삼성전자 가전·TV·스마트폰 등 DX(디바이스경험) 부문 직원들이 반도체를 담당하는 DS(디바이스솔루션) 부문과의 보상 격차 해소를 요구하며 대규모 집회를 열었다. 노조는 이번 집회로 끝내지 않고 추가 집회와 법적 대응에 나서겠다고 예고했다. 삼성전자 DX 부문 직원 중심의 삼성전자 노동조합 동행은 21일 오후 서울 서초구 삼성전자 서초사옥 인근에서 집회를 열고 임금협상 재교섭과 보상체계 개편을 요구했다. 집회 참석 인원은 경찰 추산 약 2000명이다. 회사 측은 약 1800명, 주최 측은 약 4500명이 참여한 것으로 각각 집계했다. 참석자들은 집회 후 강남역과 서초사옥 일대를 행진했다. 동행노조는 DX 부문 직원 1인당 자사주 1000주 지급과 전사 성과의 일정 비율을 활용한 공통 성과재원 조성, 기본급 인상률의 전사 동일 적용을 요구했다. 노조는 DX 부문의 수익성 악화가 경영진의 경영 판단과 공급망 관리 실패에서 비롯됐는데도 비용 절감과 인력 감축 등 책임이 직원들에게 돌아오고 있다고 주장했다. 일부 직원에게 기존 직무와 무관한 전배가 이뤄지는 등 고용 불안도 커지고 있다고 지적했다. 동행노조 관계자는 집회 후 “이번 집회로 끝나는 것이 아니다"며 경영진의 대응을 지켜본 뒤 추가 행동에 나서겠다고 밝혔다. 노조는 서울 한남동 일대에서 후속 집회를 여는 방안도 검토하고 있다. 법적 대응 가능성도 제기했다. 동행노조는 올해 임금교섭 과정에서 교섭대표 역할을 한 노조가 DX 조합원의 이해를 충분히 반영하지 않았다고 보고, 이달 중 공정대표의무 위반 여부를 다투는 절차에 착수하는 방안을 검토 중이다. DS 부문 직원이 중심인 삼성그룹 초기업노조가 내년 임금교섭에서 공동교섭단을 구성하지 않겠다고 밝힌 데 대해서도 동행노조는 반대 입장을 나타냈다. 성과급을 둘러싼 갈등이 DS와 DX 간 노노 갈등과 분리교섭 문제로 번지는 양상이다. 다만 이날 집회는 생산·업무를 집단적으로 중단하는 파업과는 구분된다. 동행노조는 조합원들이 연차와 휴무제도를 활용해 자발적으로 참여한 집회라는 입장이다. 삼성전자는 재교섭이나 별도 보상안에 대한 공식 입장을 내놓지 않았다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

서울 지하철에서 운행 중인 에스컬레이터 두 대 가운데 한 대 이상이 설치된 지 15년을 넘긴 것으로 확인됐다. 20년 이상 된 설비도 세 대 중 한 대를 웃돌았다. 노후 설비가 빠르게 늘면서 유지·보수 비용이 급증하고 있지만, 고장이 발생하면 부품 조달 등의 문제로 정상 운행까지 수일에서 수주가 걸리는 사례도 반복되고 있다. 21일 본지가 서울교통공사로부터 정보공개청구를 통해 확보한 '에스컬레이터 현황'을 분석한 결과, 올해 7월 기준 공사가 관리하는 에스컬레이터 1881대 가운데 설치 후 15년 이상 지난 설비는 974대로 51.8%에 달했다. 이 가운데 25년 이상 사용한 설비만 437대로 전체의 23.2%였다. 20년 이상~25년 미만도 210대로 집계됐다. 전체의 34.4%인 647대가 설치 20년을 넘긴 셈이다. ◇ 7호선 391대 중 229대가 20년 이상 노후화는 일부 호선에 집중돼 있다. 1881대의 설치일을 기준으로 보면, 7호선은 전체 391대 가운데 20년 이상 설비가 229대로 58.6%를 차지했다. 6호선 역시 294대 가운데 201대(68.4%)가 20년을 넘었다. 특히 25년 이상 된 에스컬레이터는 7호선 194대, 6호선 187대로 두 호선에만 381대가 몰렸다. 전체 25년 이상 설비 437대의 87%에 해당한다. 5호선도 본선 기준 351대 가운데 108대가 20년 이상이었고, 2호선은 248대 중 58대가 20년 이상으로 분석됐다. 노후화는 유지·보수 비용 증가로 직결되고 있다. 서울교통공사에 따르면, 장기 사용 에스컬레이터의 유지·보수 비용은 신설 설비보다 21배 이상 많이 든다. 올해 중보수 작업의 41%도 노후 설비에 집중됐다. 디딤판 체인 등 안전과 직결되는 주요 부품의 교체가 늘어난 영향이다. ◇ 5년간 절반 이상 고장…한 번 멈추면 최장 24일 문제는 고장이 발생한 뒤 정상 운행까지 걸리는 시간이다. 국회 국토교통위원회 이연희 의원실이 서울교통공사로부터 받은 자료에 따르면, 2020년부터 2025년 2월까지 서울 지하철 1~8호선 에스컬레이터 1871대 가운데 984대가 적어도 한 차례 고장 난 것으로 나타났다. 당시 기준 전체 설비의 절반 이상이 5년 동안 한 번 이상 고장을 경험한 것이다. 호선별 고장 건수는 7호선이 302건으로 가장 많았고 6호선 202건, 5호선 189건 등의 순이었다. 복구에도 상당한 시간이 걸렸다. 같은 기간 고장 난 에스컬레이터를 수리하는 데 평균 2일15시간이 걸렸으며 가장 긴 사례는 24일10시간에 달했다. 서울교통공사는 제조사와 모델이 다양하고 일부 부품은 주문 제작해야 해 조달에 시간이 걸린다고 설명해왔다. 특정 부품은 한국승강기안전공단의 법정검사를 거쳐야 하는 것도 복구기간이 길어지는 이유로 꼽힌다. ◇ 상반기 끝나기도 전에 보수예산 94% 소진 올해 들어서는 노후화에 따른 비용 부담이 실제 운행 중단으로 이어졌다. 서울교통공사가 올해 편성한 에스컬레이터 중보수 예산은 55억6700만원이다. 지난해보다 2억9500만원 늘었지만 6월까지 52억3900만원, 94.1%가 집행됐다. 지난해 같은 기간 집행률 42.8%의 두 배를 웃돈다. 예산 소진 속도가 빨라지면서 지난 6월26일 기준 수리를 기다리며 운행을 멈춘 에스컬레이터는 25대까지 늘었다. 이후 서울교통공사는 가용 예산을 조정해 수리가 지연된 25대를 즉시 보수하겠다고 밝혔다. 노후 에스컬레이터가 앞으로 더 늘어난다는 점도 부담이다. 현재 15~20년 사용한 설비가 327대에 달한다. 이들 설비가 순차적으로 20년을 넘기면서 유지·보수와 교체 부담도 커질 가능성이 높다. ◇ 설비별 고장·복구 실태는 한눈에 파악 어려워 문제는 노후화가 빠르게 진행되고 있지만 어떤 설비에서 얼마나 자주 고장이 발생하고 복구에 얼마나 시간이 걸리는지를 외부에서 한눈에 확인하기 어렵다는 점이다. 본지는 이번 취재 과정에서 서울교통공사에 전체 에스컬레이터의 제조사와 모델, 생산국, 설비별 고장·복구 현황, 장기간 운행 중단 설비, 노후 설비 교체계획, 유지보수 예산 및 집행 현황 등을 정보공개 청구했다. 공사는 이 가운데 전체 1881대의 호선·역명·승강기번호·설치일과 사용연수 현황 등을 공개했다. 제조사와 모델명은 국가승강기정보센터에서 개별 승강기 번호를 입력해 확인할 수 있다고 안내했다. 반면 생산국과 설비별 고장·복구 현황, 장기 운행중단 설비, 노후 에스컬레이터 교체계획, 유지보수 예산 및 집행 현황에 대해서는 “별도의 취합 및 가공이 필요한 정보"라고 했다. 공사가 관련 정보를 관리하지 않는다는 의미는 아니다. 본지가 요청한 형태로 취합된 자료가 별도로 존재하지 않는다는 것이다. ◇ 2019년 이후 99%가 중국산…또 다른 문제 '부품' 노후화만으로 서울 지하철 에스컬레이터의 장기 운행중단을 모두 설명하기는 어렵다. 고장 이후 필요한 부품을 얼마나 빨리 확보할 수 있는지도 복구기간을 좌우하기 때문이다. 제조사와 모델이 다양하고 오래된 제품일수록 필요한 부품을 바로 확보하기 어려워질 가능성이 크다. 이는 국내 에스컬레이터 산업의 구조적 변화와도 맞닿아 있다. 한때 국내 업체들이 직접 생산하던 에스컬레이터는 2000년대 이후 가격 경쟁력을 앞세운 중국산 제품이 빠르게 시장을 잠식했다. 현대엘리베이터마저 2014년 국내 생산을 중단하면서 국내 에스컬레이터 제조기반은 사실상 명맥이 끊겼다. 안전인증제도가 도입된 2019년 이후 국내에 설치된 에스컬레이터의 99%가 중국산으로 파악될 정도로 시장 구조도 달라졌다. 중국산이라는 이유만으로 고장이 잦거나 안전성이 떨어진다고 단정할 근거는 없다. 그러나 완제품뿐 아니라 유지·보수에 필요한 부품까지 해외 공급망에 크게 의존하게 된 구조가 장기적으로 적절한지는 별도의 문제다. 서울 지하철에서 반복되는 에스컬레이터 운행 중단은 노후 설비 교체라는 당장의 과제와 함께 국내 제조·부품 공급망이 왜 사라졌는가에 대한 질문도 던지고 있다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

현대자동차 노동조합이 21일 8시간 전면파업에 돌입했다. 현대차 노조가 정상 근무시간 전체에 걸쳐 파업을 벌인 것은 2016년 임금·단체협약 교섭 이후 10년 만이다. 21일 자동차업계에 따르면 전국금속노동조합 현대자동차지부는 이날 전체 조합원이 참여하는 8시간 전면파업을 진행했다. 울산·아산·전주공장 생산라인 가동이 중단됐으며 노조 확대간부와 현장위원 등은 서울 양재동 현대차그룹 본사 앞에서 상경집회를 열었다. 노조는 앞서 19일과 20일 근무조별 4시간 부분파업을 벌인 데 이어 이날 파업 시간을 8시간으로 확대했다. 주말 이후인 24일과 25일에도 근무조별 4시간 부분파업을 이어갈 예정이다. 이번 전면파업은 지난 18일 열린 제16차 임금협상 본교섭이 성과 없이 끝난 데 따른 것이다. 현대차 노사는 지난달 8일 제15차 교섭 이후 41일 만에 협상을 재개했지만 임금과 상여금, 정년 연장, 해고자 복직 등 주요 쟁점에서 접점을 찾지 못했다. 사측은 앞선 교섭에서 기본급 8만9000원 인상과 성과금 350%·1000만원, 자사주 15주 등을 제시했다. 정년 연장은 관련 법률이 개정되면 보충협약을 통해 시행 시기와 임금피크제 등을 논의하고, 해고자 복직 문제는 연말에 다시 협의하겠다는 입장이다. 노조는 기본급 14만9600원 인상과 전년도 순이익의 30% 성과급 지급, 상여금 50% 인상 등을 요구하고 있다. 법 개정과 별개로 정년을 2년 연장하고 노조 활동 과정에서 해고된 조합원의 복직 문제도 올해 교섭에서 마무리해야 한다고 주장한다. 현대차는 이번 전면파업 이전에도 상당한 생산 차질을 겪었다. 지난달부터 이어진 부분파업으로 지난 11일 기준 4만2510대의 생산 손실이 발생한 것으로 집계됐다. 이후 12~14일과 19~20일 추가 파업에 이날 전면파업까지 겹치면서 실제 생산 차질 규모는 더 커질 전망이다. 다만 언론에 보도된 '6만대·2조6000억원' 등은 예정된 파업 시간을 반영한 업계 추산치다. 회사가 확인한 누적 생산 차질 및 매출 영향은 이날 파업 종료 이후 달라질 수 있다. 노사는 차기 본교섭 일정도 확정하지 못했다. 주말 사이 교섭 재개에 합의하지 못하면 다음 주 부분파업이 예정대로 진행될 가능성이 크다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

삼성전자 디바이스경험(DX) 부문이 메모리 반도체 가격 급등에 따른 원가 부담으로 당분간 적자 가능성을 인정하면서도, 시장점유율 확대와 체질 개선을 통해 위기를 정면 돌파하겠다는 의지를 밝혔다. 19일 산업계에 따르면 삼성전자는 이날 수원사업장 'R5 모바일 연구소'에서 노태문 대표이사 겸 DX 부문장 주관으로 임직원 대상 경영현황 설명회를 열었다. 이날 설명회에서 삼성전자는 올해 상반기 DX 부문 매출이 전년 대비 약 2% 성장했음에도, 지난해 대비 4배 이상 치솟은 메모리 가격 등 '칩플레이션' 영향으로 수익성이 크게 악화했다고 밝혔다. 실제로 DX 부문의 상반기 영업이익은 2조 1,000억 원으로 전년 동기(8조 원)의 4분의 1 수준에 그쳤다. 회사는 메모리 가격 상승세가 지속되는 한 스마트폰 사업을 담당하는 MX사업부의 단기 적자 흐름이 피하기 어려울 것으로 전망했다. 이에 따른 하반기 DX 부문 사업 전략으로는 △시장점유율 확대 △체질 개선 지속 △내년도 혁신제품 준비가 제시됐다. High-원가 구조가 업계 전반에 적용되는 상황을 역이용해, 시장의 호평을 받는 '갤럭시 S26'과 '갤럭시 Z폴드8' 시리즈의 판매를 공격적으로 늘려 시장 지배력을 공고히 하겠다는 전략이다. 업계에서는 이를 두고 삼성전자가 '스마트폰 치킨 게임'에 나선 것으로 보고 있다. 경쟁사들이 가격 인상과 출하량 축소로 소극적인 태도를 취할 때 제품 경쟁력을 바탕으로 점유율을 끌어올리고, 향후 메모리 가격이 안정화된 이후 더 큰 시장 파이를 차지하겠다는 포석이다. 한편, 최근 DS(반도체) 부문과의 성과급 격차로 인해 DX 부문 직원들 사이에서 제기된 보상 불만에 대해서는 추가 보상이 어렵다는 명확한 선을 그었다. 삼성전자는 완제품(DX)과 부품(DS) 사업을 분리 운영해 온 '부문제'의 역사적 배경을 설명했다. 반도체 고객사가 완제품 시장에서는 경쟁사가 되는 모순을 해결하고 기밀 유출을 차단하기 위해 2009년부터 인사·재무·회계 등 경영지원 기능까지 완전히 분리해 '한 지붕 두 회사'처럼 독립 운영해 왔다는 점을 강조했다. 실제로 지난 반도체 불황기 당시 MX사업부가 DS부문에 투자했던 자금에 대해서도 DS부문이 이자를 더해 상환했던 사례를 들며, 2009년 이후 부문 간 성과급 재원을 공유한 적은 한 번도 없었다는 '성과주의 원칙'을 다시 한번 확립했다. 그러나 성과급 격차에 대한 내부 불만은 쉽게 가라앉지 않을 전망이다. DX 부문 최대 노조인 '삼성전자 노동조합 동행(동행노조)'은 오는 21일 오후 서울 서초구 서초사옥 인근에서 약 3,000명 규모의 대규모 집회를 예고했다. 동행노조 측은 DX 부문 임직원 1인당 자사주 1,000주 수준의 보상안 마련 등을 지속적으로 요구하고 있어 노사 간 긴장이 고조되고 있다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

삼성전자와 SK하이닉스의 영업이익 연동 성과급 제도를 배임 혐의로 고발한 사건과 관련해 경찰이 고발인 조사를 진행했다. 반도체 기업의 성과급 결정 권한을 둘러싼 노사와 주주 간 갈등이 수사 단계로 넘어갔다. 19일 관련 업계에 따르면 경기남부경찰청 반부패·경제범죄수사대는 이날 오전 민경권 대한민국주주운동본부 대표를 고발인 신분으로 불러 조사했다. 앞서 주주운동본부는 지난달 22일 전영현·노태문 삼성전자 대표이사와 곽노정 SK하이닉스 대표이사를 특정경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률상 배임 혐의로 경찰청 국가수사본부에 고발했다. 사건은 이달 초 경기남부경찰청 수사 부서에 배당됐다. 주주운동본부는 삼성전자와 SK하이닉스가 영업이익의 일정 비율을 성과급 재원으로 정한 노사 합의를 문제 삼고 있다. 성과급이 단체교섭 대상에 해당하지 않는 데다 주주총회 결의 없이 회사 자산을 지급하기로 한 것은 경영진의 배임에 해당한다는 주장이다. 삼성전자 노사는 올해 임금협상에서 기존 초과이익성과급(OPI) 제도를 유지하면서 반도체 사업을 담당하는 디바이스솔루션(DS) 부문에 특별경영성과급을 도입하기로 합의했다. 사업 성과의 일정 비율을 재원으로 사용하되 지급률 상한은 두지 않는 방식이다. SK하이닉스 노사는 지난해 영업이익의 10%를 초과이익분배금(PS) 재원으로 사용하고 기존 지급 상한을 폐지하는 제도를 향후 10년간 유지하기로 합의했다. 올해 임단협에서는 PS 가운데 일부를 현금 대신 주식으로 지급하는 방안을 놓고 막판 협상을 진행하고 있다. 경영계는 영업이익 연동 성과배분이 임금이나 근로조건이 아닌 경영상 판단의 영역이라는 입장을 보여왔다. 반면 노동계는 성과급이 근로의 대가이자 근로조건에 영향을 미치는 만큼 노사 교섭 대상에 포함돼야 한다고 주장한다. 다만 이날 조사는 고발인의 주장과 고발 경위를 확인하는 절차다. 경찰은 조사 내용을 검토한 뒤 피고발인 조사 여부와 추가 수사 방향을 결정할 것으로 예상된다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

전국금속노동조합이 현대자동차를 비롯한 완성차와 부품사, 현대차그룹 계열사가 참여하는 자동차 업종 공동파업에 나선다. 부품사가 먼저 생산을 멈추고 완성차 사업장이 파업을 이어가는 방식이어서 자동차 생산망 전반의 차질이 예상된다. 금속노조는 19일 서울 중구 민주노총에서 기자회견을 열고 오는 20일부터 이틀간 자동차 업종 공동파업을 진행한다고 밝혔다. 20일에는 자동차 부품사와 현대차그룹 계열사, 원청 교섭을 요구하는 사업장의 교대근무조가 각각 4시간 이상 파업한다. 이어 21일에는 완성차 사업장의 교대근무조가 6시간 이상 작업을 중단할 예정이다. 현대차 노조는 올해 임금협상 결렬에 따라 21일 별도로 8시간 전면파업을 예고했다. 현대차 노조가 전면파업에 들어가는 것은 2016년 이후 10년 만이다. 기아 노조는 20일 쟁의대회를 열어 공동파업 참여 여부를 결정할 예정이다. 금속노조는 현대차와 기아 조합원 약 6만5000명에 부품사 조합원까지 합치면 전체 파업 참여 인원이 8만∼9만명에 이를 것으로 보고 있다. 다만 기아의 참여 여부가 결정되지 않은 만큼 해당 인원은 노조 측의 최대 추산치다. 이번 공동파업의 핵심 요구는 원청 교섭과 부품사 납품단가 인하 중단, 정년 연장 등이다. 금속노조는 부품사와 완성차가 날짜를 나눠 파업하는 이른바 '교차 파업'을 통해 완성차 생산라인에 대한 압박을 높인다는 방침이다. 현대차 노사는 지난 18일 울산공장에서 41일 만에 임금교섭을 재개했지만 합의점을 찾지 못했다. 노조는 기본급 인상과 성과급 확대, 상여금 인상, 정년 연장 등을 요구하고 있지만 회사와의 입장 차이가 이어지고 있다. 20일 부품사 파업으로 공급 차질이 발생한 뒤 21일 현대차 전면파업과 완성차 공동파업이 이어질 경우 현대차그룹의 국내 생산 차질 규모가 확대될 가능성이 있다. 기아 노조의 참여 여부와 현대차 노사의 추가 교섭 재개 여부가 공동파업의 파급력을 가를 전망이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

SK하이닉스 노사가 밤샘 교섭 끝에 올해 임금 및 단체협약 잠정합의 수순에 들어갔다. 최대 쟁점인 초과이익분배금(PS)의 주식 지급 방식을 놓고 의견 차이를 상당 부분 좁힌 것으로 전해졌다. 19일 반도체 업계에 따르면 SK하이닉스 노사는 전날 경기 이천캠퍼스에서 대표자 교섭을 열어 이날 새벽까지 협상을 진행했다. 노사는 주요 안건에 대한 의견 접근을 이룬 뒤 잠정합의안에 담을 세부 문구를 정리하고 있다. 노조는 문구 정리와 법률·실무 검토를 마친 뒤 긴급 임시대의원대회를 열어 합의 내용을 대의원들에게 설명할 예정이다. 이후 조합원 찬반투표를 거쳐 최종 타결 여부가 결정된다. 구체적인 잠정합의안은 이르면 오는 21일 구성원들에게 공개될 것으로 예상된다. 이번 교섭의 최대 쟁점은 PS 지급 방식이었다. SK하이닉스 노사는 지난해 영업이익의 10%를 PS 재원으로 활용하고 지급 상한을 폐지하는 성과급 체계를 향후 10년간 유지하기로 합의했다. 사측은 올해 교섭 과정에서 PS 가운데 일정 부분을 현금 대신 주식으로 지급하고 매도 제한 기간을 두는 방안을 제시한 것으로 알려졌다. 노조는 주가 변동 위험을 구성원이 부담하게 된다며 반대해 왔다. 적자 발생 시 임금을 일시 조정하는 방안도 막판 쟁점으로 거론됐다. 다만 주식 지급 비율과 매도 제한 기간 등 구체적인 합의 내용은 아직 공개되지 않았다. 일부에서 거론되는 'PS의 60∼70% 주식 지급'과 '2∼4년 매도 제한' 역시 협상 과정에서 제시된 방안으로, 최종 잠정합의안에 그대로 반영됐는지는 확인되지 않았다. 잠정합의안이 마련되더라도 조합원 투표라는 마지막 절차가 남아 있다. 최근 생산직과 사무직을 아우르는 통합노조가 출범한 가운데 성과급의 주식 지급 방식에 대한 구성원 반발이 최종 가결 여부의 변수로 작용할 전망이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

SK하이닉스가 40조 원 규모의 자기주식을 취득해 전량 소각하기로 결정했다. AI 메모리 시장 주도권 확보와 사상 최대 실적 달성에도 불구하고 회사의 내재가치가 주가에 충분히 반영되지 않았다는 판단에 따른 전격적인 조치다. SK하이닉스는 19일 이사회를 열고 40조 원 규모의 자기주식 취득 및 소각 안건을 의결했다고 밝혔다. 이는 국내 상장사 자기주식 소각 사례 중 역대 최대 규모다. 취득 예정 주식 수는 이사회 결의 전날 종가(166만 2,000원) 기준 총 2,407만 주로, 전체 발행주식(7억 3,049만 2,365주)의 3.3%에 해당한다. 회사는 오는 8월 20일부터 3개월간 자기주식을 장내 매수한 뒤 전량 소각할 예정이다. 이번 결정은 2024년 11월 발표했던 3개년(2025~2027년) 주주환원 정책을 조기에 이행한 것이다. 당시 SK하이닉스는 누적 잉여현금흐름(FCF)의 50% 범위 내에서 주주환원을 실시하되, FCF가 유의미하게 증가할 경우 정책 만료 전이라도 조기 환원을 검토하겠다고 약속한 바 있다. 회사 측은 AI 메모리 공급 확대에 힘입어 실적 호조가 지속되는 데다, 올해 2분기 말 기준 순현금이 약 69조 원에 달하는 등 현금창출력이 대폭 개선됨에 따라 대규모 자사주 소각을 추진할 수 있게 됐다고 설명했다. 아울러 SK하이닉스는 이번 공시를 통해 주주환원 규모 기준을 기존 '누적 FCF 50% 범위 내'에서 '50% 이상'으로 대폭 격상했다. 환원 방식 역시 자사주 취득·소각에 그치지 않고 현금배당을 병행할 방침이다. 특히 기존 고정배당 외에 특별배당을 포함한 배당 확대 방안을 다각도로 검토 중이다. SK하이닉스 관계자는 “정책 기간 내 현금흐름과 시장 상황, 배당가능이익 등을 고려해 추가 주주환원을 차질 없이 추진할 것"이라며 “구체적인 추가 환원 규모와 세부 방식은 이사회 의결을 거쳐 오는 3분기 실적 발표 시점에 상세히 공개하겠다"고 밝혔다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

국가기관과 지방자치단체, 공공기관이 태극기를 구입할 때 반드시 국내에서 생산된 국기를 구매하도록 의무화하는 법안이 추진된다. 법정 규격과 디자인에도 미치지 못하는 저품질 중국산 태극기의 무분별한 유통을 막고 국기의 존엄성을 지키겠다는 취지다. 국민의힘 김소희 의원(비례대표)은 공공부문의 국내 생산 국기 구매를 의무화하는 내용의 '대한민국국기법 일부개정법률안'을 19일 대표발의했다. 현행법은 국가 및 지자체가 국기의 존엄성을 유지해야 할 의무를 규정하고, 국기의 도안·규격·표준색도 등 제작 기준을 상세히 다루고 있다. 하지만 정작 구매하는 국기의 국내 생산 여부에 대한 강제 규정은 없는 실정이다. 이로 인해 최근 법정 표준 규격이나 색도조차 맞지 않는 저품질 중국산 태극기가 저가를 무기로 국내 시장에 대량 유통되는 상황이 이어졌다. 이로 인해 국내 태극기 제조업체들이 극심한 경영난을 겪고 생산 기반마저 무너질 수 있다는 우려가 제기되어 왔다. 이에 국가 상징인 태극기만큼은 최소한 공공부문이라도 엄격한 품질기준을 갖춘 국산 제품을 구매해야 한다는 지적이 잇따랐다. 해외 주요국의 경우 자국 국기 보호를 위해 엄격한 법제도를 운용하고 있다. 미국의 경우 2024년 제정된 '올 아메리칸 플래그 법(All-American Flag Act)'을 통해 연방정부가 미국산 국기만을 구매하도록 의무화했다. 원단과 실, 염료 등 모든 원부자재는 물론 직조·염색·봉제·포장 등 전 공정이 미국 내에서 이루어진 제품만 자국산으로 인정하며 국기의 상징성과 자국 제조 기반을 적극 보호하고 있다. 이번 개정안은 이러한 사례를 참고해 국가기관, 지방자치단체, 공공기관의 장이 국산 원료 사용 등 대통령령으로 정하는 요건을 충족하여 국내에서 생산된 국기를 구매하도록 의무화하는 내용을 골자로 한다. 김소희 의원은 “태극기는 대한민국의 역사와 정체성, 국민적 자긍심이 담긴 국가의 상징"이라며 “공공기관에서조차 중국산 저가 국기를 사용하는 것은 국기의 존엄성을 훼손할 수 있는 만큼, 공공부문이 솔선수범해 국내 생산 태극기를 구매하도록 해 규격 미달 국기 유통을 막고 국가 상징성을 높여야 한다"고 강조했다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

​로봇 전문기업 케이엔알시스템(대표 김명한)이 가반하중(들어올리거나 운반할 수 있는 최대 무게) 1톤(1,000kg)급 '고중량 사족보행 로봇' 개발에 본격 착수했다고 19일 밝혔다. ​글로벌 시장에 상용화된 기존 전동식 사족보행 로봇의 적재 한계가 10~40kg 수준인 점을 감안하면, 이번 1톤급 사족보행 로봇 개발은 관련 시장의 판도를 바꿀 만한 파격적인 성능이다. ​최근 사족보행 로봇 시장은 군용 감시·정찰이나 산업 현장 점검 등 '이동형 센서 플랫폼'에 치중되어 있다. 미국 보스턴 다이내믹스의 '스팟(Spot)'을 비롯해 글로벌 기업들의 상용 로봇은 보행 하중이 최대 40kg, 정지 하중도 120kg에 불과해 수백 kg 이상의 중량물을 옮겨야 하는 건설·중공업·군수 현장에서는 활용에 한계가 있었다. ​케이엔알시스템이 개발에 나선 고중량 사족보행 로봇은 최대 1톤의 화물을 적재한 상태에서 시속 10km 이상의 속도로 평지 기준 최대 90km(험지 기준 약 40km) 이상을 이동할 수 있는 고하중 험지용 다목적 이송 플랫폼이다. ​이를 구현하기 위해 회사는 핵심 관절에 2,000Nm(뉴턴미터)의 압도적인 회전력을 내는 '하이브리드 로터리 액추에이터'를 적용한다. 이는 2025년 9월 케이엔알시스템이 세계 최초로 개발한 기술로, 전기모터와 유압액추에이터의 장점을 결합해 초대형 화물 지지와 험지 돌파력을 동시에 확보했다. ​주행 방식은 휠(바퀴)과 워킹(보행) 방식을 병용한다. 평지 주행 시 다리 관절의 대기전력을 차단해 기존 대비 주행거리를 최대 62%까지 연장하고, 각 휠에 탑재된 고출력 인휠모터를 통해 1톤 적재 상태에서도 경사로를 거침없이 등판하도록 설계됐다. 회사는 에너지 효율을 극대화하는 독자적인 특수 구동구조 설계에 대한 특허 출원도 마친 상태다. ​케이엔알시스템은 이번 로봇을 시작으로 △건설·중공업 현장의 특수 자재 이송 △군사작전 시 전술차량 접근이 불가능한 지형의 탄약·포탄 수송 △재난·소방 현장 물자 지원 △원전 해체 현장 등 극한 환경의 무인화 시장을 적극 공략할 방침이다. 실제 구동 모델은 2027년 1분기 중 공개할 예정이다. ​케이엔알시스템 김명한 대표는 “최근 10년간 사족보행 로봇이 눈부시게 발전했지만, 현장에서 정작 필요로 하는 '무거운 짐을 대신 지는 로봇'은 세계 어디에도 없었다"라며 “감시와 점검의 시대를 넘어 사람의 어깨를 실제로 가볍게 해주는 '일하는 로봇'의 시대를 열어갈 것"이라고 포부를 밝혔다. ​한편, 'K-휴머노이드연합' 공식 참여기업이자 'AI팩토리 전문기업'인 케이엔알시스템은 심해 작업 로봇, 제철소 용광로 관리 로봇 등 고난도 로봇 기술력을 보유하고 있다. 올해 말 가반하중 600kg급 고하중 '슈퍼휴머노이드 로봇'을 선보인 데 이어, 내년 초 1톤급 사족보행 로봇을 잇달아 선보이며 글로벌 고중량 작업용 로봇 시장에서 독보적인 기술 지위를 확립할 계획이다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr