“우리가 언제부터 패시브 ETF(상장지수펀드), 이런 거에 목을 맸습니까? 자본시장이 비겁해졌어요." 한국 자본시장을 개척해 온 증권업계 구루가 소주 한 잔을 앞에 놓고 한탄했다. 자산운용에 한 획을 그은 뒤 최근 은퇴해 누구보다 업계를 훤히 꿰뚫고 있을터다. 너도 나도 패시브 ETF를 선보이는 2025년, 그는 무엇을 아쉬워했을까. 공모펀드나 ETF는 2008년 글로벌 금융위기 이후 주목받았다. 미국 채권 시장이 흔들린 여파가 한국으로 이연했다. 위기를 겪으며 개인은 본인 정보력이 기관과 비교해 턱없이 부족하다는 걸 절감했다. '당신만 알고 있어' 따위 정보에 현혹돼 개별 종목에 투자했다가 낭패를 거듭하고 난 뒤다. 백전백패하느니 증권 전문가가 운용하는 펀드에 올라타자는 심리가 확산했다. 전문가가 운용하니 잘될 거란 기대감이 컸다. 돈 좀 벌어보려 매분 내가 가진 주가가 오르나 내리나 노심초사하며 눈알 빠지게 휴대전화를 들여다 보지 않아도 됐다. 대신 펀드매니저가 바빠졌다. 애널리스트를 통해 업황과 기업을 조사·분석하고, 밤을 새워 투자 전략을 수립, 타이밍에 맞춰 종목을 편/출입했다. 정보와 전략이 중요했고 펀드매니저간 경쟁도 치열했다. 매일 수익률로 평가받았다. 밤에도 여의도 증권가 사무실엔 불이 꺼지지 않았다. 2020년대 들어 액티브 ETF가 부상했다. 매니저는 펀드액의 30%내(상관계수 0.7 규제)에서 직접 주식이나 기타 자산을 선택하고 거래했다. 지수추종의 대세추종성, 매니저의 전략적 수익추구성, ETF의 투명성과 저렴한 보수 등 장점이란 장점은 모두 모았다. 지난해 초 펀드 매니저에게 굴욕적인 통계가 나왔다. 주식형 액티브펀드의 10년 누적수익률이 인덱스펀드의 절반에 그쳤다는 거다. 밤을 새워 정보를 모으고 전략을 짜고 종목을 골라 사고 팔지 않아도 수익률이 배 이상 많이 나왔다. 펀드매니저는 '당신, 일을 왜 했어'란 핀잔을 들었다. 그래 그런지 요즘 자산운용업계는 패시브 ETF가 대세다. 업체 설명만 듣고 있으면, 세상 이렇게 앉아서 돈을 버는 상품이 있을까 싶다. 그래서 상세 설명서를 받아 상세히 뜯어봤다. 읽어본 결론은 '아무 것도 하지 않았으니 아무 일도 일어나지 않았다'는 것이다. 패시브 ETF는 만들어서 소비자에게 팔기만 하면 된다. 펀드 매니저는 아무 것도 안해도 되고, 설정 이후 아무 것도 할 수도 없다. 여의도 증권가 사무실에 불이 꺼졌다. 자산운용사에 워라밸이 찾아왔다. 달리 말해보자. '투자할 줄 모르는 바보입니다만, 돈만 벌어드리겠습니다'라는 자세만 견지하면 된다. 그것이 자본시장과 증권맨의 존재이유인가? 투자로 돈을 버는 것은 결과다. 자본시장의 목적은 세상의 가치를 키워낼 기업을 골라내 육성하는 일이다. 새로운 아이디어와 기술을 가진 기업을 찾아내고 투자해 성장을 이끌어내고, 이를 통해 수익과 가치를 이뤄내는 게 자산운용업계의 본업이다. '투자업'을 하지 않고 안정적인 수익만 쫒는 건 아무나 할 수 있다. 그러나 불모의 시장에서 신산업을 키워낸 펀드 매니저는 존경 받게 마련이다. 구루는 이를 한탄한 게 아닐까. 박상주 기자 redphoto@ekn.kr

우리금융지주가 4대 금융지주 중 1분기 실적에서 유일한 역성장을 기록했다. 우리금융은 이번 손실이 대부분 미래 성장 투자를 비롯한 일회성 비용에서 기인했다는 점을 강조하는 한편 향후 신사업과 비은행에서의 도약 의지를 굳건히 했다. 27일 금융권에 따르면 우리금융은 올해 1분기 전년 동기 보다 25.3% 감소한 6156억원의 당기순이익을 기록했다. 하락에 주로 영향을 미친 건 보수적으로 관리한 대손 비용과 올해 1월 희망퇴직 실시에 따른 비용이다. 우리금융의 1분기 판매관리비(판관비)는 1조3060억원으로 전년 동기 대비 26.6% 증가했다. 판관비 증가는 올해 초 실시한 은행 명예퇴직 비용 1690억원 등 일회성 요인을 포함하며 수익성에 직접적인 영향을 줬다. 1분기 그룹 대손 비용은 4355억원으로 전년 동기 대비 18.8% 증가하며 손실을 확대했다. 기업회생 신청 차주와 책준형 신탁 사업장 점검 과정에서 240억원의 선제적 충당금을 적립하는 등 약 630원의 일회성 대손 비용이 발생했다. 다만 이자이익과 비이자이익이 나란히 증가하며 기초체력은 입증했다. 그룹의 1분기 이자이익은 2조2520억원으로 전년 동기 대비 2.5% 늘었다. 비이자이익은 3580억원으로 같은 기간 2.0% 성장했다. 순영업수익은 2조6100억원으로 전년보다 2.4% 개선됐다. 수수료이익도 5000억원을 웃돌았다. 시장금리 하락에 따라 유가증권 평가 등 관련 이익이 증가했으며 WM·카드·리스 등의 증가에서 기인했다. 자본적정성도 선방했다. 3월 말 그룹 보통주자본비율(CET1)은 12.42%로 전분기보다 약 30bp 상승했다. 자산건전성 지표인 고정이하여신(NPL)비율은 그룹 0.69%, 은행 0.32%로 전년동기보다 소폭 증가했다. 우리금융은 증권사 출범, 데이터센터 투자, 알뜰폰 준비 등 미래성장을 위한 신사업 투자를 늘리면서 관련 비용도 늘었다는 설명이다. 이성욱 우리금융 최고재무책임자(CFO) 부사장은 지난 25일 실적발표 후 진행한 컨퍼런스콜에서 “판관비에는 지난해 출범한 증권사 영업력 강화를 위한 비용, 뉴 원 뱅킹, 증권사 MTS 등 디지털 IT 투자 확대에 쓰였다"고 설명했다. 우리금융은 현재 보험사 인수와 증권사 기반 확대 등 비은행분야에서의 약진을 위해 기반을 닦고 있음을 강조했다. 이 부사장은 “산업 다각화를 통한 이익 성장과 안정성 제고도 중요하게 생각한다"며 “우리투자증권은 지난 3월 투자 매매업 본인가 획득, MTS 출시 등으로 본격적 영업을 위한 준비를 마쳤고, 그룹 내 전 IB 조직이 여의도로 이전함으로써 시너지 창출에도 힘을 얻게 됐다"고 부연했다. 현재까지는 비은행 수익성이 낮아 그룹 성장성에 기여하지 못하는 실정이다. 실제로 1분기 계열사 실적은 우리카드를 제외하고 대부분 부진했다. 우리은행은 전년 동기 대비 19.9% 감소한 6331억원의 순이익을 기록한 가운데 우리금융캐피탈과 우리투자증권은 각각 -6.1%(310억원), -92.3%(10억원)씩 하락한 순이익을 나타냈다. 우리카드 순이익은 330억원으로 전년 동기 대비 13.8% 증가했다. 우리금융은 보험사 인수에 따른 자본비율 하락에 대해선 선을 긋는 한편 향후 순이익 증가에 대해 전망했다. 회사는 지난 1월 자회사 편입 승인 신청서를 접수해 현재 금융위원회 심사를 기다리는 중이다. 이 부사장은 “보험사 인수가 완료될 경우 최종 재무 역량은 여러 가지 금융 환경 변화나 상황에 따라서 변동될 수 있지만 그룹 자본 비율 영향은 크지 않으면서 현재 당사 당기순이익의 약 10% 수준 증액 및 약 1%p 수준의 자기자본이익률(ROE) 개선을 이룰 수 있을 것으로 기대한다"고 말했다. 성장을 위한 투자에 비용을 늘린 만큼 향후 증권사와 보험사를 통한 비은행 강화에 집중할 것이란 전망이다. 이 부사장은 향후 보험사 운영에 대해 “사업 경쟁력이 있는 회사로 성장시킬 계획으로 인수 후 킥스 비율을 비롯한 재무 건전성 개선을 최우선 경영 목표로 안정적 사업 구조를 구축하는 데 우선할 것"이라며 “지주나 그룹 차원의 자본비율을 추가 부담도 최소화하는 방향으로 추진할 것"이라고 설명했다. 우리투자증권은 IB와 디지털 강점을 가진 균형 잡힌 사업 모델을 통해 본업 경쟁력을 강화할 예정이다. 이 부사장은 “IB와 세일즈트레이딩 등 조직을 구성하고 사업을 현재 확대해 나가는 단계"라고 말했다. 박경현 기자 pearl@ekn.kr

김성우 김앤장 법률사무소 환경에너지연구소장/ 탄소중립녹색성장위원회 위원 공교롭게 우리나라 조선업에 중대하게 영향을 미치는 조치들이 이번 달에 한꺼번에 발표되었다. 글로벌 온실가스 배출량의 약 3%를 차지하는 해운업은 물류 수요 증가로 배출 비중이 점차 확대될 것에 대비해, 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO)를 중심으로 2050년 순배출제로라는 목표하에 (2008년 대비) 2030년까지는 20% 감축하는(2040년까지는 70%) 것을 중간 목표로 삼고 있다. 이를 달성하기 위해, 지난 7일에서 11일 개최된 제83차 해양환경보호위원회에서 IMO 회원국들은 중단기 조치를 승인했고, 오는 10월 공식 채택 예정이다. 우선 중기조치로 선박연료온실가스집약도(GHG Fuel Intensity, GFI) 기준을 새롭게 도입한다. GFI는 선박연료의 단위열량당 이산화탄소 배출량으로, 배를 움직이는데 얼마나 저탄소연료를 사용하는지를 측정하는 지표이다. 5,000톤 이상의 선박은 2028년부터 매년 강화되는 GFI를 준수해야 하고, 초과 배출량에 대해서는 그 정도에 따라 톤당 100불 혹은 380불에 달하는 개선금을(Remedial Unit) 부담하거나, 초과로 준수한 회사로부터 초과준수분을(Surplus Unit) 구매해야만 한다. 준수 목표는(Direct Compliance Target) 2008년 대비 GFI를 2028년까지 17%, 2030년까지 21%로 낮추는 것이고, 기본 목표는(Base Target) 2028년까지 4%, 2030년까지 8%로 낮추는 것이다. 가격 중심의 경제적 조치와 연료 중심의 기술적 조치를 하나의 규제프레임에 담겨 있다. 2028년 1월부터 매년 선박이 배출한 온실가스를 연료 생산·운송·연소까지 전 과정(Well-to-Wake)으로 계산해 해당 년도의 GFI 기준에 맞추어야 한다. 런던에서 순배출제로로 가기 위한 IMO 조치가 승인될 무렵, 대서양 반대편에서는 완전히 다른 목적의 해상 조치가 발표되었다. 지난 9일 백악관이 발표한 미국해상주도재건(Restoring America's Maritime Dominance) 행정명령의 후속조치로, 19일에는 미국무역대표부가(United States Trade Representative, USTR) 중국의 해양, 물류 및 조선 부문 지배력 강화에 대한 301조 조치를 발표했기 때문이다. 주요 내용은, 미국으로 입항하는 중국 국적 선박과 중국산 선박에 수수료를 부과해 자국의 조선·해운 산업을 육성하고 중국을 견제하기 위해 오는 10월부터 운송화물톤당 수십달러의 입항 수수료를 점진적으로 부과하는 것이다. 그 밖에 자동차운반선박이나 LNG수출선박에(3년뒤시행) 대해서는 자국에서 제조한 선박을 사용하도록 촉진하는 조항도 포함되어 있다. 단, 동급 이상의 미국산 선박을 주문하면 중국산 선박에 대한 수수료는 최대 3년 유예하는 단서도 붙였다. 이미 시장에서는 직간접적인 영향이 나타나고 있다. IMO 조치 관련 LNG 운반선에 이어 무탄소연료선박의 기술 종류와 전환 속도가 기업의 핵심 경쟁력으로 부상해 왔다. 기존의 LNG 이중연료 추진선이나 메타놀 추진선 발주에 추가로, 최근 암모니아 추진선이나 액화이산화탄소 운반선 등 다양한 친환경선박으로 확대되는 가운데, 국제에너지기구(IEA)는 암모니아 연료 비중을 2030년 8%에서 2050년 46%로 증가할 것으로 전망하기까지 했다. USTR 조치 관련 중국 조선소 대체제를 찾는 시장의 반응은 더 민첩하다. 3월말 미국 정유회사가 중국 조선소에서 만들 예정이던 액화천연가스벙커린선 주문 계약을 연기했고, 유럽 해운사는 중국 조선사 대신 국내 조선사와 20척 규모 발주를 논의하고 있다는 외신 보도까지 있었다. 상술한 바와 같이, 대서양 양쪽에서 4월 중 거의 동시에 발표한 해상 조치들은 각각 목적과 내용은 다르지만 조선강국인 우리나라는 이 둘을 함께 고려해 대응방안을 고민해야 한다. IMO의 탄소규제 강화와 USTR의 중국해상 견제로 당분간 중국 조선소를 대체하려는 발주와 친환경 선박 건·개조 수요가 동시에 늘어날 것이기 때문이다. 특히, IMO 조치도 3년 후부터 시행되고 미국내 조선 인프라 구축에도 수년이 걸리기 때문에, 이 골든타임에 우리가 얼마나 다양한 친환경 기술을 확보하고, 그 가격을 얼마나 현실적으로 낮추어 경쟁사와의 초격차를 벌려 둘지에 K-조선의 미래가 달려 있다. 김성우

지난해 이스타항공이 재무 구조 개선에 일정 부분 성공했다. 특히 전년 대비 선수금이 급증한 점은 정상 운항이 지속될 경우 매출로 전환될 수 있어 재무상 긍정적 신호로 풀이된다. 다만 자본 잠식이 관찰되는 등 다소 불안정한 재무 상태를 보이고 있어 꾸준한 노력을 기해야 할 것으로 보인다. 25일 감사 보고서에 따르면 이스타항공은 지난해 매출 4612억원·영업손실 374억원·당기순손실 254억을 기록한 것으로 나타났다. 전년 대비 매출은 214.37% 증가했고, 영업손실과 당기순손실은 각각 35.18%, 52.73% 감소했다. 앞서 조중석 대표이사(사장)는 2024년 중 적자에서 탈출할 것이라고 공언했지만, 결국 실패했다. 하지만 영업 효율성과 수익성이 다소 회복되며 적자 규모를 대폭 줄이는 데에는 성공했다는 평가다. 특히 매출은 코로나19가 본격 창궐하기 전인 2019년의 83.58% 수준까지 회복한 것으로 확인됐다. 이처럼 급격히 늘어난 것은 여객 운송 정상화와 영업 재개 효과에 기인한다는 분석이다. 이를 반영하듯 선수금은 365억원에서 814억원으로 전년 대비 2.23배(123.12%) 급증했다. 이와 관련, 부채는 293억원 상당의 전환사채(CB)까지 포함해 1년 새 73.19% 늘어난 2144억원으로 집계됐지만 항공업 특성상 선결제 항공권으로 발생한 선수금 때문인 점이 더 크다는 것을 감안하면 긍정적으로 해석할 수 있다. 통상 선수금은 기업이 계약 당사자와의 의무를 이행하기 전까지는 부채 계정으로 잡힌다. 하지만 항공업계에서는 운항이 정상적으로 이뤄진다는 것을 전제로 선수금은 매출을 선취한 것으로 인식되기 때문에 영업 성과가 좋았다는 의미로도 통한다. 이는 곧 실질적인 현금 유입으로 연결될 가능성이 높아 그 규모가 크면 클수록 재무 안정성에 긍정적이다. 아울러 2023년과 비교하면 자산 총계는 1994억원으로, 리스 개량 자산·꾸준한 기재 도입에 따라 49.30% 늘었다. 단순 금융 자산이 아닌 보잉 737-8과 737-800 여객기와 같이 운항을 위한 실물 자산을 확충한 결과라는 점도 주목할만한 부분이다. VIG 파트너스가 경영에 참여한 이 이스타항공의 보유 기재는 도합 15대로 늘었다. 한편 누적 결손금은 전년보다 4.31% 늘어 6139억원에 이르렀고, 97억원이던 자본 총계는 마이너스(–) 149억원으로 자본 잠식 상태로 돌아선 것으로 파악됐다. 조 대표 체제가 선수금을 포함한 매상은 챙겼지만 자본 측면에서의 부실을 막지 못한 것이다. 결국 전체 성적은 올랐지만 '과락'을 피하지는 못한 모양이 됐다. 아울러 실물 자산 규모가 커진다는 점은 필연적으로 리스 부채도 불어남을 의미해 '양날의 검'과 같은 속성을 지닌다. 현재 여객 수요 회복에 힘입어 항공업계는 대세 상승 기류를 타고 있는 만큼 이스타항공 역시 전성기로의 회복 기조에 진입할 가능성이 커졌다는 관측이 존재한다. 그럼에도 여전히 누적된 결손금과 자본 잠식이라는 구조적 리스크를 안고 있는 탓에 외형 성장과 함께 재무 건전성을 제고하기 위한 중장기적 재무 관리 전략이 반드시 뒤따라야 한다는 지적이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

100%가 넘는 관세폭탄을 서로 부과하면서 극단으로 치닫고 있는 미중 무역전쟁이 이어지는 가운데 억만장자 투자자 빌 애크먼은 중국이 미국과 무역합의에 나서야 한다고 주장했다. 애크먼은 26일(현지시간) 자신의 엑스(옛 트위터)에 “중국은 장기적인 관점을 갖고 있기 때문에 미국과 무역전쟁에서 이길 수 있다는 관측이 일각에서 나온다"며 “그러나 이같은 평가에 대한 문제점은 관세가 지속될 수록 중국에 공급망을 구축한 기업들은 인도, 베트남, 멕시코, 미국 혹은 다른 나라로 생산지를 옮길 것"이라고 주장했다. 이어 “중국은 이런 역학관계를 이해해야 하므로 가능한 한 빠르게 무역 합의에 이르러야 한다"며 “경제성이 확보된 조건으로 상품을 꾸준히 공급받을 수 있다는 것이 확실해지지 않으면 기업들은 중국을 떠날 것"이라고 강조했다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 지난 1월 취임 이후 현재까지 중국산 수입품에 대해 145%의 추가 관세를 부과했다. 중국은 미국의 협상 요구에 응하지 않는 대신 관세율을 125%까지 끌어올리면서 버티기에 나서고 있다. 이러한 배경엔 중국이 무역전쟁의 승자가 될 것이란 자신감 때문이 아니냐는 관측이 일각에서 제기되지만 애크먼은 이에 반박하는 주장을 펼친 것이다. 애크먼은 “관세가 장기화할 수록 중국에서 안정적으로 사업이 가능하다는 평판이 크게 훼손될 것이기 때문에 시간은 우리의 편"이라며 “미국의 경우 중국에서 다른 곳으로 전환할 수 있도록 정부가 기업들에게 대출을 지원할 수 있다"고 했다. 이어 “양국이 관세를 합리적인 수준으로 인하하지 않는 유일한 이유는 약해 보이는 것에 대한 두려움"이라며 “그러나 두 국가가 관세를 낮춰야 하기 때문에 나약함의 신호가 아니다"라고 주장했다. 그러면서 미중 양국을 향해 “가능한 한 관세를 더 합리적인 수준인 10~20%로 낮춰야 한다"고 촉구했다. 애크먼은 또 “중국이 버티기를 이어가면서 자존심 등 감정적인 부분으로 미국과 협상에 나서지 않는다면 훨씬 더 심각하고 영구적인 경제적 타격을 겪을 것"이라며 “시간은 미국의 편이고 중국엔 적"이라고 했다. 최근 들어 미중은 서로에 대한 관세 완화를 시사하거나 일부 면제하는 등 '강대강 대치'가 숨고르기 국면으로 전환되는 분위기다. 트럼프 대통령은 향후 2~3주 이내 중국에 대한 관세 수준을 결정할 수 있다고 하는가 하면, 145%에 달하는 대중 관세율이 매우 높은 수치라고 언급하기도 했다. 중국의 경우 최근 메모리칩을 제외한 미국산 반도체 8종에 대한 125% 관세를 조용히 철회했다. 또 의료 장비와 에탄과 같은 화학제품 등 일부 필수 미국산 수입품목에 관세를 면제하는 방안을 검토하고 있다. 미국과 중국의 신경전도 계속되고 있다. 트럼프 대통령은 전날 대통령 전용기에서 “중국이 실질적인 것을 주지 않으면 관세를 철회하지 않을 것"이라고 밝혔다. 그는 이어 “중국을 개방하라(free up China), 중국에 우리가 들어가 일하게 해달라는 것"이라며 “솔직히 그게 우리가 원했던 것이다. 거의 얻어낼 뻔했는데 그들이 물러났다"고 덧붙였다. 이는 집권 1기 때인 2018년 중국과 관세 전쟁을 시작했고 2020년 초 시진핑 국가주석과의 담판으로 1단계 무역 합의라는 합의를 했으나 이후 합의가 흐지부지된 것에 대한 아쉬움을 드러낸 것으로 보인다. 또 중국에 관세를 부과한 이후 시 주석과 통화했느냐는 질문에는 “밝히고 싶지 않다. 하지만 난 그와 여러 차례 대화했다"면서 “적절한 시점에 알려주겠다. 우리가 (관세 문제를) 합의할 수 있는지 보겠다"고 말했다. 같은날 공개된 타임지 인터뷰에서 트럼프 대통령은 “우리는 곧 중국과 만날 것이고 모두와 잘 지내고 있다"고 말하기도 했다. 반면 중국은 미중 간 협상은 없었다는 입장을 거듭 나타냈다. 중국중앙TV(CCTV)에 따르면 중국 주미국 대사관 대변인은 '최근 미국 측은 여러 차례 관세 문제에 대해 중국 측과 합의에 이를 의향이 있다고 밝혔으며, 양측이 대화를 나눴다고 언급했는데, 중국 측 입장은 무엇이냐'는 기자 질문에 “관련 발언은 순전히 대중을 오도하는 것"이라며 “내가 아는 바로는 중미 양측은 관세 문제에 대해 협의하거나 협상하지 않았으며, 합의에 도달한 것은 더더욱 아니다"라고 했다. 중국 정부는 25일과 24일에도 중국과 협상하고 있다는 트럼프 대통령의 주장을 잇따라 부인하기도 했다. 한편, 트럼프 대통령은 전날 상호관세 90일 추가 유예와 관련해 “가능성이 낮다(unlikely)"며 “우리는 협상할 것이지만, 합의도 할 것이다. 우리가 설정하는 관세는 매우 합리적일 것이고, 그게 협상의 끝이 될 것"이라고 말했다. 또 현재 진행 중인 관세 협상에 대해 “앞으로 3∼4주에 걸쳐 우리는 끝낼 것"이라고 했다. 또 미 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 트럼프 행정부는 상호관세 협상을 효율적으로 진행하기 미국무역대표부(USTR)가 준비한 협상의 틀(프레임워크)을 사용할 계획이다. USTR은 국가마다 이런 협상 항목별로 미국의 요구 사항을 제시할 방침이며 트럼프 행정부는 이 프레임워크를 활용해 향후 2개월간 18개 주요 교역국과 협상에 나설 계획이다. 다만 미국이 새 프레임워크를 어떤 나라와의 협상에 적용하고, 어떤 나라와는 다른 트랙으로 협상하려고 하는지는 확실하지 않다고 WSJ는 전했다. 박성준 기자 mediapark@ekn.kr

올해 1분기 국내에서 팔린 현대자동차와 기아의 스포츠 유틸리티 차량(SUV) 10대 중 4대는 하이브리드 모델인 것으로 나타났다. 전기차 수요 둔화(캐즘)와 친환경 흐름이 맞물리며 하이브리드차의 인기는 더욱 확대될 조짐을 보이고 있다. 27일 현대차그룹에 따르면 올 1월부터 3월까지 국내 시장에서 현대차·기아 SUV 판매량은 총 15만492대였고, 이 가운데 하이브리드 모델은 5만9386대로 집계됐다. 전체 판매량의 39.5%가 하이브리드 모델이 차지한 셈이다. 하이브리드 SUV 판매 비중은 이미 꾸준히 증가세를 보여왔다. 현대차·기아의 국내 하이브리드 SUV 판매량은 2022년 11만7499대에서 2023년 24만4776대로 2년 만에 2배 가까이 늘었고, 같은 기간 하이브리드 구매 비율은 40.8%까지 상승했다. 특히 현대차 브랜드 내 하이브리드 SUV 수요 증가가 두드러졌다. 현대차의 하이브리드 SUV 판매량은 2022년 2만6250대에서 지난해 9만2290대로 3.5배 급증했다. 하이브리드 모델 비중도 12.3%에서 24.5%, 37.6%로 해마다 빠르게 늘었다. 대표 모델인 싼타페는 하이브리드 선호가 더욱 뚜렷하다. 2022년 싼타페 하이브리드 비중은 47%였으나, 2023년 58%, 2024년 들어서는 72%로 상승했다. 올해 1분기에도 하이브리드 구매 비율은 77%에 달했다. 하이브리드 SUV 수요 증가에는 다양한 요인이 작용했다. 디젤 모델 단종으로 인한 대체 수요와 고유가 상황, 친환경 정책 강화, 연비 효율성에 대한 소비자 관심 등이 하이브리드 선택을 부추긴 것으로 풀이된다. 여기에 전기차 충전 인프라 부족과 수요 정체로 전기차 구매를 망설이는 소비자들이 하이브리드를 '현실적 대안'으로 선택하는 흐름도 영향을 미쳤다. 지난 1월 출시된 신형 팰리세이드(디 올 뉴 팰리세이드) 역시 하이브리드 선호 경향을 보여, 누적 계약 고객의 67%가 하이브리드 모델을 선택한 것으로 알려졌다. 업계에서는 하이브리드 SUV 판매 비중은 당분간 증가세를 이어져 올해 안에 현대차·기아 SUV 판매의 절반을 넘어설 가능성도 제기된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

SK텔레콤이 해킹 공격 사실을 법정 신고 시한을 넘겨 신고한 데 이어 이를 접수한 한국인터넷진흥원(KISA)이 사건 발생 시점을 석연찮게 수정한 사실이 드러나 논란이 일고 있다. 초동 대응 역시 늑장이었라는 비판이 제기된다. 27일 국회 과학기술정보방송통신위원회 소속 최수진 국민의힘 의원실에 따르면 KISA 자료에 따르면 SK텔레콤은 지난 20일 오후 4시 46분 해킹 피해 사실을 신고했다. 이후 KISA는 SK텔레콤이 사건을 인지한 시점을 같은 날 오후 3시 30분으로 기록했다. 하지만 실제로 SK텔레콤은 18일 오후 6시 9분 경 내부 시스템에서 이상 징후를 발견했고, 같은 날 오후 11시 20분 악성 코드를 확인해 해킹 피해를 내부에 보고했다. SK텔레콤은 이 해킹 사고 인지 시점을 그대로 신고했다고 주장해 KISA는 40시간 지났을 때로 수정했다. KISA는 “인터뷰 과정에서 SK텔레콤 측이 인지 시점을 변경했다"며 “신고 결정 시점을 사고 인지 시점으로 오해해 정정한 것"이라고 해명했다. 이에 대해 최 의원은 “SK텔레콤이 해킹을 18일 밤에 인지한 것이 명백한데, 책임자가 신고를 결정한 시점을 사고 인지 시점으로 바꾼 것은 납득하기 어렵다"며 “법정 신고 시한인 24시간을 넘긴 것을 무마하해주려 한 것 아니냐"고 지적했다. KISA의 초동 대응 역시 도마 위에 올랐다. KISA는 SK텔레콤의 신고를 접수한 뒤 21일 오후 2시 6분에서야 자료 보존과 문서 제출을 요청하는 공문을 보냈다. 현장 대응은 같은 날 오후 8시, 신고 접수 28시간 만에 이뤄졌는데 이마저도 실제 해킹이 발생한 분당 센터가 아닌 서울 중구 을지로2가 SK텔레콤 본사였다. KISA 측은 “원격으로 상황 파악이 가능했다"는 입장을 내놨지만 신속 대응 원칙에 어긋난다는 비판이 나왔다. 최 의원은 “2300만명 가입자의 유심(USIM) 정보가 유출된 이번 사건은 디지털 신분증 탈취에 해당하는 중대한 사안"이라며 “당국 대응이 신속하고 적절했다고 볼 수 없다"고 비판 수위를 높였다. 이와 관련, 과학기술정보통신부는 “민관 합동 조사단을 구성해 사건 인지 시점 변경 경위와 초기 대응의 적절성 등을 조사하고 있다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

다양한 플랫폼에서 콘텐츠 소비가 이뤄지는 멀티호밍 시대가 도래한 가운데 기존 대가산정 제도와 규제 체계가 시장 변화를 반영하지 못하고 있다는 지적이다. 멀티호밍이란 이용자가 한 플랫폼에서 다른 플랫폼으로 옮기거나 여러 개의 플랫폼을 동시에 사용하는 것을 말한다. 같은 콘텐츠를 넷플릭스에서도 보고 유튜브에서도 소비하는 것이 그 예다. 이런 상황에서 옛 기준에 따라 콘텐츠 가격을 정하고 규제하는 방식은 시장 변화에 제대로 맞추지 못하고 있다는 얘기다. 이에 인공지능(AI) 기반 콘텐츠 소비 데이터 분석 모델 도입과 같은 방식으로 기존 체계를 전면 재개편해야 한다는 목소리가 나온다. 27일 유료방송업계에 따르면, 멀티호밍이 주요 콘텐츠 소비 방식으로 자리매김하면서 유통 구조가 변하고 있다. 과거 독점계약을 맺어 재방송 형식으로 콘텐츠를 송출하던 것과 달리 플랫폼이 많아지고, 중복소비가 일반화되면서 독점적 가치가 줄어드는 추세다. 이에 따라 플랫폼 간 경쟁이 치열해지고, 시청자의 콘텐츠 선택권이 확대되고 있다. 멀티호밍은 시청자가 △온라인동영상서비스(OTT) △인터넷TV(IPTV) △케이블TV 등 복수 플랫폼을 동시에 이용하며 원하는 콘텐츠를 소비하는 현상이다. 주요 해외국은 소비자 선택권을 확대해 시장 경쟁 균형을 맞추는 방향으로 멀티호밍을 촉진하고 있다. 예컨대 유럽연합(EU)은 플랫폼 간 전환 장벽을 낮추고, 독점 행위를 경쟁 제한 행위로 규정하고 있다. 미국·영국은 시청자가 원하는 채널만 선택할 수 있는 '알라카르테 요금제'를 권고하고 있다. 문제는 국내 제도의 경우 과거의 단일 플랫폼 중심 규제 정책에 머물러 있어 이같은 시장 상황이 반영되지 않았다는 것이다. 콘텐츠 사업자는 시장 변화에 따라 유통 경로를 다각화하는 반면, 플랫폼 사업자는 콘텐츠 독점을 희망해 갈등이 빚어질 수밖에 없는 구조다. 이 과정에서 상대적으로 협상력이 약한 유료방송 사업자가 프로그램 사용료를 더 많이 지불하게 되면서 비용 부담이 커지는 상황이다. 기존의 독점 가치 기준 콘텐츠 대가산정 방식을 그대로 적용한다면, 이러한 현상을 심화시킬 수 있다는 우려다. 이에 콘텐츠 대가산정 체계를 전면 재설계해야 한다는 주장이 힘을 얻고 있다. 콘텐츠 소비 데이터 기반 AI 분석 시스템이 대표적이다. 이는 △시청률 △시청자 선호도 △광고 수익 등을 토대로 요율을 자동 산정, 정부나 제3자가 검증하는 구조다. 산정 근거의 객관성을 확보함으로써 합리적인 대가 기준을 마련할 수 있다는 취지다. 예컨대 미국 FOX 등 주요 방송사들의 경우, 예측 AI와 생성 AI를 결합한 모델을 도입해 수백 건 분량의 재전송료 데이터를 자동 집계·분석한다. 이후 계약 조건에 따른 요율을 산정하고, 수익 흐름을 실시간 파악해 미지급 등 이슈를 탐지·조정한다. 다른 방안으로는 증분가격제(Incremental Pricing)가 제시됐다. 이는 콘텐츠의 독점 소비분에만 높은 대가를 적용하고, 중복 소비에 대해선 단가를 낮게 책정하는 방식이다. 전문가들은 이를 통해 협상력이 낮은 사업자들도 합리적으로 시장 경쟁에 참여할 수 있을 것으로 보고 있다. 한정훈 K-엔터테크허브 대표는 최근 진행된 한국케이블TV방송협회(KCTA) 미디어 스터디에서 “검증 시스템 도입과 함께 소비자물가지수(CPI) 기준 연간 인상률 상한제·중재 제도 등을 도입해 협상 결렬에 대한 대비 체계를 마련해야 한다"며 “재전송료·프로그램 사용료 등 산정 기준은 사업자마다 다른데, 이를 투명하게 공개한다면 분쟁을 줄일 수 있을 것"이라고 말했다. 이태민 기자 etm@ekn.kr

세미나허브는 오는 5월 27일, 서울 여의도 FKI타워 컨퍼런스센터에서 '2025 에너지산업 변화와 전력 시장 대응 방안 세미나'를 온·오프라인으로 동시 개최한다. 글로벌 에너지 시장은 기술 혁신, 탄소중립 목표, 재생 가능 에너지의 확장 등으로 인해 큰 전환을 맞이하고 있다. 각국은 전력망 효율성 증대와 안정성 확보와 안정성 확보를 위해 스마트 그리드와 같은 혁신적 기술을 도입하고 있으며, 전력시장은 점차 분산화에 가고 있다. 이러한 변화는 중앙집중형 전력 시스템에서 벗어나, 보다 유연하고 분산된 방식으로의 전환을 요구하고 있다. 국내 전력시장도 이러한 글로벌 동향에 맞춰 재편되고 있으며, 전력수급기본계획 수립, 재생에너지 통합, 그리고 전력 계통의 안정성을 보장하는 전략이 중요한 이슈로 떠오르고 있다. 특히, 탄소중립을 목표로 한 정책들이 시행되면서 전력 수급 계획에 다양한 변화가 생길 것으로 전망된다. 세미나허브에서는 이번 세미나를 통해 에너지산업의 국내외 동향과 향후 전망, 전력산업의 현안과 신 비즈니스에 대한 사례 등에 대한 내용을 제공할 예정이다. 또한, 네트워킹 타임을 통해 참여한 다양한 업체와 접촉할 기회도 제공한다. 세미나에서는 ▲트럼프 2.0, 인물과 데이터로 알아보는 에너지시장 ▲제11차 전력수급기본계획 주요 내용 및 시사점 ▲해외 주요국의 전력산업 현안 및 국내 시사점 ▲우리나라 전력계통 이해 및 주요 이슈사항 ▲분산화에 따른 전력공급체계와 시장제도 변화 ▲제주 전력시장 시범사업 운영현황 ▲전력계통 안정화 방안을 위한 ESS 및 VPP 사업화 전략과 실제 사례 ▲PPA를 기반으로 한 전력산업 신 비즈니스에 대해 다룬다. 세미나허브 관계자는 “에너지산업은 다양한 이슈로 인해 변화해 가고 있다"라며 “이번 세미나를 통해 참석자들이 변화하는 에너지 산업을 파악하고 전력시장에서의 향후 전략을 생각해 볼 수 있는 시간이 될 것"이라고 전했다. 본 세미나는 5월 21일 17시까지 사전 등록이 가능하다. 세미나와 관련된 자세한 내용은 세미나허브 홈페이지 또는 유선 문의를 통해 확인할 수 있다. 전지성 기자 jjs@ekn.kr

전자업계와 통신업계가 '광고 기반 무료 스트리밍 서비스(FAST)'에 주목하고 있다. TV와 유료방송 사업의 부진이 이어지자 FAST를 새로운 수익원으로 삼아 사업 모델을 재정비하려는 움직임이다. 27일 업계에 따르면 LG전자에서 TV 사업 등을 담당하는 MS사업본부는 올해 1분기 매출 4조9503억원, 영업이익 49억원을 기록했다. 이는 전년 동기 대비 각각 2.2%, 97% 감소한 수치다. 삼성전자의 영상디스플레이(VD) 및 가전 부문도 1분기 영업이익이 전년 대비 20% 이상 줄어들 것으로 전망된다. TV 사업 부진의 주요 원인으로는 중국산 TV의 약진이 꼽힌다. 시장조사업체 옴디아에 따르면 지난해 기준 TCL·하이센스·샤오미 등 중국 TV 제조사의 글로벌 시장 점유율은 31.2%로, 삼성전자와 LG전자의 합산 점유율(28.4%)을 처음으로 넘어섰다. 중국 업체들은 초대형 TV를 중심으로 가격 경쟁력을 앞세워 글로벌 시장에서 입지를 확대하고 있다. 이 같은 흐름은 올해도 이어질 것으로 보여, 국내 업체들이 단순한 제품 판매만으로는 수익을 내기 어려운 상황이다. 통신업계 역시 유료방송 시장의 성장세가 꺾이며 고민이 깊어지고 있다. 글로벌 온라인동영상서비스(OTT) 기업인 넷플릭스의 영향력이 커지면서 유료방송 점유율이 점차 잠식되고 있기 때문이다. 방송통신위원회와 정보통신정책연구원에 따르면 지난해 전체 방송사업 매출은 전년 대비 4.7% 감소한 반면, 넷플릭스·웨이브·티빙 등 주요 OTT 서비스 매출은 6.4% 증가했다. OTT 이용률은 2021년 69.5%에서 지난해 77%로 꾸준히 상승하고 있으며, 유료 이용자 비율도 같은 기간 50.1%에서 57%로 증가했다. 이는 유료방송 시장의 성장 동력이 한계에 도달하고 있음을 방증한다. 기업들이 FAST에 주목할 수밖에 없는 이유다. FAST는 TV 프로그램 수준의 콘텐츠를 광고 기반으로 무료 제공하는 스트리밍 서비스를 뜻한다. 주로 스마트 TV나 스마트폰 등에서 구동되며, 제조비용 없이도 광고 수익으로 안정적인 수익을 창출할 수 있다는 점에서 주목받고 있다. 삼성전자와 LG전자는 각각 '삼성 TV 플러스'와 'LG 채널'을 통해 자체 FAST 플랫폼을 운영 중이다. 두 회사 모두 채널 수 확대를 통해 이용자 체류 시간을 늘리고, 광고 노출 증가로 수익을 극대화하는 데 주력하고 있다. 삼성전자는 현재 글로벌 3000여개 채널을 확보해 2023년 대비 채널 수가 약 50% 증가했다. LG 채널 역시 같은 기간 3500개에서 4000개로 14% 늘었다. 업계 관계자는 “FAST는 단순한 콘텐츠 서비스가 아니라 소비자에게 새로운 가치를 제공하고, 광고 수익을 창출하는 비즈니스 모델로 자리매김할 수 있다"며 “소비자는 다양한 콘텐츠를 무료로 즐길 수 있다는 장점이 있다"고 설명했다. 통신사들도 FAST를 새로운 수익 모델로 낙점하고 발 빠르게 대응하고 있다. KT는 자사 IPTV 플랫폼 '지니TV'에 FAST 서비스를 접목한 시범 서비스를 올해 상반기 중 시작할 예정이다. KT는 미디어·콘텐츠를 그룹 3대 핵심사업으로 설정하고, 자체 스튜디오 지니의 지식재산권(IP)을 활용해 글로벌 FAST 콘텐츠 송출 확대를 계획 중이다. LG유플러스는 LG 채널을 통해 KBO 리그를 해외에 생중계하고 있다. 미국, 캐나다, 일본 등 6개국에 이어 조만간 유럽 7개국으로도 송출을 확대할 계획이다. 특히 인공지능(AI) 더빙 기술, 자동 편성 솔루션 등 국내 스타트업과의 협업을 통해 생중계의 글로벌화를 가속화하고 있다. 유료방송의 한계를 극복하기 위한 킬러 콘텐츠 확보와 글로벌 시장 진출 전략의 일환이다. FAST 시장의 성장이 예견된 점도 관련 사업 강화에 속도를 내는 기업들에게 힘을 실어주고 있다. 시장조사업체 스태티스타에 따르면 글로벌 FAST 시장 규모는 올해 116억8000만달러(약 16조7865억원)에서 2029년에는 161억4000만달러(약 23조1964억원)로 성장할 전망이다. 이 같은 전망 속에서 최근 현대자동차도 FAST 플랫폼 '현대 TV 플러스'를 선보이며 시장에 뛰어들었다. 정부의 지원도 힘을 보탰다. 과학기술정보통신부는 최근 '글로벌 K-FAST 얼라이언스' 출범식을 열고, FAST 생태계 조성을 위한 민·관 협력 체계를 본격 가동했다. 이 협의체는 K-미디어 콘텐츠의 글로벌 진출, AI 기반 현지화, FAST 기술 실증 등 공동 프로젝트를 추진할 계획이다. 김성철 K-FAST 얼라이언스 민간 의장(고려대 미디어대학원 교수)은 출범식에서 “미디어 생태계는 콘텐츠(C), 플랫폼(P), 네트워크(N), 디바이스(D)로 구성된다"며 “거대 자본을 보유한 빅테크 기업들의 국내 시장 잠식이 심화되는 상황에서, 글로벌 FAST 진출을 통해 자생적 생태계를 만들어야 할 때"라고 강조했다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr