국내 자동차 시장에서 스포츠유틸리티차량(SUV) 선호 현상이 뚜렷해지면서 경차의 입지가 갈수록 좁아지고 있다. 지난해 경차 판매량은 역대 최저 수준으로 떨어진 데다, 당분간 신차 출시 계획도 없어 반등의 동력을 찾기 쉽지 않을 것이라는 업계의 전망이 나온다. 22일 업계에 따르면 신차 부재와 갈수록 인상되는 차량 가격 등의 영향으로 경차를 찾는 소비자들이 점차 줄어들고 있다. 카이즈유데이터연구소가 집계한 지난해 경차 신차 등록 대수는 총 7만4600대로, 전년 대비 24.8% 급감했다. 한 해 경차 판매량이 7만대 선까지 떨어진 것은 최근 20년 내 처음이다. 국내 경차 판매량은 2012년 20만4158대로 정점을 찍은 이후 지속적인 하락세를 보였고, 2021년에는 9만6842대를 기록하며 10만대 선이 무너졌다. 이후 2021년과 2023년 각각 출시된 현대자동차의 캐스퍼와 기아의 레이 전기차(EV) 효과로 판매량이 10만대를 웃돌며 소폭 반등했지만, 2024년 다시 9만9211대로 감소하며 재차 10만대 아래로 내려앉았다. 게다가 지난해에는 7만대 선까지 주저앉으며 경차 시장의 위축세가 더욱 뚜렷해지고 있다. 업계는 경차 시장의 설 자리가 점점 줄어들고 있는 배경으로 신차 부재를 우선 꼽고 있다. 현재 국내에서 판매 중인 경차는 현대차 캐스퍼와 기아 모닝·레이 등 3종에 불과해 라인업이 제한적이다. 2024년 쉐보레 스파크가 단종되면서 경차 시장은 사실상 현대차그룹 중심으로 재편됐다. 향후에도 뚜렷한 경차 신차 출시 계획이 없는 것으로 알려지면서 소비자 선택 폭은 더욱 좁아질 전망이다. 여기에 매년 이어지는 차량 가격 인상도 부담 요인으로 지목된다. 최근 경차 가격이 꾸준히 오르면서 '가성비' 차종이라는 기존 이미지가 희석됐다는 평가가 나온다. 이에 따라 소비자들이 비슷한 가격대의 소형 SUV로 눈을 돌리고 있다는 분석도 제기된다. 실제로 현대차 캐스퍼와 기아 레이의 풀옵션 모델 가격은 2000만원 안팎까지 올라 일부 소형 SUV나 준중형 세단과 맞먹는 수준이다. 가격 경쟁력이 예전만 못하다는 지적이 나오는 이유다. 아울러 최근 소비자들은 차량을 단순한 이동수단을 넘어 안전성과 활용도 높은 실내 공간을 중시하는 경향이 뚜렷해지고 있다. 그러나 경차는 차급 특성상 공간과 성능 면에서 한계가 분명해 이 같은 수요 변화에 충분히 대응하지 못하고 있다는 분석이다. 이와 함께 경차 품귀 현상도 시장 위축의 한 요인으로 지목된다. 업계에 따르면 캐스퍼 EV 모델은 계약 후 차량을 인도받기까지 최대 25개월이 소요된다. 가솔린 모델 역시 트림에 따라 17~19개월의 대기 기간이 발생한다. 기아 레이 또한 EV는 약 10개월, 가솔린 모델은 약 7개월가량을 기다려야 하는 상황이다. 두 모델 모두 직접 생산이 아닌 위탁 생산 체제로 운영되고 있어 수요가 늘더라도 단기간 내 생산 물량을 확대하기에는 구조적 한계가 있다. 이처럼 신차 부재와 가격 상승, 생산 제약 등이 겹치며 경차 시장은 뚜렷한 반등 동력을 찾지 못하는 모습이다. 반면 중고차 시장에서는 경차 인기가 오히려 높아지고 있다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 지난해 중고차 시장에서 경차 판매량은 27만6751대로, 신차 판매량의 약 4배에 달한다. 중고차 시장에서 가장 많이 팔린 모델은 기아 모닝으로 11만5641대가 판매됐다. 이어 쉐보레 스파크가 6만8672대로 2위를 차지했으며, 기아 레이도 6만188대가 판매되며 7위에 이름을 올렸다. 이로써 상위 10개 모델 가운데 3개가 경차로 집계됐다. 상위 판매 모델 상당수를 경차가 차지한 셈으로, 신차 시장과는 대조적인 흐름이라는 평가가 나온다. 업계는 경차 수요가 중고차 시장으로 이동하는 배경으로 가격 경쟁력을 꼽는다. 중고차는 최신 신차에 비해 옵션 구성이 다소 부족할 수 있지만, 가격이 신차 대비 30~50% 수준에 형성돼 있어 실속을 중시하는 소비자들의 선택을 받고 있다는 분석이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “신차 시장의 경우 자동차 제작사들이 경차를 위탁 생산하면서 발생하는 비용 부담과 인건비 상승 등이 가격 인상으로 이어지고 있다"며 “가격 오름세가 지속되면서 소비자 부담이 커진 데다, 판매 모델도 3종에 그쳐 선택 폭이 좁은 점 역시 한계"라고 지적했다. 이어 “경차 시장을 살리기 위해서는 정부 차원의 세제·생산 인센티브 등 정책적 지원이 필요하다"며 “우리나라 도로 환경과 주차 여건에 맞는 자동차 문화가 자리 잡을 수 있도록 유도할 필요도 있다"고 덧붙였다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

조현범 한국앤컴퍼니그룹 회장이 지주사 한국앤컴퍼니 사내이사 자리에서 물러난다. 한국앤컴퍼니는 조 회장이 20일부로 사내이사 사임을 결정했다고 밝혔다. 이날 한국앤컴퍼니는 경기도 판교 본사 테크노플렉스에서 이사회를 열고 기존의 각자 대표이사 체제를 단독 대표이사 체제로 변경하기로 결의했다. 이에 따라 한국앤컴퍼니는 당분간 박종호 대표이사(사장) 체제로 운영된다. 한국앤컴퍼니는 “최근 조 회장의 가족 간 문제가 이사회 운영 문제로 비화돼 이사회의 독립성과 순수성이 훼손되는 상황이 발생하고 있다"며 “조 회장의 사내이사 사임은 이사회 중심으로 운영되는 회사에 불필요한 부담을 주지 않기 위한 결정"이라고 설명했다. 이어 “조 회장은 절차적 논란으로 회사 전체가 소모전에 빠지는 상황을 방지하고, 경영진과 이사회가 본연의 의사결정과 사업 실행에 집중할 수 있도록 사임을 결정했다"고 덧붙였다. 조 회장은 사내이사직을 사임하더라도 회사의 지속 성장과 미래 경쟁력 강화를 위한 고민과 역할은 지속적으로 이어갈 계획이다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

LG에너지솔루션이 대규모 회사채 발행에 나선다. 20일 LG에너지솔루션은 회사채 발행을 위한 증권신고서를 금융감독원에 제출했다고 밝혔다. LG에너지솔루션이 원화 회사채를 발행하는 것은 이번이 네번째이다. 이번 회사채는 2년물, 3년물, 5년물, 10년물로 구성돼 있으며 발행 신고금액은 총 4000억원 규모다. 24일 기관투자자를 대상으로 한 수요예측을 실시할 예정이며 결과에 따라 증액 발행을 검토할 계획이다. 발행가액, 확정 이자율 등 구체적 요건은 수요예측 결과에 따라 결정된다. LG에너지솔루션은 지난 2023년 1조원 규모의 첫 회사채를 성공적 발행을 시작으로 매년 안정적인 발행 기조를 이어가고 있다. 한편 LG에너지솔루션은 안정적인 재무구조와 산업 내 선도적인 시장지위를 인정받아 한국신용평가, NICE신용평가 등 국내 신용평가사로부터 신용등급 AA0(안정적) 평가를 받았다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

국내 배터리 빅3(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)가 '꿈의 배터리'로 불리는 '전고체 배터리' 상용화에 사활을 걸고 있다. 전기차와 로봇 등 차세대 기술을 중심으로 글로벌 산업 생태계가 빠르게 재편되는 가운데 안전성과 성능을 동시에 갖춘 전고체 배터리가 미래 산업 판도를 뒤흔들 핵심 기술로 떠오르고 있기 때문이다. 19일 업계에 따르면 전기차 시장 확대와 함께 로봇 산업이 본격 성장 국면에 접어들면서 차세대 배터리에 대한 수요가 급증할 것이라는 전망이 나오고 있다. 글로벌 산업계에서 차세대 배터리로 가장 주목받는 기술은 전고체 배터리다. 현재 배터리 시장은 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리 등 삼원계 배터리와 리튬·인산·철(LFP) 배터리가 양대 축을 이루며 경쟁하고 있다. 다만 두 배터리 모두 뚜렷한 한계를 안고 있는 상황이다. 삼원계 배터리는 높은 에너지 밀도를 강점으로 하지만 화재·폭발 등 안전성 우려가 지속적으로 제기된다. 반면 LFP 배터리는 안정성과 가격 경쟁력이 뛰어나지만 상대적으로 성능 측면에서는 다소 뒤처진다는 평가를 받는다. 전고체 배터리는 이러한 문제를 동시에 극복할 수 있는 차세대 기술로 꼽힌다. 전고체 배터리는 전해질이 액체인 리튬이온 배터리와 달리 전해질이 고체로 구성돼 에너지 밀도가 높고 열과 압력에 강해 화재·폭발 위험이 적다는 장점이 있다. 실제 전기차 산업을 살펴보면 글로벌 완성차 기업들은 현재까지 삼원계 배터리나 LFP 배터리를 중심으로 전동화 전략을 추진하고 있다. 그러나 삼원계 배터리의 경우 전기차 화재 및 폭발 사고가 잇따라 발생하면서 안전성에 대한 소비자 우려가 심화되고 있다. 업계에서는 이러한 불안감이 전기차 캐즘(일시적 수요 정체) 현상에도 일정 부분 영향을 미쳤다는 분석이 나온다. LFP 배터리 역시 안전성과 가격 경쟁력은 뛰어나지만 에너지 밀도가 낮아 주행거리가 짧다는 한계가 있다. 특히 LFP 시장은 중국 기업들이 사실상 장악하고 있어 글로벌 완성차 업체들에게 공급망 부담으로 작용하고 있다. 로봇 산업에서도 배터리 기술의 중요성이 커지고 있다. 현재 대부분의 로봇에는 삼원계 배터리가 적용되고 있는 것으로 알려졌지만 로봇은 장시간 작업과 높은 출력이 요구되는 만큼 안전성과 효율을 동시에 확보할 수 있는 배터리 기술이 필요하다. 이에 따라 업계에서는 차세대 대안으로 전고체 배터리가 부상하고 있다. 이처럼 전기차와 로봇 등 미래 산업에서 전고체 배터리의 역할이 확대될 것으로 전망되면서 관련 기술을 선점하기 위한 기업들의 경쟁도 치열해지고 있다. 실제 글로벌 시장조사업체 코히런트 마켓 인사이트(CMI)의 보고서에 따르면 전세계 전고체 배터리 시장 규모는 지난해 약 19억7180만달러(약 2조8600억원)에서 오는 2032년 약 199억6810만달러(약 29조억원)로 확대될 전망이다. 이 기간 연평균 성장률(CAGR)은 39.2%에 달한다. 업계는 전고체 배터리가 전기차와 로봇을 비롯해 가전·웨어러블·의료기기 등 소형 제품 분야로도 적용 범위를 넓히며 차세대 배터리 시장의 중심으로 자리 잡을 것으로 보고 있다. 현재 국내 배터리 기업 가운데 전고체 배터리 개발에서 가장 앞서 있다는 평가를 받는 곳은 삼성SDI다. 삼성SDI는 지난 2023년 국내 배터리 업계 최초로 전고체 배터리 파일럿 라인을 수원 연구소에 구축한 뒤 시제품 생산에 돌입했으며 현재 여러 고객사에 샘플을 공급하고 테스트를 진행 중이다. 지난해 말에는 독일 BMW, 미국 솔리드파워와 전고체 배터리의 자동차 탑재를 위한 기술 검증 프로젝트를 공동 추진하기로 하는 등 전고체 기술 분야에서 글로벌 업계를 주도하고 있다는 평가도 나온다. 삼성SDI는 이달 초 실적발표 콘퍼런스콜에서 “차세대 전고체 배터리는 내년 양산을 목표로 사업 기회를 확대하는 동시에 연내 라인 증설 투자를 진행하는 등 계획한 일정에 맞춰 상용화를 준비하고 있다"고 밝히기도 했다. LG에너지솔루션과 SK온 역시 전고체 배터리 사업에 속도를 올리고 있다. LG에너지솔루션은 경쟁력을 갖춘 전고체 배터리를 선보이기 위해 전해질 소재 강화와 고밀도화 구현이 가능한 공정 기술을 개발하고 있다. 회사는 오는 2029년 전기차용 흑연계 전고체 배터리를 상용화하고 2030년에는 무음극계 전고체 배터리를 휴머노이드(인간형) 로봇용으로 우선 적용한다는 계획이다. 흑연계 전고체 배터리는 기존 흑연 음극재를 활용해 구조적 안정성과 양산성 확보에 유리하다는 평가를 받는다. 무음극계 방식은 음극재 없이 집전체만을 활용해 부피당 에너지 밀도를 극대화할 수 있어 공간 제약이 엄격한 휴머노이드 로봇의 구동 시간을 높이는 데 최적화된 기술로 꼽힌다. SK온은 2029년 상용화를 목표로 전고체 배터리 개발을 추진하고 있으며 초기에는 방산용 분야에서 적용 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 이를 위해 SK온은 대전 미래기술원 내 전고체 배터리 파일럿 플랜트를 구축하고 황화물계 전고체 배터리와 리튬 메탈 배터리 등을 개발 중이다. 또한 솔리드파워와의 협력을 통해 셀 설계 및 공정 기술 연구개발을 진행하고 황화물계 고체전해질을 공급받는 방식으로 개발 속도를 높이고 있다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

한온시스템은 신입사원 환영 행사 '2026 프로액티브 리더스 웰커밍 데이'를 개최했다고 19일 밝혔다. 이번 행사는 지난해 하반기 인턴십 과정을 성공적으로 마치고 정규직으로 전환된 신입사원 54명의 입사를 축하하기 위해 마련됐다. 현장에는 한온시스템 이수일 대표이사를 비롯한 주요 경영진 9명이 참석했다. 올해 행사는 '연결과 성장'을 키워드로 기획됐다. 행사는 이수일 대표이사와 신입사원 간의 자유로운 질의응답 세션인 'CEO와의 대화'로 시작됐다. 이어 경영진의 환영사와 함께 인턴십 기간 동안 성과를 낸 우수 3개 팀의 사례를 공유하는 순서가 진행됐다. 이수일 대표이사는 “나 역시도 열정 넘치던 신입사원 시절이 있었기에 여러분의 새로운 시작을 더욱 응원하고 싶다"며 “치열한 과정을 거쳐 당당히 한온시스템의 가족이 된 만큼 어떤 상황에서도 포기하지 말고 다양한 경험을 쌓으며 성장하길 바란다"고 전했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

제네시스가 미국프로골프협회(PGA) 투어 토너먼트 대회인 '제네시스 인비테이셔널' 타이틀 스폰서십을 오는 2030년까지 이어간다. 제네시스는 17일(현지시간) 미국 캘리포니아주 리비에라 컨트리 클럽에서 PGA 투어, 타이거 우즈 재단과 함께 '제네시스 인비테이셔널' 재계약 조인식을 열고 타이틀 스폰서십을 2030년까지 연장하기로 했다. 이날 행사에는 제네시스 인비테이셔널 타이틀 스폰서인 정의선 현대차그룹 회장, 장재훈 부회장, 호세 무뇨스 현대차 대표이사와 브라이언 롤랩 PGA 투어 최고경영자(CEO), 제네시스 인비테이셔널 운영 주체인 타이거 우즈 등이 참석했다. 제네시스 인비테이셔널은 지난 1926년 창설된 'LA 오픈'이 전신으로, 올해 100년의 역사를 자랑한다. 정 회장은 “PGA 투어, 타이거 우즈 선수, 타이거 우즈 재단과의 파트너십을 확대하고 2030년까지 제네시스 인비테이셔널 후원을 이어갈 수 있어 매우 뜻깊게 생각한다"며 “100년이란 전통을 이어온 제네시스 인비테이셔널은 골프가 지켜온 품격과 헤리티지를 상징하는 대회이자 제네시스 브랜드가 추구하는 진정성, 존중, 탁월함의 가치를 함께 보여주는 무대"라고 밝혔다. 이어 “이 역사적인 이정표를 계기로 파트너들과 함께 대회의 유산을 계승해 나가고, 골프를 넘어 지역사회와 미래 세대를 위한 가치 창출에 기여하겠다"고 강조했다. 타이틀 스폰서십 재계약 이후 열리는 '2026 제네시스 인비테이셔널'은 창설 100주년을 기념해 올해로 개장 100주년을 맞은 리비에라컨트리 클럽에서 현지시간 19일 개막해 22일까지 열린다. 2026 제네시스 인비테이셔널의 총 상금은 2000만 달러로, 우승자에게는 상금 350만 달러와 함께 GV80 쿠페 블랙 모델이 부상으로 수여된다. 제네시스는 이번 대회에서 △GV60 마그마 모델 △엑스 그란 이퀘이터 콘셉트 △GV70 전동화 모델 △GV80 쿠페 등 총 18대의 차량을 전시할 계획이다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

현대자동차가 미국 시장에서 친환경차 누적 판매 100만대를 돌파했다. 18일 업계에 따르면 현대차는 지난 2011년 미국 시장에서 쏘나타 하이브리드를 시작으로 친환경차 판매에 본격 나선 이후 지난달까지 누적 101만4943대를 판매한 것으로 나타났다. 이는 하이브리드와 전기차, 수소전기차 등을 모두 포함한 수치다. 현대차의 친환경차 판매량은 2021년 전년 대비 3배 이상인 7만5009대를 기록한 이래 2022년 9만8443대, 2023년 15만9549대로 큰 폭으로 증가하고 있다. 2024년에는 20만4115대로 연간 판매 20만대를 돌파했다. 지난해에도 25만9419대로 연간 최다 판매량을 기록했다. 지난달 친환경차 판매량도 1만7408대로 전년 동월 대비 30% 이상 증가하며 지속 성장세를 보이고 있다. 친환경차 유형별 누적 판매량은 하이브리드가 75만9359대로 75%의 비중을 차지했다. 전기차는 25만3728대, 수소전기차는 1856대를 기록했다. 미국 친환경차 시장에서 가장 많이 팔린 현대차 모델은 투싼 하이브리드 모델이다. 현재 현대차가 미국 시장에서 판매하고 있는 친환경차는 하이브리드 4종, 전기차 7종, 수소전기차 1종 등이다. 현대차는 친환경 시장 변화에 따라 판매 라인업 다양화하고 미국 현지 생산 체제를 강화한다는 계획이다. 현대차는 앨라배마공장(HMMA)과 '현대차그룹 메타플랜트 아메리카'(HMGMA)에서 친환경차 생산을 늘리고 있다. 지난해 두 공장의 친환경차 판매량은 13만2533대로 친환경차 양산 첫해인 2022년 대비 50배 가까이 증가했다. 현대차는 전기차 생산 거점인 HMGMA에 혼류 생산 체제를 도입해 하이브리드 차종을 추가로 생산할 예정이다. 연간 생산 규모도 현재 30만대에서 50만대로 확대한다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

정의선 현대자동차그룹 회장의 남다른 스포츠 애정이 재계 안팎에서 주목받고 있다. 정 회장은 특정 종목에 국한되지 않고 양궁, 축구, 테니스, 골프 등 다양한 분야에서 폭넓은 지원을 이어가며 한국 스포츠의 경쟁력 강화와 저변 확대에 힘을 보태고 있다. 13일 재계에 따르면 정 회장은 기업 경영을 넘어 스포츠 분야에서도 리더십을 발휘하며, 단순 후원을 넘어선 장기적 관점의 투자와 체계적인 지원을 지속해오고 있다. 선수 육성부터 인프라 구축, 국제대회 후원까지 아우르는 전방위 활동이 정의선식 '스포츠 리더십'의 특징으로 꼽힌다. 정 회장은 정몽구 명예회장에 이어 대한양궁협회 회장을 맡으며 한국 양궁 발전을 이끌고 있다. 현대차그룹은 1985년 정몽구 명예회장이 대한양궁협회장에 취임한 이후, 현재 6연속 연임 중인 정의선 회장에 이르기까지 42년간 한국 양궁과 동행해왔다. 이는 국내 단일 종목 스포츠협회 후원 가운데 최장 기간 사례다. 현대차그룹은 한국 양궁의 지속 발전과 대중화를 위해 국내 최고 권위 대회인 '현대자동차 정몽구배 한국양궁대회'도 4회째 공식 후원하고 있다. 이처럼 정 회장의 전폭적인 지원으로 한국 양궁은 여러 국제대회에서 최고의 성적을 기록하며 명실상부한 세계 최강으로 위상을 공고히 있다. 정의선식 '스포츠 리더십'은 다양한 스포츠 환경에서 발휘되고 있다. 전북 현대 모터스구단주인 정 회장은 축구에 대한 남다른 애정과 관심으로 전북 현대의 경기를 직접 관람하거나 선수들의 불편 사항을 세심히 챙기는 등 물심양면으로 지원을 아끼지 않고 있다. 지난 2013년 약 340억원을 투자해 클럽 하우스를 오픈했으며 2021년 한국 축구의 전설 박지성 전 선수를 구단의 어드바이저로 영입하는 데 힘쓰는 등 구단 운영에 힘을 보태고 있다. 전북 현대는 지난 2024 시즌 강등권에서 부침을 겪기도 했지만 정 회장의 믿음과 지원을 바탕으로 지난해 4년 만에 K리그1 우승컵을 들어 올렸다. 무엇보다 정 회장의 스포츠 리더십이 빛을 발하는 이유는 바로 '연속성'과 '지속성'이다. 현대차그룹은 일회성에 그치지 않는 꾸준한 스포츠 지원 활동을 이어오며 스포츠 발전에 이바지하고 있다. 현대차그룹은 지난 1999년 미국 여자월드컵을 시작으로 오는 2030년까지 국제축구연맹(FIFA)이 주관하는 모든 대회에 모빌리티 부문 공식 후원사로 참여한다. 그룹은 FIFA가 주관하는 모든 대회에 공식 차량을 지원하는 등 성공적인 대회 운영을 돕고 있다. 이와 더불어 현대차는 1999년부터 대한축구협회 및 축구 국가대표팀과 공식 파트너십을 맺어오며 한국 축구의 국제 경쟁력 향상을 위한 재정적인 후원뿐 아니라 국가대표팀 전용 차량을 제공하는 등 세심한 지원을 펼치고 있다. 기아는 2004년부터 세계적인 테니스 스타이자 브랜드 글로벌 홍보대사인 라파엘 나달과 동행을 이어오고 있다. 제네시스는 지난 2017년부터 국내 최대 규모의 상금을 자랑하는 '제네시스 챔피언십' 대회를 개최하며 국내 골프 발전을 위해 지원하고 있다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

현대모비스가 자동차 부품을 넘어 로봇 부품까지 사업 영역을 확장하며 미래 성장 동력 확보에 속도를 내고 있다. 기존 완성차 중심의 부품 공급 구조에서 벗어나 종합 모빌리티 부품사로의 전환을 본격화하는 모습이다. 13일 업계에 따르면, 현대모비스는 미래 모빌리티 시장 변화에 대응해 자동차 부품과 로봇 사업을 병행하는 '투트랙 전략'을 추진하고 있다. 업계에서는 현대모비스가 기존 내연기관 중심 부품 공급 구조에서 벗어나 전동화·전장·로봇 등 고부가가치 분야로 사업 포트폴리오를 확대하면서 앞으로의 실적 성장도 기대된다는 평가가 나온다. 지난해 현대모비스는 전동화 부품과 고부가 전장 제품을 앞세워 매출과 영업이익 모두 최대 기록을 갈아치웠다. 매출은 61조1181억원, 영업이익은 3조3575억원으로 전년 대비 각각 6.8%, 9.2% 증가했다. 특히 같은 그룹사인 현대자동차와 기아에 대한 의존도에서 벗어나 해외 완성차 기업들로부터 기술력을 인정받으며 글로벌 수주 성과도 확대됐다. 지난해 글로벌 수주액은 91억7000만달러(약 13조원)로 당초 목표였던 74억5000만달러(약 11조원) 대비 23%를 상회했다. 현대모비스는 △대규모 전동화 부품 신규 수주 △고부가가치 전장부품 공급 확대 △중국·인도 등 신흥국 시장 공략을 통해 이러한 성과를 달성했다고 설명했다. 실제 현대모비스는 지난해 북미와 유럽 글로벌 메이저 고객사 두 곳으로부터 각각 전동화 핵심부품인 배터리시스템(BSA)과 섀시모듈 공급 계약을 수주했다. 특히 BSA와 섀시모듈 같은 초대형 부품은 생산시설과 물류시스템 구축 등 동반 투자가 필요해 고객사와 10~20년 이상의 장기 공급 계약으로 이어지는 경우가 많다. 이에 따라 향후 안정적인 실적 기반이 마련될 것이란 기대감도 나온다. 아울러 현대모비스는 고부가가치 사업 분야인 전장부품에서도 다양한 수주 성과를 거뒀다. 또 다른 북미 메이저 고객사로부터는 첨단 휴먼머신인터페이스(HMI) 제품을 수주했고, 한 세단 전문 브랜드에는 사운드시스템을 추가 공급하기로 했다. 현대모비스는 올해에도 권역별 차별화된 영업전략과 핵심 고객사들과의 긴밀한 협력을 바탕으로 지난해 대비 약 30% 높은 118억4000만달러(약 17조원) 규모의 글로벌 수주 목표를 제시했다. 이와 함께 현대모비스는 소프트웨어 중심 차량(SDV) 시대에 대응한 미래 사업도 적극 전개하고 있다. 현대모비스는 올해 초 미국 라스베이거스에서 열린 CES 2026에서 반도체 기업 퀄컴과 SDV 및 첨단운전자보조시스템(ADAS) 분야 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 양사는 시스템 통합, 센서퓨전, 영상인식, 시스템온칩(SoC) 기술을 기반으로 통합 ADAS 기술을 선보일 예정이다. 또 소프트웨어 플랫폼 개발을 통해 성능과 효율성, 안정성을 높인 SDV 통합 솔루션도 출시할 계획이다. 나아가 현대모비스는 자동차 부품을 넘어 로봇 부품 사업에도 본격 진출한다. 현대모비스는 그룹 내 로봇 자회사 보스턴다이내믹스와 협력 체계를 구축하고 차세대 휴머노이드 로봇 '아틀라스' 양산 시점에 핵심 부품인 액추에이터를 공급하기로 했다. 이는 현대모비스가 로봇 분야에서 첫 고객사를 확보한 사례로 미래 성장 비전을 구체화하는 계기가 될 전망이다. 특히 액추에이터가 로봇 원가의 약 60%를 차지하는 점을 고려하면 현대모비스의 수익성 확대도 기대된다. 실제 KB증권은 보스턴다이나믹스가 2035년에 아틀라스를 150만대 양산한다면 현대모비스의 영업이익은 13조원에 달해 올해 영업이익의 약 3배에 이를 것으로 전망했다. 더불어 KB증권은 올해 약 22만6000대 수준인 휴머노이드 로봇 시장이 오는 2035년 960만대로 급성장할 것으로 관측했다. 이 가운데 보스턴다이내믹스가 약 15.6%를 생산할 것으로 추정하며, 아틀라스 가격이 대당 13만~14만달러(약 2억원)에 이를 것이란 분석을 내놨다. 이에 따라 현대모비스의 매출 또한 급증할 것이라는 전망도 나온다. 이처럼 휴머노이드 로봇이 대표적인 고부가가치 제품으로 떠오르면서 현대모비스의 로봇 부품 사업 역시 새로운 성장 동력으로 자리 잡을 것이란 기대감이 커지고 있다. 자동차 부품을 넘어 미래 산업으로 영역을 확장하는 전략이 본격적인 성과로 이어질 수 있다는 평가다. 현대모비스는 전동화·전장 부품은 물론 SDV와 로봇 등 차세대 핵심 기술을 선제적으로 개발해 미래 모빌리티 산업을 이끌고 글로벌 시장에서 종합 모빌리티 부품사로서의 경쟁력을 강화한다는 방침이다. 현대모비스 관계자는 “미래 성장 전략의 핵심 축은 선도 기술 경쟁력 확보"라며 “신기술 경쟁력과 고도의 실행력, 속도 삼박자를 갖춰 모빌리티 기술 선도 기업으로서의 입지를 구축해 나가겠다"고 말했다. 박지성 기자 captain@ekn.kr

제네시스 'GV60 마그마'. 정말 마그마처럼 심장을 뜨겁게 달군 모델이다. 지금껏 럭셔리와 퍼포먼스는 서로 다른 영역으로 존재해왔다. 편안함을 택하면 스포츠 감성은 희생해야 했고, 강렬한 주행을 원하면 안락함을 포기해야 했다. 하지만 GV60 마그마는 그 공식을 단번에 깨뜨린다. 고급스러운 제네시스 감성에 폭발적인 퍼포먼스를 동시에 얹어낸 모델이다. 최근 경기도 용인시에 위치한 제네시스 수지에서 화성 한국교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI)까지 제네시스의 고성능 전기차 GV60 마그마의 운전대를 잡고 약 50km를 주행해봤다. GV60 마그마의 첫 인상은 기존 GV60보다 차체가 낮게 설계돼 있어 한층 더 역동적이고 '날쌘돌이' 같은 인상을 받았다. 게다가 카나드 윙 가니시와 펜더 에어브리더, 윙 타입의 리어 스포일러 등 에어로다이내믹 성능을 강화하는 전용 디자인 요소가 적용돼 스포츠카 못지않은 존재감을 단번에 드러낸다. 제네시스에 따르면 GV60 마그마는 기존 GV60보다 전폭이 50mm 넓어졌으며 차체 높이는 20mm 낮아졌다. 실내 또한 고성능 모델이라는 것을 직감하게 하는 듯 곳곳에 스포티한 디테일이 살아있었다. 운전석에 앉자마자 느껴지는 낮은 착좌감과 단단히 몸을 감싸는 시트는 “이 차는 단순한 전기차가 아니다"라는 메시지를 전달한다. 사실상 외관은 스포티한 이미지 외에는 기존 GV60과 크게 다를 바 없어 보일 수도 있다. 하지만 주행 성능에서는 결코 비교할 수 없을 만큼 다른 차였다. 순간적으로 터져 나오는 가속감과 날카로운 응답성은 GV60 마그마를 현 시대 가장 뜨겁고 강렬한 전기차 중 하나로 만들기에 충분했다. 이날 시승은 도심과 고속도로를 오가는 코스로 진행됐다. 보통 스포츠카를 지향하는 고성능차들은 강력한 퍼포먼스에 초점이 맞춰져 있어 일반 도로에서의 승차감은 결코 부드럽지 않다는 인식이 강하다. 그러나 이 차는 오히려 그 인식을 완전히 사라지게 만든다. 역시 제네시스가 추구하는 럭셔리 브랜드 철학에 맞게 일반 주행에서는 편안함과 안정감을 우선적으로 제공한다. GV60 마그마에는 몸을 단단히 잡아주는 기능적인 설계를 바탕으로 더욱 정밀한 제어와 편안함을 위한 에어쉘이 포함된 10웨이 버킷 시트가 탑재됐다. 제네시스는 버킷 시트에 대해 급격하게 몸이 쏠리는 트랙 주행에서 차의 상태를 직접 전달하는 최고의 커뮤니케이션 수단이고, 일반 도로에서는 좋은 승차감을 만들어주는 장치라고 설명했다. 승차감과 전기차의 장점인 정숙성은 그 어느 모델보다도 부족함이 없다. 게다가 고성능 전기차답게 컴포트 모드, GT모드, 스프린트 모드 등 다양한 주행 모드가 탑재돼 날렵함과 민첩한 반응이 더해져 일상 주행에서도 운전의 재미를 한층 끌어올린다. GV60 마그마는 합산 최고 출력 448kW(609마력), 최대 토크 740Nm의 강력한 전·후륜 모터가 탑재됐으며 부스트 모드 사용 시 약 15초 간 최고 출력 478kW(650마력), 최대 토크 790Nm의 성능을 발휘한다 아울러 고성능 전기차임에도 불구하고 연료 효율성도 준수하다. GV60 마그마의 1회 충전 복합 주행거리는 346km로 동급 고성능 전기차 못지않은 수준이다. 복합 전비 또한 3.7km/kWh로 고성능 모델이라는 점을 감안하면 충분히 납득할 만하다. 이날 실제 주행 전비는 3.9km/kWh를 기록하며 기대 이상의 효율을 보여줬다. GV60 마그마 실체는 자동차안전연구원에서 만나 볼 수 있었다. 이곳에서는 특정 거리를 빠르게 달리는 드래그 레이스를 통해 GV60 마그마의 폭발적인 가속 성능을 경험할 수 있었다. 이날 경험한 제로백(0km/h~100km/h)까지 걸린 시간은 3초 내외다. 더 나아가 제로이백(0km/h~200km/h)까지는 10초 내외에 도달했다. GV60 마그마는 최고속도 264km/h까지 치솟으며 고성능 전기차의 진가를 확실히 보여준다. 스프린트 모드를 활용해 급가속과 급제동 등 스포츠 주행의 짜릿함도 충분히 느낄 수 있었다. 제동 성능 역시 기대 이상으로 안정성을 보여줬다. 가속 후 급제동 시 뒷바퀴가 들릴 것 같은 순간적인 우려에도 GV60 마그마는 흐트러짐 없이 차체를 안정적으로 붙잡았다. 다만, 가격은 다소 부담스럽다. 고성능 GV60 마그마의 판매 가격은 9657만원으로 결코 저렴한 수준은 아니다. 그러나 GV60 마그마는 럭셔리와 강력한 퍼포먼스 두 가지를 동시에 원하는 소비자들에게 충분히 매력적인 선택지로 다가올 것으로 보인다. 사실상 이 두 요소를 이 정도로 완성도 있게 결합한 모델은 현재 시장 어디에도 없을 것으로 예상된다. 박지성 기자 captain@ekn.kr