2023년 11월 당시 사무장급이던 대한항공 승무원의 위암 사망이 우주방사선 노출에 따른 '산업재해'로 처음 인정되면서 '하늘 위 숨겨진 위험'에 대한 사회적 경각심이 높아졌다. 에너지경제신문은 대한항공 조종사들이 한국항공운항학회에 투고한 '항공 승무원의 우주방사선 피폭 저감에 관한 연구' 논문을 근거로 국내 항공승무원들이 마주한 '우주방사선 피폭'의 실태를 과학적 데이터로 분석하고, 그 원인과 현실적인 저감 방안을 심층적으로 조명해 본다. 기획 내용은 총 3회에 걸쳐 △상편 문제의 심각성 △중편 피폭의 핵심 원인 △하편 구체적인 해법과 미래 과제 순으로 연재한다. 항공사에게 북극항로(Polar Route)는 아시아와 북미 동부를 잇는 가장 매력적인 선택지다. 기존 태평양항로에 비해 비행시간을 30분에서 최대 1시간까지 단축하고, 그에 따른 유류비를 절감할 수 있어 경제적 효율성이 매우 높다. 대한항공은 지난 2006년 8월 국내 항공사 최초로 북극항로 운항을 시작했고, 뉴욕·애틀랜타·워싱턴·시카고·토론토 등 5개 핵심 미주노선에 북극항로를 적극 활용해 왔다. 또한, 최근 5년 간 미국 동부노선의 북극항로 이용률은 평균 65%에 이를 정도로 대한항공의 기재운용 전략의 핵심 요소로 자리잡았다. 그러나, 이 '하늘 위 지름길'은 심각한 방사선 노출이라는 대가를 요구한다. 우주방사선은 크게 태양에서 오는 '태양 우주방사선(SCR, Solar Cosmic Ray)'​​과 태양계 밖 은하에서 오는 '은하 우주방사선(GCR, Galactic Cosmic Ray)'으로 나뉜다. 지구는 거대한 자기장을 형성해 이 고에너지 입자들의 상당수를 막아내는 보호막 역할을 한다. 하지만 지구 자기장의 힘은 모든 지역에서 동일하지 않다. 적도 지역에서 가장 강력하고 자기장이 대기로 수렴하는 남극과 북극의 양극 지역으로 갈수록 급격히 약해진다. 따라서, 북극 상공을 비행하는 것은 이 방사선 보호막의 가장 취약한 지점을 통과하는 것과 같다. 같은 고도라고 해도 북극항로를 비행할 때의 우주방사선량은 다른 중위도나 저위도 항로에 비해 월등히 높을 수밖에 없다. 대한항공 조종사 노동조합(KAPU) 등 회사 구성원들은 북극항로 취항 초기부터 이 같은 방사선 노출 위험에 대한 우려를 지속적으로 제기해 왔다. 결국, 북극항로가 제공하는 경제적 이익은 승무원들의 건강을 담보로 얻어지는 것일 수 있다는 치명적인 딜레마를 안고 있다. 우주방사선 피폭량은 단순히 비행시간에만 비례하지 않는다. '어디를, 얼마나 높이' 비행하는 지가 결정적인 변수다. 대한항공의 자체 피폭 관리 프로그램(CARI-6M) 데이터를 분석한 연구는 이를 명확하게 보여준다. 연구는 대한항공이 취항하는 런던·로스앤젤레스(LA)·시드니·방콕·뉴욕 등 5개 대표 노선의 지난 2014~2018년 5년간 왕복 피폭선량을 비교했다. 그 결과는 노선별로 극적인 차이를 보였다. 2018년 기준 북극항로를 이용하는 뉴욕 노선의 1회 왕복 피폭선량은 평균 0.174밀리시버트(mSv)에 달했다. 반면, 대표적인 저위도 노선인 방콕 노선은 0.023mSv에 불과했다. 이는 단 한 번의 뉴욕 비행이 방콕 비행 7.5회에 해당하는 방사선에 노출된다는 의미다. 고도 역시 피폭량을 좌우하는 핵심 요인이다. 우주방사선은 지구 대기권에 진입하며 공기 분자와 충돌해 점차 에너지를 잃는다. 따라서 대기층이 두꺼운 저고도일수록 안전하고, 공기가 희박한 고고도로 올라갈수록 방사선량은 기하급수적으로 증가한다. 연구진은 “고위도(북위 50도 이상) 노선에서 고고도(8000m 이상)로 비행하는 경우 고도가 높을수록, 비행 시간이 길수록 우주방사선에 많이 노출되고 피폭선량은 급격히 증가한다"고 결론 내렸다. 항공사들이 연료 효율을 높이기 위해 가능한 한 높은 고도로 비행하려는 경향이 결국 승무원들의 피폭량을 가중시키는 결과를 낳는 셈이다. 일반적인 상식과 달리 태양 활동이 활발할 때 오히려 지구에 도달하는 우주방사선은 줄어든다. 이는 '태양의 역설'이라 불릴 만한 현상으로 승무원 피폭 관리에 있어 매우 중요한 변수다. 태양은 약 11년 주기로 흑점 활동이 활발해지는 극대기와 잠잠해지는 극소기를 반복한다. 태양 활동이 극대기에 이르면 강력한 '태양풍'이 발생하는데, 이 태양풍이 마치 방패처럼 태양계 외부에서 날아오는 은하 우주방사선(GCR)을 밀어내 지구에 도달하는 양을 줄여준다. 반대로 태양 활동이 극소기에 접어들면 이 방패가 약해져 더 많은 은하 우주방사선이 지구 대기권으로 쏟아져 들어온다. 연구진은 태양 활동의 지표인 '태양권 전위(HCP:Heliocentric Potentials)' 값과 노선별 피폭선량을 비교해 이 역설적인 관계를 명확히 입증했다. HCP 값은 태양 활동이 활발할수록 높아진다. 태양 활동이 극대기였던 2014년에 비해 극소기로 향하던 2018년에는 HCP 값이 크게 낮아졌고 이에 반비례해 고위도 노선인 뉴욕과 런던의 피폭선량은 뚜렷하게 증가했다. 반면에 저위도 노선인 시드니와 방콕은 태양 활동주기에 거의 영향을 받지 않았다. 이는 태양 활동주기에 따른 피폭량 변화가 주로 극지방 항로에서 발생하는 문제임을 다시 한번 확인시켜 준다. 이러한 분석은 중요한 시사점을 던진다. 우주방사선 피폭은 예측 불가능한 재해가 아니라 11년 주기로 변동하는 '예측 가능한 위험'이라는 것이다. 항공사는 태양 활동주기를 고려해 극소기에 접어드는 시기에는 고위도 노선 운항에 대한 보다 강화된 안전 조치를 적용하는 등 동적인 위험 관리가 가능하다. 원자력안전위원회는 항공승무원 안전관리 차원에서 우주방사선량을 실시해 왔다. 그러나 지금까지 이러한 예측 가능성이 승무원 피폭 저감을 위한 실질적인 운항정책 변화로 이어졌는지는 의문이라는 지적이다. 한편, 2022년 발발한 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 러시아 영공 폐쇄는 의도치 않은 '거대한 실험'이 됐다. 대한항공을 포함한 많은 항공사들은 기존에 북극항로를 통과하던 미주 동부노선을 알래스카와 태평양을 경유하는 남쪽항로로 우회해야만 했다. 이 때문에 비행시간이 편도 기준 1시간에서 1시간 40분가량 늘어나고 유류비가 증가하는 등 막대한 경제적 비용이 발생했다. 이는 역설적으로 북극항로 회피라는 피폭 저감 방안이 가져올 경제적 부담을 현실세계에서 수치로 드러낸 것이다. 러-우크라 전쟁이라는 지정학적 충격은 항공승무원 안전(피폭 저감)과 항공사 비용(유류비 증가) 사이의 균형점을 어디서 찾아야 하는 지에 대한 더 깊은 논의를 촉발하는 계기가 됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

2023년 11월 당시 사무장급이던 대한항공 승무원의 위암 사망이 우주방사선 노출에 따른 '산업재해'로 처음 인정되면서 '하늘 위 숨겨진 위험'에 대한 사회적 경각심이 높아졌다. 에너지경제신문은 대한항공 조종사들이 한국항공운항학회에 투고한 '항공 승무원의 우주방사선 피폭 저감에 관한 연구' 논문을 근거로 국내 항공승무원들이 마주한 '우주방사선 피폭'의 실태를 과학적 데이터로 분석하고, 그 원인과 현실적인 저감 방안을 심층적으로 조명해 본다. 기획 내용은 총 3회에 걸쳐 △상편 문제의 심각성 △중편 피폭의 핵심 원인 △하편 구체적인 해법과 미래 과제 순으로 연재한다. 지난 2021년 5월, 대한항공에서 26년 간 근무했던 베테랑 승무원 송 모 씨가 위암 4기 진단을 받은 지 한 달 만에 세상을 떠났다. 그의 죽음은 단순한 개인의 비극을 넘어 항공업계의 오랜 관행과 승무원들의 건강권 문제에 대한 묵직한 질문을 던졌다. 2023년 10월, 근로복지공단 서울남부업무상질병판정위원회는 송 씨가 위암으로 사망하자 우주방사선 노출과 관련된 '산업 재해'로 처음 인정했다. 공단 측은 “고인의 누적 노출 방사선량이 측정된 것보다 많을 수 있고, 장거리 노선의 특성상 불규칙한 식생활 요소 등을 종합적으로 고려할 때 송씨의 위암과 업무 사이에 상당한 인과 관계가 인정된다"고 판정했다. 송 씨는 1995년부터 2021년까지 연평균 1022시간을 비행했고, 이 중 절반 가량은 우주방사선 노출량이 5배 이상 높아지는 북극 항로를 통과하는 미주·유럽 노선이었다. 이 결정은 항공 승무원들이 비행 중 자연적으로 노출되는 우주방사선이 단순한 근무 환경의 일부가 아니라 생명을 위협할 수 있는 실질적인 직업적 위험 요인임을 국가 기관이 공식적으로 인정한 첫 사례로 남았다. 항공사는 더 빠르고 경제적인 운항을 위해 더 높은 고도에서 지구의 자전과 바람을 최대한 활용하는 최단 거리 항로를 비행한다. 특히 북미 동부와 유럽을 잇는 노선에서 시간과 연료를 획기적으로 절약해주는 북극 항로는 항공사의 수익성을 극대화하는 핵심 경로로 자리 잡았다. 그러나 이 효율성의 이면에는 눈에 보이지 않는 대가가 존재했다. 지구 자기장의 보호가 가장 약한 극지방 상공과 대기의 방어막이 얇아지는 높은 고도는 우주에서 쏟아지는 고에너지 입자인 우주방사선에 가장 많이 노출되는 공간이라는 점이다. 송 씨의 산재 인정은 항공업계, 특히 국내 최대 항공사인 대한항공에 파장을 일으켰다. 회사 운영 효율성과 승무원의 건강권이라는 두 가치가 정면으로 충돌하는 지점에서 우주방사선이 불가피한 것인지, 혹은 충분히 관리하고 저감할 수 있는 문제인지에 대해서다. 지금껏 항공 승무원의 우주방사선 피폭은 업무 환경의 일부로 여겨져 왔다. 그러나 최근 몇 년간 이어진 법적 판단들은 이러한 인식을 근본적으로 뒤흔들어 우주방사선 피폭을 직업병의 영역으로 편입시켰다. 근로복지공단의 결정은 단일 사례에 그치지 않았다. 지난달 28일 서울행정법원은 2009년부터 근무하다 2019년 백혈병 진단을 받은 전직 승무원이 근로복지공단을 상대로 제기한 요양 불승인 처분 취소 소송 1심에서 원고의 손을 들어줬다. 재판부는 “우주방사선에 포함된 전리방사선은 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)가 지정한 발암 물질"이라며 “방사선은 최소량으로도 잠재적으로 해를 끼칠 수 있고 누적 방사선량이 특정 수준에 도달하지 않았다고 해서 안전하다고 단정할 수 없다"고 판시했다. 특히 해당 승무원의 총 비행시간 7672시간 43분 중 4600여시간이 8시간 넘는 장거리 비행이었던 점을 고려할 때 평균적인 승무원보다 더 높은 수준의 우주방사선에 노출됐을 것이라고 판단했다. 명확한 '문턱값(threshold)'이 없는 저선량 방사선의 확률론적 위험성을 인정한 것이다. 이러한 법적 판결들은 대한항공을 비롯한 항공사들의 기존 입장을 무력화시켰다. 대한항공은 송 씨의 사례에서 “승무원의 누적 피폭 방사선량이 안전기준인 연간 6mSv를 초과하지 않도록 관리했으며, 위암과 우주방사선의 상관 관계는 밝혀진 바 없다"는 입장을 표명한 바 있다. 그러나 법원과 질병판정위원회는 단순히 법적 기준치인 연간 6mSv를 준수했는지 여부를 넘어 직업 환경 자체가 질병 발생에 '상당한 인과 관계'를 가졌는지를 판단했다. 이는 항공사의 책임 패러다임이 '규제 준수'에서 '실질적 위험 관리'로 전환됐음을 의미한다. 2009년 미국 우주 기상 워크숍에서 발표된 자료에 따르면 항공 승무원의 연간 평균 피폭선량은 3.07mSv로 원자력 관련 종사자 1.87mSv, 방사선 의료 종사자 0.75mSv를 크게 상회했다. 이는 일반인의 연간 선량 한도인 1mSv의 세 배가 넘는 수치다. 2018년 기준 1회 이상 국제선 비행을 한 대한항공 직원의 연평균 피폭선량은 운항직 2.321mSv, 객실 승무원은 2.970mSv에 달했다. 개인별 최고 피폭량은 연간 법적 한도인 6mSv에 근접하는 5.648mSv(운항), 5.392mSv(객실)를 기록한 것으로 확인됐다. 특히 객실 승무원의 평균 피폭량이 운항 승무원보다 높은 점이 주목할 만하다. 연구진은 그 원인으로 객실 승무원이 특정 기종에 고정되지 않고 다양한 항공기에 탑승하며, 고위도·장거리 노선인 미주·유럽 노선 비행 횟수가 많고, 연평균 비행 시간도 899시간인 조종사들보다 긴 1014시간에 달하기 때문이라고 분석했다. 이는 피폭 문제가 특정 직책에 국한된 것이 아니라 항공사의 인력 운용·스케줄링 정책과 직접적으로 연관돼 있음을 시사한다. 항공 승무원이 노출되는 우주방사선은 한 번에 대량의 방사선을 쬐는 급성 피폭과는 성격이 다르다. 비행 때마다 비교적 낮은 선량의 방사선에 장기간에 걸쳐 반복적으로 노출되는 '만성 저선량 피폭'에 해당한다. 저선량 피폭이 인체에 미치는 영향을 과학적으로 명확히 규명하는 것은 매우 어려운 과제라는 것이 연구진의 입장이다. 10mSv의 방사선 노출이 인체에 미치는 영향을 통계적으로 유의미하게 밝혀내려면 500만명, 1mSv의 경우 5억명이라는 비현실적인 규모의 연구 대상이 필요해서다. 그러나 과학적 인과 관계 입증의 어려움이 위험이 없다는 것을 의미하지는 않는다. 저선량 방사선 피폭의 가장 큰 우려는 암이나 유전적 돌연변이와 같은 '확률론적 영향(stochastic effects)'이다. 이는 피폭선량이 높을수록 질병 발생 확률이 증가하지만 발병 여부를 단정할 수는 없는 특성을 가진다. IARC는 우주방사선의 주성분인 전리방사선을 '사람에게 암을 일으킨다는 증거가 확실한 물질'이라는 이유로 '그룹 1(Group 1)'로 분류하고 있다. 프랑스 식품환경산업안전보건청(ANSES)를 포함한 제반 연구 기관들도 항공 승무원 집단에서 편평세포암·흑색종을 포함한 피부암과 백혈병 등 특정 암의 발병률이 일반인에 비해 높게 나타나는 결론을 도출해냈다. ANSES는 문헌과 IARC 논문을 언급하며 태양과 우주방사선이 원인일 수 있다고 지적했다. 비행 경력 20년 이상, 연간 900시간 이상 비행하는 승무원의 경우 추가적인 암 발생 위험이 최대 140명당 1명꼴로 평가되기도 했다. 이는 일반적인 암 발생 빈도인 평균 5명당 1명보다는 낮지만 특정 직업군에서 관찰되는 분명한 위험 증가 신호라는 분석이다. 최근의 산재 인정 사례들은 이러한 의학·통계적 개연성을 법적 인과 관계로 인정한 결과물이다. 이와 같은 이유로 항공사는 더 이상 과학적 불확실성을 방패 삼아 책임을 회피하기 어려워졌다. 이로써 항공사는 단순히 법적 한도를 넘지 않도록 관리하는 소극적 대응을 넘어 예방 원칙에 입각해 피폭량 자체를 합리적으로 달성 가능한 가장 낮은 수준으로 줄이기 위한 적극적인 노력을 입증해야 하는 새로운 법·사회적 책무를 안게 됐다는 평가다. 대한항공 관계자는 “당사는 법에 의해 정한 기준으로 우주방사선 노출량을 철저히 관리 중이며 건강 상담 등 필요한 의료 지원을 제공하고 있다"며 “아울러 근로복지공단의 산재 판정을 위한 자료 제공과 역학 조사에도 적극 협조하고 있고 판정 결과를 따르고 있다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

70년간 이어져 온 동업 관계에 마침표를 찍은 고려아연과 영풍의 경영권 분쟁이 양측의 신랄한 비방전으로 번지며 전면전 양상으로 치닫고 있다. 15일 고려아연의 최대주주인 영풍은 최윤범 고려아연 회장의 경영 행태를 '나쁜 기업 지배구조의 전형'이라 규정하며 맹비난했다. 이에 고려아연은 즉각 입장문을 내고 “영풍이 투기적 사모펀드 MBK와 손잡고 적대적 M&A를 시도하며 기업가치를 훼손하고 있다"고 맞받아쳤다. 영풍은 이날 배포한 자료를 통해 지난 1년간 이어진 지배력 분쟁의 원인이 최윤범 회장의 독단적이고 전횡적인 경영에 있다고 주장했다. 영풍이 지적한 가장 큰 문제는 이사회의 무력화다. 영풍은 “최 회장이 개인적 친분이 있는 인사들을 이사회 거수기로 활용해, 지난 3년간 수천억 원의 대규모 투자 건들을 이사회 결의나 검증 없이 전결로 집행했다"고 비판했다. 대표적인 사례로 SM엔터테인먼트 주가조작 연루 의혹을 받는 원아시아파트너스에 약 5600억 원, 국제법 위반 논란이 제기된 캐나다 심해채굴업체 TMC에 약 1200억 원을 투입한 것을 꼽았다. 또한, 40년간 유지된 무차입 경영 기조가 붕괴되며 재무구조가 심각하게 악화됐다고 지적했다. 영풍에 따르면, 지난 1년간 고려아연의 순현금은 4조 1000억 원 줄고 차입금은 3조 7000억 원 늘어 순차입금이 3조 3000억 원에 달했다. 이자비용 역시 1년 사이 4배 이상 급증했다. 아울러 약 2조 5000억 원을 투입한 자사주 공개매수, 해외 자회사를 동원한 575억 원 규모의 상호주 투자 등은 회사의 자원을 회장 개인의 지배력 방어를 위해 남용한 대표적 사례라고 주장했다. 이로 인해 배당가능이익이 고갈돼 2년 연속 실시하던 중간배당도 중단됐다고 덧붙였다. 영풍은 SM엔터 주가조작 연루 의혹(자본시장법 위반), 순환출자 구조 설계(공정거래법 위반), 대규모 고위험 투자로 인한 회사 손실(업무상 배임) 등 최 회장이 다층적인 법적 책임에 직면해 있다고 강조하며, “고려아연의 지배구조가 바로 설 때까지 법과 원칙에 따라 주주권을 행사할 것"이라고 밝혔다. 고려아연은 영풍의 주장이 “적대적 M&A를 합리화하기 위한 기만적인 여론 호도"라고 일축했다. 고려아연은 “글로벌 경기 침체와 적대적 M&A 공격이라는 어려움 속에서도 반기 사상 최대 매출과 102분기 연속 흑자를 달성했다"며, 최근 미국 록히드마틴과의 전략광물 공급 MOU 체결 등 성과를 내세웠다. 이어 “사외이사 의장 제도, 집중투표제 도입 등 이사회 독립성과 투명성을 높이며 지배구조를 선도하고 있다"고 반박했다. 오히려 영풍이 '먹튀' 논란의 중심에 선 사모펀드 MBK파트너스와 손잡고 고려아연의 기업가치를 훼손하는 비상식적 공격에만 몰두하고 있다고 비판의 날을 세웠다. 고려아연은 “3년째 대규모 적자와 온갖 환경오염 논란에 휩싸인 영풍은 석포제련소 정상화에 힘써야 할 때"라며 “다른 기업의 지배구조를 논하기 전에 스스로를 먼저 돌아보는 게 상식"이라고 꼬집었다. 또한 지난 1년간 양측 사이에 발생한 소송이 24건에 달하는 등 과도한 법적 분쟁으로 경영 활동이 저해되고 있으며, 이로 인해 임직원들이 심각한 피로감을 호소하고 있다고 밝혔다. 고려아연은 “영풍∙MBK의 거짓과 왜곡, 탐욕으로부터 국가기간산업을 지켜내기 위해 임직원 모두가 합심해 끝까지 노력할 것"이라며 적대적 M&A 시도를 막아내겠다는 의지를 분명히 했다. 양측의 갈등이 공개적인 비난전으로 확산되면서, 오랜 동업 관계의 파국을 맞은 두 기업의 경영권 분쟁은 향후 주주총회 등에서 더욱 격화될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화로보틱스가 위아공작기계와 전략적 파트너십을 맺고, 협동로봇을 활용한 공작기계 자동화 솔루션으로 글로벌 시장 공략을 본격화한다. 한화로보틱스는 정병찬 대표이사와 주재진 위아공작기계 대표이사가 지난 11일 한화미래기술연구소에서 만나 '자동화 솔루션 분야 전략적 협력을 위한 양해각서(MOU)'에 서명했다고 15일 밝혔다. 이번 협약은 양사의 핵심 역량을 결합해 급성장하는 제조업 자동화 시장의 주도권을 확보해야 한다는 공감대 아래 이뤄졌다. 이번 협력의 핵심은 협동로봇과 공작기계를 하나의 패키지로 묶은 '턴키(Turn-key) 솔루션'을 공동으로 개발해 시장에 공급하는 것이다. 이를 통해 고객들은 복잡한 자동화 시스템 도입 과정을 간소화하고, 설계부터 설치, 유지보수까지 일원화된 지원을 받을 수 있게 된다. 솔루션의 경쟁력을 높이기 위해 한화로보틱스는 '로봇 AI 비전', '비주얼 세이프티(Visual Safety)' 등 독자적인 첨단 로봇 기술을 투입한다. 위아공작기계는 다년간 쌓아온 공작기계 자동화 솔루션 구축 경험을 바탕으로 협동로봇과의 연동을 위한 최적화 설계를 지원하며 시너지를 극대화할 방침이다. 양사는 글로벌 시장 공략에도 힘을 합친다. 위아공작기계가 구축한 130여 개의 글로벌 딜러망과 한화로보틱스의 해외 유통망을 공유해 영업 기회를 확대하고, 공동 고객 지원 체계를 구축해 전 세계 고객들에게 신뢰도 높은 서비스를 제공할 계획이다. 양사의 첫 번째 협력 결과물은 오는 22일 독일 하노버에서 열리는 세계 최대 공작기계 전시회 'EMO 2025'에서 공개된다. 이곳에서 양사는 협동로봇 자동화 솔루션 2종을 처음 선보이며, 이를 기점으로 국내외 주요 전시회에 지속적으로 공동 참가할 예정이다. 한화로보틱스 관계자는 “협동로봇과 공작기계가 창출할 시너지에 대해 양사의 공감대가 형성된 만큼 실질적인 협력이 가능할 것으로 기대된다"며 “혁신 기술 기반의 협동로봇 솔루션으로 제조업 자동화를 앞당기겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

금융감독원 전자공시시스템(DART)에 새로운 경고 메시지가 심심치 않게 등장하고 있다. 재무 건전성이나 시장의 변동성 같은 전통적인 리스크를 넘어 '노동 이슈'라는 새로운 암초가 기업의 항로를 위협하고 있는 것이다. 기업들 역시 더 이상 노동 문제를 부수적인 인력 관리 영역이 아닌 사업의 존폐를 가를 수 있는 중대한 경영 리스크로 인식하기 시작한 모습이다. 14일 업계에 따르면 종합물류기업 ㈜한진은 최근 공시한 투자 설명서를 통해 노동 이슈가 단순한 비용 문제를 넘어설 수 있음을 직접적으로 경고했다. 한진은 먼저 육상 운송 시장의 구조적 문제를 지적했다. 업계를 특성을 설명하며 화주-주선 업체-운송 업체-개별 차주 간 복잡한 거래 구조와 위수탁제 위주의 시장 구조로 인해 운송업자의 화주에 대한 운임 교섭력이 매우 낮은 편이라고 언급했다. 이러한 배경 속에서 2002년 출범한 화물연대의 파업 가능성을 핵심 위험 요인으로 명시했다. 특히 구체적인 정치적 상황을 언급하며 리스크의 현실성을 부각했다. 투자 설명서에는 “2025년 7월21일 이재명 대통령의 대선 후보 당시 공약이었던 일부 화물 자동차에 안전 운임제를 3년 간 한시적으로 재도입하는 '화물자동차 운수사업법 일부개정법률안'이 국회 국토교통위원회를 통과했고 해당 법안은 과거 이슈가 됐던 '3년 일몰제'를 다시 포함시켜 노동계의 반발이 일어나고 있다"고 적혀있다. ㈜한진은 공시를 통해 '최저 임금' 불확실성도 지적했다. 회사는 “물류 산업의 특성상 도급비나 위탁 작업료 등 인건비성 원가가 비용의 중요한 비중을 차지하고 있다"며 최저 임금 변동성에 대한 우려를 표했다. 내년 최저 임금 인상률인 2.9%가 비교적 평이했다면서도 예측 불가능한 정부 정책 자체가 경영 리스크임을 분명히 했다. 투자 설명서에는 “향후 정부의 정책이나 경기 상황에 따라서 최저 임금이 급격하게 상승할 수 있는 가능성을 배제할 수 없다. 일례로 2018년과 2019년 최저 임금은 전년대비 각각 16.4%, 10.9% 인상되며 급속하게 상승했다"고 썼다. ㈜한진은 원가 상승에 대응하기 위해 자동화를 확대하고 있지만 최적화와 효율화가 지연되고 원가 상승이 판가의 지속적인 인상으로 이어지지 못할 경우 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 점도 함께 공개했다. 최근 가장 첨예하게 부각된 이슈는 지난달 24일 국회 본회의를 통과한 '노동조합법 2·3조 개정안'(노란봉투법)이다. 이 법은 사용자의 범위를 원청까지 확대해 책임 범위를 넓히고 노동 쟁의 대상을 경영상 결정에까지 포함하며 쟁의 행위에 대한 기업의 손해 배상 청구를 제한함을 골자로 한다. 법안이 공포 6개월 후 시행될 예정인 가운데 주요 기업들은 투자 설명서를 통해 이 법이 초래할 구조적 위기를 경고하고 나섰다. SK㈜는 1700억원 규모의 사채 발행 투자 설명서에서 해당 법안이 손자회사인 SK지오센트릭의 석유화학 부문 사업 재편에 부정적 영향을 미칠 가능성이 있다고 명시했다. 이 회사는 “노동조합법 개정안은 회사의 사업 경영상 결정이 근로 조건에 영향을 주는 경우 노동 쟁의 행위가 가능해지기 때문"이라는 구체적인 이유를 들며 경영상의 전략적 결정이 노조의 쟁의 대상이 될 수 있다는 점을 공식화했다. 복잡한 원하청 구조가 얽힌 건설업계도 마찬가지다. 법이 시행되면 현장 곳곳에서 노사 갈등과 잦은 파업이 빚어져 공기 지연과 비용 증가가 불가피할 것이라는 우려가 나온다. 현대건설은 3100억 원의 사채 발행 증권 신고서에 “노동 쟁의의 범위를 임금과 근로 조건뿐 아니라 경영상 결정과 구조조정, 정리 해고 등으로 확대했다"고 지적했다. 자유기업원 관계자는 “노란봉투법은 △노사간 쟁위 행위 빈번화 △사회 갈등 장기화 우려 △죄형 법정주의 명확성 원칙 위배 △기업의 법적 위험 예측 불확실성 증대 △폭력·파괴 행위에 대한 면책과 손해배상 제한에 따른 불법파업 억제력 약화 △사용자 재산권의 과도한 침해 및 법치주의 근간 훼손 등 우려가 있다"고 지적했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

▲ 이영애(향년 87세)씨 별세, 조중석(이스타항공 대표)씨 모친상, 임계연씨 시모상, 조미서씨 조모상 = 13일, 서울성모장례식장 31호실, 발인 15일 오전 6시. ☎ 02-2258-5940 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

고려아연과 최대 주주 영풍 간의 경영권 분쟁이 점입가경으로 치닫고 있다. 영풍 측이 “고려아연이 소액주주 플랫폼 '액트'를 금전적으로 동원해 영풍을 공격하고, 이 과정에서 삼성, 현대차 등 무관한 대기업들까지 희생양으로 삼았다"고 주장하며 고려아연 경영진을 형사 고발했다. 고려아연은 즉각 “적대적 M&A를 시도하는 측의 소모적 소송전"이라며 강하게 반발했다. 11일 영풍은 고려아연 최윤범 회장과 박기덕 사장, 소액 주주 플랫폼 '액트'의 이상목 대표를 상법 위반 및 특정경제범죄가중처벌법상 업무상 배임 혐의로 서울 용산경찰서에 고발했다고 밝혔다. 영풍 측이 지난 10일 공개한 자료에 따르면 액트는 영풍을 공격할 명분을 쌓기 위해 고려아연과 무관한 삼성전자·현대자동차·네이버·이마트 등 20개 대기업에 집중 투표제 도입을 요구하는 주주 서한을 발송하려는 계획을 세웠다. 이를 통해 “액트가 국내 대표 기업들에도 집중투표제를 요구했으니, 영풍에 대한 주주제안은 자연스럽다"는 여론을 조성하려는 의도였다는 것이 영풍의 주장이다. 영풍은 2024년 9월 3일 자 '고려아연-액트 프로젝트 경과 보고서'를 근거로 제시했다. 해당 보고서에는 “영풍의 저평가를 액트가 단독으로 거론할 경우 이해관계 상충 이슈에 휘말릴 수 있기에, 저PBR(주가순자산비율)을 거론하며 자연스럽게 영풍을 곤경에 처하게 한다"는 내용이 명시돼 있다고 영풍은 밝혔다. 영풍은 고발장에서 “최윤범 회장과 박기덕 사장이 2024년 4월 액트와 연간 4억원, 총 8억원 규모의 자문 계약을 체결하고 회사 자금을 사적으로 전용했다"고 주장했다. 이 계약을 통해 액트가 소액주주연대 운영, 의결권 위임장 수거 등 사실상 최 회장의 경영권 방어를 위한 용역을 수행했으며, 이는 주주 의결권 행사에 관해 재산상 이익을 제공하는 것을 금지한 상법(제634조의2)을 정면으로 위반한 행위라는 것이다. 영풍 관계자는 “기업 가치 제고가 아닌 특정인의 자리 보전을 위해 제도를 도구화하고 다른 기업의 명예를 희생시켰다"며 “자본시장의 신뢰를 훼손한 심각한 사례로 규제기관의 신속한 조치와 제도적 보완이 필요하다"고 강조했다. 이에 대해 고려아연은 11일 즉각 반박 입장을 내고 “영풍·MBK 측이 고려아연에 대한 적대적 M&A 공격을 시작한 지 1년이 되도록 왜곡과 짜깁기에 기반한 주장을 앞세워 또다시 소모적인 소송전에 나섰다"고 비판했다. 고려아연은 액트와의 계약에 대해 “'기업분석 및 주주행동 관련 각종 서비스' 등을 제공하는 주주총회 컨설팅 업체와 체결한 정상적인 자문 계약"이라고 설명했다. 이어 “당사의 입장을 밝혔음에도 불구하고, 영풍은 일방적으로 왜곡된 주장을 반복하며 명예를 의도적으로 실추시키고 있다"고 유감을 표했다. 고려아연은 이번 고발이 기업의 정상적인 경영 활동을 방해하고 기업가치를 훼손하려는 의도라고 규정했다. 특히 영풍과 함께하는 사모펀드 MBK파트너스를 겨냥해 “제2의 홈플러스 기업회생 사태, 롯데카드 해킹 사고와 같은 일이 고려아연에서 재발하지 않도록 적대적 M&A를 반드시 막아낼 것"이라고 강조했다. 또한 “지난 1년간 영풍·MBK 측의 적대적 M&A 시도 이후 무려 24건의 소송이 발생했다"며 “국가기간산업을 단순한 돈벌이 대상으로 전락시키려는 행태가 더 이상 지속돼서는 안 된다"고 덧붙였다. 양측의 갈등이 법적 다툼으로 비화하면서 고려아연의 경영권을 둘러싼 분쟁은 한층 더 격렬해질 전망이다. 시장에서는 이번 사태가 주주 행동주의의 본질을 훼손하고 자본시장 전체의 신뢰를 떨어뜨릴 수 있다는 우려의 목소리가 나오고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한민국 저비용 항공(LCC) 시장이 전례 없는 구조적 대격변의 소용돌이 속으로 빠져들고 있다. 코로나19 팬데믹 이후 폭발했던 여행 수요가 점차 안정화되고 고질적인 공급 과잉 문제가 수면 위로 드러나는 가운데, 시장의 근본적인 판도를 뒤흔들 네 가지 핵심 동인이 동시다발적으로 작용하며 업계의 미래를 한 치 앞도 예측할 수 없는 상황으로 몰아가고 있다. 신규 사업자인 파라타항공은 항공 운항 증명(AOC)을 취득하고 본격적인 상업 운항에 돌입하며 이미 포화 상태인 시장에 새로운 경쟁의 불씨를 지폈다. 여기에 사모펀드 VIG 파트너스는 성공적으로 회생시킨 이스타항공을 시장에 매물로 내놨다는 설이 파다해 LCC 업계의 지각 변동을 촉발할 것으로 점쳐진다. LCC 1위 사업자인 제주항공을 보유한 애경그룹은 핵심 계열사 매각을 통해 확보한 자금으로 이스타항공 인수에 나설 가능성이 제기된다. 또한 대한항공과 아시아나항공의 통합 과정에서 파생되는 독점 노선의 재분배는 기존 LCC들에게는 성장의 기회이자 새로운 경쟁의 장을 열고 있다. 11일 항공업계에 따르면 파라타항공(옛 플라이강원)은 지난 8일 국토교통부로부터 AOC를 재발급받는 데 성공하며 상업 운항을 위한 모든 법·행정적 절차를 마무리했다. 이는 수개월에 걸친 김포·청주·양양·제주 등지를 오가는 시험 비행을 성공적으로 완료한 결과물이다. AOC 발급 직후인 11일부터 파라타항공은 공식 홈페이지를 통해 항공권 판매를 개시하며 본격적인 시장 경쟁에 뛰어들었다. 파라타항공의 초기 기단은 A330-300 1호기와 A320-200 2호기로 구성되어 있다. 이는 LCC 업계에서 비용 효율성을 위해 단일 기종을 선호하는 전통적인 전략과는 차별화되는 지점이다. 협동체인 A320과 광동체인 A330을 동시에 운용하는 혼합 기단 전략은 단거리 노선뿐만 아니라 중장거리 노선까지 염두에 둔 포석으로 해석된다. 윤철민 파라타항공 대표는 “안전 운항을 최우선 원칙으로 삼아 합리적이고 차별화된 서비스를 통해 고객에게 사랑받는 행복한 여행 파트너가 되겠다"는 포부를 밝혔다. 그러나 치열한 가격 경쟁이 지배하는 LCC 시장에서 이러한 비전이 어떻게 구체화될지는 지켜볼 필요가 있다. 파라타항공의 첫 노선은 거점 공항인 양양과 제주를 잇는 국내선이다. 이는 인천과 김포 등 수도권의 극심한 경쟁을 초기에 회피하고, 강원도라는 지역적 기반을 활용해 안정적으로 시장에 안착하려는 전략적 선택으로 분석된다. 틈새 시장을 공략해 초기 운영 안정성을 확보하려는 의도로 풀이된다. 그러나 파라타항공의 장기적인 비전은 단순한 국내선·단거리 국제선 사업자에 머무르지 않는다. 회사 측은 과거부터 북미 노선 운항을 목표로 하고 있음을 공공연히 밝혀왔고 이는 1호기로 광동체인 A330을 도입한 배경을 설명해 준다. 이는 파라타항공이 전통적인 LCC 모델을 넘어 에어프레미아와 같이 합리적인 가격에 장거리 노선을 제공하는 하이브리드 항공사 모델을 지향하고 있음을 시사한다. 단기적으로는 틈새 시장에서 생존을 도모하고, 장기적으로는 고부가가치 장거리 노선으로 사업 영역을 확장해 기존 LCC와 하이브리드 항공사 모두와 경쟁하겠다는 야심 찬 계획이다. 파라타항공의 진입은 이미 좌석 공급 과잉 문제에 시달리고 있는 국내 LCC 시장에 상당한 부담으로 작용할 전망이다. 파라타항공의 가세로 국내 LCC 사업자는 총 9개로 늘어났다. 이는 세계 최대 항공 시장이자 국토 면적이 훨씬 넓은 미국의 LCC 사업자 수와 동일한 수준으로, 국내 시장 규모에 비해 과도하게 많은 플레이어가 경쟁하고 있음을 단적으로 보여준다. 문제는 이러한 공급 확대가 수요 증가 속도를 앞지르고 있다는 점이다. 항공정보포털시스템에 따르면 국내 LCC들의 총 좌석 공급은 약 12% 증가한 반면, LCC 이용 여객 수 증가는 8.6%에 그쳤다. 수요와 공급의 불균형은 필연적으로 '출혈 경쟁'으로 이어지며 모든 시장 참여자의 수익성을 악화시킨다. 파라타항공의 등장은 이러한 구조적 문제를 더욱 심화시키는 촉매제가 될 것으로 보인다. 현재 파라타항공의 강점은 모기업 위닉스의 지원을 전폭적으로 받는다는 점이다. 이 같은 조건이 유지된다면 이미 한계에 다다른 시장에 새로운 충격을 가해 재무적으로 취약하거나 차별화에 실패한 경쟁자들의 퇴출을 앞당길 것으로 예상된다. 사모펀드(PEF) 운용사 VIG파트너스는 2023년 1월 약 400억원 상당의 구주 인수 대금과 1100억 원의 유상증자를 포함한 대규모 자본을 투입해 회생 불가능에 가까웠던 이스타항공 지분 100%를 인수했다. 그 결과 2년여 만에 이스타항공은 괄목할 만한 운영 및 재무적 회복을 이뤄냄으로써 LCC 시장에서 가장 매력적인 매물 중 하나로 탈바꿈하는 데에 성공했다. 운항 재개 당시 3대에 불과했던 항공기는 현재 15대까지 늘어났고, 내년까지 총 27대의 기단을 확보한다는 공격적인 확장 계획을 추진 중이다. 매출액은 2023년 1467억원에서 이듬해 4612억원으로 3배 이상 급증했으며 , 같은 기간 영업손실 폭도 크게 줄이며 흑자 전환의 가시권에 들어섰다. VIG 파트너스가 희망하는 이스타항공의 매각 가격은 6000억원 수준인 것으로 알려져있다. 이는 최근 LCC 시장에서 이루어진 다른 M&A 사례와 비교했을 때 상당히 높은 수준으로 평가된다. 대명소노그룹이 티웨이항공의 경영권을 확보하는 데 투입한 총비용이 약 2500억원 수준이었던 점을 감안하면 이스타항공의 희망 매각가는 두 배 이상이다. VIG파트너스가 인수 후 2년 7개월이라는 비교적 짧은 기간 안에 투자금 회수를 모색하는 것은 현재가 이스타항공의 기업 가치를 극대화할 수 있는 최적의 시점이라는 판단 때문이다. 그러나 업계 관계자는 “티웨이항공은 대형 기재를 보유했고 유럽과 호주를 넘어 북미 운수권을 따냈다"며 “6000억원은 너무 비싼 가격"이라고 지적했다. 애경그룹은 최근 그룹의 핵심 현금 창출원이던 애경산업을 태광그룹 컨소시엄에 매각하기로 결정하고 우선 협상 대상자로 선정했다. 시장에서는 이번 매각을 통해 애경그룹이 4000억원을 상회하는 넘는 막대한 현금을 확보할 것으로 예상하고 있다. 이 결정은 단순한 재무 구조 개선을 넘어 그룹의 미래를 건 중대한 전략적 선택이라는 게 재계 중론이다. 애경그룹은 애경산업 매각 대금을 항공과 화학 양대 축에 집중 투자하는 '뉴 애경' 전략을 구체화할 계획이다. 이는 사실상 그룹의 자원을 재배치해 다가오는 항공 시장의 패권 경쟁에 대비하기 위한 체력을 비축하는 과정으로 해석할 수 있다. 애경그룹과 제주항공이 이스타항공 인수에 적극적으로 나설 수밖에 없는 가장 큰 이유는 대한항공-아시아나항공 합병으로 탄생할 '메가 LCC'의 압도적인 위협 때문이다. 진에어-에어부산-에어서울이 통합해 출범한 거대 LCC는 출범과 동시에 약 43~50%에 달하는 시장 점유율을 차지하며 십수년간 업계 1위를 수성해온 제주항공을 단숨에 2위로 밀어낼 것으로 전망된다. 이러한 상황에서 제주항공에게 이스타항공 인수는 선택이 아닌 필수에 가깝다. '메가 LCC'와 대등한 수준에서 경쟁하기 위해서는 M&A를 통한 '몸집 불리기'가 유일한 현실적 대안이기 때문이다. 2020년 이스타항공 인수를 추진했다가 막판에 무산된 경험이 있는 제주항공으로서는 이번 기회를 놓칠 경우 시장에서의 주도권을 영원히 상실할 수 있다는 위기감이 팽배하다. 김이배 제주항공 대표가 “사모펀드가 투자한 항공사들은 언젠가는 매각 대상이 되며, 향후 M&A 기회가 왔을 때 어떻게 대응할지가 중요하다"고 언급한 것은 이러한 전략적 고민을 명확히 보여주는 대목이다. 이는 공격적인 확장이 아니라 시장 지위를 지키기 위한 절박한 방어적 조치인 셈이다. 제주항공과 이스타항공은 보유 기종도 동일해 통합이 성사되면 기단 규모 확대에 따른 '규모의 경제'를 실현함으로써 각종 분야에서 원가 경쟁력을 확보할 수 있다는 장점이 있다. 그러나 시장에서 거론되는 6000억원 상당의 인수 자금은 애경그룹 전체의 재무 구조에 상당한 부담을 줄 수 있다. 또한 작년 12월에 무안국제공항에서 발생한 참사의 여파를 수습하고 내부 안정성을 다져야 하는 시점이라는 점도 M&A 추진의 부담 요인으로 작용할 것으로 보여 쉽지 않을 것이라는 반론도 제기된다. 대한항공과 아시아나항공의 통합은 LCC 시장에 전례 없는 기회를 제공하고 있다. 양사 합병에 대한 공정거래위원회의 승인 조건에 따라 통합 항공사는 독과점이 우려되는 노선의 운수권과 특정 시간대 공항 이착륙 권리인 슬롯을 다른 항공사에 이관해야 한다. 재분배 대상은 일본·중국·인도네시아 등을 포함한 국제선 26개 노선과 국내선 8개 노선에 달한다. 이 귀중한 자산을 차지하기 위한 LCC들의 물밑 경쟁은 이미 치열하게 전개되고 있다. 이번 재분배 과정에서 합병의 당사자인 한진그룹 LCC인 진에어·에어부산·에어서울은 배제될 가능성이 있어 나머지 항공사들에게는 더 큰 기회가 열릴 전망이다. 현재 시장에서는 이스타항공과 티웨이항공이 가장 유력한 수혜자로 거론된다. 특히 티웨이항공은 이미 대한항공으로부터 유럽 4개 노선을 이관받아 성공적으로 운항한 경험이 있어 유리한 고지를 점하고 있다는 평가다. 반면 LCC 1위인 제주항공은 최근 무안공항에서 발생한 사고로 인해 이번 재분배 심사에서 불이익을 받을 수 있다는 변수가 존재한다. 노선 재분배는 단순히 LCC들의 운항 노선 수를 늘리는 것을 넘어 그들의 사업 모델 자체를 근본적으로 변화시키는 계기가 될 전망이다. 고수익 비즈니스 노선과 독점 관광 노선을 확보하게 된 LCC들은 저마진의 출혈 경쟁이 만연한 단거리 레저 노선에 대한 의존도를 낮추고, 보다 안정적이고 다각화된 수익 포트폴리오를 구축할 수 있게 된다. 업계 관계자는 “당국의 노선 배분 기준이 뭔지 알 수 없고, 항공은 규제 산업이기 때문에 정부의 정책적 결정이 각 기업의 미래를 좌우하는 '킹메이커' 역할을 하게 된다"고 전했다. 그러나 장거리 노선 확장이 반드시 수익성으로 직결되는 것은 아니다. 고가의 광동체 항공기 도입과 복잡한 승무원 자원 관리, 막대한 유류비 등은 LCC의 근본적인 사업 모델을 위협해서다. 실제로 티웨이항공은 유럽 노선 취항으로 매출은 크게 늘었지만 비용 부담이 가중되며 영업손실 폭이 확대되는 등 수익성 확보에 어려움을 겪고 있다. 이는 장거리 노선이라는 '달콤한 열매'를 따기 위해 나선 LCC들이 자칫 '승자의 저주'에 빠질 수 있음을 경고하는 사례다. 이들은 풀 서비스 캐리어(FSC)만큼 높은 운임을 받기는 어려우면서도 비용 구조는 이에 가까워지는 딜레마에 직면할 수 있어 꾸준한 재무 관리가 요구된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화그룹의 핵심 석유화학 계열사인 한화토탈에너지스와 여천NCC가 그룹의 신사업 투자를 위한 '현금 인출기(ATM)' 역할을 해왔다는 비판이 거세다. 특히 여천NCC는 2022년부터 본격화된 석유화학 업황 악화에도 불구하고 과거 이익을 넘어서는 과도한 배당 정책을 유지하다 지난 8월 채무 불이행(디폴트) 직전의 위기까지 내몰렸다. 그룹의 야심 찬 사업 재편 이면에 가려졌던 합작사들의 재무적 희생이 수면 위로 드러나 향후 두 회사의 배당 정책에 근본적인 변화가 불가피할 것이라는 전망이 나온다. 10일 석화업계에 따르면 관련 기업들은 중국발 대규모 공급 과잉으로 시작된 구조적 불황에 시달리고있다. 급한 불을 끄기는 했지만 한화솔루션과 DL케미칼이 지분을 50%씩 보유한 여천NCC는 지난달 만기가 도래한 3100억원 상당의 채무를 상환하지 못할 위기에 처하기도 했다. 이 같은 위기의 뿌리는 수년간 이어진 비정상적인 고배당 정책에 있다. 여천NCC는 1999년 설립 이후 2020년까지 총 4조4300억 원에 이르는 막대한 자금을 두 모회사에 배당금으로 지급했다. 특히 저유가와 중국 수요 증가로 호황의 정점을 찍었던 2017년 영업이익 1조124억원을 낸 이후 배당 정책은 더욱 공격적으로 변했다. 2018년에는 4568억원으로 집계된 당기 순이익을 훌쩍 뛰어넘는 7400억 원을 배당해 162%라는 경이로운 배당 성향을 기록했다. 이러한 '묻지마 배당'의 대가는 참혹했다. 현금 및 현금성 자산은 2017년 4182억원이었으나 2018년 말 회사의 132억원으로 곤두박질쳤고, 차입금은 2017년 3661억원에서 2020년 1조1103억원으로 3배 가량 급증했다. 불황에 대비한 '전시 자금'을 쌓기는커녕 빚을 내 배당 잔치를 벌인 셈이다. 결국 2022년부터 3년 간 누적 8200억원 수준의 적자를 기록하자 회사의 재무 구조는 급격히 무너졌다. 부채비율은 2022년 6월 217.88%에서 올해 6월 338.04%까지 치솟았고, 2023년 말 현금성 자산은 1억 원도 채 남지 않았다. 때문에 한화그룹의 합작 계열사 여천NCC의 위기는 단순한 업황 부진만으로는 설명되지 않는 '예고된 재앙'에 가까웠다는 지적이다. 한화토탈에너지스 역시 그룹의 핵심 '캐시 카우'였다. 2016년부터 2018년까지 3년 연속 1조 원대 영업이익을 기록하며 그룹의 든든한 자금줄 역할을 했다. 2021년에는 당기 순이익 6480억 원 중 99.7%에 달하는 6460억원을 한화임팩트와 토탈에너지스에 배당했다. 이 배당금은 '오너 3형제 → 한화에너지→한화임팩트→한화토탈'로 이어지는 지배 구조를 통해 그룹의 신사업 투자와 지배력 강화에 결정적인 역할을 했다. 이처럼 무리한 현금 확보 전략의 배경에는 한화그룹의 거대한 사업 전환이 있다. 한화그룹은 2022년 이후 대우조선해양(현 한화오션) 인수에 2조원을 투입하고, 북미 태양광 설비에 수조 원을 투자하는 등 공격적인 행보를 이어왔다. 이 과정에서 한화솔루션의 순차입금은 2022년 말 5조원 미만에서 올해 2분기 10조원을 상회했고 그룹 전체는 올해에만 역대 최대인 3조5000억원의 회사채를 발행했다. 석화 합작사들로부터의 배당금은 부채 증가 없이 신사업에 투입할 수 있는 절실한 자금이었던 셈이다. 여천NCC의 위기 상황에서 DL케미칼은 결국 추가 자금 지원을 하긴 했지만 자구책부터 마련하라는 부정적 입장을 고수했고, 양사는 1006억 원의 국세청 추징금 책임을 두고 '네 탓 공방'을 벌이며 갈등의 골이 깊어졌다. 한화토탈의 파트너는 프랑스 에너지 기업 토탈에너지스로, 이곳 역시 50대 50으로 지분을 소유한 지배 구조로 이뤄져있고, 고배당 성향을 고수해왔다. 한화임팩트와 토탈에너지스는 특히 실적이 부진했던 2021년과 2022년에도 각각 2625억원, 4410억원에 이르는 막대한 배당금을 수취했고, 배당 성향은 99.7%에 달했다. 양대 주주사의 현금 수요를 충족시키기 위한 이러한 정책은 현재의 불황기에 완충재 역할을 할 수 있었던 사내 유보금을 고갈시키는 결과를 낳았다. 순손실이 발생한 탓에 2023년부터 배당을 중단할 수밖에 없었지만 이미 회사의 자본 기반을 약화시킨 뒤여서 '소 잃고 외양간 고친다'는 평가가 나왔다. 이는 한화토탈에너지스가 계획했던 설비 투자(CAPEX) 규모를 축소할 수밖에 없는 직접적인 원인으로 작용했고 결과적으로 위기 탈출을 위한 투자 여력을 스스로 제약하는 족쇄가 되고 있다. 이는 주주들의 단기적 현금 확보 요구와 합작사 자체의 장기적 전략적 필요가 충돌하며 발생한 구조적 취약점이라는 지적이다. 여천NCC 사태는 한화그룹에 값비싼 교훈을 남겼다. 당장 여천NCC는 생존을 위한 구조조정에 돌입해야 하므로 향후 3~5년간 배당은 불가능할 전망이다. 한화토탈 역시 이번 사태를 반면교사 삼아 과거와 같은 100%에 육박하는 배당 성향을 유지하기는 어려울 것으로 보인다. 그룹의 미래를 위해 당장의 캐시 카우를 무너뜨리는 전략의 위험성이 확인된 이상 한화그룹의 자금 조달 방식에도 변화가 불가피할 것이라는 관측이 제기되는 이유다. 한편 한화그룹 관계자는 “석화업계 분위기가 매우 좋았을 때에는 영업이익이 남기 때문에 주주에 대한 배당을 하는 것일 뿐, 계열사를 현금 인출 수단으로 쓴 건 아니었다"며 “어려운 상황에 처했다보니 배당을 못하게 됐다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr