서울 시내버스 노사의 임단협(임금·단체협약) 협상이 전면 파업 이틀 만에 타결되면서 파업이 종료됐다. 시내버스 운행은 15일 오전 4시 첫차부터 정상화됐다. 서울시버스노동조합과 사측인 서울시버스운송사업조합은 지난 14일 오후 서울지방노동위원회에서 열린 임단협 사후 조정회의에서 공익위원 조정안을 수용하며 최종 합의했다. 노사는 이날 오후 3시부터 약 9시간에 걸친 협상 끝에 접점을 찾았다. 합의안에 따라 올해 임금은 2.9% 인상된다. 이는 1차 조정안이었던 0.5%보다 높고, 노조가 요구한 3.0%보다는 낮은 수준이다. 정년은 현행 63세에서 올해 7월부터 64세로 연장되고, 2027년 7월부터는 65세로 단계적으로 상향된다. 노조가 폐지를 요구했던 시 운행 실태 점검 제도와 관련해서는 노사정 태스크포스(TF)를 구성해 개선 방안을 논의하기로 했다. 이번 합의로 버스노조는 지난 13일부터 시작한 총파업을 철회했다. 파업 첫날 전체 시내버스 7000여 대 중 대부분이 운행을 멈추며 운행률이 6.8%까지 떨어졌으나, 이날 합의로 출퇴근길 교통 혼란은 해소될 전망이다. 서울시는 비상수송대책을 해제하고, 지하철 연장 운행과 자치구 셔틀버스 운행도 종료한다. 다만 핵심 쟁점이었던 통상임금 반영을 둘러싼 임금 체계 개편안은 이번 조정안에서 제외됐다. 노사는 상여금을 통상임금으로 인정한 대법원 판례와 관련한 최종 판단 이후 임금 체계 개편 문제를 다시 논의할 방침이다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

정부의 10·15 부동산 대책 이후 대출 규제와 토지거래허가제(토허제)가 강화되면서 상급지에선 거래가 급감하고 수도권 외곽에선 거래가 늘어나는 '거래 양극화'가 뚜렷해졌다는 분석이 나온다. 서울 대표 상급지인 강남의 아파트 거래량은 크게 줄어든 반면, 수도권 외곽인 고양의 아파트 매매는 증가해 '탈서울' 수요 이동이 동시에 관측된다. 시장에서는 규제 중심의 정책 기조가 당분간 이어질 것으로 예상되는 만큼 이러한 흐름이 올해에도 지속될 수 있다는 전망이 나온다. 14일 국토교통부 실거래가 공개시스템에 따르면 올해 1월 1~13일 강남구 아파트 매매 건수는 8건에 그쳤다. 지난해 같은 기간(2025년 1월 1~13일) 강남구 아파트 매매 건수가 87건과 비교하면 거래량이 10분의 1 수준으로 급감한 것이다. 업계에서는 10·15 대책 이후 대출과 토허제 등 규제가 한층 촘촘해지며 거래 위축이 이어지고 있다는 평가가 나온다. 정부는 지난해 10·15 대책을 통해 서울 전역과 경기 12개 지역을 조정대상지역·투기과열지구·토지거래허가구역으로 묶었다. 동시에 15억원 초과 주택의 주택담보대출 한도를 4억원, 25억원 초과는 2억원으로 제한해 고가 아파트 매매 수요를 억눌렀다. 여기에 스트레스 총부채원리금상환비율(DSR) 금리를 3%로 상향하고 전세대출·중도금대출·이주비 대출까지 규제 범위를 넓히면서 강남권 등 상급지의 투자·갈아타기 수요가 전반적으로 위축됐다는 분석이다. 다만 거래가 줄었다고 곧바로 가격이 꺾였다고 보긴 어렵다는 지적이 나온다. 실제 이달 들어서도 강남권 일부 단지에서는 신고가 거래가 이어졌다. 지난 3일 강남구 일원동 디에이치자이개포 전용 103.86㎡는 44억7000만원(4층)에 거래되며 해당 평형 신고가를 새로 썼다. 같은 날 강남구 청담동 청담대림e편한세상 전용 98.47㎡도 28억원에 팔리며 해당 타입 기준 최고 수준 거래로 기록됐다. 거래 절벽 속에서도 일부 단지에선 가격 방어가 확인된 셈이다. 김인만 경제부동산연구소 소장은 “강남 아파트가 50억원인데 대출이 2억원 나오니까 취득세까지 하면 사실상 50억 현금을 들고 와야 한다"며 “현실적으로 거래가 줄어든 건 맞고, 대출 규제 영향은 확실히 있다"고 말했다. 다만 그는 “가격은 많이 떨어지지는 않았고, 여전히 신고가 거래도 나오고 있다"며 “거래 위축에는 성공했지만 시장 안정을 제대로 이끌었다고 보긴 어렵다"고 지적했다. 반면 10·15 대책 이후 수도권 외곽으로의 수요 이동은 더 뚜렷해졌다. 국토부 실거래가 공개시스템에 따르면 10·15 대책 발표 이후 약 석 달(2025년 10월 16일~2026년 1월 13일) 동안 고양시 아파트 매매(덕양구·일산동구·일산서구 합산)는 2241건으로 집계됐다. 직전 같은 기간(2024년 10월 16일~2025년 1월 13일) 1536건과 비교하면 705건 늘어 약 45% 증가한 수치다. 거래 증가가 특정 지역에 국한되지 않고 고양 전반으로 확산되는 모습이라는 평가다. 고양은 이른바 '탈서울 1번지'로 불린다. 부동산인포가 한국부동산원 자료를 분석한 결과, 지난해(1~9월) 서울 거주자가 경기도에서 매수한 아파트는 고양시가 1519건으로 가장 많았다. 2024년에도 1736건으로 1위를 기록해 고양은 2년 연속 서울 거주자 경기도 아파트 매수 1위 도시가 됐다. 이런 흐름은 서울 집값 급등 여파로 경기도로 빠져나가는 인구가 늘어난 '탈서울' 흐름의 한 단면으로도 읽힌다. 국가통계포털(KOSIS)에 따르면 지난해 1~11월 서울에서 다른 지역으로 전출한 인구는 116만1887명이며, 이 가운데 약 20%가 경기도로 옮겨 16개 시·도 중 최다 비중을 차지했다. 전문가들은 주택 수요가 대출이 가능한 가격대를 좇아 서울 밖으로 빠져나가고 있다고 입을 모은다. 이 같은 움직임은 특히 10·15 대책 이후 더 뚜렷해지고 있다는 분석이다. 조주현 건국대 부동산학과 교수는 “10·15 대책 이후 자산·지역 간 격차가 더 커졌다"며 “가격이 이미 비싸진 동네는 대출이 막히면서 진입 자체가 어려워졌고, 실수요자들은 자기 자금과 금융 여건으로 접근 가능한 현실적 대안을 찾아 고양 같은 수도권 근교로 이동하고 있다"고 분석했다. 이어 “강남은 거래 절벽 속에서도 신고가가 나오는 반면, 탈서울 대표 지역에서는 매매가 늘어나는 흐름이 동시에 나타나고 있다"며 “고가 시장은 융자 없이 들어오는 수요가 몰리며 그들만의 리그로 굳어지고, 대출이 필요한 실수요는 중저가·비강남·경기권으로 이동하는 구조가 강화되는 만큼 당분간 이 양극화 구도는 더 심해질 가능성이 크다"고 말했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

아파트 전문 부동산 중개 플랫폼 우대빵부동산은 부동산·재테크 유튜브 채널 후랭이TV와 함께 오는 17일과 24일 강남역 인근에서 '내 집 마련 심화 콘서트'를 개최한다고 14일 밝혔다. 이번 행사는 강남역 인근 B-Time 대강연장에서 진행된다. 주제는 '재개발·재건축 물건 분석과 유망지역(구역) 선정 노하우'다. 내 집 마련 심화 콘서트는 부동산 관련 정보를 공유하는 재테크 세미나다. 주최 측은 새 정부 출범 이후 발표된 세 차례 부동산 규제 환경에서 실입주 부담이 상대적으로 크지 않고, 재건축 초과이익환수제 영향을 받지 않는 재개발 사업을 통한 내 집 마련 방안을 심층적으로 다룬다는 계획이다. 강연은 이틀 동안 총 4개 주제로 구성된다. 17일에는 심형석 우대빵부동산 연구소장이 '새 정부 주택정책 방향과 재개발·재건축 시장 동향'을 발표하고, 전영진 재개발연구회 대표가 '역세권에서 가능한 재개발 사업분석 핵심 포인트'를 주제로 강연한다. 이어 24일에는 정현석 서강대 겸임교수가 '1억원대 투자로 20억원 아파트 갖기', 김제경 투미부동산컨설팅 소장이 '이재명 대통령 시대 재개발·재건축 생존전략'을 각각 다룰 예정이다. 이번 콘서트는 단순 강연 형식을 넘어 질의응답(Q&A)이 가능하도록 강사별 강의 시간을 충분히 확보했다고 주최 측은 설명했다. 참가 신청은 종합 이벤트 플랫폼 '온오프믹스'를 통해 가능하며, 이틀 강의를 모두 수강할 경우 할인 혜택도 제공된다. 심형석 우대빵부동산 연구소장은 “부동산 재테크 지식과 정보를 얻을 수 있었던 '내 집 마련 심화 콘서트'를 정보 공유 및 교류의 장으로 더욱 발전시켜 나가겠다"고 말했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

서울시는 시내버스 파업 이틀째를 맞아 비상수송대책을 한층 강화해 시행한다고 14일 밝혔다. 시는 버스 운행 중단에 따른 지하철 이용 수요 급증을 고려해 출퇴근 시간대 집중 운행과 막차시간 연장 등을 추진 중이다. 시는 전날 퇴근길부터 파업 종료 시까지 지하철 증회 운행도 추가로 실시하기로 했다. 이에 따라 출퇴근 집중 배차 시간을 평시 대비 2시간 늘리고, 혼잡시간을 기존 평일 오전 7~9시·오후 6~8시에서 오전 7~11시·오후 6~10시로 확대한다. 혼잡시간은 당초 오전 7~10시·오후 6~9시로 한 차례 조정한 뒤 다시 각 1시간씩 추가 연장했다. 아울러 막차 운행시간도 종착역 기준 오전 1시에서 익일 오전 2시까지 1시간 늦춘다. 시는 이번 조치로 지하철 증회 운행을 기존 172회에서 203회로 확대해 출퇴근 시간대 시민 이동을 지원할 예정이다. 시는 또 혼잡도가 높은 역사에 빈 열차를 탄력 투입하는 등 지하철 운영을 유연하게 조정해 역사 혼잡을 낮추고, 역사 안전 인력을 평시 대비 2배 이상 늘려 이용객 증가에 따른 혼잡·안전 문제를 해소할 방침이다. 시는 파업 첫날인 지난 13일 퇴근 시간대 최고 혼잡을 보인 2호선 내선 방향 혼잡역에 빈 열차를 투입해 운행한 결과, 승강장 혼잡 완화 효과가 확인됐다고 설명했다. 시는 이를 바탕으로 출근·퇴근 시간대 모두 빈 열차 투입을 확대할 계획이다. 또한 2호선 신도림역 등 86개 주요 혼잡역사를 대상으로 출·퇴근 시간대 안전 인력을 추가 배치해, 총 655명(평시 308명+추가 346명)을 운영한다. 지하철 연계 수송을 위한 대체 버스 운행도 강화한다. 시는 파업 첫날 서울 전역에서 전세버스 134개 노선 677대를 투입했으며, 이날부터 86대를 추가해 하루 763대로 확대 운행할 계획이다. 마을버스는 정상 운행 중이다. 또한 파업에 참여하지 않은 시내버스는 노선 단축 등을 통해 지하철역 연계 수송에 참여하도록 유도하고, 가용한 시 관용버스도 현장에 투입하는 등 대체 수단을 늘려 시민 이동을 지원한다는 방침이다. 파업으로 승용차 이용이 늘어날 가능성에 대비해 도심 교통 혼잡 완화 조치도 병행한다. 시는 파업 종료 시까지 시가 운영하는 가로변 버스전용차로 전 구간(69.8㎞) 운영을 임시 중지해 일반 차량 통행을 허용하고 있다. 다만 중앙버스전용차로는 기존대로 버스만 통행할 수 있다. 택시는 현재 부제 없이 운영되고 있는 만큼, 법인·개인택시운송사업조합에 요청해 출퇴근 첨두시간(오전 79시·오후 68시) 택시 공급이 늘어나도록 운행을 독려하고 있다. 실시간 안내도 강화한다. 시는 120다산콜센터, 교통정보센터 토피스(TOPIS), 시 홈페이지와 소셜네크워크서비스(SNS), 도로 전광판, 정류소 버스정보안내단말기(BIT) 등을 통해 파업 관련 정보를 제공하고 있다. 도로 전광표지(VMS) 315개소와 시내 간선도로 240개소, BIT 4500대를 활용해 버스 파업 알림, 지하철 이용 당부, 가로변 버스전용차로 임시 해제 등도 안내 중이다. 셔틀버스 등 자세한 정보는 서울시 및 자치구 홈페이지에서 확인할 수 있다. 또 시 요청에 따라 서울경제인협회, 여성기업인협회, 중소기업중앙회 서울지역본부 등 경제단체도 회원사에 유연근무 활용 등 출근 시간 조정을 안내해 직원 불편을 최소화하도록 협조하고 있다고 시는 전했다. 여장권 시 교통실장은 “원만한 노사 합의와 조속한 대중교통 정상 운영을 위해 총력을 다하겠다"며 “현장 수송 지원과 교통 운영상황 모니터링 등 운행 정상화를 위한 조치도 지속 추진하겠다"고 밝혔다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

13일 새벽 서울 시내버스 노동조합과 사측인 서울시버스운송사업조합 간 임금 협상이 결렬되면서 서울 시내버스가 전면 파업에 돌입했다. 이번 파업의 핵심 쟁점은 정기상여금을 통상임금에 어떻게 반영할지를 둘러싼 임금 인상 방식이다. 협상에서 노조는 임금 3% 인상과 정년 65세 연장, 임금 차별 폐지를 요구한 반면, 서울시와 버스운송사업조합은 상여금을 기본급에 포함하는 임금 체계 개편과 총 10.3% 수준의 임금 인상안을 제시했다. 시내버스 파업은 올해가 처음이 아닌 만큼 전문가들은 준공영제 구조상 임금 인상 부담이 곧바로 시 재정으로 이어지는 한계가 갈등을 반복시키는 배경이라고 지적한다. 여기에 지방선거를 앞둔 오세훈 서울시장을 겨냥한 노조의 압박까지 더해졌다는 관측도 나온다. 시는 13일 오전 시청 브리핑룸에서 시내버스 파업 관련 긴급 브리핑을 열고 파업 경과와 비상수송대책을 설명했다. 이번 버스 파업은 노사가 전날 오후 3시부터 서울지방노동위원회에서 임금 및 단체협약(임단협) 사후 조정회의를 이어갔지만, 이날 오전 1시 30분께 협상이 결렬되면서 현실화됐다. 전국자동차노동조합연맹 서울시버스노동조합과 사측은 끝내 합의에 이르지 못했고, 노조는 무기한 전면 파업을 선언했다. 김정환 서울시버스운송사업조합 이사장은 “사측은 통상임금 문제를 정리하기 위해 임금 체계 개편과 함께 10.3% 인상안을 제시했고, 조건부 소급 적용 방안까지 제시했지만 노조가 이를 받아들이지 않았다"고 설명했다. 결국 이견을 좁히지 못한 채 협상은 지난 13일 오전 1시 30분께 최종 결렬됐다. 여장권 서울시 교통실장은 “서울시와 사측은 임금 체계 개편과 총액 기준 임금 인상안을 일관되게 제시해 왔으며, 노조가 주장하는 '임금 동결 강행'은 사실과 다르다"며 “서울시는 노사 교섭의 직접 당사자는 아니지만, 임금 협상이 시 재정에 미치는 영향을 고려해 중재 역할을 해왔고, 파업을 막기 위해 지방노동위원회 조정안 수용까지 검토했지만 합의에 이르지 못했다"고 밝혔다. 파업 여파로 서울 시내버스는 사실상 전면 중단 상태에 놓였다. 이날 오전 9시 기준 시내버스 운행률은 차량 대수 기준 6.8%에 그쳤다. 전체 7018대 가운데 478대만 운행에 나서면서 시민들이 체감하는 일반 노선 운행률은 이보다 더 낮았다는 게 시의 설명이다. 김 이사장은 “비상수송 차량이 일부 포함된 수치"라며 “실질적인 수송력을 확보하려면 최소 30% 이상은 운행돼야 한다"고 말했다. 시는 파업에 대비해 전세버스와 지하철을 중심으로 비상수송대책을 가동했다. 전세버스 약 670대를 주요 지하철역과 업무지구를 오가는 셔틀 노선에 투입했고, 지하철은 출퇴근 시간대를 각각 1시간씩 연장해 집중 배차했다. 막차 시간도 종착역 기준 새벽 2시까지 1시간 늘렸다. 시는 버스 정류장 안내 단말기와 교통정보전광판, 소셜네트워크서비스(SNS)와 홈페이지 등을 통해 운행 노선과 대체 교통수단 정보를 실시간으로 안내하고 있다. 비상수송대책에도 불구하고 출근길 시민 불편은 불가피했다. 파업 영향으로 출근 시간대 지하철 이용객은 전날보다 약 18% 늘었고, 주요 환승역을 중심으로 혼잡이 빚어졌다. 버스를 이용하지 못한 시민들이 지하철과 택시로 이동하면서 출근길 곳곳에서 불편이 이어졌다. 전문가들은 이번 파업이 단순한 노사 갈등을 넘어 준공영제 구조 속에서 반복돼 온 문제의 연장선이라고 지적한다. 형식적으로는 민간 버스업체와 노조 간 임금 협상이지만 준공영제 아래에서는 임금 인상 부담이 곧바로 시 재정으로 연결되면서 갈등의 초점이 시로 이동할 수밖에 없다는 분석이다. 특히 지방선거를 앞둔 시기에는 파업이 정책 갈등을 넘어 정치적 압박 수단으로 작동할 수 있다는 관측도 나온다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “시내버스 파업은 특정 시기의 노사 갈등이라기보다, 준공영제 아래에서 임금 인상 문제가 곧바로 시 재정과 연결되는 구조적 문제"라며 “이 구조에서는 노조가 협상 대상을 사실상 서울시와 시장으로 인식하게 되고, 지방선거를 앞둔 시기에는 이런 갈등이 더욱 직접적인 압박 카드로 작동할 수 있다"고 말했다. 김상철 나라살림연구소 연구위원은 준공영제의 구조적 한계를 지적하면서도 이를 곧바로 '준공영제 폐지'로 연결하는 데는 분명히 선을 그었다. 그는 “준공영제는 도입된 지 20년이 넘은 제도로, 노선 운영과 고용, 재정 구조가 복잡하게 얽혀 있어 한 번에 없애는 것은 현실적으로 가능하지도, 바람직하지도 않다"며 “문제의 핵심은 제도 자체가 아니라 지금의 운영 방식이 하나의 형태로 고착돼 있다는 점"이라고 말했다. 이어 “차량과 고용은 민간이 맡고 적자는 공공 재정으로 보전하는 구조 속에서, 노사 합의가 곧바로 시 재정 부담으로 전가되는 관행이 반복돼 왔다"며 “지금 같은 구조를 유지한 채 재정 지원만 늘리는 방식으로는 갈등을 풀기 어렵고, 일부 노선의 공영 운영 도입이나 정산 방식 개선 등 운영 구조를 손보는 점진적 개편이 현실적인 해법"이라고 강조했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

서울시와 현대자동차그룹의 글로벌비즈니스콤플렉스(GBC) 개발 사업을 둘러싼 공공기여금 산정 기준 논란과 관련해 제도적 보완이 필요하다는 지적이 높다. 행정기관-사업자간 협상에 의존하고 있어 '재량권'이 남용되고 있다. 결과가 나오더라도 '뒷말'이 있을 수 밖에 없는 구조다. 협상 과정과 절차를 투명하게 공개하고 공공기여 규모를 산정하는 기준을 구체적으로 정해야 한다는 목소리가 나오는 배경이다. 13일 시와 관련 업계에 따르면, 시와 현대차그룹이 지난달 30일 합의한 GBC 사업 재개를 위한 공공기여 협상과 관련해 산정 기준, 절차 등을 두고 논란이 일고 있는 배경에는 제도적 부실이 자리잡고 있다. GBC는 서울 강남구 삼성동 옛 한전 부지에 현대차그룹 신사옥과 업무·호텔·문화시설 등을 조성하는 대규모 복합개발 사업이다. 올해 상반기 도시관리계획 변경과 공공기여 이행협약 체결을 거쳐 2031년 말 준공을 목표로 하고 있다. 현대차그룹은 2014년 해당 부지를 약 10조5500억 원에 매입한 뒤, 2016년 서울시와의 사전협상을 통해 공공기여를 전제로 초고층 개발 계획을 확정했다. 당시 제3종 일반주거지역을 용적률 최대 800%의 일반상업지역으로 용도 전환해주는 대가로 약 1조7000억 원대의 공공기여금을 내기로 했었다. 그런데 이후 사업 계획이 변경되면서 일부 공공시설 활용과 기부채납을 조건으로 감면됐던 공공기여금 약 2300억 원을 환수하기로 했다. 따라서 총 공공기여 규모는 기존 1조7400억 원에서 1조9827억 원으로 늘어났다. 그러나 일각에선 당초 약속했던 국제업무지구의 랜드마크 건설이 취소됐고 연면적도 상향 조정된 만큼 토지가치 상승분을 기준으로 현재보다 1조~2조원 더 많은 최소 3조~4조원대의 공공기여금이 적절했다는 목소리가 나온다. 실제 이 곳의 현재 땅값은 현대차의 매입 당시보다 약 두 배 가량인 20조원대를 훌쩍 넘는 것으로 알려졌다. 부동산업계에선 현대차가 GBC 사업으로 인해 얻을 잠재적 이익이 임대료 수익만 연간 약 1조5000억원에 달할 수 있고 총 자산가치는 토지+건물을 합쳐 약 50조원에 이를 것으로 보는 이들이 있다. 그럼에도 시와 현대차는 2016년 1차 협약 체결 당시의 공시지가를 기준으로 1조9827억원만 내는 데 합의했다. 이는 당시 일반주거구역에서 용적률 800%인 일반상업구역으로 용도구역을 변경함에 따라 예상되는 토지가격 상승분의 약 40%에 해당되는 금액이다. 시는 '규정대로' 했다는 입장이다. 시 관계자는 “공공기여는 민간 개발로 발생한 전체 이익을 환수하는 제도가 아니라, 도시계획 변경으로 추가 발생한 이익의 60%를 환수하는 구조"라고 설명했다. 국토교통부 역시 “법에는 공공기여의 개념과 원칙만 규정돼 있고, 구체적인 산정 기준은 지자체가 조례와 지침으로 운영하도록 돼 있다"고 밝혔다. 시가 알아서 할 문제라는 것이다. 그러나 공공기여 제도 자체의 개선을 촉구하는 목소리도 높다. 민간싱크탱크인 한국부동산연구원이 2024년 발간한 '공공기여제도의 개념적 고찰' 보고서에 따르면, 공공기여는 도시계획 변경으로 민간에 추가적인 개발 권한이 부여될 경우 발생하는 계획이득의 일부를 공공이 환수해 기반시설 확충과 공공성 제고에 활용하기 위해 도입된 제도다. 문제는 실제 운영 과정에서 지자체별로 상이한 기준과 방식이 혼재돼 적용되고 있다는 점이다. 면적 기준, 토지가치 상승분 기준, 정률·정액 방식 등이 병행되면서 동일한 도시계획 변경에도 사업과 지역에 따라 공공기여 규모가 달라지는 사례가 적지 않다. 이로 인해 공공기여가 객관적인 산식보다는 개별 협상에 의존하는 구조로 운영되고 있다. 시-현대차의 GBC 협상이 대표적 사례였다. 연구원 측은 보고서에서 “이러한 운영 구조는 지자체의 행정 재량을 확대해 공공기여 산정 과정의 투명성과 예측 가능성을 저해하는 요인으로 작용하고 있다"면서 “산정 기준과 기준 시점, 공공기여 범위가 법령 차원에서 명확히 정리돼 있지 않아 사업자와 시민 모두가 결과를 납득하기 어려운 논란이 반복되고 있다"고 지적했다. 해외에서도 이같은 문제점을 보완한 사례들이 많다. 독일 뮌헨은 도시계획 변경에 따른 공공기여를 사전 규칙에 따라 운영하고 있다. 대규모 개발 시 공공임대주택 공급, 기반시설 설치, 공공시설 비용 분담 등 기여 항목과 부담 수준을 법률과 지침으로 미리 정해 두고 이를 일관되게 적용한다. 행정은 계획과 직접 관련된 범위를 넘어 추가 기여를 요구할 수 없도록 제한돼 있다. 공공기여가 협상이 아닌 제도에 따라 예측 가능하게 작동하도록 설계돼 있다. 이를 통해 행정 재량 논란을 최소화하고 정책 신뢰도를 높이고 있다는 평가가 나온다. 따라서 공공기여 산정 기준과 절차가 불명확한 구조가 논란을 키우고 있는 만큼 법령 차원에서 기준과 절차를 명확히 정비해야 한다는 지적이 나온다. 한 도시계획 전문가는 “공공기여는 협의가 불가피한 제도지만, 기준이 모호할수록 행정 재량과 해석 차이가 커질 수밖에 없다"며 “법령이나 시행령 차원에서 산정 기준과 기준 시점, 절차를 보다 정형화할 필요가 있다"고 말했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

정부가 공공주택을 전면에 내세우며 '공공임대 강화' 기조를 밝힌 가운데, 최근 국토교통부가 협동조합형 공공임대주택인 '위스테이' 활성화를 추진하겠다고 나서면서 새로운 주거 대안으로서의 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 시세보다 낮은 임대료에 장기 거주, 입주민이 운영에 참여하는 구조를 결합한 위스테이는 청년·신혼 세대의 끊어진 주거 사다리를 일부 복원할 수 있는 모델로 거론된다. 영국과 유럽 등에서는 협동조합·사회주택이 이미 보편적인 주거 형태로 자리 잡았지만, 국내에서는 아직 소수 사례에 그치고 있다. 다만 전문가들 사이에서는 재원 조달 방식과 공급 규모, 확장 가능성 등을 둘러싼 구조적 한계를 함께 짚는 신중론도 제기된다. 협동조합 방식 특성상 대규모 공급이 쉽지 않고, 장기적으로 안정적인 운영을 담보할 제도적·재정적 뒷받침이 필요하다는 지적이다. 13일 국토교통부에 따르면 위스테이는 2016년 중산층 주거 대안으로 도입한 '협동조합형 공공지원 민간임대' 모델이다. 2020년 첫 입주가 시작된 '위스테이 별내'가 국내 1호 단지다. 건설사가 시행과 임대를 맡는 뉴스테이와 달리 위스테이는 입주민이 조합원으로 참여하는 사회적협동조합이 시행자이자 운영 주체가 되는 점이 핵심적인 차이다. 시세 대비 20~30% 낮은 임대료와 최대 8년의 장기 거주가 가능하다. 현재 국내에는 남양주 위스테이 별내와 고양 덕양구 위스테이 지축 두 곳만 운영 중이다. 지난 9일 위스테이 별내를 직접 찾아가봤다. 조용하고 한적한 신도시 한가운데 자리 잡고 있는 아파트였다. 4호선 끝자락이라는 인식이 강한 노원역을 지나 별내가람역에 내려, 횡단보도를 한 번 건너 단지까지 걸어가 보니 체감 도보 시간은 10분이 채 되지 않았다. 단지 인근 초등학교는 걸어서 5분 거리에 있어 통학 여건이 나쁘지 않았고, 주변에는 편의점과 카페, 소규모 상가 등이 밀집해 있어 생활 편의시설 접근성도 준수한 편이었다. 인근에는 자이, 아이파크 등 대형 브랜드 아파트 단지들도 들어서 있어 전체적인 생활 인프라만 놓고 보면 '외진 변방'이라기보다는 기본기를 갖춘 신도시 주거지에 가깝게 느껴졌다. 위스테이 별내는 협동조합형 사회임대 아파트, 즉 '아파트형 마을공동체'로 불린다. 이러한 이름에 걸맞게 단지 안으로 들어가면 '동네책방' '동네체육관' '동네카페' 등 각종 커뮤니티 시설 이름에 '동네'라는 단어가 반복돼 마치 단지 전체가 하나의 마을과 같은 느낌을 줬다. 아이를 유모차에 태우고 산책하는 젊은 부부들, 놀이터와 마당에서 손주와 함께 시간을 보내는 노년 부부들의 모습이 자주 눈에 띄었다. 세대가 섞인 가족 단위 입주민이 이 '마을'의 주된 얼굴임을 자연스럽게 실감하게 했다. 아이를 키우는 젊은 부부들에게는 조용한 신도시 환경과 촘촘한 커뮤니티 시설이 어우러진 '살기 괜찮은 곳'으로 느껴질 만한 풍경이었다. 국토부와 주택도시보증공사(HUG)는 지난 7일 경기 남양주에 위치한 위스테이 별내를 찾아 협동조합형 사회주택 활성화 방안을 논의했다. 최근 정부가 건설사 대신 입주민이 주체가 되는 협동조합형 공공지원 민간임대 모델을 중산층까지 넓혀 '값싸고 질 좋은 임대주택'을 늘리려는 구상을 밝힌 것과 연결돼 있다. 위스테이와 같은 사회주택은 해외 선진국에서는 이미 보편적인 주거 유형에 가깝다. 영국의 경우 지방정부와 '하우징 어소시에이션(housing association)' 등 등록 사회임대인이 시세보다 저렴한 임대료로 주택을 공급하고, 부족분은 주거보조금(housing benefit)을 통해 국가가 뒷받침하는 구조가 정착돼 있다. 네덜란드에서는 민간 주택협회가 사회주택 공급의 주력으로, 저소득층을 넘어 중산층까지 포괄하는 임대주택을 지역 수요에 맞춰 공급하면서 장기 임대와 지역 커뮤니티 활성화를 동시에 추구해왔다. 전문가들은 협동조합형 사회임대주택이 임대료 부담을 완화하면서도 거주 안정성을 높일 수 있는 대안적 주거 모델이 될 수 있다고 평가한다. 한문도 연세대 금융부동산학과 교수는 협동조합형 사회임대주택의 강점으로 임대료와 거주 기간의 예측 가능성을 꼽았다. 그는 “일반 민간 임대시장은 금리나 집값 변동에 따라 임대료가 빠르게 반응하지만, 협동조합형 임대는 수익 극대화가 목적이 아니기 때문에 임대료 조정 폭이 상대적으로 제한적"이라며 “임차인 입장에서는 주거비 부담을 장기적으로 관리할 수 있다는 점에서 안정성이 크다"고 설명했다. 특히 전세 물량 감소와 월세 전환이 빠르게 진행되는 상황에서 이 같은 사회임대주택이 주거 불안을 완화하는 완충 장치로 작동할 수 있다고 평가했다. 한 교수는 “중산층까지 포괄하는 장기 임대주택이 일정 규모로 공급되면 주택을 반드시 매입해야 한다는 압박을 줄이고 시장의 불안 심리를 낮추는 효과를 기대할 수 있다"고 말했다. 다만 협동조합형 사회임대주택이 주택난의 단기적 해법이 될 수 없다는 점도 지적했다. 한 교수는 “협동조합 방식은 입주민의 참여와 합의가 전제되는 만큼 대규모·속도감 있는 공급에는 한계가 있다"며 “토지 확보와 금융 지원, 조합 운영 역량을 어떻게 제도적으로 뒷받침할지가 관건"이라고 말했다. 그럼에도 불구하고 정책적 의미는 분명하다는 평가다. 한 교수는 “지금 한국 주택시장은 분양과 매매 중심 구조가 지나치게 고착화돼 있다"며 “사회임대주택은 주택을 '투자 자산'이 아니라 '거주 공간'으로 인식하게 만드는 계기가 될 수 있다"고 강조했다. 공공과 민간 사이의 중간 영역에서 새로운 임대주택 공급 주체를 키우는 실험이라는 점에서 위스테이와 같은 모델은 향후 주택 정책의 방향성을 가늠할 수 있는 하나의 시험대가 될 수 있다는 설명이다. 그럼에도 실제 공급을 본격적으로 늘리기까지는 넘어야 할 산도 적지 않다. 특히 젊은 세대 입장에서는 '질 좋은 집'을 향한 눈높이는 계속 높아지는 데 비해 사회주택이 전반적으로 비좁고 마감재 등의 수준이 떨어지는 데다 평형 구성에서 기존 아파트들보다 일반의 수요를 충족시키지 못한다는 지적이 많다. 청년·신혼부부 등은 임대료 수준뿐 아니라 커뮤니티 시설, 교육·교통 환경, 브랜드 이미지까지 한꺼번에 따지는 만큼 사회주택이 여전히 '차선책' 혹은 '임시 거처' 정도로 인식되는 상황에서는 수요가 폭발적으로 늘기 어렵다는 것이다. 재원 조달 구조도 숙제로 남는다. 협동조합형 사회주택은 공공택지 공급, 정책금융, 보증 지원 등이 한꺼번에 맞물려야 사업성이 나오는 구조다. 어느 하나만 어긋나도 사업이 중단되거나 축소될 가능성이 크다. 이은형 대한건설정책연구원 연구위원은 “협동조합형 사회주택이 취지대로 작동하려면 장기간 안정적인 재원 조달 구조가 전제돼야 하는데, 지금처럼 개별 단지 위주의 소규모 실험에 머무르면 민간이 적극적으로 뛰어들 유인이 크지 않다"고 지적했다. 낮은 임대료를 유지하면서도 건설비와 금융비용을 감당하려면 정책금융, 보증, 공공택지 공급이 패키지로 설계돼야 하는데, 어느 하나라도 끊기면 사업이 '그림의 떡'으로 끝날 수 있다는 설명이다. 결국 협동조합형 사회주택이 예산 사정에 따라 규모가 쉽게 줄고 늘어나는 '이벤트성 사업'이 아니라 주거복지 체계 안에서 중장기적으로 자리 잡을 수 있도록 제도와 재정 지원을 보다 촘촘히 설계해야 한다는 지적이 나온다. 최원철 한양대 부동산융합대학원 교수는 “요즘 젊은 층은 임대주택이라도 입지·커뮤니티·디자인이 모두 갖춰진 미래형 주택을 선호하는 만큼 사회주택도 단순히 싸게 공급하는 수준을 넘어 새로운 주거 서비스를 실험하는 플랫폼이 돼야 한다"지적했다. 최 교수는 또 “세대와 계층이 섞여 사는 복합 단지 구성을 통해 청년·신혼·고령층이 한 공간에서 공존하는 모델로 발전해야 장기적으로 경쟁력을 가질 수 있다"며 “협동조합형 사회주택이 저소득층만을 위한 '복지주택'이 아니라 중산층까지 포괄하는 보편적 임대 옵션으로 자리매김해야 지속 가능성이 생긴다"고 설명했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

서울 시내버스 노동조합이 13일 무기한 전면파업에 돌입하면서 강추위 속 출근길 교통 혼잡이 빚어졌다. 일부 시민들은 사전 공지를 알지 못한 채 정류장에서 발을 동동 굴렀고, 지하철과 택시로 이동 수요가 몰리며 도심 곳곳에서 혼란이 이어졌다. 전국자동차노동조합연맹 서울시버스노동조합은 이날 새벽 1시30분께 사측인 서울시버스운송사업조합과의 임금·단체협상 결렬을 선언하고 파업에 들어갔다. 이에 서울 시내 64개 버스회사, 394개 노선에서 운행 중이던 시내버스 7382대가 첫차부터 운행을 멈췄다. 이 때문에 이른 아침 출근길에 나선 시민들은 당황한 모습이었다. 일부 서울 시내 정류장에서는 버스를 기다리다 결국 인근 지하철역까지 걸어 이동하는 시민들도 적지 않았다. 밤샘 근무를 마치고 귀가하던 한 시민은 버스 도착 기약이 없어 도보 이동을 선택했다고 말했다. 버스를 이용할 경우 환승 없이 이동하던 시민들도 불편을 호소했다. 지하철을 이용할 경우 도보 이동 시간이 늘어나 출근 시간이 평소보다 20분 이상 지연됐다는 반응이 나왔다. 버스정류장 전광판에는 '차고지 대기' 안내가 반복적으로 표시됐고, 일부 노선은 대기 시간이 1시간 이상으로 안내되기도 했다. 평소 10분 안팎이던 배차 간격과 비교하면 사실상 운행 중단 상태였다. 강남역 일대 등 주요 거점 정류장에서도 대부분의 시내버스가 차고지에 머물러 있다는 안내가 이어졌다. 파업 소식을 뒤늦게 접한 시민들은 스마트폰으로 관련 정보를 검색하거나, 급히 이동 수단을 바꾸는 모습이었다. 출근 시간대에 맞춰 파업이 시작된 점에 대한 불만도 적지 않았다. 버스 이용객이 몰리면서 지하철역도 평소보다 혼잡해졌다. 오전 8시 전후로 충무로역, 아현역, 충정로역 등 주요 환승역에는 출근 인파가 몰렸다. 평소 버스를 이용하던 시민들은 지하철 운행 확대에 의존해 이동했다. 서울시는 교통 불편을 최소화하기 위해 지하철 출퇴근 혼잡 시간대를 오전 7시부터 10시까지로 1시간 연장하고, 열차를 추가 투입해 하루 총 172회를 증회 운행한다. 심야 지하철 운행도 다음 날 오전 2시까지 연장된다. 시 25개 자치구는 지하철 접근성이 낮은 지역을 중심으로 무료 셔틀버스를 투입해 대체 교통수단을 지원하고 있다. 다만 이러한 대책이 출근길 혼잡을 완전히 해소하기에는 한계가 있다는 지적도 나온다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

서울시가 시내버스 노동조합의 파업 예고에 대비해 비상수송대책을 가동한다. 시는 시내버스 노조가 13일 첫차부터 파업을 예고함에 따라 시민 교통 불편을 최소화하기 위해 교통운영기관·자치구·경찰청 등과 함께 비상수송대책본부를 구성하고, 대체 교통수단을 집중 투입한다고 12일 밝혔다. 시와 자치구, 버스조합은 24시간 비상 연락체계를 유지하며, 서울교통공사 등 교통 운영기관과 협력해 파업 상황별 수송 대책을 즉각 추진할 계획이다. 우선 지하철은 출퇴근 혼잡시간을 1시간씩 연장하고 열차 운행을 늘린다. 혼잡시간은 기존 오전 7~9시, 오후 6~8시에서 오전 7~10시, 오후 6~9시로 확대된다. 이에 따라 지하철은 하루 총 172회 증회되며 이 중 혼잡시간 증회는 79회다. 또한 지하철 막차 운행시간은 종착역 기준 익일 오전 2시까지 1시간 연장돼 93회가 추가 운행된다. 열차 지연이나 혼잡 상황에 대비해 비상대기 전동차 15편성도 준비된다. 홍대입구역, 서울역, 잠실역, 강남역, 신도림역 등 주요 혼잡 역사에는 질서유지 인력도 투입된다. 마을버스는 정상 운행되며, 시내버스 운행 중단에 따른 공백을 메우기 위해 전세버스 등 민·관 차량 670여 대를 활용한 무료 셔틀버스도 운영된다. 셔틀버스는 마을버스가 운행되지 않는 지역을 중심으로 주요 거점과 지하철역을 연계해 운행되며, 세부 노선과 시간은 각 자치구 홈페이지를 통해 안내될 예정이다. 시는 파업 장기화에 대비해 출근 시간대 수요 분산을 위해 공공기관과 민간기업에 출근시간 1시간 조정도 요청할 계획이다. 교통 정보는 120다산콜센터, 교통정보센터 토피스, 시 홈페이지와 소셜네크워크서비스(SNS), 도로 전광판, 버스정보안내단말기 등을 통해 실시간 제공된다. 여장권 시 교통실장은 “대중교통을 이용하는 시민들의 불편을 최소화하기 위해 가능한 모든 수송력을 동원하겠다"며 “노사 간 합의가 원만히 이뤄져 조속히 운행이 정상화될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

이은형 대한건설정책연구원 연구위원(사진)이 '하남시 건축위원회' 위원으로 위촉됐다. 12일 업계에 따르면 이 연구위원의 임기는 2028년 12월까지다. 전공은 건축 환경이며, 경영·건축·국제관계·문화를 두루 공부해 기업경영과 건설산업, 건설·부동산 분야를 함께 아우르는 전문 인력으로 평가받는다. 이 연구위원은 그동안 충북도청, 안양시, 의왕시, 서울 관내 등 7개 지자체·자치구에서 건축위원회 위원을 맡았다. 또 하남시와 경기도를 포함한 12개 지자체에서 경관위원회 위원으로 활동하며 건축·경관·도시계획·교통 등 관련 분야 전반에서 폭넓은 역할을 해왔다. 이밖에도 △부산도시공사 △충북개발공사 △경기도시공사 △강원도개발공사 △전남개발공사 △시흥도시공사 △성남도시개발공사 △군포도시공사 △한국자산관리공사(캠코) △한국철도공사(코레일) △국가철도공단(구 한국철도시설공단) △한국광해관리공단(현 한국광해광업공단) 등 국가·지방공기업에서 투자심의·자문위원을 맡아 왔다. 공공부문의 정책 수립과 사업 심의 과정에서 다양한 관점을 제시해 왔다는 평가다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr