력보다 부품의 비중이 큰 재생에너지가 상대적으로 더 많은 구리를 사용하는 구조다. 전기차 보급 확대 역시 구리 수요 증가를 견인하고 있다. 전기차 1대에는 평균 53~83kg의 구리가 사용돼 내연기관 차량(23kg)보다 2~4배 많다. 배터리, 모터, 인버터, 충전 인프라 등에 구리가 광범위하게 쓰이기 때문이다. 구리는 은에 이어 전기 및 열전도성이 두 번째로 높은 금속으로 합금 처리와 가공이 용이해 송전망, 발전설비, 통신 인프라, 가전제품 등 산업 전반에 활용돼 전략광물로서 위상이 높아지고 있다. 친환경 발전 및 전력 사용 증가로 글로벌 구리 사용량은 지속적으로 늘어날 전망이다. 전 세계 구리 소비량은 2021년 2521만톤에서 2030년 3089만톤, 2040년 3831만톤, 2050년 4751만톤으로 확대될 것으로 예상된다. 연평균 증가율은 약 2.2% 수준이다. 수요 확대 기대에 따라 가격 변동성도 커지고 있다. 런던금속거래소(LME)에서 거래되는 구리 가격은 지난 2024년 평균 톤당 9147달러에서 지난해 9945달러로 상승했다. 올해 들어서는 지난달 한때 1만4500달러까지 치솟으며 사상 최고치를 경신했다. 이후 고점 대비 약 10% 하락하며 최근에는 1만3000달러 아래로 내려왔지만, 여전히 높은 수준을 유지하고 있다. 이처럼 구리의 사용량과 중요성이 커지면서 미국, 중국은 구리 확보 경쟁에 나섰다. 최근 미국 트럼프 정부는 미국 제조업체를 위해 핵심광물을 조달하고 저장하는 '프로젝트 볼트(Project Vault)'를 발표했다. 프로젝트의 핵심은 중국발 공급 충격에 대비해 약 60일치 분량의 핵심 광물을 미국 내에 비축하는 것이다. 핵심광물에는 구리도 포함돼 있다. 비축된 광물은 비상 시 프로젝트에 참여하는 회원사에 우선 공급된다. 현재 참여의사를 보인 기업은 제너럴모터스(GM), 스텔란티스, 보잉, 구글, 록히드마틴, 클라리오스(배터리) 등이다. 소요 예산은 미국 수출입은행이 승인한 100억달러(약 14조5000억원) 규모의 장기 대출과 민간 자본 약 16억7000만달러(2조4000억원)가 투입된다. 중국도 구리 비축을 검토하고 있다. 최근 중국 비철금속산업협회(CNIA)는 정부에 구리 전략비축 확대를 촉구했다. 국유 광산업체와의 협력을 통한 상업 재고 확충과 구리 정광을 국가 전략비축 대상에 포함하는 방안을 제안했다. 협회의 제안은 미국의 프로젝트 볼트 발표 직후 나왔다. 미국 전략의 대응 차원으로 분석된다. 한국도 구리 확보에 더 적극 나서야 한다는 지적이 나오고 있다. 2024년 기준 우리나라 구리 정광 수입량은 약 173만톤으로 전량 수입하고 있다. 주요 수입국은 칠레(34.1%), 인도네시아(16.2%), 페루(14.5%), 캐나다(10.5%) 순이다. 공단 보고서는 향후 글로벌 구리 공급망에서 중국의 영향력이 확대될 가능성에 대비해야 한다고 강조했다. 중국이 정제 구리 순수출국으로 전환할 경우 글로벌 가격 및 공급 구조에 큰 변수가 될 수 있다는 분석이다. 현재 우리나라는 전기동 수출물량의 약 70%를 중국에 판매하고 있다. 이에 따라 △원료 확보 △제품 차별화 △판매처 다변화 △재자원화 확대 등 중장기 전략이 필요하다고 제언했다. 보고서는 “원료 확보 측면에서 중국 영향력이 상대적으로 낮은 국가 중심으로 공급선을 다변화하고 장기 구매계약 및 광산 투자, 전략 비축 등을 통해 안정적인 조달 체계를 구축해야 한다"고 밝혔다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

OCI홀딩스는 연결 기준 지난해 한 해 영업손실이 576억원으로 전년(영업이익 1015억원)과 비교해 적자 전환한 것으로 잠정 집계됐다고 11일 공시했다. 매출은 3조3801억원으로 전년 대비 5.5% 감소했다. 순손실은 1442억원으로 적자로 돌아섰다. OCI홀딩스는 “미국 상호관세와 OBBB(하나의 크고 아름다운 법안) 등 대외 정책 불확실성으로 인한 OCI 테라서스의 태양광용 폴리실리콘 가동 중단이 실적에 영향을 미쳤다"고 설명했다. 4분기 영업이익은 273억원으로 전년동기(영업손실 1078억원)와 비교해 흑자 전환했다. 3개 분기 만에 흑자 달성이다. 실적 개선은 OCI 테라서스의 태양광용 폴리실리콘 가동 정상화에 따른 판매량 증가와 도시개발 자회사 DCRE의 분양 호조가 영향을 미쳤다. OCI 테라서스의 폴리실리콘 가동률은 연말 기준 약 90%까지 회복됐으며, 생산 정상화에 따른 제조원가 하락도 수익성 개선으로 이어졌다고 회사 측은 설명했다. OCI홀딩스는 정책 리스크에 대응하기 위해 비중국산 태양광 밸류체인 구축을 본격화하고 있다. 베트남 웨이퍼 생산업체 '네오실리콘 테크놀로지'는 상반기 내 2.7기가와트(GW) 규모의 상업 생산 체제를 갖추고 올해 1.8GW 이상 판매를 목표로 한다. 인공지능(AI) 데이터센터 전력 수요에 대응해 OCI 에너지는 텍사스를 중심으로 총 7GW 규모의 프로젝트 파이프라인을 확보했으며, 2030년까지 개발 자산 15GW와 운영 자산 2GW 이상을 달성한다는 계획이다. 이우현 OCI홀딩스 회장은 “앞으로도 전력 인프라, 반도체 소재 등 AI 시대에 발맞춰 나아갈 고성장·고부가 분야에 집중 투자해 주주가치 제고를 위한 노력을 지속해 나갈 예정"이라고 말했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

발전설비 정비 전문 공기업인 한전KPS가 다단계 하도급 구조를 개선하기 위해 하청 노동자 593명을 직접 고용하기로 결정했다. 이는 고(故) 김충현 노동자 사망사고 이후 꾸려진 협의체가 내놓은 재발 방지 대책의 핵심 결과물이다. 정부와 노동계, 민간 전문가가 참여한 '발전산업 고용·안전 협의체'는 지난 10일 서울 프레스센터에서 기자회견을 열고 한전KPS의 발전설비 경상정비 하도급 노동자 전원을 직접 고용한다는 내용의 합의문을 발표했다. 이번 합의는 정비 현장의 안전을 위협해온 외주화 구조를 근본적으로 해결해야 한다는 목소리가 반영된 결과다. 직접 고용 대상은 사고 발생 시점인 지난해 6월 2일 기준 협력업체와 계약 중인 인원들로, 화력 분야는 5월 말, 원자력 분야는 6월 말까지 채용 절차를 마무리할 계획이다. 합의안에 따르면 전환 채용 시 하청업체에서의 근무 기간은 경력으로 인정된다. 구체적인 임금과 근로 조건은 향후 구성될 '노사전협의체'에서 '동일가치노동-동일임금' 원칙에 따라 논의될 예정이다. 또한, 협의체는 노동자의 임금이 중간에서 착취되는 것을 막기 위해 '노무비 전용계좌' 지급 방식을 권고했다. 발전사가 협력사에 지급하는 노무비를 별도 계좌로 관리해 투명하게 정산하도록 하겠다는 취지다. 협의체는 석탄화력발전소 폐쇄에 따른 대규모 실직 우려에 대응하기 위해 기후에너지환경부 주관의 '탈석탄 정의로운 전환 협의체'를 신설하기로 했다. 이를 통해 업무 재배치와 직무 전환 교육 등 고용 안정 방안을 마련할 방침이다. 다만, 이번 합의를 두고 한국노총 산하 발전 공기업 노조와 한전KPS 기존 노조는 강력히 반발하고 있다. 이들은 "대표 교섭 노조가 배제된 상태에서 합의가 강행되었다"며 절차적 정당성을 문제 삼고 있어, 향후 노사전협의체 운영 과정에서 진통이 예상된다. 기후에너지환경부 측은 진행 상황을 노사와 소통해왔으며, 노동계의 의견을 종합적으로 고려해 후속 조치를 차질 없이 이행하겠다고 밝혔다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

정부가 신규 원전과 소형모듈원자로(SMR) 건설을 추진하기로 하면서 원전 산업 경쟁력 확보를 위한 규제개혁 필요성이 정책 과제로 부상하고 있다. 국회에서 열린 원전 정책세미나에서는 SMR 상용화와 신규 원전 건설을 위해 기존 대형원전 중심의 규제 패러다임을 전환해야 한다는 공감대가 형성됐다. 박충권 국민의힘 의원이 11일 국회의원회관에서 개최한 'K-원전, 규제에 달렸다' 정책세미나에서는 대형원전과 SMR 규제 혁신 방향이 집중 논의됐다. 박충권 의원은 개회사에서 AI 산업 확산과 첨단산업 재편으로 전력수요가 구조적으로 증가하고 있다며 안정적 전력 공급이 국가 경쟁력의 핵심 과제가 됐다고 밝혔다. 박 의원은 “에너지 정책은 이념이 아니라 기술과 현실의 문제"라며 “신규 원전 건설을 국민 70%가 찬성한 만큼 안전은 확실히 지키되 기술 발전과 현장 여건을 반영하는 합리적이고 예측 가능한 원전 규제 개혁을 마련해야 한다"고 말했다. 특히 박 의원은 정부 여론조사에서 국민 70%가 신규 원전 건설에 찬성하면서 대형 원전 2기와 SMR 1기 건설이 사실상 확정됐다며, 이제 정책의 초점은 “안전을 전제로 한 예측 가능한 규제개혁"으로 옮겨가야 한다고 강조했다. 장동혁 국민의힘 대표와 송언석 원내대표, 정점식 정책위의장도 축사를 통해 AI 시대 전력수요 증가와 탄소중립 대응 과정에서 원전의 전략적 중요성이 커지고 있다며 기술 발전 속도를 반영한 유연한 규제체계 필요성을 강조했다. 최원호 원자력안전위원회 위원장 역시 “규제는 안전을 확보하는 동시에 혁신의 디딤돌이 돼야 한다"며 SMR과 4세대 원전 등 혁신기술을 반영한 제도 개선을 추진하고 있다고 밝혔다. 정범진 경희대 교수는 '대형원전 규제 개선' 발표에서 “글로벌 에너지 시장이 탄소중립과 AI 데이터센터 확산, 제조업 전력수요 증가로 원전 확대 국면에 들어섰다"고 진단하며 “그러나 동일 노형 반복 건설에도 인허가 기간이 단축되지 않고 규제 절차가 확대되면서 건설비 증가와 사업 지연으로 이어지고 있다"고 지적했다. 정 교수는 이어 “원전 재가동 승인 절차와 계속운전 제도 운영 과정에서도 규제 심사 지연이 이용률 저하 요인으로 작용하고 있다"며 “신규 원전 건설기간 단축, 계속운전 제도 개선, 규제 심사 효율화 등이 필요하다"고 강조했다. 정용훈 KAIST 교수는 'SMR 및 4세대 원전 규제방향' 발표에서 기술 발전 속도를 반영하지 못하는 기존 규제체계를 문제로 지적했다. 정 교수는 현재 규제 체계가 대형 경수로 중심으로 설계돼 SMR과 같은 차세대 원전 기술 도입 과정에서 규제 충돌이 발생하고 있다고 설명했다. SMR은 설계와 활용 목적이 대형원전과 근본적으로 다른 기술임에도 기존 결정론적 규제체계가 그대로 적용되고 있다며, 리스크정보 활용·성능기반 규제(RIPB) 도입이 필요하다고 강조했다. 특히 설계기준사고(DBA) 중심의 결정론적 안전성 평가 체계가 신기술 적용을 어렵게 만들고 있다며 리스크 기반 규제 체계로의 전환이 필요하다고 강조했다. 정 교수는 규제개혁 방향으로 리스크 정보 활용·성능 기반 규제 도입, 차등 규제 적용, 사전설계검토 제도화, 해외 규제 결과 활용, 모듈 단위 인허가 제도 도입 등을 제안했다. 토론에서도 규제개혁 필요성에 대한 의견이 이어졌다. 문주현 단국대 교수는 규제 심사 지연으로 실제 가동기간이 줄어드는 문제를 지적하며 계속운전 승인 이후부터 운영기간을 보장하는 제도 개선이 필요하다고 밝혔다. AI 기반 인허가 심사 도입과 규제개발 전담 조직 상설화 등도 제안했다. 이우상 한국수력원자력 규제협력처장은 SMR 초도호기 적기 완공을 위해 표준설계 인가 규제격차 해소와 맞춤형 규제체계 구축이 필요하다고 밝혔다. 설영실 한국여성원자력전문인협회 회장은 “리스크 기반 차등 규제는 규제 완화가 아니라 규제 역량을 중요한 영역에 집중하는 전문화 전략"이라고 강조했다. 박상덕 전 한전 전력연구원장은 형식적 규정 준수 중심 규제에서 위험·효과 중심 규제로 전환해야 한다고 제안했다. 이번 세미나에서는 공통적으로 “안전을 유지하면서도 기술 발전을 반영하는 규제혁신"이 SMR 경쟁력 확보의 핵심 조건이라는 인식이 확인됐다. 원전 확대 정책이 본격화되는 상황에서 SMR 상용화와 신규 원전 건설 일정은 규제개혁 속도에 크게 좌우될 것이라는 전망이 나온다. 특히 대형원전 인허가 경험을 바탕으로 SMR 맞춤형 규제체계를 구축해야 한다는 점에서 규제 패러다임 전환이 원전 정책의 다음 단계 과제로 떠오르고 있다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

정부가 재생에너지 보급 속도를 높이기 위해 2030년까지 전 공공기관의 재생에너지 전력 사용 비중을 60%로 끌어올린다. 이를 경영평가에 반영해 기관의 적극적인 참여도 유도한다. 다만 재생에너지 보급이 충분히 이뤄지지 않을 경우 공공기관이 RE100 물량을 선점하면 상대적으로 글로벌 환경 규제에 대응해야 하는 민간 수출기업의 RE100 달성이 어려워질 수 있다는 우려의 목소리도 나오고 있다. 기후에너지환경부는 11일 서울 서초구 한전아트센터에서 김성환 장관 주재로 전국 88개 공공기관이 참여하는 '공공기관 K-RE100' 출범식을 개최했다. RE100은 2050년까지 기업이 사용하는 전력의 100%를 재생에너지로 조달하자는 글로벌 캠페인으로, 공공기관 K-RE100은 이를 국내 공공기관에도 한국형으로 적용하자는 정부의 정책이다. 정부는 이를 통해 현재 평균 14% 수준인 공공기관의 재생에너지 사용 비율을 2030년까지 국제사회 RE100 권고 기준인 60%까지 끌어올린다는 구상이다. 이를 적극 유도하기 위해 올해부터 '공공기관의 운영에 관한 법률'상 경영평가 대상인 88개 공공기관에 대해 'K-RE100 가입 및 이행 실적'을 경영평가 지표로 새롭게 도입했다. 경영평가 100점 만점 중 반영 배점은 에너지 공기업의 경우 2.5점, 그 외 공공기관은 2점이다. 그러나 공공기관이 이 같은 목표를 달성하기에는 재생에너지 물량이 당장 턱없이 부족할 것으로 예상된다. 기후부에 따르면 현재 공공기관 가운데 RE100을 달성한 곳은 한국수자원공사가 유일하다. 수자원공사를 제외한 나머지 공공기관의 재생에너지 사용 비율은 평균 2%에 불과하다. 수자원공사는 댐 등 물 사업에 사용되는 전력 사용량(지난해 기준 1731GWh)을 자체 보유한 재생에너지 설비 1.4GW로 충당했다. 반면 철도 운영으로 전력 사용이 많은 한국철도공사(코레일)는 연간 사용량 약 3000GWh 중 재생에너지 비중은 0.09%(2023년 기준)에 불과하며, 목표를 충당하려면 최소 2.4GW 이상의 재생에너지 설비가 필요하다는 계산이 나온다. 우리나라의 신규 태양광 보급량은 지난해 기준 3.0GW이다. 단순 계산상 지난해 태양광 보급 물량의 대부분을 코레일이 확보해야 RE100 달성이 가능하다는 의미다. 게다가 수자원공사가 보유한 수력발전은 태양광보다 발전시간이 두 배 이상 길다. 태양광을 기준으로 할 경우 코레일은 이보다 더 많은 설비용량을 확보해야 한다. 정부 목표에 따르면 2030년까지 육상풍력은 6GW, 해상풍력은 최대 3GW가 보급될 전망이다. 그러나 이는 목표치일 뿐 계획대로 보급되지 않을 경우 공공기관은 RE100 달성 수단으로 대부분 태양광에 의존할 수밖에 없다. 또 다른 문제는 공공기관이 재생에너지 물량을 선점할 경우 민간 기업의 물량이 부족해질 수 있다는 점이다. 민간 기업은 수출 과정에서 유럽연합(EU)의 탄소국경조정제도(CBAM) 등에 대응하기 위해 재생에너지 전력이 필요하다. 재생에너지 물량이 제한적인 가운데 공공기관까지 확보에 나선다면 그만큼 민간의 확보 물량은 줄어들 수밖에 없게 된다. 익명을 요청한 한 에너지 분야 전문가는 “공공기관 K-RE100은 공공부문에서도 재생에너지 확대에 적극적으로 나서라는 정부 차원의 강한 메시지이다. 하지만 현실적으로 재생에너지 공급이 부족한 상황에서 공공까지 물량 확보에 나서게 되면 재생에너지 전력 가격의 상승 요인이 될 수 있고, 오히려 민간 기업의 RE100 달성을 지연시킬 수 있다"며 “정책의 취지는 살리되, 시장의 부작용은 최소화하는 꼼꼼한 추가 대책이 필요하다"고 지적했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

두산에너빌리티가 한국남부발전과 올해 첫 가스터빈 공급계약을 체결했다. 두산에너빌리티는 한국남부발전과 380MW급 가스터빈 3기 공급에 대한 서명식을 진행했다고 11일 밝혔다. 두산에너빌리티 창원 본사에서 열린 서명식에는 한국남부발전 서성재 기술안전부사장, 두산에너빌리티 손승우 파워서비스BG장 등 양사 관계자들이 참석했다. 이번 계약으로 두산에너빌리티는 한국남부발전이 추진하는 발전소 2곳에 가스터빈 3기를 공급한다. 경상남도 하동군에 1000MW급으로 조성되는 하동복합발전소에 가스터빈 2기, 경기도 고양시에 500MW급으로 들어서는 고양창릉열병합발전소에 가스터빈 1기를 공급하고, 발전기와 부속설비도 각각 납품한다. 두 발전소 모두 2029년 12월 상업운전을 목표로 추진된다. 두산에너빌리티는 국내 최다 가스터빈 운용사인 한국남부발전과 국내 가스터빈 산업 활성화를 위해 긴밀히 협력하고 있다. 양사는 2018년부터 7F급* 가스터빈 고온부품 개발사업을 공동 수행하며 핵심 기술 국산화를 추진했다. 그 결과 7F 터빈·연소기·로터 등 주요 부품을 국산화하고, 2025년 부산빛드림발전소에서 시운전에 성공해 현재 상업운전하고 있다. 또한 글로벌 가스터빈 서비스 시장 진출을 위해 지난해 미국에서 열린 세계 최대 가스터빈 사용자 컨퍼런스에서 양사 공동 발표를 진행하며 국내 가스터빈 기술력을 해외에 알렸다. 두산에너빌리티 손승우 파워서비스BG장은 “한국남부발전은 이번 계약 포함 그 동안 총 4기의 가스터빈 구매계약을 체결하며 국산 가스터빈 확산과 국내 생태계 조성에 중요한 역할을 해왔다"며 “두산은 엄격한 품질과 일정 준수로 이번 프로젝트를 성공적으로 수행하고, 앞으로도 국내 시장에 경쟁력 있는 가스터빈을 적극 공급할 수 있도록 최선을 다 하겠다"고 말했다. 두산에너빌리티는 자체 개발 모델 본격 양산 이전에 입찰∙계약된 석탄발전소 대체 발전소용 가스터빈 4기를 제외한 모든 국내 복합발전소에 필요한 가스터빈에 대해 공급 계약을 했거나 공급을 추진중이다. 두산에너빌리티는 가스터빈 생산 역량을 점차 확대해 국내 수요 증가에 적극 대응할 계획이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

최근 정부와 여당이 대형마트의 영업 제한 시간 중이라도 온라인 배송을 허용하는 이른바 '새벽 배송' 카드를 꺼내 들면서 유통업계의 판도 변화가 예고되고 있다. 쿠팡 등 이커머스 기업의 급성장에 대응해 대형마트의 경쟁력을 높이겠다는 취지지만, 배송 시간대의 변화가 환경과 건강에 미칠 영향에 대해서는 충분한 논의가 이뤄지고 있는지 의문이 제기된다. 특히, 새벽 배송 확대는 단순한 유통 규제 완화가 아니라, 대기 오염과 환경 불평등이라는 또 다른 사회적 비용을 동반할 수 있다는 점에서 보다 정교한 정책 검토가 필요하다는 지적이 나온다. ◇“밤에는 오염이 더 쌓인다"…토론토대 연구의 경고 이 같은 우려를 뒷받침하는 연구 결과가 최근 국제 학술지에 발표됐다. 캐나다 토론토대학교의 시민·광물공학과 연구팀은 최근 국제 학술지 '환경 과학 기술(Environmental Science & Technology)'에 발표한 '비(非)피크 시간대 상업용 배송이 대기 질 및 환경 정의에 미치는 영향'이라는 제목의 논문이다. 연구팀은 상업용 배송 트럭의 운행 시간을 낮에서 저녁·밤 시간대(비피크 시간대)로 전환할 경우, 대기 오염 물질의 농도와 공간적 분포가 어떻게 달라지는지를 정밀 분석했다. 분석은 캐나다 온타리오주 남부에 위치한 광역 토론토 및 해밀턴 지역(Greater Toronto and Hamilton Area, GTHA)이다. 그 결과, 배송 시간이 밤으로 옮겨지면 낮 시간대 교통 혼잡이 완화되면서 일부 지역에서는 대기 질이 개선되는 효과가 나타났다. 그러나 이는 문제의 절반에 불과했다. 밤 시간대에는 오히려 대기 오염이 더 심각해질 수 있다는 사실이 드러났기 때문이다. 연구팀이 주목한 핵심 요인은 '대기 안정성'이다. 낮에는 태양 복사열로 인해 공기가 활발히 위아래로 섞이며 오염 물질이 확산한다. 반면 밤에는 지표면이 식으면서 대기가 안정화되고, 오염 물질이 퍼질 수 있는 혼합 경계층이 매우 얕아진다. 이로 인해 디젤 트럭에서 배출된 오염 물질은 공기 중으로 확산되지 못하고 지표면 근처에 정체된다. 특히 블랙 카본(BC)과 이산화질소(NO₂)와 같은 자동차 기인 오염 물질은 밤과 새벽 시간대에 농도가 급격히 높아질 수 있다. 실제로 연구팀은 비피크 시간대 배송 시나리오에서 하루 평균 블랙 카본 농도가 소폭 상승하거나, 낮 시간대의 개선 효과를 상쇄할 수 있다고 경고했다. ◇물류센터와 도로 인근은 '오염 핫스팟' 이러한 영향은 모든 지역에 고르게 나타나지 않는다. 물류센터, 대형 유통 허브, 고속도로 인근은 트럭 통행이 집중되며 대기 오염의 '핫스팟'이 되기 쉽다. 연구에 따르면 도로 화물 운송은 전체 주행 거리에서 차지하는 비중은 상대적으로 낮지만, 질소산화물(NOx) 배출의 약 65%, 초미세먼지(PM2.5) 배출의 약 69%를 차지할 정도로 오염 기여도가 높다. 특히 새벽 배송처럼 야간·새벽 시간대에 트럭 운행이 집중될 경우, 이들 지역 주민은 밤의 대기 정체로 인해 더 높은 오염 농도에 노출될 가능성이 크다. 이는 야외 활동 여부와 관계없이 실내 공기 질 악화로 이어져 장기적인 건강 피해를 유발할 수 있다. 연구가 지적하는 또 하나의 핵심은 환경 정의(environmental justice) 문제다. 캐나다의 경우 물류 거점이나 고속도로 인근에는 이민자, 저소득층 등 사회경제적으로 취약한 계층이 거주하는 경우가 많다. 이들은 낮 시간대 배송 감소로 인한 대기 질 개선 효과도 상대적으로 크게 누리지만, 동시에 밤 시간대에 집중되는 오염 증가의 피해 역시 가장 직접적으로 감내하게 된다. 그 결과, 배송 시간 조정이라는 정책 변화가 지역 간, 계층 간 대기 오염 노출의 불평등을 오히려 심화시킬 수 있다는 것이다. 더욱이 야간과 새벽에 근무하는 배송 노동자들은 업무 특성상 대기 오염 물질이 지표면에 정체되는 시간대에 오염원이 발생하는 도로 위에서 직접적으로 노출되는 이중고를 겪게 된다. 트럭에서 배출되는 대기오염 물질은 교통 관련 대기 오염으로 인한 조기 사망 사례의 절반 이상을 차지할 정도로 건강에 해롭다. 짧은 시간의 노출이라도 장기적인 건강 위험을 초래할 수도 있다. ◇해법은…전기차 전환과 경로 재설계 연구팀은 새벽 배송 자체를 전면 부정하기보다는, 환경적 영향을 최소화하는 보완책을 전제로 한 정책 설계가 필요하다고 강조한다. 대표적인 대안으로는 ▶디젤 배송 트럭의 전기차 전환 및 친환경 차량 도입 ▶주거 밀집 지역과 소외 계층 거주지를 피한 야간 배송 경로 재설계 ▶물류센터 주변 지역의 대기 질을 고려한 공간적 형평성 평가 ▶초단기 배송을 당연시하는 소비자 기대치 조정 ▶충전 인프라 구축과 친환경 물류에 대한 정부 인센티브 확대 등이 제시됐다. 특히 배송 차량의 전기차 전환은 블랙 카본과 질소산화물 배출을 거의 제거할 수 있어, 새벽 배송으로 인한 대기 오염과 건강 피해를 구조적으로 줄일 수 있는 가장 효과적인 해법으로 꼽힌다. 대형마트 새벽 배송 허용은 유통 경쟁력 강화라는 경제적 논리만으로 평가할 사안이 아니다. 배송 시간대의 변화는 특정 지역 주민의 건강권과 직결되고, 물류 시스템 전반의 환경 부담을 재편할 수 있다는 것이 연구팀의 지적이다. 국내에서도 새벽 배송 확대를 논의할 때, 쿠팡과의 경쟁 구도나 소비자 편의성에만 초점을 맞출 것이 아니라, 대기 오염의 공간적 불평등과 환경 정의 문제를 함께 고려하는 정책적 시야가 요구된다. 지속 가능한 유통 혁신은 속도 경쟁이 아니라, 그 이면의 사회적 비용까지 계산하는 데서 시작되기 때문이다. 강찬수 기후환경 전문기자 kcs25@ekn.kr

한국광해광업공단이 핵심광물을 효과적으로 확보하기 위해 역할부터 조직, 사명까지 싹 바꾼다. 다만 현재 공단의 가장 큰 문제는 5조원이 넘는 자본잠식 상태라는 점에서, 근본적 문제 해결을 위해선 정부의 출자금 확대가 필요하다는 지적이 나오고 있다. 11일 자원업계에 따르면 산업통상자원부는 광해광업공단의 핵심광물 확보를 지원하는 차원에서 공단법 개정을 준비하고 있다. 앞서 지난 5일 산업부는 '희토류 공급망 종합대책'을 발표하며 광해광업공단의 해외 자원개발 직접투자 제한을 풀기 위한 법 개정을 추진하겠다고 밝혔다. 공단은 2021년 당시 한국광해관리공단과 한국광물자원공사가 합병으로 탄생했다. 광물자원공사는 이명박 정부 시절 해외자원개발 실패로 심각한 재무부실을 겪으면서 결국 비슷한 자원업무를 맡고 있는 광해관리공단과 합쳐진 것이다. 이로 인해 공단 법의 부칙에는 해외자원개발 직접투자 금지와 신규 해외자원개발 사업 수행 불가가 명시됐다. 하지만 최근 희토류 등 글로벌 자원 확보 경쟁이 가속화되고, 이를 민간 기업에만 맡기기엔 한계가 있다고 판단한 정부는 공공기관을 통한 직접 확보를 위해 공단의 직접 투자를 허용하기로 한 것이다. 또한 공단법 개정안에는 사명 변경 내용이 포함될 수 있다고 알려졌다. 명에 들어가 있는 '광해'는 광산 개발로 인한 피해를 의미하며 합병 전 광해관리공단의 기능과 정체성 유지를 위해 이를 사명에 반영했다. 하지만 최근 대외 여건상 해외자원개발과 핵심광물 확보의 중요성이 커지면서 공단의 핵심 역할을 보다 명확히 드러낼 수 있는 사명으로의 변경이 검토되고 있다. 공단의 해외자원개발 업무의 전문성과 정치적 독립성을 강화하기 위해 해외자원개발 전담조직을 사장으로부터 독립한 별도의 조직이나 위원회로 신설하는 방안도 추진 중이다. 해당 조직은 외부 전문가가 주도하는 구조로 설계해 전문성과 정치적 독립성을 강화하겠다는 구상이다. 이는 일본의 에너지·광물자원 전담 공공기관인 조그멕(JOGMEC)을 롤모델로 한 것이다. 일본도 국내외 자원개발의 잇따른 실패로 해당 공공기관들이 부실 상태가 되자 이들을 한데 모아 정치적 독립행정기구로 새롭게 출범시켰다. 하지만 아무리 공단의 역할, 명칭, 조직 등을 바꾼다 해도 근본적 문제인 재무부실을 해결하지 않으면 백약이 무효라는 지적이 있다. 공단은 2025년 상반기 연결기준으로 총부채 8조4800억원, 자본잠식 5조3500억원이다. 당기순손실 규모는 2023년 2966억원에서 2024년 1조1817억원으로 급증했고, 2025년 상반기에만 2930억원을 기록했다. 공단 자력으로는 부실 재무 구덩이를 빠져 나올 수 없는 상태이다. 지난달 12일 대한상공회의소에서 열린 산업부 공공기관 업무보고에서 황영식 공단 사장은 과거 자원개발 실패로 인한 자본잠식과 이자 부담을 언급하며 “3조원의 법정자본금을 5조원으로 늘려달라"고 정부에 요청했다. 다만 공단이 새롭게 거듭나기 위해서는 현재의 부실사태에 이르게 된 점에 대해 진실한 사과와 반성이 선행돼야 한다는 지적도 있다. 김정관 산업부 장관은 “과거의 잘못된 판단과 선택으로 자본잠식 등 재무 여건이 악화된 부분에 대해 국민께 먼저 반성하고 죄송하다는 말씀을 드려야 한다"고 말했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

올해 본격 시행된 수도권 직매립 금지 이후 수도권 쓰레기의 충청지역 반입을 반대하는 여론이 뜨겁다. 충청지역 민간 소각장으로 얼마만큼의 수도권 쓰레기가 반입되는지, 어느 수도권 지자체에서 쓰레기를 보내는지 관심이 쏠리고, 발생지 처리 원칙을 무시한 채 민간 소각장의 배만 불려준다는 논란도 벌어진다. 상황이 이렇다보니 해당 지자체들은 민간 소각장을 대상으로 과다 소각 여부나 수도권으로부터의 반입량을 수시로 특별 점검하겠다고 한다. 그러나, 와중에도 지나치게 조용한 곳이 있다. 바로 시멘트 벨트로 일컬어지는 강원 강릉․동해․삼척·영월과 충북 제천․단양 등 6개 지자체다. 수도권 쓰레기는 보통 소각장으로 보내 소각 처리하기도 하지만, 중간 재활용업체에 들어가서 파쇄된 후 산업폐기물로 둔갑해 시멘트공장에서 처리되기도 한다. 이들 6개 지역의 9개 시멘트공장으로도 수도권 쓰레기가 반입되고 있지만, 해당 지자체들은 너무도 조용하다.시멘트공장 인근 주민들이 연일 수도권 쓰레기의 시멘트공장 반입을 반대하는 현수막을 게시하고, 성명을 발표하고, 국회앞 1인시위에 나서고 있지만, 해당 지자체는 시멘트공장에 대한 수시 점검은 고사하고 관련 입장도 내놓지 않고 있다. 그래서 시멘트 환경문제 국민대책위원회가 나섰다. 지난달 초 시멘트벨트 6개 지자체에 “수도권 생활폐기물 시멘트공장 반입에 대한 의견을 내놓으라"고 공개 질의했다. 시멘트공장의 폐기물 사용에 대한 환경오염과 안전성 우려가 계속되는 만큼, 수도권 쓰레기의 지역 반입 시 안정적 처리 방안을 함께 모색해 보려는 취지였다. 6개 지자체 중 충북 단양군과 강원 삼척시 2곳에서만 회신이 왔다. “생활폐기물은 발생지에서 책임지고 처리하는 것이 바람직하다“며, “수도권 생활폐기물의 시멘트공장 반입에 '반대'한다"는 입장을 분명히 했다. 특히, 단양군은 지난달 22일 관내에 있는 한일시멘트·성신양회 두 시멘트공장과 환경적 가치 보호와 주민 우려 해소를 위해 수도권 생활폐기물을 받지 않겠다는 내용의 업무협약까지 체결했다. 어려운 시기에 대승적 결단을 해준 단양군과 삼척시에는 감사한 마음이다.하지만 여전히 강원 강릉·동해·영월, 충북 제천시는 묵묵부답이다. 그러는 사이 수도권 쓰레기가 이미 시멘트공장으로 반입되고 있다는 보도가 잇따르고 있다. 서울 동작구의 생활폐기물은 평택에 있는 재활용업체가 낙찰받아 시멘트공장으로 반입하여 처리하고, 마포구는 원주에 있는 재활용업체가 생활폐기물을 인근 시멘트공장으로 반입하고 있다. 강북구도 역시 원주에 있는 재활용업체가 충북과 강원도에 있는 시멘트공장을 통해 생활폐기물을 처리하겠다는 계획서를 제출했다. 지난 2024년 8월 법제처는 “재활용업체는 생활폐기물을 재활용 대상 폐기물에 추가할 수 없다"라고 법령 해석한 바 있다. 시멘트 공장은 재활용업 지위를 갖고 있는데, 재활용 대상이 아닌 생활폐기물을 수도권에서 가져와서 처리하는 것은 명백히 법령에 위반이다. 하지만 작금이 상황을 보면, 이런 법제처의 위법 해석이 무색할 정도다. 시멘트업체에서는 생활쓰레기를 대체원료, 보조연료라고 주장하면서 소성로에 넣어 태우고 있고, 기후부는 이런 시멘트업체 입장을 옹호하고 있는 실정이다. 지자체의 의도적 침묵과 회피, 방관이 길어질수록 주민들의 피해만 커질 뿐이다. 민간 소각장보다 위험한 곳이 시멘트공장이기 때문이다. 시멘트공장으로 반입되는 폐기물에 대한 관리·감독은 부실하고, 환경 기준마저 허술하다. 대기오염의 주범인 질소산화물 배출기준은 시멘트공장이 270ppm으로 소각시설의 50ppm에 비해 5배 이상 완화돼 있다. 총탄화수소(THC)는 배출허용기준이 있지만, 굴뚝자동측정기기(TMS)로는 측정이 안 돼 실시간으로 관리가 안 된다. 국민의 안전과 환경은 어떠한 이유로도 희생되어서는 안 된다. 수도권 생활폐기물의 유입을 제한하기 위한 지자체들의 대책 마련이 분주한 상황에서 시멘트 벨트지역 지자체만 침묵하는 것은 도저히 납득하기 어렵다. 강원 강릉·동해·영월, 충북 제천시는 쓰레기 떠넘기기와 환경 차별을 스스로 유도하고 있는 건 아닌지 반성해야 한다. 재활용을 빙자해 시멘트공장으로 수도권 쓰레기가 몰리는 이른바 '수도권 쓰레기받이'로 전락하는 상황을 막는 방법은 스스로 목소리를 내는 것뿐이다. 지금도 늦지 않았다. 시멘트공장이 수도권 쓰레기 처리장이 아니라고 당당히 나서야 한다. bienns@ekn.co.kr