미국과 중국 간 미래 해군 전력 차이가 함정 수에서 두드러질 것으로 예상되는 가운데 도널드 트럼프 미국 대통령이 조선업 부활과 군함 생산 확대를 위한 정책을 예고했다. 이에 한화오션과 HD현대중공업 등 한국 조선사들은 미 해군의 유지·보수·정비(MRO) 사업에서 기회를 모색하는 등 북미 시장 공략에 나서며 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 6일 미국 의회 조사국(CRS)이 발간한 '중국 해군력 보고서' 에 따르면 2030년 군함 보유 대수가 미국은 294척, 중국은 425대에 이를 것으로 전망됐다. 2009년 수상함·잠수함 총합 262척을 보유하고 있던 중국은 해군력 증강에 박차를 가해 2015년 사상 최초로 미 해군을 5척 차이로 추월했다. 2022년에는 351척으로 급증해 미 해군과의 격차는 57척으로 커졌다. 이처럼 양국의 함정의 규모가 수적 차이를 보이게 된 것은 2008년 글로벌 금융 위기와 향후 10년 간 국방비를 삭감함을 골자로 하는 '시퀘스터' 발동, 중국 지도부의 결단이 작용한 결과다. 중국은 특히 시진핑 집권기에 해양 굴기를 드러내며 해군력 증강에 힘쓰기 시작했다. 김지용 해군사관학교 국제관계학과 교수가 대외경제정책연구원 중국전문가포럼(CSF)에 기고한 '미중 해군력 경쟁의 추이와 전망, 2008~2030'에 따르면 시진핑 1기부터 3기와 중첩되는 시기에 건조된 중국의 신형 함정은 약 170여척으로 전체 중 70%에 이르는 비중을 차지한다. 반면 같은 기간 중 건조된 미국의 신형 함정은 전체 함정의 25%에 지나지 않는 것으로 파악됐다. 이와 관련, 김 교수는 함정의 평균 선령이 중국의 경우 14.9년, 미국은 24.2년으로 10년 이상 낙후된 상태이고, 2024년 6월 기준 총 톤수(GT)는 미국이 360만1900톤이고 중국은 155만7178톤으로 집계돼 2.3배 가량 우월하다는 연구 결과를 도출해냈다. 이는 미국 함정의 개별 크기가 훨씬 큰 점에 기인한다. 하지만 미국의 경쟁 우위인 함정 총 톤수가 상쇄되는 데에는 세 가지 이유가 있다는 지적이다. 우선 미 해군의 6개 함대는 동대서양·서대서양·동태평양·서태평양·인도양·남아메리카에 분산 배치돼있다. 중국 동부 해안에 집중된 중국의 3개 함대를 상대하기 위해 전진 배치된 미 해군의 함대는 일본 요코스카에 주둔하고 있는 7함대가 유일하다. 김 교수는 “미국 함정 총 톤수를 6으로 나눈다고 가정하면 중국이 미국보다 2.6배 앞선다"며 “미국의 6개 함대 전체가 미사일 수직 발사관(VLS) 셀 9900여개를 갖고 있는데, 마찬가지로 6등분하면 1650개로 화력 측면에서도 중국이 2.6배 월등하다고 볼 수 있다"고 분석했다. 또한 남·동중국해에서 유사 시 미 해군의 주력인 본토의 3함대가 7함대를 지원하기 위해 해당 지역에 진입하는 데 10~15일이 걸린다. 하지만 이는 기뢰·미사일·잠수함 등 중국의 반접근·지역 거부(A2·AD) 전력의 저항과 자연적 태풍이 없는 경우에만 해당한다는 평가다. 아울러 미국의 수상함 총 톤수에서 차지하는 항공 모함과 경항공 모함으로 분류되는 상륙함의 비율이 66%가 넘는다는 점도 꼽힌다. 문제는 해당 함정들이 대함 탄도 미사일(ASBM)인 DF21-D나 DF26, 그리고 극초음속 ASBM인 YJ21 등 '항모 킬러' 미사일들 때문에 고비용·저효율 전력으로 전락했다는 것이다. 김 교수는 “미국은 재래식 해군력에서 중국에 추월당했고, 이마저 A2·AD의 위협에 놓여 있다"고 진단했다. 미국은 한때 세계 제일의 조선 기술력을 뽐냈지만 존스법의 여파로 경쟁력이 약화됐다. 이 법은 미국 내에서 선박수송 시 운항되는 선박은 미국 내 소재 또는 미국인이 소유하거나 운영하는 항구나 시설 등을 이용해야 한다는 강행 규정이다. 한편 도널드 트럼프 미국 대통령은 지난 4일 미 의회 상·하원 합동 연설에서 “방위 산업 기반 강화 차원에서 상선 외 군함까지 포함해 국내 조선업을 부활시킬 것"이라며 “백악관에 전담 사무국을 설치하고, 조선업이 미국으로 되돌아오도록 특별 감세를 시행하겠다"고 언급했다. 그는 당선인 시절인 지난해 12월 “선박 수출 외 보수·수리·정비(MRO) 분야에서도 긴밀하게 한국과 협력해야 한다"고 말했다. 동맹국의 도움으로 미국이 단기간에 경쟁력을 회복할 수 있는 선박·군함 유지·보수·정비(MRO) 사업은 주요 협력 분야로 거론되며, 척당 수명이 30~40년에 달해 부가 가치가 무궁무진하다는 평이다. 이 분야에 관해 미 국방부가 발표한 예산은 139억달러(약 20조632억원)다. 이에 따라 국내 대표 조선사인 한화오션과 HD현대중공업 간 경쟁도 치열해지는 양상을 띠고있다. 북미 시장에 깃발을 먼저 꽂은 건 한화그룹이다. 앞서 한화그룹은 국내 기업 중 최초로 미국 조선소를 품어 글로벌 최고 조선·해양 방산 기업으로 도약할 기회를 잡았다. 한화오션과 한화시스템은 필라델피아 소재 필리 조선소를 공동 인수했다. 한화오션은 필리 조선소의 생산 역량과 시장 경험을 기반으로 북미 조선 시장에서 입지를 강화할 계획이다. 친환경 선박 기술과 생산 자동화 등 스마트 생산을 통해 효율성을 극대화하고, 고부가가치 선박 분야에서의 시장 점유율을 늘려갈 방침이다. 한화시스템도 자율 운항 기술이 적용된 차세대 선박 개발을 지원하며 통합 제어 장치와 선박 자동 제어 시스템 등 첨단 기술을 일부 도입해 조선소의 기술 경쟁력을 높인다는 계획이다. HD현대중공업도 올해 6월부터 미 해군 함정 MRO 사업을 시작하고, 연간 2~3척씩 수주하겠다는 포부를 내비쳤다. '미국의 번영과 안보를 위한 조선업과 항만 시설법'에 따라 현지 투자도 단행해 인센티브도 따내겠다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

황호원 한국항공대학교 항공우주정책대학원장이 차기 항공안전기술원장에 내정됐다. 5일 본지 취재 결과 항공안전기술원(KIAST)은 전날 18시 이사회를 열고 황 원장을 교수를 제5대 원장으로 선임했다. 국토교통부가 황 신임 원장을 정식 임명하면 황 원장은 3년 간 항공안전기술원을 이끌게 된다. 성균관대학교 법학과 출신인 황 신임 원장은 동 대학에서 각각 1984년, 1986년에 학·석사 학위를 취득했다. 2003년에는 독일 요하네스 구텐베르크 대학교에서 법학 박사 학위를 받았다. 이후 △한국항공대학교 항공교통물류학부 교수·항공우주정책대학원장 △한국항공우주정책법학회 부회장 △한국항공보안학회장 △항공소음포험 부회장 △군용 항공기 감항 인증 자문 위원 △국토부 장관 정책 자문 위원을 역임했다. 주요 저서로는 '저스트 컬처', '항공객실보안론', '신국제항공우주법', '항공보안학' 등이 있다. 이 외 국토부와 한국공항공사로부터 항공 보안 장비·디지털 신분 확인·항공 보안 제도·항공보안검색요원·UAM 상용화 제도 등에 대한 연구 용역을 받아 수행한 바 있다. 항공안전기술원은 '항공 안전에 필요한 항공안전기술 전문인력의 양성, 항공 사고 예방에 관한 인증·시험·연구·기술개발 등을 전문적으로 수행함으로써 항공안전을 확보하고, 항공산업 발전에 이바지함'을 설립 목적으로 한다. 그런 만큼 황 신임 원장은 항공안전기술원의 새 수장으로 적합한 인물이라는 평가를 받는다. 한편 항공안전기술원은 드론 인증 센터·이착륙장 신축 공사 기초 금액을 작성하며 예산 부족을 이유로 임의로 감액 조정하는 등 업무를 부적절하게 처리했다. 또 공사 수행 중 발생한 공기 연장 요청에 대해 적시에 대응하지 못하고, 계약 만료 후에 변경 계약을 체결하는 등 업무 관리를 소홀히 해 국토부의 특정 감사에서 기관 주의 처분을 받았다. 관련 직원들에게는 주의·경고 조치가 내려졌다. 때문에 황 신임 원장은 책임 경영을 통해 공공 기관 투명성을 제고해야 하는 과제를 안게 됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 김해국제공항에서 발생한 여객기 화재 사고 이후 보조 배터리에 관한 정책이 쏟아지고 있다. 그러나 배터리를 탑재한 노트북 등의 제품들에 대해서는 기존과 같은 정책을 유지해 관계 당국과 항공사들이 '보여주기식 행정'에 그치고 있다는 비판이 나온다. 승객 편의와 안전을 모두 고려한 합리적인 정책을 도입해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 4일 항공업계에 따르면 항공철도사고조사위원회(ARAIB)는 지난 1월 28일 김해공항 계류장에서의 에어부산 391편(HL7763) 화재 사고에 대한 현장 감식을 마치고 원인 조사를 진행하고 있다. 기내 후방 선반 속 짐에서 화재가 발생했다는 승객들의 증언과 발화 지점으로 지목된 당시의 사진도 공개됐지만 아직까지 당국의 공식 입장 발표는 없는 상태다. 이에 업계에서는 보조 배터리나 전자 담배와 같은 리튬 이온 배터리가 내장된 소형 장치가 발화점이라는 관측이 많다. 이와 관련, 국토교통부는 지난달 13일 기내 안전 관리 체계를 강화하는 표준안을 마련해 시행하겠다고 밝혔다. 표준안은 △배터리 기내 반입 용량·수량 제한 △보조 배터리 단락 방지 조치 강화 △보안 검색 강화 △보조 배터리·전자 담배 기내 선반 보관 금지·사용 제한 등의 내용을 담고 있다. 국토부 표준안에 따라 에어부산은 탑승구에서 휴대 수하물 내 배터리 소지 유무를 사전 확인하고, 기내에서는 탑승구에서 이와 같은 과정을 거친 수하물만 선반에 보관될 수 있도록 통제를 강화했다. 보조 배터리의 기내 탑재를 전면 금지할 수 없는 현실적 제약을 감안해 탑승객 스스로의 점검을 유도하고 배터리의 이상 현상이나 화재 발생 시 신속한 초기 대응을 할 수 있는 여건을 조성하기 위한 조치다. 에어부산 관계자는 “탑승구에서 휴대 수하물 내 배터리가 있는지를 점검해 스티커나 택 등의 별도 표식을 부착하고 기내에서는 표식이 부착된 수하물만 선반 보관이 가능하도록 허용하겠다는 것"이라고 설명했다. 대한항공은 좌석에 부착된 주머니에 휴대용 보조 배터리 보관용 지퍼백을 비치하도록 내부 방침을 정했고 이른 시일 내 시행한다. 그러나 당국과 항공사들의 정책 초점이 보조 배터리와 전자 담배에만 맞춰져 있어 합리적이지 않고, 탁상 행정에 불과하다는 지적이 제기된다. 스마트폰·노트북·태블릿 PC·카메라·드론·액션 캠 등도 보조 배터리나 전자 담배와 마찬가지로 같은 리튬 이온 배터리를 내장하고 있기 때문이다. 네이버 항공·우주 커뮤니티 '플라이터스'에는 이와 같은 정책을 성토하는 게시물이 줄을 잇고 있다. 한 회원은 “보조 배터리 압착으로 인해 화재가 발생했다면 그에 대한 예방 대책을 세워야지, 아예 못쓰게 막는 것은 앞뒤가 안 맞는다"고 꼬집었다. 또 다른 회원은 “보조 배터리를 굳이 좌석에 꺼내놨다가 고의 또는 실수로 좌석 사이에 끼어 종전 대비 훨씬 불이 많이 날 확률에 대해서는 왜 생각을 못하느냐"고 지적했다. 일관성 없는 정책 아닌 과학적 근거 기반의 안전 대책이 요구되고, 승객 편의와 안전을 모두 고려함으로써 합리적인 방안을 모색해 신중히 도입해야 한다는 것이 이들의 주장이다. 아울러 제주항공과 에어부산은 열폭주와 폭발의 위험을 최소화할 수 있는 리튬 배터리 화재 진압 파우치와 내열 장갑을 기내에 도입했다. 화재 진압 파우치의 외피는 1600도까지 견딜 수 있는 방염 소재인 실리카로 만들어졌고, 내부는 질석 패드로 구성돼 있다. 파우치 내에서 화재가 발생하면 질석이 열기에 녹아 배터리를 덮으며 산소를 차단해 자체적으로 화재를 진압할 수 있도록 제작됐다. 제주항공 관계자는 “배터리 화재로 인한 위험 요소를 최소화하기 위해 모든 항공기에 화재 진압 파우치를 도입했다"며 “앞으로도 고객들의 안전한 항공 여행을 위해 최선을 다할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

인수·합병(M&A) 큰 손으로 떠오른 대명소노그룹의 다음 움직임에 항공업계가 주목하고 있다. 최근 티웨이항공의 경영권을 사실상 확보한 상황에서 기존 전략을 재검토할 것인지도 관심사다. 특히 경영권을 확보하기 이전에 필요성을 강조해왔던 유상증자를 계획대로 추진할지도 관건이다. 소액주주들을 중심으로 유상증자 반대 움직임이 확대되면서 대명소노그룹의 부담이 높아지고 있기 때문이다. 다만 재계와 M&A 업계에서는 유상증자를 강행할 가능성이 높다는 관측이 나온다. 경영권 인수의 명분을 제대로 확보하는 동시에 향후 다른 저비용항공사(LCC)에 대한 인수·합병을 손쉽게 진행하기 위해 유상증자가 필요하다는 시각이다. 결국 명분과 실리를 동시에 챙기기 위해 소액주주의 반발을 감수하고 유상증자를 단행할 가능성이 높다는 분석이 나온다. 4일 항공업계에 따르면 대명소노그룹의 티웨이항공 인수가 사실상 막바지를 맞이했다. 지난달 26일 체결한 주식매매계약(SPA)에 따르면 오는 31일 대명소노그룹의 계열사 소노인터내셔널은 기존 대주주였던 ㈜예림당 등에 잔금을 지급하고 티웨이홀딩스의 지분율 46.26% 인수한다. 티웨이홀딩스는 티웨이항공의 지분 28.02%를 보유하고 있다. 앞서 대명소노그룹은 소노인터내셔널(16.77%)과 대명소노시즌(10%)을 통해 티웨이항공 지분 26.77%를 보유하고 있었는데, 거래를 순조롭게 마무리한다면 54.79%를 확보하게 된다. 앞서 대명소노그룹이 티웨이항공 경영권을 확보하는 과정에서 유상증자의 필요성을 강조해왔다. 대명소노그룹은 티웨이항공이 더 훌륭한 항공사로 도약할 수 있지만 현재 경영진의 무능과 재무건전성 문제로 실적이 좋지 못했다고 지적했다. 이에 주주배정 유상증자를 추진해 재무구조를 개선하고 경영권을 확보하겠다고 입장을 밝혀왔다. 다만 최근 예림당 측과 협상이 급진전하면서 경영권 확보를 위해서는 유상증자가 필요하지 않는 상황을 맞이했다. 대명소노그룹이 티웨이항공의 지분을 과반수 이상 확보한 상황에서 유상증자를 통해 추가로 지분을 확보하 필요성이 낮아진 탓이다. 반면 티웨이항공소액주주들이 반대 목소리를 높이고 있다. 소액주주 연대는 공개매수를 통한 공정하고 투명한 인수 절차 준수, 인수 목적 및 장기적 경영전략 공개, 주주가치 보호를 고려한 재무 계획 및 소액주주 권리 침해 방지 등을 요구하며 지분을 결집하고 있다. 지난해 연말 기준 티웨이항공의 소액주주들은 46.5%의 무시 못할 지분율을 보유하고 있다. 소액주주들이 전부 뭉치기는 현실적으로 어려울 것으로 보이나 대명소노그룹 입장에서는 무시하기 어려운 부담이다. 다만 대명소노그룹의 다음 전략을 위해서 소액주주들의 반발을 감수하고 유상증자를 진행할 것이라는 분석도 나온다. 재계에서는 대명소노그룹이 에어프레미아도 인수해 티웨이항공과 합병을 통해 대형 항공사 수준으로 체급을 키울 것이라는 전망이 나온다. 실제 대명소노그룹은 지난해 10월 소노인터내셔널을 통해 에어프레미아 지분 일부를 확보했다. 에어프레미아 2대 주주인 JC파트너스가 보유한 제이씨에비에이션제1호 유한회사의 지분 50%를 471억원에 인수했다. 또한 대명소노그룹은 JC파트너스가 보유한 제이씨에비에이션제1호 유한회사의 잔여 지분 50%에 대해 올해 6월 이후 매수할 수 있는 주식매도청구권(콜옵션)을 부여받았다. 재계에서는 대명소노그룹이 오는 6월 콜옵션을 행사해 JC파트너스가 보유한 에어프레미아 지분 22%를 확보할 것으로 내다보고 있다. 당장 경영권을 확보할 수는 없지만 티웨이항공 인수 과정에서처럼 유상증자 등을 활용해 경영권 확보를 노릴 수 있는 유의미한 지분이다. 다만 재계에서는 향후 소노인터내셔널보다는 티웨이항공이 전면에 나서 에어프레미아의 나머지 지분을 매입할 가능성이 높다는 분석이 나온다. 티웨이항공이 에어프레미아의 대주주가 된다면 향후 합병 작업을 훨씬 수월하게 추진할 수 있기 때문이다. 또 같은 항공사인 티웨이항공을 전면에 내세우는 것이 인수 단계에서 반발을 줄일 수 있다. 아울러 명분 측면에서도 대명소노그룹 스스로가 내세운 재무건전성 개선 명분을 바로 번복한다면 티웨이항공 임직원들과의 통합 작업에서 반발을 맞이할 수 있다. 대명소노그룹 입장에서는 향후 에어프레미아 M&A에 활용할 수 있도록 티웨이항공에 대한 유상증자를 기존대로 단행하는 것이 명분과 실리를 동시에 확보할 수 있는 방안이라는 분석이 나온다. 항공업계 관계자는 “티웨이항공을 활용해 에어프레미아를 인수하는 방식이 항공사끼리의 통합에 훨씬 수월할 것"이라며 “대한항공과 아시아나항공의 통합도 이 같은 구조로 진행되고 있다"고 말했다. 대명소노그룹 관계자는 “티웨이항공 유상증자는 이사회에서 결정돼야 할 사안"이라며 “아직 확정된 바는 없다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

조원태 한진그룹 회장이 대한항공 창립 56주년을 맞아 새로운 도약을 다짐했다. 조 회장은 “대한항공과 아시아나항공이 하나 돼 글로벌 항공업계를 선도하는 항공사로 자리매김할 것"이라고 강조했다. 4일 한진그룹 관계자에 따르면 조 회장은 이날 기념사를 통해 “지난 한 해 어려운 경영 환경 속에서도 대한항공은 창립 이래 최대 매출을 기록하는 성과를 거뒀다"며 “무엇보다도 아시아나항공 인수를 성공적으로 마무리하며 새로운 가족을 맞이한 것이 가장 뜻깊은 결실"이라고 운을 뗐다. 이어 “통합 항공사의 본격적인 출범을 앞두고 새로운 기업 가치 체계를 제시할 것"이라며 “대한항공의 존재 이유와 장기적 비전을 공유해 모든 임직원이 하나의 목표를 향해 나아갈 수 있도록 하겠다"고 밝혔다. 특히 대한항공과 아시아나항공 임직원 간의 화합과 협력이 통합 항공사의 성공을 결정짓는 핵심 요소임을 강조했다. 조 회장은 “두 조직이 하나로 어우러져 진정한 의미의 글로벌 항공사로 거듭나야 한다"며 “이를 위해 임직원 간 신뢰를 바탕으로 긴밀한 협업을 이어나가야 한다"고 당부했다. 또한 대한항공이 새로운 기업 가치 체계를 통해 항공업계를 선도하는 항공사로 자리매김할 것이라고 자신했다. 그는 “국적 항공사의 경계를 넘어 수송 이상의 가치를 실현하고, 세상을 더 나은 곳으로 만드는 데 기여하겠다"며 “통합 항공사가 글로벌 시장에서 더욱 사랑받는 브랜드로 자리 잡을 수 있도록 안전 운항과 고객 감동을 최우선 가치로 삼겠다"고 말했다. 이날 행사에서는 대한항공의 새로운 기업 이미지(CI) 공개 계획도 언급됐다. 조 회장은 “내외적으로 변화하는 대한항공의 모습을 선보일 예정이며, 임직원 모두가 새로운 역사의 주인공이 될 것"이라고 말했다. 아울러 “비행기가 무겁고 클수록 더 길고 튼튼한 활주로가 필요하듯, 대한항공 역시 높은 비상을 위해 탄탄한 기반을 다져야 한다"고 비유하며 새로운 도약을 위한 준비 과정의 중요성을 역설했다. 대한항공과 아시아나항공의 통합은 국내 항공업계뿐만 아니라 글로벌 시장에서도 큰 의미를 갖는다. 대한항공은 이번 통합을 통해 전 세계 주요 항공사들과 본격적으로 경쟁할 수 있는 체계를 구축하게 됐다. 업계 관계자들은 대한항공이 통합을 통해 글로벌 톱 10 항공사로 올라설 것으로 전망하고 있다. 통합 이후 대한항공의 항공기 보유 대수는 250대 이상으로 늘어나며, 전 세계 100개 이상의 도시에 취항하게 된다. 이를 통해 아시아뿐만 아니라 미주·유럽·중동 등 글로벌 시장에서 더욱 강력한 영향력을 발휘할 것으로 기대된다. 조 회장은 이날 기념사에서 “안전 운항은 대한항공이 결코 양보할 수 없는 최우선 가치"라고 언급했다. 그는 “아무리 회사가 성장하더라도 안전이 보장되지 않으면 고객의 신뢰를 얻을 수 없다"며 “세계적으로 가장 신뢰받는 항공사가 되기 위해 안전 운항을 위한 투자와 노력을 아끼지 않을 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대명소노그룹이 티웨이홀딩스 지분을 인수하며 티웨이항공의 최대 주주로 올라섰다. 이를 통해 티웨이항공은 중장거리 노선 확대와 글로벌 항공 동맹체 가입 등을 추진하며 저비용 항공사(LCC)를 넘어 풀서비스 캐리어(FSC) 수준으로 도약을 노린다. 반면 경쟁사 제주항공은 공급 가능 좌석 수에서 밀릴 가능성이 커지며 인수·합병(M&A) 필요성이 커지고 있다. 27일 항공업계에 따르면 대명소노그룹 지주회사 소노인터내셔널은 ㈜예림당·나춘호 예림당 회장·나성훈 예림당 부회장·황정현 티웨이홀딩스 대표가 보유한 티웨이홀딩스 지분 46.26%(5234만3999주)를 2500억원에 인수하는 주식 매매 계약(SPA)을 체결했다. 이로써 이로써 대명소노그룹은 티웨이홀딩스가 보유하고 있던 티웨이항공 지분 28.02%와 기존 보유분 26.77%(5766만4209주)를 더해 총 54.79%(1억1801만5555주)를 갖게 돼 경영권 장악에 성공했다. 이와 관련, 대명소노그룹 측은 △항공 안전·정비 역량 강화 및 전문 인력 확대 △수익성 증대 △레저·항공 산업 간 시너지 등 티웨이항공의 미래 비전을 제시했다. 대명소노그룹 관계자는 “항공 안전은 기업 운영의 최우선 가치이며, 국제 안전 기준에 부합하는 운항 절차와 항공기 정비 시스템을 더욱 엄격히 관리할 것"이라고 강조했다. 티웨이항공이 단거리 노선 중심의 LCC들과 달리 유럽 등 중장거리 노선도 운영하고 있는 만큼, 차별화된 기재 운영과 서비스 전략을 도입해 풀 서비스 캐리어(FSC)급 경쟁력을 갖추겠다는 방침이다. 또한 스타얼라이언스·스카이팀·원월드와 같은 글로벌 항공 동맹체 가입을 검토하며 네트워크 확장을 모색하고, 티웨이항공 사명 변경도 추진한다. 서준혁 대명소노그룹 회장은 “안정적인 경영을 바탕으로 고객과 임직원 모두가 만족하는 글로벌 항공사로 성장하겠다"고 언급했다. 현재 티웨이항공 △737-8 2대 △737-800 26대 △777-300ER 1대 △A330-200 5대 △A330-300 4대 등 총 5개 기종 38대를 보유하고 있고, 차후 A330-900 등 계약분을 계속 들여와 84대에 이르는 기단을 갖게 될 예정이다. 리스·노후 기재 송출 시 규모가 달라질 수는 있으나, 2030년까지 787-9 20대 이상을 운용하겠다는 에어프레미아까지 품어 합병하겠다는 뜻을 내비친 만큼 대명소노그룹은 단숨에 100여대에 이르는 신흥 항공 강자로 급부상할 것이라는 전망이다. 한편 제주항공은 오랜 기간 지켜온 국내 LCC 업계 1위를 내어줄 위기다. 현재 737 계열 41대를 보유한 상태이고, 약 6조원을 들여 보잉의 차세대 항공기인 737-8 40대를 구매 방식으로 도입하기로 했고, 10대는 추가 구매가 가능한 옵션을 걸어뒀다. 최대 50대를 확보할 수 있을 것으로 보이지만 대명소노그룹의 절반 수준에 그칠 가능성이 높다는 분석이다. 규모의 경제 논리가 지배하는 공급 가능 좌석 수에서 밀리면 경쟁사 대비 노선 운항 횟수나 좌석 수가 적어지고, 이에 따라 점유율도 하락한다. 특히 인기 노선에서 공급이 밀리면 소비자들이 다른 항공사로 이동해 항공기 리스료·정비비·인건비 등 고정비를 감당하기 어려워져 영업이익률이 악화된다. 김이배 제주항공 대표이사(사장)는 작년 7월 사내 게시판에 “항공 산업 구조 변화와 관련, 다양한 불확실성이 존재한다"며 “항공사의 재무적 투자자(FI)로 나선 사모 펀드(PE)들은 언젠가 투자금을 회수할 것"이라고 한 바 있다. 또 “그 시점을 알 수는 없지만 향후 M&A 기회가 왔을 때 어떻게 대응하느냐가 중요하다"고 강조해 경쟁 항공사 인수 가능성을 시사했다. 작년 3분기 말 기준 현금 및 현금성 자산과 단기 금융 상품 합계는 2179억원, 부채 비율은 리스 포함 391.22%인 것으로 파악돼 재무 구조도 건실하다는 평가다. 이 외에도 지난해 말 무안국제공항에서 발생한 2216편의 활주로 이탈 사고에 대한 여론도 제주항공에 우호적인 편이어서 M&A는 경영진의 의지에 달렸다는 평가다. 업계에서는 과거 인수 의사를 타진했던 이스타항공이 제주항공과 동일 기종을 운용 중이고, 재무 상태도 VIG 파트너스가 주인이 되며 건전해진 만큼 최적의 인수 대상으로 보고 있다. 한편 무안공항 참사 이후 신뢰 회복과 내실 경영 등 자성론이 일어 당분간 제주항공은 사세 확장에 자체 제동을 걸고 있는 모양새다. 제주항공 관계자는 “무안공항 사고 수습이 급선무인 만큼 '올 스탑' 상태"라며 “2030년까지 평균 기령을 낮춤으로써 원가 경쟁력을 확보하는 등 근본적인 체질 개선에 집중할 방침"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

여수=에너지경제신문 권차열 기자 여수광양항만공사는 세계 최대 컨테이너 선사인 MSC(Mediterranean Shipping Company)가 광양항-아프리카 항로에 2만4000TEU급 초대형 컨테이너선을 투입한다고 27일 밝혔다. 이는 광양항의 인프라 확장과 선박 대형화에 대한 대응력을 강화하는 중요한 전환점으로 평가된다. MSC는 광양항-아프리카 노선인 'Africa Express'에 2만4000TEU급 초대형 컨테이너선(메가막스급)을 투입한다. 오는 3월 초 MSC 딜레타(DILETTA)호가 광양항에서 출항하며, 이후 닝보, 상하이, 난사, 셔코우, 붕따우, 싱가포르, 비지냠(신규 기항지) 등을 거쳐 서아프리카 테마(Tema)와 로메(Lome) 등으로 항해할 예정이다. 또한, MSC TURKIYE(2만4346TEU), MSC TESSA(2만4116TEU) 등 초대형 선박도 순차적으로 투입될 계획이다. MSC는 2018년부터 광양항-아프리카 항로를 신규 개설한 이후, 기존 1만3000TEU급 선박에서 점진적으로 대형화를 추진해왔다. 이번 2만4000TEU급 선박 투입은 광양항이 초대형 선박 수용 능력과 인프라 경쟁력을 지속적으로 발전시키고 있음을 보여주는 사례로 평가된다. 광양항은 대형 선박 기항이 지속적으로 증가하며 글로벌 물류 거점으로 자리 잡고 있다. 특히, 미주·유럽 원양 항로에 투입되는 선박 규모가 꾸준히 증가하는 가운데, 8000TEU급 이상 선박의 기항 횟수가 2022년 247척에서 2024년 377척으로 53% 이상 증가했다. 이는 광양항이 지속적으로 인프라를 확충하고, 초대형 선박이 원활히 접안할 수 있도록 운영 환경을 최적화하고 있음을 의미한다. 여수광양항만공사는 2029년 자동화 컨테이너부두 개장을 목표로 스마트 항만 인프라 구축을 추진하고 있다. 자동화부두는 디지털 기술과 자동화 하역 장비를 적용해 운영 효율성을 극대화하는 최첨단 항만 시설로, 초대형 선박을 보다 신속하게 처리할 수 있는 장점을 갖는다. 박성현 여수광양항만공사 사장은 “세계 1위 선사의 2만4000TEU급 초대형 선박 기항은 글로벌 해운시장 변화에 맞춰 광양항의 경쟁력을 한층 강화하는 계기가 될 것"이라며 “스마트항만을 차질 없이 추진해 광양항이 미래 물류를 선도하는 글로벌 종합항만 리더로 도약할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 밝혔다. chadol999@ekn.kr

호텔·리조트 기업 대명소노그룹이 티웨이항공 최대 주주인 티웨이홀딩스 지분을 전량 인수했다. 이로써 대명소노그룹은 티웨이항공 경영권을 확보해 항공업에 본격 진출한다. 26일 항공업계에 따르면 대명소노그룹 계열사인 소노인터내셔널은 ㈜예림당과 나춘호 예림당 회장, 나성훈 예림당 부회장, 황정현 티웨이홀딩스 대표가 보유한 티웨이홀딩스 주식 5234만주(지분율 46.26%)를 2500억원에 인수하는 주식매매계약(SPA)을 체결했다. 이날 소노인터내셔널은 계약금 250억원을 지급했으며, 다음달 31일 잔금을 지급하고 주식을 인도받을 예정이다. 티웨이홀딩스는 티웨이항공의 지분 28.02%를 보유하고 있다. 이번 계약으로 대명소노그룹은 티웨이항공 경영권 완전 장악하는데 성공했다. 앞서 대명소노그룹은 소노인터내셔널(16.77%)과 대명소노시즌(10%)을 통해 티웨이항공 지분 26.77%를 보유하고 있었는데, 이번 거래로 54.79%를 확보하게 됐다. 이날 대명소노그룹은 △항공 안전 및 정비 역량 강화와 전문인력 확대 △수익성 증대 △레저·항공 산업 간 시너지 등 티웨이항공의 미래 비전을 제시했다. 대명소노그룹은 '항공 안전'을 기업 경영의 최우선 가치로 삼아 국제 안전 기준에 맞는 엄격한 운항 절차와 규정 준수, 항공기 정비 및 점검 시스템 등 안전에 대한 투자를 강화하겠다는 입장이다. 또 티웨이항공이 유럽 등 중장거리 노선까지 보유한 만큼 조종사와 승무원, 정비인력 등의 역량과 고객 서비스 등을 업계 최고 수준으로 개선하겠다고 포부를 밝혔다. 서준혁 대명소노그룹 회장은 “항공산업은 안전을 최우선 가치로 둬야하는 산업군으로, 더 안전하고 신뢰할 수 있는 항공사로 거듭날 것을 약속 드린다"며 “안정적인 경영과 고객, 임직원 모두를 만족시키는 글로벌 항공사로 도약하겠다"고 말했다. 한편 대명소노그룹은 앞으로 티웨이항공의 사명을 변경해 'SONO'(소노)의 정체성을 확립한다는 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 저비용 항공사(LCC)들이 오랜 기간 넘보던 김포-오사카·나고야 노선을 일본 피치항공이 선점했다. 김포공항의 국제선 운수권은 정부 규제와 인천공항 허브 정책 등으로 인해 확보가 어려운 만큼 국내 항공사들은 아쉬움을 감추지 못하고 있다. 25일 항공업계에 따르면 전일본공수(ANA)의 저비용 항공 자회사 피치항공은 오는 4월 10일 서울(김포)-오사카(간사이)·서울(김포)-나고야(주부) 노선에 동시 신규 취항한다. 당분간 매일 1회 왕복 운항하고, 8월 26일부터는 오후와 저녁 시간대 2회로 증편해 소비자 선택권을 넓힌다는 게 피치항공 측 설명이다. 항공권 가격은 편도 1좌석당 총액 기준 오사카 노선 8만800원, 나고야 노선은 8만5800원부터 시작하고 발권 수수료·공항 시설 이용료 등이 포함돼있다. 인천국제공항까지 가지 않고도 서울 시내에서 탑승이 가능해 접근성이 비교적 좋다는 장점이 있다. 서울 도심에서 인천공항까지 운행하는 공항 버스나 인천국제공항철도의 운임이 비교적 높은 수준인 점을 감안하면 시간과 교통비 모두 아낄 수 있다는 이점도 존재한다. 기존 김포-오사카 노선에는 대한항공·아시아나항공·제주항공만 다니고 있었고, 김포-나고야 노선은 한국·일본 그 어느 항공사도 보유하지 못하고 있던 자산이었다. 국제 여객 운송 사업을 영위하는 항공사는 국내 10개, 일본 9개다. 그럼에도 이처럼 소수의 항공사들만 김포-일본 노선을 다닐 수 있는 것은 국토교통부 훈령 제1346호 '김포공항의 국제선 전세편 운영 규정'에 근거를 두고 있다. 해당 규정 제8조 1항에 따르면 '인천공항의 허브화 정책에 미치는 영향을 최소화하기 위해 김포공항의 국제선은 기업 활동 지원 등 상용 직항 노선을 중심으로 운영돼야 한다'고 명시돼있다. 또 2항에는 '국토부 장관은 인천공항에 미치는 영향을 최소화하기 위해 김포공항의 국제선 운항 횟수를 설정·운영할 수 있다'고 돼있다. 아울러 제5조는 국제선 정기성 전세편을 운항할 수 있는 상대국 대상 공항이 김포공항으로부터 반경 2000km 이내에 위치해있어야 한다고 못 박고 있다. 이 외에도 항공 협정 등을 통해 김포공항과 국제선 노선 개설이 합의된 외국 공항이어야 하고, 우리나라와 사증(비자) 면제 협정이나 자유 무역 협정(FTA), 또는 사전 입국 심사 제도를 체결했거나 이를 협의 중인 국가에 위치한 공항에 한정하도록 하고 있다. 이 같은 이유로 김포-도쿄(하네다) 운수권과 슬롯은 대한항공-일본항공, 아시아나항공-전일본공수 등 공동 운항(코드 셰어) 협정을 체결한 대형 항공사들의 기득권이 인정되며, 국내 LCC들에겐 사실상 김포 착발 노선 배분받기란 '하늘의 별 따기' 수준으로 여겨진다. 이처럼 강력한 규제에 묶인 가운데 국내 항공사들은 공통적으로 일본 LCC 피치항공이 김포-오사카와 김포-나고야 취항에 성공한 것은 극히 이례적이라는 반응을 보이면서도 볼멘소리를 내고 있다. 익명을 요구한 국내 LCC A사 관계자는 “김포발 일본행 노선 하나만이라도 따낼 수 있으면 좋겠다"며 아쉬움을 표했다. LCC B사 관계자는 “항공사는 김포공항 착발 노선 하나만 있어도 먹고 산다는 말이 있을 정도로 업계의 열망이 크다"며 “항공 산업 진흥과 규제 권한을 모두 가진 국토부가 운수권 통제를 풀고 국내 LCC들을 위한 제반 장려 정책을 적극 펼쳤으면 좋겠다"고 말했다. 한편 국토부는 피치항공이 김포공항에 취항하게 된 것은 어디까지나 일본 정부와의 항공 외교에 따른 것이라는 입장이다. 국토부 항공정책실이 펴낸 '항공정책론'에 따르면 항공 협정 체결 시 각국은 '양자 간 공정하고 균등한 기회와 상호주의 원칙에 따라 운항 항공사 수와 노선, 운항 횟수 등 운송 권리를 합의하게 된다고 돼있다. 국토부 국제항공과 관계자는 “가령 국적사들이 일본 특정 지역에 주당 10회 다닌다면 일본 항공사들도 동일 수준으로 한국향 영업을 할 수 있다는 것이 기본 원칙"이라며 “'피치항공은 김포공항에 취항했는데 국내 항공사들은 왜 안 되느냐'는 것은 접근 방향이 다르다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

27일 서울 강서구 공항동 소재 대한항공 본사 사옥에서 현용 기업 이미지(CI)를 인쇄한 천막을 친 채로 신규 CI를 반영한 옥외 간판 교체 작업이 진행되고 있다. 이와 관련, 격납고에서도 회전하는 프로펠러를 형상화 한 태극 무늬와 '大韓航空', KOREAN AIR'라고 쓰여있던 CI가 말끔히 사라졌다. 이는 아시아나항공과의 통합을 앞두고 제거된 것으로, 대한항공은 내달 11일 17시 30분부터 20시까지 약 2시간 30분 간 'KE 라이징 나이트(KE Rising Night)' 행사를 개최하고 새로운 CI를 공개할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr