2025년 글로벌 반도체 산업이 대전환기를 맞고 있다. AI 반도체 수요 폭증으로 D램·낸드플래시 중심의 메모리 시장이 HBM(고대역폭메모리) 등 초고성능 제품 위주로 재편되는 가운데, 한국 반도체 산업은 기회와 위기의 갈림길에 섰다. 삼성전자와 SK하이닉스는 AI 특수에 대응해 차세대 제품 개발에 사활을 걸고 있지만, 미중 갈등 심화와 글로벌 기술 패권 경쟁, 국내 정치 불안으로 인한 산업 지원 차질 등 삼중고(三重苦)에 직면해있다. 메모리 반도체 강국의 위상을 지키며 AI 시대의 새로운 도약을 이뤄낼 수 있을지 시험대에 올랐다. 1일 반도체 업계에 따르면 최근 세계반도체시장통계기구(WSTS)는 올해 글로벌 반도체 시장 규모가 6971억8400만달러로 11.2% 성장할 것으로 전망했다. 특히 AI와 고성능컴퓨팅(HPC) 수요 증가로 고대역폭메모리(HBM) 시장이 급성장할 것으로 예상된다. 시장조사기관 트렌드포스도 2025년 HBM 시장 규모가 전년 대비 65% 성장한 243억달러에 이를 것으로 예측했다. 반도체 시장의 성장은 SK하이닉스와 삼성전자와 같은 국내 반도체 업계에도 호재다. SK하이닉스는 2025년 상반기와 하반기에 각각 HBM3E 16단, HBM4를 공급할 계획이며, 삼성전자도 HBM3E와 HBM4로 시장 공략에 나설 예정이다. 특히 SK하이닉스는 청주 M15X 공장에 5조3000억원을 투자해 HBM 생산라인을 증설하는 등 본격적인 AI 시대를 맞이할 준비에 한창이다. 용인·평택 반도체 클러스터도 속도를 내고 있다. 정부는 2042년까지 약 300조원을 투입해 첨단 시스템 반도체 클러스터를 조성할 계획이다. 삼성전자는 평택 P3 라인에 이어 P4 라인 건설을 추진 중이며, SK하이닉스도 용인에 신규 팹 건설을 준비하고 있다. 이 클러스터가 완성되면 월 770만장의 웨이퍼 생산능력을 갖추게 된다. 글로벌 장비업체들의 한국 진출도 활발하다. 네덜란드 ASML은 화성에 차세대 EUV 장비 제조를 위한 R&D 시설을 건설하고 있으며, 미국 램리서치는 용인에 반도체 R&D 시설을 확장한다. 일본 도쿄일렉트론도 2026년 가동을 목표로 용인에 네 번째 R&D 센터를 건설 중이다. 반도체 인재 양성도 본격화된다. 정부는 2025년까지 15만 명의 반도체 인재를 양성하는 프로젝트를 추진 중이다. 삼성전자와 SK하이닉스는 각각 연간 2000명, 1500명의 반도체 전문인력을 양성할 계획이다. 용인·평택 반도체 클러스터 내에는 반도체 특성화대학도 설립될 예정이다. 그러나 미중 갈등에 따른 규제 강화는 한국 반도체 산업의 발목을 잡을 전망이다. 미국의 대중국 반도체 수출 규제가 강화되면서 중국에 생산기지를 둔 한국 기업들의 사업에 차질이 빚어질 수 있다는 우려가 나온다. 특히 SK하이닉스의 우시 공장과 삼성전자의 시안 공장이 직접적인 영향을 받을 수 있다. 중국과 동남아 국가들과의 경쟁도 심화되고 있다. 중국은 창신메모리를 중심으로 구형 D램과 낸드플래시 시장에서 한국을 추격하고 있다. 대만은 TSMC를 앞세워 파운드리 시장에서 독주를 이어가고 있으며, 싱가포르도 글로벌 반도체 기업 유치에 적극적이다. 원달러 환율이 상승한 것도 수익성 악화 요인으로 작용할 전망이다. 여기에 트럼프 행정부의 미국 우선주의 정책이 강화될 경우, 한국 반도체 기업들의 글로벌 경쟁력이 약화될 수 있다는 우려도 제기된다. 윤석열 정부의 계엄-탄핵 사태로 인한 정치적 불안정은 반도체 산업 지원에 새로운 과제를 안겼다. 특히 직접 보조금 지원을 명시한 '반도체 특별법'과 투자세액공제 특례 연장 등 주요 지원 정책의 처리가 지연될 가능성이 커졌다. 반도체 특별법은 최대 8조원 규모의 보조금 지원을 담고 있어, 처리가 늦어질 경우 기업들의 투자 계획에도 차질이 불가피할 전망이다. 소재·부품·장비 국산화도 시급한 과제다. 현재 한국의 반도체 소재·부품·장비 자급률은 50% 수준에 그치고 있다. 정부는 연내 자급률을 70%까지 끌어올린다는 목표를 세웠지만, 일본과 미국의 기술 격차를 단기간에 극복하기는 쉽지 않은 상황이다. 업계 관계자는 “정치적 불확실성 속에서도 반도체 산업의 경쟁력을 유지하기 위해서는 정부와 기업의 지속적인 노력이 필요하다"며 “특히 HBM과 같은 고부가가치 제품 개발에 주력하고, 글로벌 공급망에서의 입지를 강화해야 한다"고 강조했다. 이어 “2025년 한국 반도체 산업은 AI 수요 증가라는 기회와 대내외 리스크라는 도전 속에서 새로운 활로를 모색해야 하는 상황"이라며 “정치적 불안정을 극복하고 글로벌 경쟁력을 유지하기 위한 산업계와 정부의 협력이 그 어느 때보다 중요하다"고 지적했다. 강현창 기자 khc@ekn.kr

무안국제공항 사고와 관련, 김이배 제주항공 대표이사(사장)가 유가족 지원과 항공기 안전 관리를 약속하며 신뢰 회복에 최선을 다하겠다는 입장을 내놨다. 31일 김이배 대표는 서울 강서구 외발산동 메이필드 호텔 오키드 홀에서 임원진을 대동해 4차 브리핑을 직접 진행했다. 왼쪽 가슴에 근조 리본을 단 김 대표는 “다시 한 번 희생자의 명복과 부상자의 빠른 회복을 기원하며 탑승자 가족 여러분께도 깊은 위로의 말씀을 드린다"고 운을 뗐다. 이어 “현장 수습 등 탑승자 가족 지원을 위해서 애쓰고 계신 정부·지방 자치 단체 관계자분들과 공항 현장에서 탑승자 가족을 돕고 계신 자원봉사자 여러분께도 진심으로 감사드린다"고 했다. 그는 “최선을 다해 상황을 수습하고 탑승자 가족 지원에 모자람이 없도록 하겠다"며 장례와 보험 등 사망자 가족 지원과 향후 안전 대책을 중심으로 설명했다. 이날부터 장례 절차가 시작됐고, 제주항공 측은 장례 진행에 필요한 행위와 비용을 유가족들의 생활 지원을 위해 조의의 뜻을 담아 긴급 지원금을 준비하고 있다. 아울러 배상 절차를 삼성화재보험·영국 재보험사 악사 XL 등 국내외 보험사와 구체적으로 논의 중에 있다. 김 대표는 “안전 대책에 대한 항공기 점검을 더욱 강화하고 정비 인력 확충 등 항공기 안전 관리에 만전을 기하겠다"며 “비행 전 점검과 기상 모니터링을 강화하고 항공 종사자의 정서 관리에도 세심한 주의를 기울이겠다"고 언급했다. 아울러 승객 불편을 최소화할 수 있는 범위 내에서 우선 내년 3월까지의 동계 기간 운항량을 10~ 15% 감축해 운항 안정성을 더욱 강화하도록 하겠다고 약속했다. 또 지속적으로 진행되고 있는 상황을 수습하고 안전 대책을 강화해 신뢰 회복에 최선을 다하겠다고 부연했다. 이후 출입 기자과의 질의응답 시간이 이어졌다. 본지는 유가족들에 대한 심리 치료와 같은 장기적인 지원 계획과 재직 중인 운항·객실 승무원들이 동요하지 않도록 할 방안도 마련할 것인지에 대해 물었다. 이에 김 대표는 “사고 발생 당일 이곳에서 첫 브리핑을 마치고 바로 현장으로 갔고, 유가족 케어 부분이 급선무라고 했다"며 “당사 외 정부 차원에서도 많은 신경을 쓰고 있고, 국가 트라우마 센터에서 현장 상담 지원을 하고 있는 것으로 확인된다"고 답변했다. 현재 제주항공은 유가족당 직원 2명씩 배정해 밀착 관리 중이다. 이 외에도 내부 직원들을 대상으로도 자체적인 심리 상담 프로그램 진행을 할 계획이 있다고도 했다. 사고 명칭을 두고 외부에서는 갑론을박이 벌어지고 있다. 제주항공 잘못으로 판명이 난 것도 아닌데 일부 매체에서는 '제주항공 참사'라고 명기해 옳지 않다는 주장도 나온다. 전문가들도 로컬라이저의 콘크리트 블럭이 사고를 키웠다는 데에 대체로 동의하는 편이다. 김 대표는 “사고 발생 초기에 '무안공항 사고'라고 하는 부분에 대해 논란이 일었다고 알고있는데, '제주항공 참사'라고 부르는 게 맞다고 생각한다"며 “공항 시설 등에 대해서는 저희가 따로 드릴 말씀은 없다"고 답했다. 제주항공이 보유하고 있는 사고기의 비행 기록을 공개할 수 있느냐는 질문도 나왔다. 김 대표는 “회사 자체적으로 두고 있는 통제 센터를 비롯, 사내 데이터는 사고 조사와 직접적으로 연관된 부분이 있을 수 있어 출입 기자 여러분께 공개하기는 어렵다"고 화답했다. 또한 “현장 상황 데이터는 우리도 보유하지 않은 것도 있다"며 “사고기 내에 있는 당시 기록 상황은 당연히 국토교통부 항공철도사고조사위원회에서 확보하고 분석한다"고 덧붙였다. 일각에서는 최근 5년 사이에 제주항공 정비사가 14% 가량 감소했고, 이에 따라 정비사들이 과중한 업무 탓에 피로도가 높아졌다고 지적한다. 뿐만 아니라 정비 시간도 감축돼 사고로 이어졌다는 말도 나온다. 이에 김 대표는 “정비사의 수는 항공기 대수하고도 연관이 있는데, 2019년 540명이었고 대당 12.6명이었다"며 “현재는 41대 기준 대당 12.6명으로, 당시보다는 더 많은 정비 인력을 보유하고 있는데 국토부 기준을 준수한다"고 했다. 한 기자는 “참사 수습이 완료되면 책임지는 모습을 보여야 한다는 여론도 감지된다"며 경영 일선에서 퇴진하는 방안에 대한 논의 또는 결심이 이뤄졌는지를 물었다. 김 대표는 “현 시점에서는 시기상조"라며 “일단은 경영진이 문제를 해결하고난 다음 사고의 수습 이후 과정도 매우 복잡하기 때문"이라고 했다. 항공권 취소 건수 집계에 대해 김 대표는 “구체적인 수치는 밝히기 어렵지만 평소 대비 많을 것이라고는 본다"며 “우리가 얼마나 빠르게 신뢰를 회복하느냐가 수치로 반영될 것이라고 생각한다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 무안공항과 같은 콘크리트 기반의 로컬라이저 설치 사례로 언급한 해외 공항들이 실제로는 무안공항과 전혀 다른 구조를 가진 것으로 확인됐다. 국토부가 언급한 공항들은 무안공항처럼 돌출된 둔덕 형태가 아니다보니 로컬라이저 시설이 비행기의 진행을 방해하지 않는 구조였다. 구조적인 문제점을 외면하고 소재에 대해서만 해외 사례를 들어 설명한 것이다. 결국 사고의 원인 규명과 상관없는 책임 회피성 발언에 불과하다는 지적이다. 31일 주종완 국토부 항공정책실장은 전날 브리핑을 통해 콘크리트 타설 로컬라이저가 설치된 해외 공항 사례를 언급하며 무안공항의 구조적 안전성을 강조했다. 주 실장은 “무안공항 내 로컬라이저는 활주로 종단 안전 구역 외곽의 활주로 끝단에서 약 251ｍ 거리에 설치돼 있다"며 “국내 제주공항의 경우 콘크리트 구조물과 H빔을 써 로컬라이저 안테나 높이를 높였고, 여수·포항경주 공항은 성토와 콘크리트를 활용했다"고 말했다. 이어 “미국 로스앤젤레스(LA)·스페인 테네리페 공항·남아프리카 공화국 킹팔로 공항 등에서도 콘크리트 위에 안테나를 설치한 것으로 파악된다"고 부연했다. 하지만 이와 같은 설명은 본질을 회피한 답변으로 확인된다. 본지 취재 결과 주 실장이 언급한 3개 공항의 로컬라이저 설비는 콘크리트 사용 여부를 따질 필요가 없었다. 비행기와 충돌하지 않는 구조이기 때문이다. 무안공항의 경우 로컬라이저가 2m 높이의 콘크리트 기초 구조물 위에 설치되고, 이를 흙으로 덮은 인공 둔덕까지 포함해 전체 높이가 4m에 이른다. 이러한 견고한 콘크리트 둔덕은 좌우 길이 58m, 폭 15m에 달했다. 그러다보니 동체 챡륙 중인 항공기 입장에서는 지나갈 수 없는 장애물로 작용했고, 그 결과 역대급 참사로 이어졌다. 반면 LA공항의 로컬라이저는 자연 지형을 그대로 활용한 평지에 지면과 수평을 이루는 가벼운 구조로 설계됐다. 기둥이 일렬로 배치돼 상단부에 안테나 어레이가 설치됐다. 기둥 하단이 콘크리트라고 해도 문제가 없다. 설비가 활주로와 평행하니 항공기가 동체 착륙하며 로컬라이저 시설과 충돌해도 괜찮다. 로컬라이저만 파손되고 항공기의 진로와 안정에는 큰 영향이 없기 때문이다. 테네리페 공항 역시 LA공항과 마찬가지로 외부로 돌출된 것은 로컬라이저 시설이 대부분이며, 부가 구조물은 최소화됐다. 무안공항과 같은 둔덕은 없어 항공기의 동체 착륙에 큰 장애물로 작용하지는 않는다. 남아프리카 공화국 킹팔로 공항은 부서지기 쉬운 소재의 기둥을 설치하고 아예 로컬라이저를 공중에 띄우는 구조를 채택했다. 기둥이 있어 다른 공항보다는 항공기와 충돌할 위험이 있지만 가운데 부분을 비워두어 항공기의 몸통이 빠져나갈 여지가 있다. 항공기의 진로를 차단하는 '장벽'으로 작용한 무안공항과는 큰 차이다. 결국 로컬라이저 설비의 안전성을 설파하며 이 공항의 설비를 예로 든 것은 국토부가 '콘크리트'라는 소재로 이슈를 집중하고 그 구조에 대해서는 외면한 것이라는 지적이다. 앞서 한국공항공사는 2020년 3월 설계 용역 입찰 시 로컬라이저를 부서지기 쉽게(Frangibility) 설계하도록 지침을 내린 바 있다. 이는 국제민간항공기구 부속서 10(ICAO Annex 10) '파손성 규정'과 미 연방항공청(FAA)이 제시한 기준에 따른 것으로, 활주로 인접 시설물이 쉽게 부서지거나 변형되도록 설계해야 한다는 내용을 포함하고 있다. FAA는 활주로와 로컬라이저 간 최적 거리를 305m로 규정하며, 국내 주요 공항들도 이를 준수하고 있다. 이런 지침을 지킨 곳은 인천국제공항이다. 인천공항은 무안공항과 달리 둔덕 구조가 아닌 땅속에 매립된 콘크리트 기초대 위에 로컬라이저를 설치했고, 안테나는 부서지기 쉬운 재질로 만들어졌다. 2016년 UPS 화물기 인천공항 오버런 사고 당시 이러한 설계 덕분에 승무원 전원이 무사히 생존할 수 있었다. 결국 당국의 해명은 실례와 판이한 것으로 밝혀져 국토부는 책임 회피를 위한 '견강부회(牽强附會, 이치에 맞지 않는 말을 끌어 대어 자기에게 유리하게 하는 것)' 비판을 면키 어려울 것으로 보인다. 해외 전문가들은 무안공항의 사례에 대해 “본 적 없는 구조물"이라고 입을 모았다. 영국 공군 조종사 출신 항공 전문가 데이비드 리어마운트 플라이트 인터내셔널 매거진 편집인은 “활주로 끝의 저런 구조물은 어디서도 본 적 없다"며 “이건 명백한 범죄"라고 비판 수위를 높였다. 국제민간항공기구(ICAO)의 비행장 설계 매뉴얼(Doc 9157)은 활주로 끝에서 300m 이내에 위치한 모든 장비는 저질량(low mass)이어야 하고, 쉽게 부숴질 수 있어야 한다고 못박고 있다. 이는 항공기 충돌 시 피해를 최소화하기 위한 조치다. 한편 본지는 국토부 항행위성정책과의 입장을 청취하기 위해 관계자들과의 통화를 수차례 시도했지만 연락이 닿지 않았다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[속보] 김이배 제주항공 사장 “현 시점서 사임 논의하기엔 시기상조" 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

KT엠모바일이 한국기업평판연구소의 알뜰폰 브랜드 평판 순위 1위를 차지했다. 프리티, SK세븐모바일 등이 뒤를 이었다. 한국기업평판연구소는 국내 소비자에게 사랑받는 알뜰폰 브랜드에 대한 브랜드 빅데이터 평판분석을 진행했다고 31일 밝혔다. 연구소는 2024년 11월 30일부터 2024년 12월 31일까지의 알뜰폰 브랜드 빅데이터 345만2369개를 분석했다. 알뜰폰으로 불리는 가상이동통신망사업자(MVNO)는 기간망사업자(MNO·통신 3사)의 망을 빌려 서비스를 제공한다. 과점 시장인 이동통신 시장의 경쟁을 활성화하기 위한 제도다. 브랜드평판지수는 소비자들의 온라인 습관이 브랜드 소비에 큰 영향을 끼친다는 것을 찾아내 빅데이터 분석을 통해 만들어진 지표로 브랜드에 대한 △긍부정 평가 △미디어 관심도 △소비자의 참여와 소통량 △소셜에서의 대화량으로 측정된다. 브랜드 평판은 브랜드에 대한 소비자들의 활동 빅데이터를 참여가치·소통가치·소셜가치·시장가치·재무가치로 나누게 된다. 알뜰폰의 경우 참여지수·소통지수·커뮤니티지수로 분석했다. KT엠모바일은 참여지수 16만5951, 소통지수 24만8565, 커뮤니티지수 23만418이 되면서 브랜드평판지수 64만4934로 분석됐다. 지난달 브랜드평판지수 55만4497과 비교해보면 16.31% 상승했다. 같은 기간 프리티(63만1275)는 6.68% 상승했고, SK세븐모바일(45만157)은 1.36% 하락했다. 구창환 한국기업평판연구소 소장은 “12월 알뜰폰 브랜드 빅데이터 중 브랜드 소비는 5.53% 하락한 반면 브랜드 소통과 브랜드 확산은 각각 6.41%, 1.85% 상승했다"고 말했다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

국토교통부가 무안국제공항 내 제주항공 여객기 활주로 이탈 사고와 관련해 “피해를 키운 콘크리트 둔덕인 로컬라이저는 종단안전구역 밖에 위치해 규정에 어긋난 점이 없다"는 해명을 내놓았지만 이는 국토부가 작성한 '비행장시설 설계 세부 지침'의 규정과도 다른 것으로 밝혀졌다. 31일 국토부 항공정책실은 '제주항공 참사'의 피해를 키운 무안공항의 로컬라이저(착륙 유도 장치)는 관련 규정에 맞게 시설물 설치가 적절하게 이뤄졌다는 입장을 내놨다. 국토부는 보도참고자료를 통해 공항시설법에 따른 '항공장애물 관리 세부지침(국토부 예규) 제23조 제3항'에 따르면 '공항부지에 있고 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다'고 규정돼있다고 설명했다. 그러면서 제23조 제1항에 따라 이는 착륙대·활주로 종단안전구역 내에 위치하는 경우에만 적용되는 것이고, 무안공항의 로컬라이저와 같이 종단안전구역 외에 설치되는 장비나 장애물에 대해서는 해당규정이 적용되지 않는다는 입장을 밝혔다. 이는 무안공항의 콘크리트 구조물과 둔덕 위에 설치된 해당 로컬라이저는 '쉽게 부러지기 쉬운 받침대' 등의 규정에 해당되지 않는다는 의미이다. 활주로 종단안전구역은 항공기가 착륙 과정에서 멈추지 못하고 활주로를 넘어섰을 때 항공기의 손상을 줄이기 위해 착륙대 종단 이후에 설정된 구역을 말한다. 이번 사고가 발생한 무안공항은 종단안전구역이 199m로, 항공기가 충돌한 로컬라이저는 해당 구역 5m 뒤에 설치돼 있어 해당 사항이 없다는 것이 국토부의 해명이다. 하지만 이는 본지가 입수한 2022년 6월 국토부 예규 제346호 '공항·비행장 시설 설계 세부 지침(Manual on Aerodrome Design)'은 이같은 해명과는 배치된다. 활주로의 물리적 특성을 다루는 해당 문서 제4장 18조 5항 2호 3목은 '활주로 종단안전구역의 길이를 결정함에 있어서는 불리한 운영요건 때문에 흔히 발생되는 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우를 포함하기에 충분하도록 고려되어야 한다. 정밀접근 활주로에서는 계기착륙장치(ILS)의 방위각 시설(Localizer)이 통상 첫 번째 장애물이 되며, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장하여야 한다'고 적시하고 있다. 아울러 '다른 상황(비정밀 또는 비계기 접근 활주로)에서는 직립해 있는 첫 번째 장애물이 도로, 철도 또는 기타 인공 또는 자연지형이 될 수도 있으며, 그런 상황에서 활주로 종단안전구역은 장애물까지 연장하여야 한다'고 규정하고 있다. 전문가들이 이번 무안항공 사고의 인명 피해를 키운 주요한 원인으로 콘크리트 받침대와 둔덕 위에 설치된 로컬라이저를 지적하는 상황에서, 이번 해명은 국토부가 작성한 세부 지침에도 맞지 않는 것이다. 해당 지침에 따르면 로컬라이저는 종단안전구역에 당연히 포함되는 쉽게 파손될 수 있는 장애물로 규정하고 있다. 항공업계 일각에서는 국토부의 무안항공 로컬라이저 콘크리트 구조물 설치 규정과 관련해 추가적인 설명이 없을 경우 자칫 '거짓 해명' 논란을 부풀릴 수 있다고 지적한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성전자가 국내 대표 로봇 전문기업인 레인보우로보틱스의 최대주주 지위를 확보, 휴머노이드 등 미래로봇 개발에 속도를 낸다. 삼성전자는 2023년 868억원을 투자해 14.7%의 지분을 갖고 있는 레인보우로보틱스에 대해 보유 중인 콜옵션을 행사했다고 31일 발표했다. 이로써 삼성전자는 레인보우로보틱스의 지분을 35.0%로 늘려 2대 주주에서 최대 주주가 된다. 레인보우로보틱스는 삼성전자의 연결재무제표상 자회사로 편입될 예정이다. 레인보우로보틱스는 국내 최초로 2족 보행 로봇 '휴보'를 개발한 카이스트 휴보 랩(Lab) 연구진이 2011년 설립한 로봇 전문기업이다. 삼성전자는 레인보우로보틱스를 자회사로 편입함에 따라 미래로봇 개발을 위한 기반을 더욱 탄탄히 구축하게 됐다. 삼성전자의 AI, 소프트웨어 기술에 레인보우로보틱스의 로봇 기술을 접목해 지능형 첨단 휴머노이드 개발을 가속화 할 예정이다. 삼성전자는 이를 위해 대표이사 직속의 미래로봇추진단을 신설했다. 미래로봇추진단은 휴머노이드를 포함한 미래로봇 기술 개발에 집중하는 조직으로, 향후 패러다임을 바꿀 미래로봇의 원천 기술 경쟁력을 확보해 핵심 성장 동력화 한다는 계획이다. 레인보우로보틱스의 창업 멤버이자 카이스트 명예교수인 오준호 교수는 레인보우로보틱스 퇴임 후 삼성전자 고문 겸 미래로봇추진단장을 맡는다. 오 교수는 오랜 기간 산학에서 축적한 로봇 기술과 사업 노하우를 바탕으로 삼성전자의 미래로봇 개발에 힘을 보탤 예정이다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

30일 아시아나항공은 2025년 1월 16일 주주총회를 소집한다고 공시했다. 장소는 서울특별시 강서구 오쇠동 본관 4층 OZ 홀이다. 주총 안건은 이사 선임의 건과 감사위원 선임의 건이다. 사내이사로는 △송보영 △강두석 △조성배, 사외이사로는 △최준선 △김현정 등을 선임한다. 이 중 송보영 사내이사 후보자는 현직 대한항공 여객사업본부장(전무)로, 아시아나항공 대표로 선임된다. 또한 감사위원이 되는 사외이사로는 장민 씨를 선임한다. 감사위원으로는 최준선·김현정 씨를 선임한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

온라인동영상서비스(OTT) 이용률의 증가세가 지속되는 가운데 국민 10명 중 8명이 온라인동영상서비스(OTT)를 이용하는 것으로 나타났다. 방송통신위원회와 한국정보통신진흥협회가 30일 발표한 '2024 방송매체 이용행태조사'에 따르면 OTT 이용률은 79.2%로 전년(77%)보다 약 2.2%포인트(p) 증가했다. OTT 이용자 중 유료 서비스를 구독하는 비율도 59.9%를 기록했다. 10대~30대의 OTT 이용률이 90%를 웃돌았고, 40대 이상의 이용률도 꾸준히 증가세를 보였다. 특히 고령층의 이용률이 증가해 눈길을 끈다. 60대는 지난해 61%에서 올해 66.7%로, 70대는 23.2%에서 27.1%로 증가했다. 유료 구독 비율 또한 각각 25.8%, 12.9%를 기록했다. OTT 이용자 대다수는 스마트폰(91.2%)을 통해 시청하는 것으로 나타났다. 이는 전년(86.3%) 보다 4.9%p 상승한 수치다. 반면 TV 이용률은 감소했다. 주 5일 이상 TV 이용비율은 69.1%로 전년(71.4%) 대비 감소했다. TV 수상기를 이용해 실시간 방송을 시청하는 비율도 82.2%로 전년(84.4%)보다 줄었다. 반대로 주 5일 이상 스마트폰 이용비율은 92.2%로 전년(91.4%) 대비 0.8% 늘었다. 60세 이하는 주 5일간 스마트폰을 90% 이상 이용하며, 70세 이상은 64.4%가 이용하는 것으로 나타났다. 일상생활에서의 필수 매체에 대한 인식률 또한 스마트폰이 75.3%로 전년(70.0%) 대비 5.3%p 늘어난 반면, TV는 22.6%로 전년(27.2%) 대비 4.6%p 줄었다. 두 매체 간 격차는 약 3배에 달했다. 주로 이용하는 OTT는 △유튜브 72.7% △넷플릭스 36% △티빙 14.7% △쿠팡플레이 8.5% 순으로 집계됐다. 티빙의 이용률이 9.1% 증가했는데, 이는 국내 프로야구(KBO) 콘텐츠 제휴 영향이 주효했던 것으로 풀이된다. 유료 구독형 OTT 서비스의 광고형 요금제는 넷플릭스 및 티빙 이용자의 18.2%가 이용하는 것으로 조사됐다. 유료방송 가입 가구 비율은 91.9%로 0.6% 감소했다. OTT 이용 증가로 인한 코드 커팅 현상과 1인 가구의 가입 비중이 저조하기 때문으로 보인다. 한편 방송매체 이용행태조사는 방송매체 관련 이용자의 시청행태와 인식변화에 대한 국가 승인통계다. 올해는 전국 13세 이상 남녀 8316명을 방문 면접 방식으로 조사했으며, 보고서는 방통위 및 방송통계포털 홈페이지를 통해 제공된다. 이태민 기자 etm@ekn.kr

대법원의 통상임금 판결에 따라 기업들의 AI(인공지능) 도입이 가속화되리라는 전망이 나온다. 통상임금 확대로 늘어날 인건비 부담을 AI 도입을 통해 상쇄할 수 있기 때문이다. 그러다보니 이번 대법원의 판결이 단기적으로는 근로자에게 호재겠지만, 중장기적으로는 AI의 도입을 앞당겨 현재 근로자들의 근로 기회를 크게 제한할 수 있다는 분석이 힘을 얻고 있다. 31일 재계에 따르면 지난 19일 대법원 전원합의체(주심 오경미 대법관)는 한화생명보험과 현대자동차 전·현직 근로자가 회사를 상대로 낸 임금청구 소송의 상고심에서 “고정성을 통상임금의 요건으로 볼 아무런 근거가 없다"며 고정성 기준을 폐기하는 것으로 판례를 변경했다. 이번 대법원 판결은 기업 경영에 큰 변화를 가져올 것으로 보인다. 이제는 조건과 관계없이 모든 정기상여금을 통상임금으로 인정해야하기 때문이다. 한국경영자총협회가 지난달 발표한 '통상임금 판결의 경제적 영향 분석' 보고서에 따르면 이번 판결로 기업들은 연간 6조7889억원의 추가 인건비를 부담하게 됐다. 이런 상황에서 기업들이 주목하는 것이 AI다. AI를 도입하면 인력 감원이 가능하거나 감원이 없이도 상당한 비용 절감이 가능하기 때문이다. 한국경영자총협회에 따르면 AI를 도입한 기업의 85.7%가 업무시간 감소를 경험했다. 직원들의 39%는 주당 10시간 이상 업무시간이 줄었다고 답했다. 특히 생성형 AI와 업무 자동화를 함께 활용한 기업들은 44%의 생산성 향상을 달성했다. 그러다보니 AI를 도입해 업무 자동화를 이루는 분야의 야간근무와 휴일근무 등 초과근무가 크게 줄어들 가능성이 높다. 초과근무가 감소할 경우 통상임금 인상으로 인한 수당 증가를 상쇄할 수 있다. 아예 해당 인력이 담당하는 분야 전체를 AI가 담당하게 될 수도 있다. 결과적으로 이러한 변화는 근로자에게 반가울 소식은 아니다. 한국고용정보원의 '디지털 기반 기술혁신과 인력수요 구조 변화' 연구보고서에 따르면 AI의 도입 등으로 향후 5년 내 8.5%, 10년 내 13.9%의 일자리가 감소할 것으로 전망된다. 특히 음식숙박업은 14.7%, 운수·물류업은 21.9% 감소가 예상된다. 이미 전체 근로자의 19.1%가 AI의 영향권 안에 있는 것으로 분석됐다. 더 큰 문제는 노동시장 양극화다. AI의 업무 대체 가능성에 다른 차별이 생기기 때문이다. 전문직과 대면 서비스직은 AI 대체 가능성이 21~40%로 상대적으로 낮다. 반면 비정규직과 저소득층은 일자리 상실 불안에 시달리고 있다. 단순반복 직무, 사무직, 판매직 등은 AI 대체 가능성이 61~80%에 달한다. 디자인과 코딩, 정보 처리 등 AI가 강점을 보이는 분야는 대체 가능성이 더욱 높은 것으로 알려졌다. 실제 사례도 많다. 주요 IT기업은 신입 채용 규모를 줄이는 추세다. 그 배경에는 AI의 도입이 큰 원인이라는 분석이 나온다. 네이버는 지난 2021년 신입 공채로 838명을 뽑았지만 올해는 신입 공채 규모가 100명 미만으로 알려졌다. 지난 2021년 신입 공채로 994명을 뽑았던 카카오는 올해 아예 신입 공채를 진행하지 않았다. KB국민은행은 올해 초 AI 기반 챗봇과 상담 시스템을 도입하면서 콜센터 인력을 200명 이상 대폭 축소해 논란이 일기도 했다. AI를 통한 데이터 수집과 노동 통제도 문제다. 실시간으로 노동자의 움직임이 데이터화되면서 노동 감시가 심화될 수 있다는 지적도 나온다. 한 재계 관계자는 “AI의 도입 자체는 대세인 상황에서 이번 통상임금 판결은 기업의 AI 도입을 가속화하는 계기가 될 것"이라며 “이러한 변화가 노동시장 양극화를 더욱 심화시킬 수 있어 이런 부분에서의 논의도 필요할 것으로 보인다"고 지적했다. 강현창 기자 khc@ekn.kr