극저온 저장 기술이 조선업의 미래 경쟁력을 좌우할 것으로 예상되는 가운데 HD현대가 극저온 화물창 기술을 전주기 플랫폼으로 통합하는 자체 브랜드 'iZ'를 준비하고 있다. 이로써 HD현대가 화물창 시장의 다크호스로 부상할지 업계의 이목이 쏠린다. 19일 본지 취재 결과 HD현대의 조선부문 중간 지주회사 HD한국조선해양은 지난 7일 특허법인 정안을 통 'iZ'라는 상표를 출원했고 동시에 총 30개 지정 상품을 등록한 것으로 확인됐다. 출원 범위는 금속제 가스·액화 가스 저장 탱크와 선박·선박용 연료 탱크, 조선·저장 탱크 수리업 등으로 액화 천연 가스(LNG) 연료 인프라를 구성하는 핵심 요소들이 포함돼있다. 상표권 등 지적 재산권에 관한 부분이기 때문에 HD한국조선해양이 출원인으로 대신 나섰지만 HD현대중공업이 주도했다는 게 사측 입장이다. 따라서 해당 상표를 실제 활용할 주체 역시 HD현대중공업일 것으로 보인다. 이는 업계 최초 극저온 화물창 관련 기술 브랜드화 시도다. HD한국조선해양 관계자는 “'iZ'의 'i'는 intelligent(지능형)·integrated(통합)·IoT(사물 인터넷)를, 'Z'는 'from A to Z'로 처음부터 끝까지 책임진다는 의미"라며 “화물창 설계·건조부터 운항·유지·관리까지 전 생애주기에 걸친 종합 엔지니어링 솔루션을 제공하겠다는 포부가 담겨있다"고 설명했다. 극저온 화물창은 LNG의 경우 영하 162~163℃, 액화 수소의 경우 영하 253℃ 이하의 초저온을 유지해야 하는 특수 저장 탱크로 선박 건조 기술의 핵심 영역이다. 천연 가스는 극저온에서 액화되고 부피가 약 600분의 1로, 액화 수소는 약 800분의 1로 압축된다. 극저온 상태를 유지하기 위해서는 매우 높은 수준의 단열 성능이 필요하다. 외부로부터의 열 유입을 최소화하고, 내부 화물이 기화되는 것을 방지해야 한다. 또 극저온 환경에서도 구조적 안정성과 기밀성을 유지해야 하고 누출이나 파손 시 안전 사고 위험이 크기 때문에 엄격한 기준이 적용된다. 이와 관련, 화물창 최적 형상을 위해서는 액체 화물의 출렁임과 이로 인한 벽면의 유체 충격 현상인 '슬로싱' 하중 평가 수행이 필수적이다. 이는 △액화 천연 가스 운반선(LNGC) △액화 에틸렌 운반선(VLEC) △액화 천연 가스 저장 시설(FLNG) 등 화물창 핵심 설계인자이기도 하다. 국내 조선업계는 선박·해양 플랜트 건조 기술에서는 세계 정상급으로 인정받고 있다. 한편 핵심 기자재 분야에서는 해외 의존도가 높다는 평가를 받는다. 앞서 HD현대는 2023년 5월 국산 화물창(KC-2) 기술을 적용한 국내 최초 LNG 벙커링 전용 선박 명명식을 진행했다. 또 작년 10월에는 AI 기반 화물관리 시스템과 차세대 스마트십 솔루션 'ISS 2.0' 등 차세대 기술을 선박에 적용해 LNG 증발 가스(Boil-off Gas) 최소화·탄소 배출 저감·운항 최적화 등에서 경쟁력을 확보했다. 때문에 'iZ' 역시 이러한 기술적 토대를 바탕으로 극저온 화물창의 설계·생산·운영·수리·정보 제공 등 모든 부분을 아우르는 '토탈 솔루션' 브랜드로 성장할 수 있을지에 대해 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

6년에 걸친 대장정 끝에 내년 말 보유 기재 220여대가 넘는 '통합 대한항공'이 이륙한다. 이에 따라 시장 재편이 기정사실이 됐지만 환경·정비·디지털 전환·안전·지배 구조 등 5대 부문은 여전히 국내 항공업계가 해결해야 할 과제로 남아있다. 18일 대한항공에 따르면 회사는 아시아나항공과의 합병을 통해 내년 11월 '통합 대한항공'으로 거듭날 예정이다. 2020년 11월 조원태 한진그룹 회장이 아시아나항공 인수를 발표한지 꼬박 6년 만의 일이다. 통합 대한항공은 단숨에 223대의 기단을 보유한 글로벌 10위권 항공사로 자리매김하게 된다. 에어프랑스‑KLM그룹과 루프트한자그룹 등의 선례처럼 대형 항공사(FSC) 재편은 비용 절감과 기종 통일, 화물 사업 확대, 유지·보수·분해 후 조립(MRO) 사업 확장 등을 통해 수익성을 제고하고 기업 가치 재평가를 가능케 한다. 최준선 성균관대학교 법학전문대학원 명예교수는 “항공 산업의 특성상 노선 네트워크를 확장함으로써 △시장 점유율 확대 △규모의 경제를 통한 비용 절감·국제 경쟁력 제고 △수익성·효율성·재무 구조 개선 △MRO 등 신 성장 동력 육성 △지속 가능한 항공유(SAF)와 같은 기후 변화 대응 △지상 조업 등 항공업계 생태계 차원의 경쟁력 확보 등이 경쟁력 제고의 핵심"이라며 “이를 달성하기 위한 인수·합병(M&A)은 필수불가결하다"고 진단했다. 현재 인구 1억명 이하 국가에서 FSC가 2개 이상 있는 나라는 우리나라와 아랍 에미리트 연합(UAE) 뿐이다. 국내에선 대한항공과 아시아나항공이 한 회사로 합쳐지게 됨으로써 '한 지붕 두 가족' 체제는 막을 내리게 됐다. 그러나 2000년대부터 저비용 항공사(LCC)들이 난립하고 있어 운항 준비 중인 경우까지 포함하면 총 12개사로, 전국고속버스운송사업조합 11개사보다도 많은 수준이다. 때문에 좌석 공급 과잉에 따른 과당 경쟁을 해소해야 한다는 지적은 현재 진행형이다. 이와 관련, 진에어를 중심으로 한 3사 통합 LCC가 탄생을 예고하고 있다. '통합 진에어'는 에어부산과 에어서울을 품는 만큼 단숨에 LCC 업계 1위로 올라서 제주항공·티웨이항공과 '1강 2중 체제'를 형성할 것으로 보인다. 동시에 사모펀드와 타 업종의 자금이 항공사 지분 매입에 몰리며 소유 구조 변동성도 커졌다. VIG 파트너스는 이스타항공을, 대명소노그룹은 티웨이항공을, 소시어스는 에어인천 등을 인수해 국내 항공 운송 시장의 외형 성장도 기대된다. 또한 공정위와 국토부는 한진그룹 계열사들에 의한 시장 독과점 우려를 해소하겠다며 40개 중복 노선의 운수권과 슬롯을 재분배한다고 발표한 바 있다. 삼일PwC경영연구원은 당국의 조치가 지나친 가격 경쟁을 축소할 수 있다고 분석했다. 아울러 티웨이항공·에어프레미아로의 유럽·미주 노선 이관과 대한항공의 신규 노선 개발을 통해 고객 선택지 확대로 이어진다고 덧붙였다. 업계 관계자는 “대한항공과 아시아나항공의 장거리 노선 시간대는 거의 중복되기 때문에 비효율이 발생해왔다"며 “남는 기재를 새로운 노선에 투입하면 인적·물적 자원 낭비를 방지할 수 있다"고 말했다. 이 외에도 통합 이후 자체 정비 물량 증가가 예상돼 이에 대비한 기술·시설 등 제반 역량이 강화되고, 해외로 유출되는 물량을 국내에서 해결해 MRO 산업 발전과 신규 고용 창출도 기대할 수 있다는 전언이다. 아시아나항공 고객들이 가장 큰 관심을 갖는 마일리지 환산 문제는 외부 용역을 통해 다음달 말까지 결론이 도출될 예정이다. 시장에서는 탑승 실적분은 1대 1로, 신용 카드 결제액수에 따라 쌓은 아시아나항공 마일리지는 대한항공의 3분의 2 수준으로 환산될 것으로 보고있다. 한편 디지털 전환·환경·안전 등 5개 분야에 대해서는 국내 항공사들과 공항공사들이 공히 장기적 안목을 갖고 접근해야 한다는 관측이 존재한다. 최 명예교수는 “데이터 기반의 수요 분석을 통한 운영 최적화와 고객 경험 향상을 위한 지속적인 개선이 이뤄져야 한다"며 “인공 지능(AI)을 통한 스마트 물류 시스템으로 효율성·수익성·신뢰성·지속 가능성·안전·보안 수준을 끌어올려야 한다"고 제언했다. 탄소 중립이 화두인 만큼 에쓰-오일·HD현대오일뱅크·GS칼텍스·SK에너지 등 정유 4사는 2030년까지 6조원을 SAF 전용 시설에 투자한다는 계획이다. 그러나 생산·구매 비용이 부담으로 작용하기 때문에 생산 설비 투자 보조금이나 세액 공제 등 정부 차원의 항공·정유업계 지원이 필수적이라는 평이다. 안전은 항공운송업의 지속 성장을 위한 필수 조건이다. 지난달 30일 국토부의 '항공 안전 혁신 방안'이 발표됐지만 현장 적용과 공정 문화(저스트 컬처) 정착은 아직 갈 길이 멀다는 게 업계 중론이다. 그러나 업계 관계자들은 “비 처벌을 전제로 한 보고 문화가 확립되지 않으면 공염불에 불과할 것"이라고 꼬집었다. 코로나19 종식 이후 글로벌 항공기 공급망 문제가 심각해지는 점도 과제다. 인증 지연이나 지정학적 관세 정책 탓에 신조기 납기 불확실성이 나날이 커져 각 항공사들은 대량 구매 등 중장기 계획을 수립해야 할 것으로 보인다. 취약한 지배 구조 역시 개선해야 할 점으로 꼽힌다. 한진칼 지분을 18.46% 보유한 호반그룹은 단순 투자라고 공시했지만 꾸준히 확대할 뜻을 내비쳐 조원태 한진그룹 회장의 경영권을 위협하고 있다. 최 명예교수는 “창업자 가족이 오너십을 유지하며 전문 경영인과 협업하는 경영 방식이 한국 대기업의 전통"이라며 “가족 기업인 한진그룹의 성장 잠재력을 키우면서도 취약한 소유 지배 구조를 개선할 대책이 절실하다"고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD한국조선해양이 암모니아 누출 가스를 제거하고 처리수를 전량 재활용 할 수 있는 기술 실증에 착수하며 암모니아 추진선 상용화에 본격 나섰다. HD현대의 조선 부문 중간 지주사 HD한국조선해양은 전북 군산 소재 한국선급 그린쉽 기자재 인증 센터에서 HMM과 한국선급(KR), 한국해양대학교와 암모니아 처리 통합 기술 실증을 위한 공동 개발 협약식(JDP)을 가졌다고 16일 밝혔다. 암모니아 추진선은 무탄소 친환경 선박으로, 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 대응할 수 있는 현실적인 대안으로 주목받고 있다. 그러나 암모니아는 독성이 강해 누출 시 선원의 안전은 물론 해양 생태계에도 피해를 줄 수 있어, 이를 안전하고 친환경적으로 처리할 수 있는 기술 개발이 필수적이다. HD한국조선해양이 이번 실증에 나선 '하이클리어스(Hi-CLEARS, Hyundai integrated Clean Liquid basEd Ammonia Release mitigation system with SCR)'는 운항 중 누출될 수 있는 암모니아 가스를 회수하고, 그 과정에서 생성된 처리수를 배기 가스 정화에 재활용함으로써 선박 내에서 유해 물질을 100% 처리하는 친환경 순환 기술이다. 하이클리어스는 경제성과 안전성, 친환경성 측면 모두에서 암모니아 추진선의 상용화를 앞당길 핵심 솔루션으로 평가받고 있다. 이는 물을 활용한 암모니아 처리장치(ARMS, Ammonia Release Mitigation System)를 통해 공기 중에 기화된 암모니아를 신속하게 흡수하는 방식으로 이뤄진다. 이때 사용된 처리수를 다시 선택적 촉매환원장치(SCR, Selective Catalytic Reduction)로 보내 엔진에서 발생하는 질소산화물(NOx)을 저감하는 데 재활용하는 선순환적 방식이다. 이번 실증은 HD현대중공업이 세계 최초로 개발한 고압 직분사 방식의 암모니아 이중연료 엔진과 연계해 진행되며, 실제 운항 환경에서 하이클리어스 솔루션의 적용 가능성과 성능을 함께 검증할 계획이다. 이와 함께 한국선급(KR)과 공동 연구를 통해 관련 선급 규정 개발도 병행할 예정이다. HD한국조선해양은 2021년부터 암모니아 추진선의 안전기술 개발을 이어왔으며, 연구개발(R&D)에도 집중 투자해 축적된 핵심기술을 특허로 보호 중이다. 지난해에는 '하이클리어스'의 기본 성능 검증을 완료한 바 있다. 박상민 HD한국조선해양 그린에너지연구랩 부문장은 “상용화 단계에 접어든 암모니아 추진선에서 '하이클리어스'는 안전성과 환경 규제 대응을 동시에 만족시키는 핵심 솔루션으로, 글로벌 수주 경쟁력에도 크게 기여할 것"이라고 말했다. 앞서 HD현대중공업은 지난해 6월 '포시도니아 2024'에서 암모니아 연료전지 기반 무탄소 전기추진시스템과 발전용 엔진 대체 기술을 적용한 암모니아 추진선에 대해 영국 로이드선급(LR)과 미국선급(ABS)로부터 기본 인증(AIP)을 획득한 바 있다. 또한 HD현대미포는 세계 최초로 중형 암모니아 추진선을 수주해, 지난해 12월 건조에 착수했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화그룹이 국내 급식업계 2위이자 연 매출 2조원 규모의 종합 식품 기업 아워홈 인수를 공식적으로 마무리했다. 그러나 오너 일가의 일부 반대와 우선 매수권 문제는 여전히 변수로 남아 있다. 15일 한화호텔앤드리조트는 아워홈 지분 58.62% 인수를 위한 거래 대금 8695억원을 지급해 계약을 최종 마무리했다고 밝혔다. 구체적으로는 한화호텔앤드리조트가 아워홈 오너 일가의 장남 구본성 전 부회장과 장녀 구미현 회장이 보유한 지분 50.60%를 우선 7508억원에 인수해 이달 29일까지 1차 주식매매계약 거래를 종결하고, 1187억원에 달하는 나머지 8.02%는 추후 2차 매입 방식으로 진행된다. 인수 작업은 김승연 한화그룹 회장의 삼남인 김동선 한화호텔앤드리조트 미래비전총괄 부사장이 주도했다. 김 부사장은 작년 10월부터 약 7개월에 걸쳐 실사와 관련 절차를 거쳐 거래를 성사시켰다. 앞서 한화호텔앤드리조트는 올해 2월 특수 목적 법인(SPC) '우리집애프앤비'를 세웠고, 국내외 정부 기관으로부터 기업 결합 승인을 얻었다. 아워홈의 지난해 매출은 2조2440억원으로 창사 이래 처음 2조원을 돌파했다. 한화그룹은 과거 30년 가까이 급식 사업을 운영한 경험이 있고, 이번 인수를 통해 급식·식자재 유통·외식·연회 등 식음 사업에서 시너지를 기대하고 있다. 특히 푸드 테크와 같은 미래 식음 산업 기술 개발·주방 자동화·스마트 조리 시스템 등에서 양사 역량을 결합해 경쟁력을 강화할 계획이다. 한화호텔앤드리조트 관계자는 “아워홈이 그룹의 일원이 된 만큼 여러 계열사와도 다양한 협업을 해나갈 것"이라며 “급식과 식자재 유통 부문에서 국내는 물론 글로벌 식품시장의 지각 변동을 주도해 나갈 것"이라고 전했다. 한편 아워홈 오너 일가의 차녀 구명진 씨와 삼녀 구지은 전 부회장은 매각에 분명한 반대 입장을 고수하고 있다. 구명진 씨와 구 전 부회장의 아워홈 지분율은 각각 19.60%, 20.67%다. 특히 구 전 부회장은 우선 매수권 행사 가능성을 시사하며 사모펀드(PEF) 운용사 어펄마캐피탈 등 재무적 투자자(FI)와의 협의에 나서는 등 경영권 포기를 거부해왔다. 또 소셜 네트워크 서비스(SNS)에는 “(한화 측은 아워홈 주식을) 매각하라고 협박하더니 이제는 허위기사도 조급해 보인다"고 불만을 표출하기도 했다. 그러나 실제 딜 클로징 과정에서 구지은 전 부회장은 매각 금지 가처분 신청 등 법적 대응이나 우선 매수권 행사를 하지 않았다. 재계에서는 구 전 부회장이 자금 조달 등 현실적인 한계에 직면해 적극 반격에 나서지 못한 것 아니냐는 분석이 나온다. 아워홈 정관 상 주식을 외부에 양도할 경우 기존 주주에게 우선적으로 매수권을 줘야 한다는 조항이 담겨 있다. 때문에 이에 대한 해석 또는 법적 쟁점이 완전히 해소된 것은 아닌 만큼 향후 구 전 부회장의 추가 대응 가능성은 여전히 변수로 남아 있다는 평가다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HMM이 이재명 더불어민주당 대선 후보의 '본사·해양수산부 부산 이전' 공약의 여파로 뒤숭숭한 분위기다. 한국산업은행의 지분 매각도 이뤄지던터라 혼란스러운 분위기가 쉽게 가라앉지 않고 있다. 15일 업계에 따르면 이 후보는 전날 부산 유세에서 “해수부와 국내 최대 해운사 HMM 본사를 부산으로 옮기겠다"며 이를 대통령 선거 공약으로 내세웠다. 이 후보는 “정부가 HMM에 출자한 지분이 있어 불가능하지 않다“며 “회사를 옮김에 있어 가장 큰 장애 요인은 회사 직원들인데 이들이 모두 동의했다"고도 했다. 이 후보의 이 같은 발언 직후 HMM 노조와 사측 모두 금시초문이라며 날벼락을 맞았다는 전언이다. HMM 사측 관계자는 “회사 입장에서는 알 수 없어서 확인해줄 수 있는 것도 없고 직원들의 명시적 동의도 없었다"고 말했다. 서울 본사에서 근무하는 사무직 중심의 HMM 육상노조도 반대의 뜻을 분명히 했다. 이들은 전체 직원 1800여명 중 절반 가량을 차지한다. 정성철 HMM 육상노조 위원장은 “인천공항을 통해 입국하는 해외 고객사 관계자들을 만나기에는 서울이 더 효율적"이라며 “본사를 부산으로 옮기면 핵심 인력이 이탈할 것"이라고 목소리를 높였다. 이는 HMM의 영업 대상은 국내가 아닌 해외 화주들이 대부분인 만큼 회사 경쟁력 유지 차원에서 지방 이전이 쉽게 이뤄져선 안 된다는 얘기다. HMM 지분 중 산업은행은 36.02%, 해양진흥공사는 35.67% 등 도합 71.69%가 정부 소유다. 그러나 HMM은 공기업이나 공공기관이 아닌 민간 기업이다. 본사 이전은 경영진의 판단에 따라야 하지만 실질적인 힘은 지분율에 따라 정부의 입김이 강하게 작용할 수 밖에 없는 상황이다. 정치권의 힘으로 지방이전을 강행할 경우 논란과 이에 따른 갈등은 불가피하다. 한편 HMM의 최대 주주인 산은은 최근 지분 매각을 심각하게 검토 중이다. 오는 6월 6일 임기를 마치는 강석훈 산은 회장은 지난달 23일 미국 캘리포니아주 실리콘밸리에서 열린 스타트업 지원 플랫폼 '넥스트라운드 인 실리콘밸리' 행사가 끝난 뒤 한국 특파원들과 가진 간담회에서 “아무리 말년 병장이라도 산업은행을 리스크 상황으로 내몰 수는 없다는 생각을 많이 하고 있다"고 언급했다. 강 회장은 “현재 13% 후반인 산은의 국제결제은행(BIS) 자기 자본 비율이 15%를 넘어 위험해져 그와 같은 일은 발생하면 안 된다"고 부연했다. BIS 자기 자본 비율은 건전성 지표로, 당국 권고치는 13%다. BIS 비율이 하락할수록 조달 금리가 높아져 대출 여력이 줄어든다. HMM 주가는 15일 13시 35분 기준 2만2250원으로 자기 자본 대비 비율은 15%를 상회한다. 작년 말 기준 산은 총자본은 45조9316억원으로 파악된다. HMM의 시가총액은 22조8071억원이고 산은과 해양진흥공사 몫의 지분 가치는 각각 8조2151억원, 8조1353억원으로 평가된다. 주가 상승과 7200억원 규모의 영구채의 주식 전환에 따라 정부 지분 확대가 맞물리며 매각 부담도 커지고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화그룹이 종합 식품 기업 아워홈을 공식 계열사로 편입하며 식음료·레저 시장에서의 입지를 크게 넓혔다. 15일 한화호텔앤드리조트는 아워홈 지분 58.62% 인수를 위한 거래 대금 8695억원 지급을 완료하고 계약을 종결했다고 밝혔다. 이로써 아워홈은 한화그룹의 정식 계열사가 됐다. 이번 인수는 김동선 한화호텔앤드리조트 미래비전총괄 부사장이 지난해 10월부터 주도해 약 7개월 만에 성사됐다. 한화호텔앤드리조트는 올해 2월 특수 목적 법인(SPC)인 우리집애프앤비㈜를 설립하고, 지난달 국내외 정부 기관으로부터 기업 결합 승인을 받으며 절차를 마쳤다. 아워홈은 지난해 매출 2조2440억원을 기록했다. 창사 이래 처음으로 연 매출 2조원을 돌파했다. 단체 급식과 식자재 유통에서 강점을 가진 아워홈과 전국 호텔·리조트 사업장 중심의 레저 시장을 이끌어온 한화호텔앤드리조트가 한 가족이 됨에 따라 양사의 시너지 효과가 기대된다. 한화그룹은 과거 30년 가까이 급식 사업을 운영한 경험과 자회사 한화푸드테크를 통한 외식·연회 사업 노하우를 바탕으로 아워홈과의 결합을 통해 식음 사업 경쟁력을 한층 강화할 계획이다. 특히 미래 식음 시장의 핵심 키워드로 꼽히는 '푸드 테크' 개발과 주방 자동화 등 혁신에도 속도가 붙을 전망이다. 한화호텔앤드리조트 관계자는 “급식과 식자재 유통 부문에서 두각을 나타내고 있는 아워홈과 함께 국내는 물론 글로벌 식품 시장의 지각 변동을 주도해 나갈 것"이라며 “한화와 한식구가 된 만큼 그룹 내 여러 계열사와도 다양한 협업을 해나갈 것"이라고 밝혔다. 이번 인수를 통해 한화그룹은 식음료·레저·유통 등 다양한 계열사와의 시너지 창출은 물론, 글로벌 시장에서의 경쟁력도 한층 높일 것으로 전망된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

▲ 장상한(향년 83세) 씨 별세, 조영학씨 남편상, 장진웅(진에어 커뮤니케이션팀장)·장진휴씨 부친상, 윤현진·이혜영씨 시부상, 장성원·장채윤씨 조부상 = 14일 오전 2시, 서울성모병원 장례식장 9호실, 발인 16일 오전 6시. ☎ 02-2258-5940 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

14일 금융감독원 전자공시(DART)에 따르면 아시아나항공은 올해 1분기 별도 재무제표 기준 매출 1조7430억원, 영업손실 79억원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 6.7%늘어 1분기 기준 역대 최대치를 기록했고, 영업손실은 74.6%감소했다 아시아나항공 관계자는 “안전 운항 확보를 위한 정비 투자 확대와 환율 상승에 따른 유류비·운항비 증가에도 불구하고 전년 대비 손실 폭을 줄였다"고 말했다. 특히 당기 순이익은 1108억원으로 2개 분기 만에 흑자 전환했다. 재무 구조 개선과 실적 호조의 영향으로 부채비율 역시 전년 동기 대비 967%p, 전년 말 대비 169%p 하락한 것으로 나타났다. 사업 부문별로는 여객사업이 전년 동기 대비 6.1% 증가한 1조2017억원을 집계됐다. 설 연휴 및 삼일절 수요에 대응한 선제 증편과 라스베가스·시엠립 등 고수익 부정기편 운영, 일본 노선 호조 등이 매출 상승을 이끌었다. 화물사업 매출은 3709억원으로 전년 대비 5.2% 확대됐다. 미국 정부의 관세 인상 예고로 인한 △사전 수요 △전자상거래 △반도체 장비 △자동차 부품 등 고부가가치 품목 운송이 매출 성장을 견인했다. 아시아나항공 관계자는 “2분기에는 여객 부문에서 미국 뉴욕 노선에 A380 기재를 야간편에 투입하고 체코 프라하 신규 취항으로 동유럽 노선 거점을 확충한다는 계획"이라고 전했다. 이 외에도 호놀룰루·이스탄불 등 수익성 높은 노선에 증편을 추진할 예정이다. 화물 부문에서는 계절성 화물(체리·망고 등)과 관세 정책 대응 수요를 확보하기 위해 노선 운영의 탄력성을 강화할 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HMM은 올해 1분기 연결 기준 매출 2조8547억원, 영업이익 6139억원을 거뒀다고 14일 공시했다. 전년 동기 대비 매출은 23%, 영업이익은 51%, 당기순이익은 7397억원으로 52% 늘어났다. 영업이익률은 21.5%로 4%p 증가했다. 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 지난해 1분기 평균 2010포인트에서 올해 1분기 1762포인트로 하락했고 1분기 말에는 1300포인트 수준까지 떨어졌다. 그럼에도 불구하고 미국의 보호 관세 정책에 따른 무역 갈등이 지속되는 가운데 HMM은 선대 확충과 대서양·인도-북유럽 신규 서비스 확대, 관세 영향이 낮은 지역에 대한 영업 강화 등으로 물동량을 늘려 실적 성장을 이끌었다. 향후 시장은 미국의 국가별 관세 협상 본격화, 글로벌 선사 선복량 증가, 미국 무역대표부(USTR)의 중국 해운·조선 견제, 수에즈 운하 통행 재개 여부 등으로 불확실성이 확대될 전망이다. 특히 중국발 미주 물동량 감소로 공급과 수요의 불균형이 심화되고 운임 하락세가 예상된다. HMM은 2023년 발주한 9000TEU급 메탄올 연료 친환경 컨테이너선 9척을 올해 3월부터 순차적으로 인도받고 있으며, 내년 상반기까지 모두 서비스에 투입할 계획이다. 또한 2030 중장기 계획에 따라 △선대 확보 △지역별 수급 변화에 대응한 탄력적 선대 운용 △벌크 부문 고수익 화물 발굴 △디지털화를 통한 비용 절감 등으로 불확실한 시장 상황에 적극 대응할 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한진칼 최대 주주 호반그룹발 경영권 위협설이 제기되는 가운데 한진그룹이 미래 사업 협력을 명분으로 LS그룹과 손잡고 경영권 방어전에 나섰다. 재계에선 현행 지분 구조상 당장 뒤집기는 어렵지만 한국산업은행 지분 향배에 따라 장기전 돌입 가능성도 있다는 분석이 나온다. 14일 한국거래소에 따르면 한진그룹 지주회사 한진칼의 주가는 연이틀 전일 종가 대비 29.93% 오른 15만600원에 장을 마쳤다. 이는 호반건설과 호반, 호반호텔앤리조트 등을 거느린 호반그룹이 한진칼 주식을 추매할 계획을 세우고 있다고 밝힌 데에 따른 것으로 풀이된다. 앞서 지난 12일 호반과 호반호텔앤리조트는 각각 한진칼 지분 3만4000주(0.05%)와 64만1974주(0.96%)를 추가 매수했다고 공시했다. 이를 통해 호반그룹의 한진칼 지분율은 17.44%에서 18.46%로 1.02%p 올랐다. 호반건설 측은 단순 투자 목적에 따라 장내에서 한진칼 주식을 매입했다고 공시한 만큼 경영 참여 의사에 대해서는 부인하고 있다. 호반그룹은 2022년 3월 사모펀드 KCGI의 특수 목적 법인(SPC)인 그레이스홀딩스가 들고있던 한진칼 940만주(13.97%)와 2023년 11월 팬오션의 390만주(5.85%)를 사들이며 한숨에 최대 주주로서의 존재감을 드러냈다. 재계에서는 호반그룹이 10년 전 금호산업 인수전에 뛰어들었던 때와 마찬가지로 항공업계 진출의 뜻을 내비친 것으로 해석하고 있다. 한진칼 주가는 호반그룹이 진입한 이래 2배 가까이 올랐다. 또 호반그룹이 작년에 한진칼로부터 수취한 배당 수익이 46억원에 달한다. 호반그룹은 미래 가치 투자 차원에서 한진칼 주식을 더 매입해 주요 주주 자격으로 조원태 한진그룹 회장을 위시한 경영진의 의사결정을 감시한다는 방침이다. 올해 3월 한진칼 정기 주주총회에서는 이사 보수 한도를 90억원에서 120억원으로 상향 조정하는 안건이 나왔고, 호반그룹은 반대 의사를 표했다. 경영 성과를 낸 임원에게 보상을 제공하는 게 아니라 사실상 조 회장을 위한 이벤트로 여겼기 때문이라는 게 호반그룹 측 입장이다. 이 같은 상황에 한진칼 경영진은 최근 LS그룹과 항공우주·도심 항공 교통(UAM) 등 다양한 사업 분야에서 시너지를 창출하고 동반 성장을 도모하고자 협업 강화에 관한 업무 협약(MOU)을 체결했다. 스마트 팩토리 기술을 적용한 항공우주 산업 기술 고도화와 UAM 운영 시스템 인프라·충전 인프라 구축, 항공 운송 수단의 친환경 인프라 확대·전기화 기술 협력, 전기차 충전소 확대 등 광범위한 분야에서 협력 범위를 확대한다는 것이 양사 간 MOU의 골자다. 그러나 일각에서는 지배 구조가 취약하다고 평가받는 한진그룹과 LS그룹이 '공통의 적'인 호반그룹을 의식해 동맹 관계를 구축하려는 모양새라는 관측이 존재한다. LS그룹의 핵심 계열사 LS전선은 2019년부터 호반그룹의 대한전선과 다툼을 벌여왔고, 현재 진행형인 경우도 있다. 버스덕트용 조인트 키트 특허 분쟁에 대해 2022년 1심에서 대한전선의 특허 침해가 인정돼 5억원 배상 판결이 내려졌고, 2025년 3월 특허법원 2심에서는 손해배상액이 약 15억 원으로 상향됐다. 상고 없이 소송이 마무리되면서 양사 간 갈등은 법적으로 일단락됐지만 양측은 여전히 초고압 직류 송전 케이블(HVDC) 관련 특허·공급망 주도권을 놓고 견제에 나서고 있다. 이 가운데 호반그룹은 ㈜LS 지분도 3% 가량 일부 매수한 것으로 알려졌다. 현행 상법상 지분 3% 이상을 보유한 주주는 △임시 주주총회 소집 청구 △주주 제안 △이사 해임·감사 해임 청구 △회계 장부 열람권 등 주주권 행사가 가능하다. 마찬가지로 호반그룹 측은 한진칼과 ㈜LS 두 회사에 대해 모두 단순 투자를 위해 지분을 사들였다고 표명했다. 재계 관계자들은 향후 본격 경영권 분쟁 발생 가능성이 있어 호반그룹이 20%에 육박하는 한진칼 지분을 유지하며 추이를 지켜보는 중이라고 입을 모은다. 그러나 현 지분 구조로는 호반그룹의 굴기는 사실상 불가능에 가깝다는 평가다. 조 회장의 한진칼 지분은 5.78%에 불과하지만 델타항공·산업은행·특수 관계인 등 우호 지분이 도합 45.61%이기 때문이다. 이 중 산은의 지분율은 10.58%이고 8187억원 어치다. 아직 대한항공과 아시아나항공, 진에어-에어부산-에어서울 합병 작업이 끝나지 않아 산은이 당장 한진칼 지분 매각에 나서지는 않을 것이라는 시각이 지배적이지만 정책 금융 기관이어서 먼 미래에는 털어낼 것으로 예상된다. 또 현금과 현금성 자산 보유량이 9711억원으로 비교적 넉넉한 호반건설이 산은 보유분 일부 또는 전부를 인수하게 되면 지분율이 최대 29.31%로 껑충 뛰어올라 한진칼 경영권 분쟁이 본격화 될 것으로 전망된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr