대우건설이 성수전략정비구역 4지구 재개발사업(이하 성수4지구) 입찰 참여를 공식화하며 전사적 역량을 집중하겠다는 의지를 9일 밝혔다. 성수4지구는 서울 성동구 성수2가1동 219-4 일대에 지하 6층~지상 65층, 1439세대 공동주택 및 부대·복리시설을 신축하는 사업으로 총 공사비만 1조4000억원에 육박하는 대형 정비사업이다. 해당 사업장은 한강변을 대표하고, 향후 미래 주거 트렌드를 선도하는 랜드마크 정비사업 중 하나로 꼽히는만큼 수주 경쟁이 치열할 것으로 전망된다. 특히 성수는 현재 K-컬쳐를 대표하는 곳으로 한국을 넘어 글로벌 트렌드를 리딩하는 거점 지역으로서 잠재력이 풍부한 곳으로 평가받고 있다. 대우건설은 이번 입찰 참여를 위해 현장설명회 참석 및 사전 사업 검토를 마치고 현재 본입찰 준비가에 박차를 가하고 있다. 대우건설 관계자는 “대우건설은 경쟁사 대비 국내외를 막론하고 초고층 고난이도 이런 시공 경험이 풍부해 관련 경쟁력이 강하다"며 “특히 대우건설츤 한남더힐을 비롯한 고급 주거 문화를 대표하는 단지들을 다수 시공한 건설사로서 초고층 고급 주거 주택을 짓는 이번 성수 4지구를 시공할 건설사에 대우건설이 가장 적합하다고 생각한다"고 말했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

서울 영등포 도림동에 2500세대 규모의 아파트가 새로 들어선다. 한국토지주택공사(LH)는 서울시 영등포구 도림1구역 공공재개발 정비구역 정비계획 결정 및 정비구역 지정 고시가 완료됐다고 8일 밝혔다. 이번 고시는 지난해 12월 서울시 제13차 도시계획위원회 수권분과위원회 심의 이후 약 한 달여 만에 이뤄진 것으로 LH와 서울시, 영등포구, 지역주민 간의 적극적인 협업을 통해 이뤄졌다. 도림1구역 공공재개발 사업은 영등포구 도림동 26-21번지 일대 약 10만7000㎡ 대지에 총 2500세대의 주거단지를 조성하는 사업이다. 용적률 300% 이하, 최고 높이는 150m(45층)로 영등포역부터 이어지는 남북축 연결 강화를 위해 단지 내 공공보행통로가 계획돼 주변 개발지와 조화되는 도심 적응형 주거단지로 탈바꿈된다. 박현근 LH 수도권정비사업특별본부장은 “지역 주민과 적극적으로 소통해 도림1구역 재개발 사업이 성공적으로 추진될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 전했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

인공지능(AI) 시대가 본격적으로 도래하면서 필요한 에너지 즉 전기를 어떻게 조달하느냐가 국가 존망 차원의 문제로 떠올랐다. 이와 관련 국민들은 신재생에너지를 확장해 나가되 원자력발전으로 보완해 가겠다는 이재명 정부의 '에너지 믹스 정책'에 대해 과반수가 긍정적으로 평가하고 있는 것으로 나타났다. 다만 단기간 급증하는 전력 수요를 위해 원자력발전을 적절히 활용해야 한다는 의견도 상당했다. 8일 에너지경제신문이 여론조사 전문기관 리얼미터에 의뢰해 실시한 '정부 에너지 정책 인식 조사' 결과 현 정부가 추진하는 에너지 정책 전반에 대해 응답자의 50.9%가 '잘하고 있다'고 답했다. 매우 잘함 29.9%, 잘하는 편 21.0%이었다. 반면 '잘못하고 있다'는 39.6%에 그쳤다. 매우 잘못함 23.9%, 잘못하는 편 15.6%였다. 긍정-부정 평가간 격차가 11.4%p로 오차범위 밖이었다. 리얼미터 관계자는 “과거 정권이 특정 에너지원에 치우친 방향으로 에너지정책을 펼친 반면 이재명 정부의 에너지정책은 기후위기 대응과 안정적 전력 수급이라는 두 가지 목표를 동시에 고려하는 점이 긍정적으로 작용한 것으로 풀이된다"고 분석했다. 지역별로는 광주·전라(긍정 72.4% vs 부정 23.8%)에서 가장 긍정적으로 평가했다. 인천·경기(50.9% vs 39.2%), 대전·충청·세종(49.8% vs 36.0%), 대구·경북(49.8% vs 39.9%)에서도 긍정 평가가 앞섰다. 이에 반해 서울(46.4% vs 46.4%)은 팽팽했고, 부산·울산·경남(41.7% vs 48.0%)에서는 부정 평가가 더 많았다. 연령별로는 50대(긍정 61.3% vs 부정 33.7%)와 60대(57.8% vs 33.9%) 40대(54.6% vs 32.2%), 70세 이상(48.7% vs 39.9%)에서 긍정 평가가 높았다. 반면 18~29세(40.2% vs 50.2%)와 30대(38.4% vs 51.3%)에서는 부정 평가가 우세했다. 이념성향별로는 진보층(긍정 74.5% vs 부정 17.0%)과 중도층(54.4% vs 37.0%)에서 긍정 평가가 많았다. 하지만 보수층(24.8% vs 68.5%)에서는 부정 응답이 압도적으로 높았다. 현 정부의 에너지 정책이 어떤 방향을 지향하고 있다고 보는지 묻는 질문에도 '신재생에너지와 원전의 균형 있는 에너지 믹스'라고 평가한 이들이 46.9%로 가장 많았다. '탈원전을 중심으로 한 정책'이라고 본 사람은 27.2%, '친원전을 중심으로 한 정책'은 8.5%에 그쳤다. 지역, 연령, 성별로 이와 유사한 분포로 답이 나왔다. 다만, 18~29세 청년층(38.4%)과 학생(38.0%)에서는 '탈원전 중심 정책'으로 보는 이들이 상대적으로 많았다. 리얼미터는 “이전 진보 정권과 달리 현 정부의 정책 기조를 '균형형 믹스'로 인식하는 경향이 강한 것으로 보인다"고 설명했다. 다만 전력 수요 급증에 따른 해법에 대한 여론은 다소 결을 달리했다. 앞선 에너지 정책 방향 질문에서 '친원전 중심 정책'을 선택하는 8.5%에 불과했지만, AI·데이터센터 확대 등으로 늘어나는 전력 수요를 감당하기 위해 실제 전력 수요 충당 방안을 묻자 '원전 추가 건설 및 노후 원전 수명 연장'이 필요하다는 응답이 30.9%로 대폭 증가했다. 반면 '신재생과 원전의 에너지 믹스'를 택해야 한다는 응답은 33.3%로, 앞서 정책 방향 인식치(46.9%)보다 13.6%p나 낮았다. '재생에너지 중심 확대'(28.0%)는, 정책 방향에서의 '탈원전 중심 정책' 응답(27.2%)과 비슷했다. 리얼미터 관계자는 “전반적인 정책 방향에서는 에너지 믹스 선호가 크지만, 급증하는 전력 수요라는 구체적 상황에서는 원전의 역할을 확대해야 한다는 인식이 상당 부분 존재하는 것으로 판단된다"고 설명했다. 이번 조사는 지난 5~6일 이틀간 전국 만 18세 이상 유권자 1024명을 무선(100%) 임의 전화걸기(RDD) 자동응답조사(ARS) 방식으로 진행됐다. 응답률은 4.2%, 표본오차는 95% 신뢰수준에 ±3.1%p다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

한국철도공사(코레일)가 승객이 철도 이용 중 분실한 물건을 찾아주는 업무에 소홀했던 것으로 나타났다. 발견할 경우 즉시 경찰청 시스템이 등록하도록 돼 있지만 미등록 한 채로 유실물 관리를 하다가 적발됐다. 습득 시 한 달 이내에 경찰에 인계하도록 돼 있음에도 소래포구역 등 일부 사업소에선 기한을 지키지 않았다는 사실도 드러났다. 7일 코레일이 공개한 지난해 12월 기준 '유실물 관리 및 운영실태' 감사보고서를 분석한 결과 코레일은 철도구역 내에서 발생된 유실물에 대하여 습득, 인계인수, 포털시스템 등록, 보관, 경찰청 이관, 폐기 등의 업무를 처리하고 있다. 코레일 유실물 처리 내규에 따르면 유실물 취급자는 유실물을 습득하거나 습득자가 인계한 경우 '경찰청 유실물 통합포털시스템'에 지체없이 등록하고, 안전하고 적절하게 보관·관리하고 유실자에게 신속하게 반환하기 위해 노력하도록 돼 있다. 그러나 일부 본부와 부서에서 유실물 습득 시 현품에 대한 정보를 포털시스템에 등록하지 않고 유실품을 제대로 관리하지 않은 사실이 드러났다. 우선 다수의 철도역에서 유실물을 시스템에 미등록하고 현품만 보관하는 등 관리절차를 준수하고 있지 않았다. 다수의 사업소에서도 열차 내에서 습득한 습득물을 역직원에게 인계할 때 승무일지를 기록하지 않거나 상세정보를 작성한 인계인수증에 의해 습득물을 인계하지 않고, 구두로 습득내용 등을 전달하고 유실물을 역 직원에게 인계하고 있었다. 유실물 인계인수 절차도 허술했다. 코레일 내규에 따르면 유실물을 습득한 역에서는 경찰청 포털시스템의 목록과 현품을 대조 확인하고, 포털시스템에서 이관 습득물 목록을 발행해 신속하게 관할 경찰관서에 이관하도록 돼 있다. 이 가운데 귀중품(현금, 상품권, 귀금속 등)을 제외한 일반 유실물의 경우 관할 경찰관서와 협의해 이관 기한을 등록일로부터 한 달 이내로 조정할 수 있도록 했다. 그러나 수도권 서부본부 소래포구역 등 다수의 역에서는 유실물 보관 기관을 1개월 내에 이관하도록 돼 있음에도 이를 초과한 사례가 적발됐다. 유실물 관리 내규도 허술했다. 동력차승무원, 차량관리원, 역·차량 청소직원 등이 역 이외 사업소, 차량 등에서 유실물을 습득해 역으로 인계하는 경우 인계인수 절차 등이 마련돼 있지 않았다. 심지어 역사 청소용역 업무에 유실물 취급을 포함시키지 않아 청소 용역 근로자들이 유실물을 발견해도 보고 및 처리 의무를 부과하지 않았다. 유실물 취급 사규도 제대로 이행되지 않았다. 코레일 내규에 따르면 공사의 업무운영에 표준이 되는 제반기준과 절차 등에 사항을 사규 외 규범의 형태로 운영하지 못 하도록 돼 있다. 그러나 코레일 내 일부 부서는 공사 모든 직원에게 업무운영 시 적용하고있는 유실물 관리에 대해 부서 자체 내규로 제정해 유실물 관리를 하고 있었다. 코레일 관계자는 “감사를 통한 유실물 관리 미흡 지적 사항에 대해 해당 부서에서 보완점 및 개선사항을 준비 중"이라고 해명했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

행정중심복합도시건설청(행복청)은 세종특별시 내 국가상징구역에 국회세종의사당과 대통령 세종집무실 조성이 가시화됨에 따라 관련 교통 대책을 오는 7월까지 마련한다고 7일 밝혔다. 2023년 수행한 '행복도시 교통체계 개선' 연구에 따르면 국회세종의사당과 대통령 세종집무실 등 주요 국가시설이 추가로 입지 할 경우 국가상징구역 일대 발생 교통량은 하루에만 평균 2만2518대(1만2670대→ 3만5188대)가 증가할 것으로 예측된다. 이에 따라 임난수로, 절재로, 햇무리교 등 국가상징구역 인근 주요도로의 정체가 심화될 수 있다는 우려가 제기돼 왔다. 행복청은 이러한 교통 여건 변화를 고려해 선제적인 종합 교통 대책을 수립하고 있다. 교통 대책의 기본 방향은 ▲대중교통 중심 교통체계 강화 ▲정체가 예상되는 구간 집중 개선 ▲광역교통과 내부교통 기능의 효율적 분리·연계 ▲자가용 이용 수요관리와 주차 편의를 조화한 균형 있는 주차 정책으로 설정했다. 대중교통 분야에서는 오송역과 국회세종의사당을 연결하는 BRT 노선을 국회세종의사당 개원 시기에 맞춰 신설해 외부 유입 교통량을 대중교통으로 분담할 계획이다. 아울러 현재 시범운영 중인 폐쇄형 BRT 정류장을 확대하는 등 BRT 서비스 고도화를 통해 이용자 편의를 실질적으로 개선해 나갈 방침이다. 내부교통은 정체가 예상되는 도로 구간의 개선을 추진한다. 북측으로는 임난수로와 절재로 확장 및 주요 교차로 입체화를 통해 수도권에서 국가상징구역으로의 접근성을 높인다. 남측은 교통량 분산을 위해 금강 횡단교량을 신설하고, 현재 진행 중인 정밀안전진단의 결과를 토대로 금남교와 갈매로 개선도 병행한다. 또 기존 국지도 96호선의 통과기능 일부를 존치해 동서방향의 교통체계도 일부 개선할 예정이다. 광역교통 측면에서는 현재 추진 중인 제4차 광역교통개선대책 변경을 통해 국가상징구역 접근성을 높이고 내부도로 혼잡 완화를 꾀한다. 핵심은 첫마을IC 설치와 함께 광역도로망 구조를 기존 '방사형'에서 '순환+격자형'으로 재편하는 방안이다. 이를 위해 대도시권 광역교통위원회 심의를 거쳐 2026년 중으로 확정한 뒤 단계적으로 사업을 추진할 방침이다. 주차 분야에서는 국가상징구역 근무자, 방문객 수요를 고려해 충분한 주차 공간을 확보하되, 주차장은 국가상징구역, 중앙공원 등의 외곽에 분산 배치하고 내부 순환 셔틀을 운영해 내부 차량 진입수요를 최소화 한다. 이와 관련해 국가상징구역 신교통 운영방안 수립 용역을 착수해 수행 중에 있다. 한편, 2034년 개통을 목표로 추진 중인 충청권 광역급행철도(CTX)는 제3자 제안공고, 실시협약 체결 등 민자사업 추진 절차를 거쳐 노선과 역사 위치가 확정된다. 행복청은 역사 위치가 확정되는 대로 BRT와 시내버스 등 대중교통 환승 체계 마련을 위해 철도 당국과 협의를 이어갈 방침이다. 행복청 관계자는 “세종시와 교통 학회, 연구기관 등과 TF를 구성해 교통 대책 전반을 다각도로 검토하고 있다"며 “오는 7월까지 심도 있는 국가상징구역 교통 대책을 수립하고, 국가상징구역 완성 시기에 맞춰 안전하고 효율적인 교통체계를 구축해 나가겠다"고 전했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

10년째 이어지고 있는 한국철도공사(코레일)의 만성적자 탈출을 위해선 무엇보다 철도경영 전문성을 갖춘 사장의 선임이 시급한 상황이다. 또 쓸데없이 여러 자회사가 난립하는 등 방만하게 운영되고 있는 조직을 효율화하고, 대국민 철도 서비스의 질을 높여야 한다는 지적이다. 5일 국토교통부 등에 따르면, 이재명 정부 들어 KTX를 운영하는 코레일과 수서고속철도를 운영하는 에스알(SR)과의 통합이 추진되고 있다. SR은 2016년 설립돼 고속철도 체계를 이원화해 경쟁 시스템을 도입하겠다는 취지로 운영됐다. 하지만 오히려 운영비만 더 들고 비효율적으로 운영되면서 승객 서비스 향상보다는 코레일의 적자를 가중시키는 부담으로 작용했다는 게 그동안의 평가였다. 구체적으로 철도 예매시스템과 정비시설, 인력 운영이 코레일과 SR, 양 기관 간에 중복되면서 연간 520억원의 비용이 추가로 발생했다. SR은 독자적인 정비시설이 없어 코레일에 차량정비에 맡기고 있지만 코레일은 SR에 차량임대, 정비, 용역 관리 등의 서비스를 제공하면서도 수익을 내지 못하는 상황이다. 서비스도 개선되지 않았다. SR이 운영하는 SRT 열차표는 한 달 전부터 예매를 시도해도 표를 구하기 힘든 상황이다. SRT 노선이 서울 강남과 경기 남부 접근성이 좋은 수서철도노선으로, 수요는 높은데 한정된 차량으로 노선을 독점하다보니 표가 부족한 상황이 발생하는 것이다. SRT에 알짜노선을 배정하면서 오히려 코레일의 수익성은 떨어져 코레일의 적자 폭은 더욱 커지는 부작용도 발생했다. 철도 시장 내 자유경쟁 유도를 위해 고속철도를 이원화했지만, 10년의 시행착오 끝에 다시 먼길을 되돌아오는 퇴행을 겪었다. 코레일 만성적자는 물론이고, SR 운영기간 동안 낭비된 막대한 재원과 국민이 겪은 불편함은 '국가적인 손실'로 이어졌다는 분석이다. 특히 철도와 같은 국가기간산업은 단순하게 '적자보전'을 하려다 SR을 출범시킨 '민영화의 유혹'에 빠지지 않아야 한다. 무엇보다 철도 서비스가 국민의 이동과 국가 물류망 확보에 필수적인 영역인만큼 정부가 안정적인 철도 정책 관리에 나설 필요성이 크다. 실제로 유럽 철도 선진국들은 민영화 및 업무 분산으로 인해 발생한 철도 부채를 정부가 다시 떠맡아 관리하고 있다. 프랑스는 1997년 옛 국영철도(SNCF)에서 철도 서비스와 시설 영역과 관리 업무를 분리했다가 2014년 다시 통합했다. 독일도 철도 시설과 운영을 도이체반(DB) 지주회사 체제 아래 통합적으로 관리하고 있다. 유럽 내 대표적인 철도 강국인 두 나라는 모두 철도의 자연독점적 특성을 인정하고, 다시 통합 관리를 통해 효율성을 높이는 방향으로 철도 서비스를 운영 중이다. 이재명 정부 들어 고속철도 서비스가 통합되는 등 '비정성화의 정상화'가 진행되고 있지만 아직도 갈 길이 멀다는 목소리가 높다. 이재명 대통령이 지난달 국토교통부 업무보고에서 지적한대로 코레일 산하 5개 자회사 역시 코레일과의 통합을 통해 불필요한 예산 낭비를 막고 철도 서비스의 일원화에 나서라는 요구가 강해지고 있다. 무엇보다 이같은 과제를 완수하기 위해선 철도 전문성을 갖춘 경영인이 코레일의 수장을 맡아 조직을 진두지위해야 한다는 분석이다. 과거 코레일 사장은 정부 여당 내 인사를 내리꽂는 '보은성 인사'나 국토교통부 출신 관료의 '자리 보전' 성격 인사가 이뤄져 왔다. 이에 법적으로도 코레일 사장 선임에 있어 철도 전문성을 갖춘 인사를 선임하고, 비전문가나 외부 낙하산 인사의 선임을 막는 제동 조치 마련이 필요한 상황이다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “몇몇 선진국들은 아예 법으로 철도 등 국가기관산업의 사장들은 정치권이나 정부 관료 출신 인사가 맡지 못하도록 법으로 규제하고 있다"며 “우리 정부에서도 공기업 수장 선임에 있어 어떤 특정 분야는 전문성을 갖춘 인사에 한해서만 사장을 선임할 수 있도록 법과 제도를 마련할 필요가 있다"고 주문했다. 강 교수는 “특히 코레일은 장기적인 관점에서 철도 서비스의 효율화를 추구할 수 있는 전문 경영인의 등장이 필요한 시점"이라고 부연했다. 코레일 노조 관계자는 “과거엔 경찰청장 출신이 코레일 사장으로 오는 등 비전문가들이 수장을 맡는 문제가 있었고, 이것이 코레일의 경영 효율성 저하와 적자 확대로 이어졌다"며 “이제 SR로 통합이 다시 추진되고 있고, 방만하게 운영되던 철도 서비스의 질이 높아질 것으로 기대된다"고 말했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

“청량리역 옆 외진 장소에서 40여년이라는 긴 세월 동안 이웃들을 위해서 자원봉사를 했다. 정부 보조금 없이 오직 십시일반 전국 후원 회원들의 후원금으로 홀몸 어르신들과 거리에 있는 분들에게 밥을 나눠드리는 일을 하고 있다. 그런데 주변 아파트 일부 주민들이 무슨 범죄집단처럼 몰아가고 있다." 1988년부터 현재까지 38년간 청량리역에서 노숙자와 어르신 등 취약 계층을 대상으로 매일매일 무료 배식 행사를 진행하고 있는 봉사단체 '밥퍼'의 항변이다. 최근 밥퍼가 청량리역 인근에 들어선 신축 주상복합 아파트 일부 입주민들이 주도하고 있는 집단 항의 민원에 어려움을 겪다는 것이다. 밥퍼를 이끌고 있는 봉사활동 법인재단인 '다일 공동체'의 박종범 사무총장은 지난해 12월30일 에너지경제신문과 만나 밥퍼가 겪고 있는 곤혹스러운 상황을 토로했다. 대한민국은 아파트 공화국이다. 2024년 기준으로 전 국민의 약 54%가 아파트에서 살고 있다. 문제는 아파트 주민들이 '다수'라는 숫자를 무기로 전횡을 휘두르는 경우가 종종 있다는 점이다. 지역에 영향력이 큰 대단지 신축 아파트 주민들은 조합이나 입주자대표회의라는 이름으로 자신들만의 이익을 위해 구청 등을 상대로 집단 민원을 투사해 행정 당국을 움직인다. 오랜 세월 청량리역에서 봉사활동을 이어온 밥퍼가 이 신축 아파트 주민들의 집단 항의성 민원에 시달리고 있는 게 대표적 사례다. 과거 588 집창촌으로 대표되는 청량리역은 대표적인 노후 지역으로 손꼽혔다. 1911년에 영업을 개시한 청량리역은 100년이 넘는 기간 동안 서울 동북권의 대표적인 교통 허브이자 부도심으로 자리잡았지만 개발 소외 지역으로 한 동안 사람들의 관심에 멀어져 있었다. 이런 청량리 일대에 변화의 바람이 인 것은 2014년부터다. 588 집창촌(청량리 4구역)과 동부청과시장이 위치해 있던 청량리역 일대에 재개발 조합이 설립되고, 동대문구청으로부터 사업시행인가를 받으면서 본격적으로 청량리 재개발 신호탄이 올랐다. 2018년 과거 노후 시설 철거가 완료되고 신축 아파트가 공사가 시작됐다. 그리고 2023년 청량리역 롯데캐슬 SKY-L65(1425세대), 청량리역 한양수자인 그라시엘(1152세대), 청량리역 해링턴플레이스(220세대) 등 일명 '청량리역 신축 주상복합 아파트 3총사'로 불리는 단지들이 나란히 같은 해에 들어섰다. 밥퍼는 이들 청량리역 신축 3총사 개발이 시작된 10년 전부터 조합원들에게 '우리 단지에서 몰아내야 할 대상'으로 낙인찍혀 눈총을 받았다. 아파트 주민들과 밥퍼의 갈등이 본격화된 것은 실입주가 가시화된 2020년 이후다. 신축 아파트 건물이 완공되고 실입주가 가시화 된 2022년 당시 청량리역에서 봉사활동을 벌이던 밥퍼를 상대로 동대문구청이 돌연 입주예정자들의 민원을 이유로 봉사활동을 수행하는 밥퍼 건물에 대해 무허가 건물 시정명령과 함께 건축이행강제금 2억8300만원을 부과하면서 철거를 요구한 것이다. 새로 지은 아파트 주민들의 민원에 30년전부터 청량리에서 터를 잡고 봉사활동을 진행한 밥퍼를 몰아내기 위한 강제력을 행사한 것이다. 밥퍼 측은 동대문구청의 강제조치에 불복해 소송을 제기했다. 결과는 2024년 12월에 선고된 1심에서 밥퍼 측이 이겼다. 이에 동대문구청은 항소를 제기했고 2심이 진행됐다. 그리고 작년 12월에 나온 2심 판결에서도 또 다시 법원은 밥퍼의 손을 들어줬다. 그럼에도 동대문구청은 2일 서울고법에 상고를 제출하면서 결국 이번 법적 다툼은 최종 대법원의 3심 판결을 기다리게 됐다. 법원은 1심과 2심 모두 구청 측이 무허가 건물이라고 주장하는 밥퍼 가건물에 대해 2021년 증축 당시에 동대문구가 특별한 신고나 허가가 필요하지 않다는 견해를 반복적으로 표명해왔던 만큼 불법 건축물이라는 주장을 기각했다. 구청에 따르면 이곳 신축 아파트 주민들은 자신들의 민원을 구청 측이 수용하자 온라인에 자축하는 다수의 게시물들을 올리기도 했다. 또 각종 커뮤니티와 카페 등지에서 밥퍼의 봉사활동을 노숙자를 끌어들이는 '혐오활동'이라고 비난하면서 집단 항의 민원을 올렸다는 인증글도 다수 게시했다. 구청 측의 무리한 항소 방침에 대한 비판도 나온다. 1심과 2심에서 연달아 같은 결과가 나온 후 3심에서 판결이 뒤집히는 사례는 민사 기준 4.2%에 불과하다. 3심은 법률심으로, 1심과 2심에서 확정된 사실관계를 뒤집는 경우가 드물다. 구청 안팎에선 지방선거 등을 의식한 나머지 청량리 신축 아파트 1만표를 의식해 결국 최종심까지 소송을 끌고 간 것이라고 보고 있다. 이에 대해 구청 공동주택지원팀장은 “청량리역에 신축 단지가 들어서기 이전부터 입주민들과 밥퍼 측 간 소통의 장을 마련하고자 했지만 아파트 주민들이 밥퍼 시설을 철거하는 것 외엔 어떤 타협안도 받아들이지 않았고, 밥퍼에서 구청의 행정조치에 불복해 소송을 제기해 법적 다툼에 이르게 됐다"며 “일각에선 밥퍼의 봉사활동이 중지될 수 있다고 하는데 이는 사실이 아니다. 소송이 진행된 이후로도 현재까지 밥퍼 측 봉사활동엔 문제가 없다"고 해명했다. 이같은 사례는 다만 청량리 '밥퍼' 하나 만이 아니다. 한참 뒤에 들어선 신축 아파트 입주자들이 생활 환경 개선 등을 이유로 기존의 '박힌 돌'을 제거하겠다고 나선 사례는 여러 곳에서 속출하고 있다. 서울 마포구 아현 3구역을 재개발해 2014년 9월 입주한 마포래미안푸르지오(마래푸) 주민들은 단지 인근 지하철 2호선 아현역 인근 포장마차촌에 대해 “집값 떨어 뜨린다"면서 재산권·주거환경 악화 등을 이유로 집단 항의 끝에 결국 2018년 3월 철거하도록 만들었다. 문제는 집값에는 큰 변동이 없었다는 것이다. 현재 신고가 27억원에 거래된 마래푸 84㎡(34평)는 십년 전 입주 당시엔 7억원 수준이었고, 포장마차촌이 철거된 2018년 3월에도 이미 12억5000만원에 실거래 된 바 있다. 주민들이 주장하는 '혐오시설'이 단지 주변에 존재하던 입주 초기 3년 동안에도 이미 가격은 두 배 가까이 오른 것이다. 현재 문제가 되고 있는 세운 4구역 재개발 역시 조합원들은 종묘로 인해 자신들의 재산권이 침해되고 있다고 주장하고 있지만 종묘로 인해 재산권과 주거권이 침해되고 있다는 주장은 명확한 근거가 없다. 박 재단 사무총장은 “청량리 재개발 신축 아파트 일부 주민들이 단체로 구청을 대상으로 집단 행동에 나서는 것은 결국 집값 올리기를 위한 극한의 이기주의 발로라고 본다"며 “밥퍼에서 배식을 받는 홀몸 어르신들도 상당수는 선거권이 있는 지역 주민들이다. 같은 지역 주민들이 좀 어려운 상황에 있다고 해서 '우리 지역에 있으면 안 된다'라고 하는 생각 자체가 굉장히 반윤리적이고 비참한 일"이라고 개탄했다. 박 총장은 “과거에도 그렇고 지금도 그렇고, 언제나 밥퍼는 동대문구청 및 청량리 신축 아파트 임주민들과 함께 문제를 해결해 나가고 상생하고 싶다"며 “그래서 늘 지차체와 아파트 주민, 밥퍼가 함께하는 협의체를 구성하자고 요청하고 있지만 입주민들은 그 어떤 대화도 거부하고 있고, 구청 역시 표를 의식해 양자 간 소통과 조율에 소극적인 모습을 보이고 있다"고 지적했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

이재명 정부의 2026년 국토정책 방향이 지방 균형 발전과 신속한 주택공급 추진으로 모아졌다. 정부는 '국민의 삶'이 실질적으로 개선되는 방향의 국토 발전 정책을 추진할 전망이다. 3일 국토부 등에 따르면 올해 정부는 국토정책의 주요 5개 아젠다를 지방 균형 발전, 주택 공급 조기 추진, 국가 교통망 개선, 건설업계 미래 먹거리 마련, 공사현장 안전으로 삼았다. 전날 시무식을 가진 국토교통부는 김윤덕 장관이 신년사를 통해 위 내용을 골자로 한 2026년 부처 주요 정책 목표를 제시했다. 우선 정부는 지역이 성장할 수 있도록 기반을 다지고, 기회와 서비스가 수도권에만 쏠리지 않도록 지방에 초광역권·거점도시를 조성할 예정이다. 그 핵심 과제로, 국토부는 연내 2차 공공기관 이전계획을 확정하겠다는 목표다. 또 국토균형 발전을 위한 교통과 SOC 사업을 '단순히 선을 그리는 사업'이 아니라, '도시를 연결하고 사람을 모으는 일' 매개체로 삼고 적극 관련 정책을 수행할 계획이다. 이어 정부는 주거 안정은 '민생의 시작'이라는 모토 아래 주택공급 속도전에 나선다. 특히 주택공급 정책을 단순히 서류 상의 계획표로 설정하는데 그치지 않고, 실제 주택 공급이 현실에서 이뤄지는 단계인 착공과 입주로 이어질 수 있도록 할 방침이다. 이를 위해 정부는 현장의 걸림돌은 더 빠르게 풀고, 필요한 지원은 더 촘촘히 보강한다. 특히 청년과 신혼, 취약계층 등이 '내 삶이 안정된다'고 느낄 수 있도록 정책의 초점을 '국민 체감도'에 맞출 예정이다. 아울러 국민의 이동과 일상의 편의 향상을 위해 교통망 개선에 힘을 쓴다. 대중교통 K-패스를 무제한 정액패스 '모두의 카드'로 확대 개편하고, K-패스가 온 국민의 교통 패스로서 생활 속에 자리잡게 하는 것이 목표다. 지역 간 이동은 더 빠르고 편리하게 하고 교통이 끊기는 사각지대가 발생하지 않도록 교통망을 강화한다. 이 와중에도 어르신과 교통약자 등 취약층이 길 위에서 불편하지 않도록 제도와 서비스를 촘촘히 손볼 계획이다. 건설산업 미래 먹거리 개발에도 힘을 모은다. 첨단 모빌리티 분야가 대표적이다. 자율주행은 2027년 상용화를 목표로 하고, 드론과 UAM도 활용의 폭을 넓힐 계획이다. 기후위기 대응을 위해 국토교통산업의 친환경 전환에도 속도를 낸다. 규제도 과감히 풀 전망이다. 현재 위축된 건설산업의 회복이 경제 전반의 회복과 맞물려 있는만큼 규제로 막한 부분은 서둘러 풀고, 산업의 방식은 더 스마트하게 바꿔 건설산업이 다시 성장할 기반을 만든다. 특히 청년들이 일하고 싶은 건설산업 현장을 만들어 나가고, 국내 건설사의 해외진출 지원을강화해 한국 건설 경쟁력이 경제 성장으로 이어지도록 할 예정이다. 2025년 공사현장에서 근로자 산재 사망 사고가 끊이지 않았던 만큼 정부는 올해 현장 안전에 방점을 찍는다. 건설현장은 공사 전 단계에 걸친 안전관리 책임을 분명히 하고, 사소한 징후도 그냥 넘기지 않도록 해 '사고가 나기 어려운 시스템'을 만드는 것이 목표다. 2024년 12월 29일 발생한 여객기 참사에서 드러났듯이 항공안전은 한 번의 빈틈이 큰 비극으로 이어진다. 이를 위해 정부는 공항시설 개선에 나서 안전의 빈틈을 막는데 총력을 다한다. 아울러 주택공급의 주체가 될 LH는 국민 주거안정을 위한 본연의 임무에 더 집중하도록 기능과 역할을 재정립하고, 철도 서비스도 이용자 입장에서 불편함이 없도록 코레일의 운영과 체계를 개편해 나간다. 김헌정 국토부 대변인은“ 작년에 주택공급 정책을 2030년까지 5년간의 로드맵을 먼저 제시한데 이어 올해는 보다 효과적으로 주택공급 속도를 높이는데 중점을 둘 것"이라며 “특히 2026년은 주택공급 관련 구체화 방안을 제시하고, 더욱 명확하게 주택공급 정책을 실행하는 한 해이자 원년이 될 것"이라고 말했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

김윤덕 국토교통부 장관이 신년사를 통해 2026년 국토 균형 발전과 주거 안정에 중점을 두고 올해 안으로 2차 공공기관 이전계획을 확정하겠다고 밝혔다. 2일 김 장관은 정부세종청사에서 열린 국토부 시무식에서 “국토의 판을 다시 정비하고, 그 위에서 성장의 흐름이 끊기지 않도록 5가지 분야에서 역량을 집중하겠다"고 말했다. 우선 첫 번째로 국토균형 발전을 제시했다. 김 장관은 “기회와 서비스가 수도권에만 쏠리지 않도록 지방에 초광역권·거점도시를 조성하겠다"며 “올해는 2차 공공기관 이전계획을 확정하겠다"고 강조했다. 이어 두 번째로는 주택공급에 속도를 내겠다고 말했다. 김 장관은 “주택공급은 착공과 입주로 평가받아야 한다"며 “현장의 걸림돌은 더 빠르게 풀고, 필요한 지원은 더 촘촘히 보강하겠다. 특히 청년과 신혼, 취약계층 등이 '내 삶이 안정된다'고 느낄 수 있도록 하겠다"고 전했다. 세 번째로 김 장관은 교통망 개선 및 확충을 제시했다. 김 장관은 “대중교통 K-패스를 무제한 정액패스 '모두의 카드'로 확대 개편하겠다"며 “지역 간 이동은 더 빠르고 편리하게 하고사각지대에도 끊기지 않는 교통이 가능하게 해 어르신과 교통약자도 길 위에서 불편하지 않게 할 것"이라고 다짐했다. 김 장관은 네 번째로 국토교통 미래 청사진을 제시했다. 김 장관은 “자율주행과 드론·UAM 같은 첨단 모빌리티는 경제 도약을 뒷받침할 새로운 성장의 길"이라며 “자율주행은 2027년 상용화를 목표로 하고, 드론과 UAM도 활용의 폭을 넓히겠다"고 말했다. 또 김 장관은 “기후위기 대응을 위해 국토교통산업의 친환경 전환을 속도감 있게 추진하겠다"며 “위축된 건설산업 회복을 위해 막힌 대목은 서둘러 풀고, 산업의 방식은 더 스마트하게 바꿔 건설산업이 다시 성장할 기반을 만들겠다"고 설명했다. 이어 “특히 청년들이 일하고 싶은 건설산업 현장을 만들고, K-건설의 해외진출도 확실히 뒷받침해, 우리의 건설 경쟁력이 경제 성장으로 이어지도록 하겠다"고 부연했다. 다섯째로 김 장관은 건설 현장의 안전을 강조했다. 김 장관은 “건설현장은 공사 전 단계에 걸쳐 안전관리 책임을 분명히 하고, '사고가 나기 어려운 시스템'을 만들겠다"며 “특히 항공안전은 한 번의 빈틈이 큰 비극으로 이어질 수 있는 만큼, 공항시설을 개선해야 한다"고 주문했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

국민의 발이 되는 철도 서비스를 운영·관장하는 한국철도공사(코레일)은 국민 실생활에 밀접하게 연관돼 있는 공기업이다. 매일 수백만명의 승객과 엄청난 양의 화물을 실어나르는 국가 교통 물류의 핵심인 철도 운행을 담당한다. 효율과 속도도 중요하며, 정시성·안정성·무사고 등이 핵심이다. 그만큼 전문성있는 경영과 군더더기없는 조직·인력 관리가 필수다. 그러나 코레일은 오히려 아무런 전문성없는 정치권의 낙하산 '둥지'가 된 지 오래다. 같은 일을 하는 조직을 여러곳 만들어 비효율적인 운영으로 예산을 낭비하는 것은 물론 고액의 연봉을 받는 경영진·관리직들의 '철밥통'이 됐다는 비판도 받고 있다. 올해 10월말 기준 코레일 임직원 수는 총 3만2693명에 달한다. 대한민국 공기업 가운데 최대 규모다. 2위 공기업인 한국전력의 임직원 수가 같은 시기 2만1257명인 것에 비해도 1.5배나 된다. 매년 채용 규모도 공기업 중 최대로 선발하고 있다. 올해 상반기 2243명을 채용했고, 하반기에도 1200명을 뽑아 2025년에만 3400명 이상의 신규 인력을 고용했다. 공공기관 채용 인원 중 최대 규모다. 그만큼 국민 가계 경제 전반에 미치는 파급 효과가 가장 크다. 직원 수 1위 공기업을 지휘하는 코레일 사장 역시 그 권한이 막강하다. 우리나라 철도 운영의 전반적인 사항은 물론 3만명 이상 직원들의 인사권을 쥐고 있는 사람이 코레일 사장이다. 그만큼 코레일 사장은 철도 서비스에 관해서 전문적인 노하우와 식견이 요구되는 자리다. 하지만 정작 현실은 정반대다. 2004년 철도청이 코레일로 공기업 전환 된 이후 현재까지 21년간 11명(대행 제외)의 사장이 코레일을 거쳐갔다. 이들 사장 중에서 코레일의 전신인 철도청을 포함해 현업 근무 이력이 있는 사장은 초대 사장인 신광순 사장, 6대 최연혜 사장, 11대 사장인 한문희 사장 등 세 명에 불과하다. 철도 관련 전문 커리어를 갖춘 인사로 범위를 넓히면 1997년 철도기술연구원에서 첫 사회생활을 시작해 2021년 철도기술연구원장을 역임하는 등 철도 관련 연구소에서 20년 이상 몸 담은 10대 나희승 사장의 사례가 있지만 이를 포함해도 사장 취임 전 철도 업무 이력을 갖춘 코레일 사장은 네 명 뿐이다. 나머지 7명의 사장은 모두 당시 정부 여당 등 정치권 인사나 상위기관이자 주무기관인 국토교통부 출신 관료가 코레일 사장으로 임명된 경우였다. 2대 이철 사장, 3대 강경호 사장, 4대 허준영 사장, 5대 정창영 사장, 8대 오영식 사장 등 5명의 사장이 당시 정부 여당에서 내려보낸 '낙하산' 인사들이다. 7대 홍순만 사장과 9대 손병석 사장은 국토교통부 출신 낙하산이었다. 전문성이 없는 낙하산 인사들은 출신 인사들은 코레일 사장을 역임하면서 여러 문제를 일으켰다. 강원랜드 비리 의혹으로 구속돼 사장직을 상실한 경우도 있었고 무리한 민영화 시도, 노조와의 갈등, 미숙한 철도 정책 운영, 철도 인재 사고 등 비전문가 사장 행보 아래 코레일 조직 자체가 흔들리는 경우가 부지기수였다. 국내 최대 공기업의 수장인 코레일 사장 자리가 정부 여당 관계자를 대상으로 논공행상에 따른 '보은성 인사'로 주어지는 자리거나, 국토교통부 출신 고위 관료가 현직에서 퇴임한 후 맡는 '보험성 인사' 자리로 여겨지면서 빚어진 결과다. 3만 이상의 직원 인사권을 쥐고 있어 유무형상 누리는 권한은 막강하지만 책임은 지지 않는 '꿀보직 낙하산 자리'가 경영 부실과 비효율로 이어졌다. 실제로 코레일은 2015년 흑자를 마지막으로 2016년부터 현재까지 10년간 '만성적자' 상태에 놓여있다. 이 기간 사장직을 역임한 12명(대행 6명 포함)의 사장 중 실적 부진의 책임을 지고 경질되거나 경영 부실 책임에 대한 비판을 받은 사장은 1명 뿐이다. 국토부 출신 관료 인사로 2021년 1조원 이상 적자를 내고 스스로 사의를 표명한 9대 손병석 사장이다. 이명박 정부 등에서 민영화를 추진하면서 의도적으로 진행한 자회사 분할도 큰 문제다. 코레일 산하에는 코레일유통, 코레일네트웍스, 코레일관광개발, 코레일로지스, 코레일테크 등 무려 5개의 자회사가 있다. 업무를 통합해도 크게 이상하지 않은 조직들이라는 전문가들의 지적이다. 최근 통합이 사실상 확정된 SRT도 민영화·분리 매각을 전제로 만들어져 고비용·비효율의 대표적 사례로 꼽힌다. 특히 '낙하산 둥지'로 자리잡았다. 현재 사장 자리가 공석인 코레일관광개발을 제외하고, 나머지 4개 계열사 가운데 두 곳이 지난 정부 코드인사거나, 코레일 퇴직자가 사장으로 다시 취임했다. 박정현 코레일유통 사장은 박근혜 정부 당시 총리실 공보실장을 역임한 언론인 출신 사장으로, 현 야권 인사로 분류된다. 윤석열 전 대통령이 탄핵 정국에서 권한이 정지돼 있던 올해 2월에 사장으로 취임했다. 정권 교체를 앞두고 임기 막바지에 '알박기 낙하산' 인사로 의심되는 상황이다. 전찬호 코레일네트웍스 사장은 윤석열 정부 시기인 2023년 12월 사장으로 취임했다. 코레일 출신이지만 2022년 코레일에서 퇴직한 후 다음 해 다시 계열사 사장으로 부임한 경우다. '퇴직자 자리 나눠주기'로 해석되는 인사다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “코레일이 정말로 적자 상태를 벗어나 경영 효율화를 진지하게 고려한다면 이제 더 이상 외부 정치권의 힘 있는 인사나 고위 관료 출신이 아닌 전문 경영인이 수장을 맡아야 한다"며 “하지만 항상 코레일 사장이라는 자리가 철도 서비스 향상보다는 정치적인 이슈를 더 우선시 하는 자리다 보니 전문성 없는 인사들이 사장을 맡고 있다"고 지적했다. 강 교수는 “특히 코레일은 국가기관산업인 철도를 관장하는 대한민국 핵심 공기업인만큼, 더욱 더 장기적인 비전을 가지고 꾸준하게 경영 효율화를 추진할 수 있는 관련 전문가들이 필요한 상황"이라고 강조했다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr