지난해 179명의 사망자를 낸 제주항공 2216편 추락 참사 유족들이 보잉을 상대로 미국에서 소송을 제기했다. 16일 유족 측 법률 대리인 찰스 허만 변호사는 서울 강남구 삼성동 소재 인터컨티넨탈 그랜드 서울 파르나스 호텔에서 기자 회견을 열었다. 이날 허만 변호사는 “보잉이 이윤 추구를 위해 1960년대에 설계된 낡은 전기·유압 시스템을 의도적으로 방치해 참사를 불렀다"고 주장했다. 소장은 14일(현지시간) 워싱턴주 킹카운티 상급 법원에 접수됐다. 허만 변호사는 사고기가 조류 충돌 후 랜딩 기어·바퀴 브레이크 등 안전 착륙에 필수적인 15개 이상의 시스템이 연쇄적으로 고장났다고 언급했다. 이로 인해 숙련된 조종사들조차 항공기를 안전하게 착륙시킬 수단을 완전히 박탈당했다는 게 그의 주장이다. 그는 이번 참사의 근본 원인으로 1997년 보잉의 맥도넬 더글러스 인수 이후 변질된 '이윤 제일주의' 문화를 지목했다. 허만 변호사는 “안전 우선이 이윤 우선으로 바뀌면서 수십 년간 안전 시스템 개선이 이뤄지지 않았다"며 이는 '중과실'에 해당한다고 강조했다. 허만 변호사는 과거 5차례 보잉 상대 소송에서 모두 승소한 경험을 바탕으로 이번 소송의 승리를 자신했다. 유족 측은 향후 1년 내 무안국제공항과 제주항공을 상대로 한국에서도 소송을 제기할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국회 국토교통위원회가 지난해 12월 발생한 무안공항 제주항공 2216편 참사의 진상 규명을 위해 김이배 제주항공 대표를 국정감사 증인으로 다시 채택했다. 한 차례 증인 채택이 철회됐던 만큼 참사 책임 규명을 요구하는 유가족의 목소리가 결국 국회를 움직였다는 평가가 나온다. 16일 국토위는 전체 회의를 열어 오는 29일 열리는 종합 감사에 김 대표를 증인으로 채택하는 안건을 의결했다. 앞서 국토위는 김 대표를 증인으로 채택했으나 정부와 여당의 '재계 증인 최소화' 기조 속에서 여야 합의로 채택을 철회한 바 있다. 그러나 지난 13일 국감에 참고인으로 출석한 김유진 12·29 무안공항 제주항공 여객기 참사 유가족 협의회 대표가 “종합 감사에는 반드시 김이배 대표를 증인으로 세워달라"고 강력히 요청하면서 기류가 바뀌었다. 국토위는 참사 원인 조사를 담당하는 이승열 항공철도사고조사위원회 조사단장 역시 종합 감사 증인으로 불러 사고 경위와 후속 조치 등을 집중적으로 질의할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

16일 찰스 허만(Charles Herrmann) 허만 로 그룹(HERRMANN LAW GROUP) 변호사가 서울 강남구 삼성동 소재 인터컨티넨탈 그랜드 서울 파르나스 호텔에서 기자들에게 무안공항 제주항공 참사 유족 14명을 대리해 보잉을 상대로 제기한 소송에 대해 설명하고 있다. 허만 변호사는 “보잉은 작년 12월 무안공항에서 발생한 사고의 법적 책임에서 절대 자유로울 수 없다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“전 세계 어디에서든 에어버스 항공기가 이륙할 때마다 그 안에는 한국에서 만들어진 부품이 함께 비행하고 있다는 사실을 매우 자랑스럽게 말씀드릴 수 있습니다." 16일 이희환 에어버스 코리아 대표는 서울 국제항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX) 2025 개막을 앞두고 서울 중구 소공로 소재 더 플라자에서 열린 출입 기자 간담회에서 이와 같이 말했다. 이희환 대표는 한국과의 50년이 넘는 파트너십을 이같이 요약하며, 단순한 항공기 공급사를 넘어 한국 항공우주 산업 생태계와 함께 성장하는 '항공우주 시민(Aerospace Citizen)'으로 거듭나겠다고 선언했다. 에어버스와 한국의 인연은 1974년 대한항공이 에어버스의 첫 쌍발 광동체 여객기인 A300B4를 도입하면서 시작됐다. 이는 에어버스의 유럽 외 첫 고객 유치 사례였다. 51년이 흐른 현재 한국은 에어버스의 상용기·헬리콥터·방위·우주 등 전 사업 부문에 걸쳐 핵심 고객이자 중요한 공급 거점으로 자리매김했다. 이 대표는 “한국은 단순한 고객을 넘어 미래 항공우주 산업을 공동으로 개발해나가는 전략적 동반자"라고 말했다. 현재 국내에서는 160대 이상의 에어버스 상용기, 60대의 헬리콥터, 30대의 군용 수송기가 운용되고 있다. 산업 협력 규모도 막대하다. 에어버스는 매년 약 6억달러(한화 약 8500억원) 규모의 항공우주 부품과 장비를 한국항공우주산업(KAI)·대한항공 등 국내 산업 파트너로부터 조달하고 있다. 이를 통해 국내 협력업체 공급망에서 약 6000여 명의 숙련된 전문 인력에게 일자리를 제공하는 효과를 낳고 있다. 주요 1차 협력사인 KAI와 대한항공 항공우주사업본부는 에어버스의 주력 기종인 A320·A330·A350 등에 탑재되는 △날개 구조물 △동체 조립체 △복합 소재 부품 등 핵심 부품을 생산·공급 중이다. 이 외에도 캔코아에어로스페이스·수성기체ㅍ송월테크놀로지 등 우수한 기술력을 갖춘 중소기업들과도 긴밀히 협력하고 있다. 에어버스와 한국의 협력은 민항기 분야를 넘어 전방위적으로 확대되고 있다. 헬리콥터 부문에서는 KAI와 한국형 기동헬기 수리온(KUH)·소형 무장 헬리콥터(LAH)를 성공적으로 공동 개발하며 기술 협력의 대표적인 성공 사례를 만들었다. 현재 250대 이상의 수리온이 운용 중이며, LAH 1호기는 지난해 12월 대한민국 육군에 인도됐다. 우주 분야에서도 한국항공우주연구원(KARI)과의 긴밀한 협력을 통해 정지 궤도 복합 위성(GEO-Kompsat) 시리즈 개발 등을 지원했다. 2020년부터는 에어버스의 유로스타 3000 플랫폼을 기반으로 한 군 통신위성 '아나시스 2호'가 성공적으로 운용되고 있다. 군용기 분야에서는 1994년 한국 공군이 CN235 수송기를 도입한 것을 시작으로 협력을 이어왔다. 특히 2019년 총 4대가 인도 완료된 KC-330 '시그너스' 다목적 공중 급유 수송기는 F-15K·F-16 등 공군 주력 전투기의 작전 반경을 대폭 확장시키며 '진정한 전력 증강기'로 자리매김했으며, '미라클 작전' 등 인도주의적 임무에도 핵심 역할을 수행했다. 에어버스는 이번 서울 ADEX 2025에서 한국의 작전·전략적 요구에 맞춘 다양한 차세대 솔루션을 선보인다. 특히 차세대 화물기 A350F를 전면에 내세운다. 이 기종은 최대 111톤의 화물을 싣고 서울에서 미국 뉴욕까지 논스톱 운항이 가능하며, 기존 화물기보다 큰 화물 도어를 장착해 항공기 엔진 등 부피가 큰 화물 적재 효율성을 높인 것이 특징이다. 이 외에도 △다목적 헬리콥터 H225M △프리미엄 비즈니스 헬리콥터 ACH160 △첨단 방위 플랫폼 A330 MRTT+ △유로존 △지대공 미사일 작전 통제 센터(SAMOC) △차세대 위성 유로스타 네오(Eurostar NEO) △최신 플렉스로터(Flexrotor) 무인기(UAS) 실물 크기 드론 등을 전시할 예정이다. 이 대표는 “에어버스는 한국의 2050년 탄소 중립 목표 달성을 지원하기 위해 지속 가능 항공유(SAF), 탈탄소화 분야에서도 한국 기업들과 활발히 교류하고 있다"며 “한국과 함께 구축하고 협력하며 함께 성장해 나갈 것"이라고 강조했다. 아래는 이희환 에어버스 코리아 대표 기자 간담회 일문일답. A1. 에어버스는 대한민국을 아시아 내 가장 중요한 전략적 파트너 중 하나로 인식하고 있다. 2024년에도 KAI, 대한항공, LIG넥스원 등 주요 파트너 및 여러 중소·중견기업과 협업하며 수억 달러(수천억 원) 규모의 부품 및 기술 구매를 지속했다. 향후에도 협력 범위를 확장하고 첨단 기술 교류와 R&T(Reserach And Technology) 활동 확대를 중심으로 상호 이익이 되는 산업 생태계 조성에 기여할 예정이다. A2. AI를 방위 산업뿐 아니라 항공우주 전반의 핵심 기술 인프라로 인식하고 있다. 실제 제품 개발과 운용 체계에 적극적으로 적용 중이다. 한국 정부 역시 AI와 디지털 혁신 기술에 높은 관심을 두고 있는 것으로 알아 향후 운용 분야에서 한국과 협력할 가능성이 매우 크다고 기대한다. A3. 단순한 시장 관계를 넘어 한국 산업과 함께 성장하는 파트너로 협력을 한층 강화할 계획이다. 국내 주요 기업 및 중소기업들과의 공급망 강화를 통해 첨단 기술 이전과 일자리 창출을 더욱 지원할 것이다. 우주 및 차세대 방산 기술 협력에도 큰 관심을 두고 있으며, 지속가능항공유(SAF), 수소 항공기 등 지속가능 항공 비전 실현을 위해 한국항공우주산업과 협력해 나갈 것이다. A4-1. A350F는 111톤의 최대 탑재량으로 즉 서울에서 뉴욕까지 4700해리 가량 논스톱 운항이 가능하다. 또한 기존에 규격 제한이 있던 화물을 실을 수 있도록 화물 도어를 매우 크게 설계해 편의성을 개선했다. A4-2. H225M과 경쟁 기종의 직접 비교는 ADEX 현장에서 자료와 함께 자세히 설명드릴 기회를 가지면 좋겠다. A4-3.ACH160은 첫 고객사인 K-에비에이션으로부터 운용 경험에 대해 전반적으로 매우 만족한다는 긍정적인 피드백을 받고 있어, 이를 바탕으로 추가적인 시장 수요가 있기를 기대하고 있다. A5. 사실이 아니다. 작년에 에어버스 디펜스&스페이스(DS) 부문과 산업부가 MOU를 체결했다. 이 계획을 준비하는 과정에서 개념이 진화해 DS 부문뿐만 아니라 에어버스 전사 차원에서 한국의 R&T 협력을 관심 있게 보고 계획하고 있다. R&T 거점에 대한 계획은 현재 구체화가 진행 중인 단계다. 한국은 글로벌 기준에서도 좋은 산업군과 인재풀을 보유하고 있어 에어버스가 R&T 협력을 이어가고자 하는 매우 중요한 파트너다. 계획이 마무리되는 대로 가까운 시일 내에 공식적으로 소통할 기회가 있을 것이다. A6. 유럽의 특정 기동 헬기 소요에 대해 언급하기는 어렵다. 다만 수출과 관련해 에어버스는 태생부터 다국적 협력 회사로 시작해 '협력'이 DNA에 내재돼있다. 현재 유럽 국방비가 확대되는 추세이며, 이는 유럽 업체뿐 아니라 유럽의 우방국과도 협력이 가능하다는 것을 의미한다. 한국은 우방국으로 간주되므로 한국 기업들과 협력할 길이 있지 않을까 기대한다. A7. 에어버스는 미국에도 큰 최종 조립 라인과 시설을 갖춘 글로벌 항공 회사다. 우리 역시 대한항공과 최신 기종인 A320·A350 계열 항공기에 대한 계약을 체결했고, 아직 인도해야 할 주문량도 매우 많다. 이 기종들은 항공사들이 가장 관심을 갖는 연료 효율성과 탄소 배출량 절감 측면에서 극대화된 성능을 가졌다. 이 항공기들을 성공적으로 인도하고 항공사가 잘 운용한다면, 대한항공을 포함한 한국 시장에서 계속 성공을 거둘 수 있을 것이라 생각한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난해 12월 총 179명 목숨을 앗아간 제주항공 무안국제공항 참사의 희생자 유족들이 항공기 제조사 보잉을 상대로 미국 법원에 피해배상 소송을 제기했다. 유족 측은 보잉이 수익성에 매몰돼 안전을 외면했다며 진실을 규명하고자 미국 법정을 택했다는 입장을 내놓았다. 15일(현지시각) 미국 시애틀에 본사를 둔 허만 로 그룹(Herrmann Law Group)은 제주항공 2216편 여객기의 무안공항 참사 관련 유족 14명을 대리해 지난 14일 보잉의 주요 생산시설이 위치한 워싱턴주 킹카운티 상급법원에 소장을 접수했다고 밝혔다. 원고측 유족들은 소장에서 무안공항 참사 사고기종 보잉 737-800이 1960년대에 설계된 구식 전기 및 유압 시스템을 그대로 사용해 조류 충돌(버드 스트라이크) 후 발생한 연쇄적인 시스템 고장에 대응할 수 없었다고 주장했다. 제주항공 2216편은 지난해 12월 29일 오전 8시 57분경 전남 무안공항에 착륙을 위해 1500피트 상공으로 하강하던 중 관제탑으로부터 조류활동 경고를 받았다. 약 1분 후 조종사들은 착륙 시도를 중단하고 복행(go-around)을 결정했으나 그 직후 두 엔진 모두에 조류 충돌이 발생했다. 이 충돌로 조종사들은 왼쪽 엔진을 정지시키고 소화기를 작동시켰다. 그러나 이 과정에서 비행 데이터 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 녹음기(CVR)가 모두 작동을 멈췄다. 오른쪽 엔진마저 추력이 55% 수준으로 급감했고 항공기의 속도를 줄이고 안전하게 착륙하는 데 필수적인 거의 모든 시스템이 연달아 고장나기 시작했다. 소장에는 △플랩 △슬랫 △스포일러 △에일러론 △랜딩 기어 △휠 브레이크 △추진 장치 등 비행 제어·핵심 제동 장치가 모두 말을 듣지 않았다고 적시됐다. 조종사들은 필사적인 노력 끝에 항공기를 활주로로 되돌렸지만 이미 필수 착륙 시스템을 모두 상실한 상태였다는 게 이들의 주장이다. 결국 항공기는 2600m 길이의 활주로를 1200m나 지난 지점에서 시속 175마일(약 281㎞/h)의 속도로 동체 착륙했다. 항공기는 활주로를 이탈해 계기 착륙 시스템(ILS) 안테나 지지대를 위한 콘크리트 제방과 충돌한 뒤 폭발하며 화염에 휩싸였고, 탑승객 181명 중 179명이 사망했다. 유족 측은 조류 충돌부터 최종 충돌까지 약 4분 21초 동안 희생자들이 극심한 공포와 불안을 겪었을 것이라는 입장을 내놨다. 원고 측은 이번 참사의 근본 원인이 반세기도 더 된 보잉의 구식 설계에 있다고 목소리를 높였다. 사고기는 2009년에 인도된 비교적 최신 기체였으나 전기·유압 시스템은 1968년 처음 도입된 보잉 737-100 모델의 아키텍처를 거의 그대로 유지했다는 것이다. 소송 대리인인 찰스 허만 변호사는 “보잉은 이 기간 동안 백업 안전 시스템에 대한 신뢰할 만한 현대 기술로의 근본적인 업그레이드를 전혀 시행하지 않았다"고 언급했다. 유족 측은 보잉이 막대한 비용이 드는 신규 인증 절차와 조종사 재교육을 피하고 단기 수익성을 유지하기 위해 의도적으로 구식 기술을 고수했다고 입을 모았다. 소장에는 보잉의 이러한 '이윤 제일주의'가 1997년 맥도넬 더글라스(MD) 인수 이후 심화됐다고 명시돼 있다. 당시 맥도넬 더글라스(MD)의 최고 경영자였던 해리 스톤사이퍼가 보잉의 최고 운영 책임자(COO)로 부임하며 “보잉을 훌륭한 엔지니어링 회사가 아닌 기업처럼 운영되도록 바꾸겠다"고 공언했고, 이후 '안전 제일'이라는 엔지니어링 문화가 급격히 퇴색했다는 것이다. 허만 변호사는 “보잉은 이 비극에 대한 자신들의 잘못을 인정하는 대신 조종사들을 탓하는 낡고 진부한 전략을 반복하고 있다"며 “조종사들은 승객들과 함께 불길 속에서 목숨을 잃어 스스로를 변호할 수 없다"고 말했다. 이어 “한국에서 보잉에게 외면당한 유족들은 진실을 강제할 수 있는 미국 법정에서 정의를 추구하기로 했다"고 소송 배경을 설명했다. 유족들은 이번 소송을 통해 과실·보증 위반·엄격 책임 등을 물어 보잉의 책임을 입증하고, 사망자들이 겪은 정신적·육체적 고통과 유족들의 피해에 대한 배상을 청구한다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 미래 먹거리인 도심항공교통(UAM)의 핵심인 '하이브리드 엔진 시동 안정화' 기술 특허를 따냈다. 이는 UAM 상용화의 난제인 안전성을 하드웨어 추가 없이 소프트웨어 제어만으로 해결하는 혁신 기술로, 대한민국 UAM 국가 대표팀의 R&D 성과가 구체적인 산업 자산으로 결실을 본 첫 사례다. 이로써 대한항공이 글로벌 UAM 기체 시장에서 기술 주도권을 확보하기 위한 경쟁에 강력한 창과 방패를 모두 쥐게 됐다는 평가가 나온다. 15일 본지 취재 결과 대한항공이 2023년 11월 14일 출원한 '비행체용 하이브리드 엔진 시동 시스템 및 방법'에 대한 특허가 지난 2일 최종 등록된 것으로 확인됐다. 이로써 대한항공은 해당 기술에 대한 독점적이고 배타적인 권리를 공식적으로 확보하게 됐다. 이 기술은 대한항공 항공기술연구원 소속 이기웅·김우비·김대원·이현석 연구원이 고안한 것으로, UAM 상용화 초기인 2025~2029년의 현실적 대안으로 꼽히는 하이브리드 엔진의 신뢰성을 획기적으로 높여 K-UAM 상용화에 핵심적인 역할을 할 것으로 기대된다. 기존 하이브리드 엔진은 시동 시 근본적인 위험 요소를 안고 있었다. 시동 모터가 엔진을 강제로 회전시키는 동안에도 엔진 회전 신호가 점화 장치로 전달돼 스파크가 발생했기 때문이다. 이로 인해 시동 모터의 강제 회전력과 엔진 자체의 점화 폭발력이 충돌하는 '회전 중첩' 현상이 발생했다. 대한항공 항공기술연구원 관계자들은 “회전 중첩 현상은 의도치 않은 출력 급상승(서지, surge)을 유발할 수 있다"며 “심할 경우 시동 모터의 회전 방향과 반대되는 역방향 힘을 가해 시스템에 허용치를 넘어서는 전류가 폭증하는 등 심각한 과부하를 초래할 수 있다"고 지적했다. 연구진은 신호 흐름 중간에 '제어기(PMU, Phasor Measurement Unit)'를 둠으로써 이와 같은 문제를 해결했다. 엔진 회전 신호가 점화 모듈로 바로 가지 않고 반드시 제어기를 먼저 거치게 한 것이다. 작동 방식은 준비·차단→수행·확인→전달·점화 등 3단계로 이루어진다. 우선 시동 명령을 받으면 제어기는 시동 모터 구동 계획(시동 프로필)을 준비하고, 이 프로필이 실행되는 동안 엔진 회전 신호가 점화 모듈로 전달되지 않도록 의도적으로 차단한다. 시동 모터가 계획대로 엔진을 안정적으로 회전시키면 제어기는 프로필이 성공적으로 완료됐는지 확인한다. 시동 모터의 임무 완수가 확인된 후에야 제어기는 차단했던 신호의 문을 열어 점화 모듈로 신호를 전달하고 안전하게 시동 절차를 마무리한다. 이처럼 제어기는 이 신호를 잠시 붙잡아두고 가장 적절한 시점에만 점화 모듈로 전달하는 게이트 키퍼 역할을 수행한다. 이 작동 방식의 가장 큰 장점은 충격 흡수 장치 같은 별도의 하드웨어를 추가하지 않고 소프트웨어 로직 변경만으로 시동 안정성을 확보했다는 점이다. 이는 기체의 무게·비용·복잡성을 줄이는 가장 효율적이고 진보된 방식으로 높은 기술적 성숙도를 보여준다. 대한항공은 해당 특허 등록을 마침으로써 개발한 기술을 지식 재산권으로 자산화 해 미래 모빌리티 산업의 강자로 부상할 것이라는 평가가 나온다. 대한항공의 특허 등록 과정에서 권리 범위가 더욱 명확하고 견고하게 다듬어진 점도 주목할 만하다. 최초 출원 당시 특허는 시스템의 구성을 정의한 '청구항 1'과 시스템의 작동 방식을 단계별로 설명한 '청구항 2'로 분리돼 있었다. 종전에는 하드웨어적 구성과 소프트웨어적 방법을 별개의 항목으로 권리를 주장한 것이다. 이후 특허청 심사 과정을 거치며 심사관의 직권 보정을 통해 이 두 가지가 하나의 청구항으로 통합됐다. 최종 등록된 특허는 '시스템을 이루는 부품들과 작동법, 비행체용 하이브리드 엔진 시동 시스템'으로 권리 범위가 하나로 합쳐지고 명료해졌다. 이 같은 변경은 시스템과 방법이 유기적으로 결합된 하나의 발명으로 인정받음으로써 경쟁사가 일부만 교묘하게 회피해 특허를 침해하려는 시도를 더욱 효과적으로 방어할 수 있게 할 것으로 보인다. 이번 특허 등록은 개별 기업의 성과를 넘어 국토교통부가 추진하는 'K-UAM' 프로젝트의 가시적인 성과물이라는 점에서 의미가 깊다. 국토부는 2028년 상용화를 목표로 'UAM 팀 코리아'를 구성하고 '한국형 도심항공교통(K-UAM) 안전 운용 체계 핵심 기술 개발' 사업 등에 1000억원 이상을 투입하며 기술 국산화를 지원해왔다. 이번 특허는 이러한 국민적 투자가 어떻게 구체적인 기술 주권과 산업 자산으로 이어지는지를 명확히 보여주는 사례다. 조비 에비에이션(Joby Aviation)·아처(Archer) 등 글로벌 선도 기업들과의 기술 전쟁에서 대한민국이 독자적인 '무기'를 확보했다는 상징적인 의미도 갖는다. UAM 상용화는 기체 기술 외에도 5G 기반 통신·항법 체계·버티포트 운영 기술 등 수많은 기술 퍼즐이 맞춰져야 완성된다. 이 중 핵심이라 할 수 있는 동력 시스템의 안정성에 대한 원천 기술을 법적 보호 장치와 함께 확보했다는 점은 K-UAM 컨소시엄의 사업성을 높일 것으로 전망된다. 대한항공 항공기술연구원이 개발한 이 기술은 항공우주사업본부의 중고도 무인기(MUAV)나 리프트 앤드 크루즈 방식의 수직 이착륙 무인기(KUS-VS) 등에도 적용될 가능성이 존재한다. 특정 기체 플랫폼에 종속된 기술이 아니라 태생적으로 회전 중첩과 이로 인한 전류 폭증 문제를 지닌 하이브리드 엔진 기반 동력 시스템 자체의 시동 안정성을 높이는 원천 기술이어서다. 아울러 대한항공은 이미 5kW급 하이브리드 엔진을 장착한 소형 드론 KUS-HD를 운용하고 있고, 산업통상자원부의 국가 R&D 사업 지원을 통해 9·15kW급 하이브리드 엔진 개발 과제에도 참여한 이력이 있다. 이는 대한항공이 UAM 외에도 다양한 군·민수용 무인기에 하이브리드 엔진 기술을 적극적으로 개발하고 적용하고 있음을 보여주는 대목이다. 실제 연구진은 “하이브리드 엔진을 항공 운송 수단인 비행기나 드론 등에 사용될 수 있다"고 명시해둬 UAM 외 다른 비행체에도 적용될 수 있음을 시사했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

중국 상무부가 한화오션의 미국 자회사에 대한 제재를 단행했지만 국내 조선업계는 실질적 타격을 주지 못한 것이라며 큰 의미를 부여하지 않는 분위기다. 제재 대상인 한화오션의 필리 조선소가 미국 내수용 선박(존스법)을 건조하기에 중국과 접점이 없는데다 국내 조선업계는 LNG 운반선 등 기술 초격차를 바탕으로 한 고부가가치 시장에 집중하며 구조적 면역력을 확보하고 있어 실효성이 적을 것이라는 반응이다. 오히려 이번 제재는 중국의 조치가 경제적 압박이 아닌 정치적 신호에 불과했음을 드러냈고, K-조선의 압도적인 기술력이 지정학적 리스크를 무력화하는 가장 강력한 방패임을 역설적으로 증명했다는 평가마저 나온다. 15일 조선업계에 따르면, 중국 상무부는 전날 한화쉬핑·한화 필리 조선소·한화오션 USA 인터내셔널·한화쉬핑 홀딩스·HS USA 홀딩스 등 한화오션의 미국 소재 자회사 5곳을 제재한다는 입장문을 발표했다. 중국당국은 제재 이유로 “미국이 중국의 해사·물류·조선 산업에 대해 무역법 제301조 조사를 실시하고 관련 조치를 취한 것은 국제법과 국제 관계의 기본 원칙을 심각하게 위반한 행위로 중국 기업의 합법적 권익을 심각하게 훼손한 것"이라고 언급했다. 또 “한화오션은 미국 정부의 관련 조사 활동을 협조하고 지원함으로써 중국의 주권과 안보, 발전 이익을 해치는 행위를 했다"고 부연했다. 이같은 중국정부의 제재에 우리 재계와 조선업계는 중국이 필리 조선소를 인수한 한화그룹을 미국 정부와 한 편으로 인식하고 있다는 분석에서 나온 조치로 해석한다. 일각에서는 중국 정부가 한화오션을 겨냥함으로써 국내 조선업계 전반으로의 제재 파급 효과를 노렸을 것이라는 견해를 내놓았다. 그러나 정작 조선업계의 반응은 '파장'이 아닌 '평온'에 가깝다. 제재 발표 직후 시장의 우려로 잠시 주가가 출렁였으나 단 하루만에 반등하며 '제재의 실효성이 없다'는 분석에 힘을 실었다. 이는 제재 대상 기업의 운영 현실이 중국의 영향권 밖에 있고 더 나아가 한국 조선업이 수십 년 간 쌓아 올린 구조적 특성이 그 어떤 지정학적 파도도 막아낼 견고한 방패가 되고 있음을 명확히 보여준다. 조선업계는 중국의 제재가 '종이 호랑이'에 불과한 가장 큰 이유로 제재의 내용이 대상 기업의 실제 사업 현실과 완벽하게 괴리돼 있기 때문이라고 진단했다. 제재의 핵심 표적인 한화 필리 조선소는 1920년에 제정된 존스법(Jones Act)의 적용을 받는 조선소다. 존스법은 미국 항만 간 운송은 반드시 미국에서 건조되고 미국 국적을 가진 선박으로만 가능하다고 규정한다. 따라서 이 조선소에서 건조되는 선박들은 본질적으로 미국 내수 시장만을 위해 존재하며, 태평양을 건너 중국 항만에 기항할 이유도, 계획도 없다. 상상인증권은 “현재 생산 중인 미국산 선박은 소규모로 원양선이 아니라는 점 등을 고려 시 현시점에서 한화오션에 가해질 직접적인 영향은 제한적"이라고 진단했다. 중국이 이 선박들의 자국 항만 입항을 금지하는 것은 처음부터 그럴 의도가 없었던 대상에게 무의미한 명령을 내리는 것과 같다. 다만 업계에서는 중국 정부가 한화오션을 위시한 한국 조선업계에 대한 시선을 드러낸 것으로 보고 있다. 공급망 리스크 역시 기우에 불과하다. 신한투자증권은 “한화오션 미국 자회사의 중국 관련 실질 협력은 없는 상황"이라며 “필리 조선소의 일부 공정에 중국산이 사용될 가능성이 있지만 비중이 작고 한국이나 미국·캐나다·멕시코 등에서 쉽게 대체가 가능하다"고 설명했다. 심지어 제재 대상 5개사 중 실질적인 영업 활동이 있는 기업은 한화해운과 한화필리조선소 정도이며, 이들마저 중국과 인적·물적 연관성이 없다는 KB증권의 분석은 이번 제재가 상징적 조치에 지나지 않음을 보여준다. 이번 사태는 비단 한화오션에 국한되지 않고 HD현대중공업과 삼성중공업을 포함한 한국 조선 산업 전체가 가진 구조적 면역력을 재확인시켰다. 이러한 면역력의 핵심은 '시장 분리'와 '기술 초격차'라는 두 개의 기둥으로 이뤄져 있다. 한·중 두 나라의 조선업 주력시장과 고객층도 명확하게 분리돼 있다. 업계 관계자들은 “중국 해운사들은 통상 자국 조선사들에 일감을 몰아주고 한국 업체에 발주하지 않는다"고 입을 모은다. 중국 국영 선사와 국영 조선소가 하나의 거대한 국가 주도 생태계를 형성하고 있어 한국 조선사들은 애초에 이 시장을 두고 경쟁하지 않는다. 따라서 중국이 자국 해운사에 한국 조선소와의 거래를 금지한다 해도 이미 존재하지 않는 거래를 막는 공허한 조치에 불과하다는 평가다. 더욱 근본적인 이유는 한국 조선업이 의식적으로 추구해 온 전략적 분화에 있다. 과거 중국이 저가·범용 선박 시장을 장악할 때 한국은 가격 경쟁 대신 기술력을 바탕으로 한 고부가가치 선박 시장으로 전환했다. 그 결과, 액화 천연 가스(LNG) 운반선·초대형 에탄 운반선(VLEC)·차세대 친환경 컨테이너선 등 고도의 기술력과 신뢰성이 요구되는 시장에서 압도적인 지배력을 구축했다. 시장 고객들은 가격보다 기술적 우위와 안정성을 최우선으로 고려하기 때문에 국내 조선사들이 중국의 정치적 압력으로도 대체될 수 없는 강력한 경쟁 우위를 지니고 있음을 역설적으로 보여주는 대목이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화그룹이 세계 최대 방산시장인 미국 심장부에서 K-방산의 현재와 미래를 아우르는 광폭 행보를 보이고 있다. 미군을 위한 차세대 자주포를 제안함과 동시에 유럽 핵심 파트너와 1500억원 규모의 수출 계약을 체결했으며, 15조원 규모의 미래 무인기 시장을 선점하기 위한 글로벌 동맹까지 구축했다. 15일 한화에어로스페이스와 한화시스템은 지난 13일(현지시간)부터 미국 워싱턴 DC에서 열린 북미 최대 지상 방산 전시회 'AUSA 2025'에서 동시다발적으로 K-방산의 역량을 과시하며 실질적인 성과를 거뒀다고 밝혔다. 이번 전시에서 한화에어로스페이스는 글로벌 베스트 셀러 K-9 자주포의 영토 확장을 위한 투트랙 전략을 선보였다. 먼저 미 육군 자주포 현대화 사업을 겨냥해 '차륜형 K-9A2'를 핵심 솔루션으로 제시했다. 이는 개발 막바지 단계인 K-9A2의 자동 장전 포탑을 기동성이 뛰어난 '8×8 차륜형 플랫폼'에 탑재한 모델로, 미군의 요구에 최적화된 맞춤형 제안이다. 이와 함께 K-9 포병 시스템의 핵심인 155mm 모듈형 추진 장약(MCS) 부문에서는 대형 계약을 체결했다. 한화에어로스페이스는 이날 전시회 현장에서 스웨덴 방위사업청(FMV)과 1500억 원 규모의 MCS 공급 1차 실행 계약을 맺었다. 이는 작년에 이은 두 번째 계약으로, 향후 3년간 스웨덴에 NATO 표준 규격의 MCS를 공급하게 된다. 요나스 로츠네 스웨덴 FMV 국장은 “검증된 파트너인 한화에어로스페이스와의 굳건한 신뢰를 바탕으로 장기적인 협력 관계가 이어지기를 바란다"고 언급했다. 한화에어로스페이스는 이번 스웨덴과의 계약 성사를 발판 삼아 우크라이나 전쟁 이후 수요가 급증한 155mm 탄약의 미국 현지 생산 협력도 제안하며 북미와 유럽 시장을 동시에 공략하고 있다. 미래 전장을 향한 포석도 깔았다. 한화에어로스페이스는 전시회 기간 중 글로벌 무인기 전문 기업 제너럴 아토믹스(GA-ASI)와 단거리 이착륙(STOL) 무인기 '그레이 이글-STOL(GE-STOL)'의 공동 개발 계약을 체결했다. GE-STOL은 약 100m의 짧은 활주로만 있으면 함정·야지 등 어디서든 작전이 가능한 차세대 무인기다. GA-ASI는 향후 10년간 관련 시장 규모가 15조 원에 달할 것으로 예측하고 있다. 양사는 2027년 초도 비행, 2028년 첫 인도를 목표로 협력하며 한화에어로스페이스는 엔진 등 핵심 부품 공급과 함께 국내 생산시설 설립도 추진한다. 한화시스템은 현대 전장의 새로운 위협으로 떠오른 무인기와 드론 공격을 방어하는 '다계층 복합 방호 체계'를 선보였다. 단거리 소형 AESA 레이다와 안티 드론 시스템을 통합 운용해 '탐지-식별-무력화' 과정을 일원화한 이 체계는 미국 국토 안보와 국경 감시·경계에 최적화된 솔루션으로 평가받는다. 손재일 한화에어로스페이스 대표는 “한미 동맹과 경제 협력에 기여하며 K-방산의 글로벌 영토를 더욱 확장해 나가겠다"고 언급했다. 연합뉴스

글로벌 항공우주 기업 보잉은 오는 20일부터 24일까지 킨텍스에서 열리는 '2025 서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX)'에 참가해 최첨단 통합 디펜스 솔루션을 대거 선보인다고 15일 밝혔다. 특히 올해는 보잉과 대한민국이 파트너십을 맺은 지 75주년이 되는 해로 그 의미를 더한다는 설명이다. 이번 전시회에서 보잉은 '패밀리 오브 시스템즈(Family of Systems)' 접근법을 핵심 주제로 내세운다. 이는 다양한 최첨단 플랫폼들이 현대 전장에서 유기적으로 정보를 공유하고 협력하며 작전 효율성과 임무 성공률을 극대화하는 개념이다. 이를 위해 보잉은 △무인기 MQ-28 고스트 배트(Ghost Bat) △F-15K 슬램 이글 전투기 △E-7 공중조기 경보 통제기 △P-8 포세이돈 해상 초계기 △AH-64 아파치 공격 헬리콥터 △CH-47 치누크 수송헬리콥터 등 주요 플랫폼의 핵심 역량을 집중 조명할 계획이다. 윌 셰이퍼 보잉 코리아 사장은 “보잉과 한국의 75년 파트너십은 혁신·안보·산업 협력을 기반으로 한 공동 여정의 산물"이라며 “이번 기념비적인 해를 맞아 보잉의 첨단 디펜스 시스템이 급변하는 안보 환경 속에서 대한민국에 탁월한 역량을 제공하는 모습을 선보이게 돼 매우 자랑스럽다"고 언급했다. 보잉은 전시 기간 중 두 차례의 주요 미디어 브리핑도 개최할 예정이다. 20일에는 '패밀리 오브 시스템즈' 개념을 소개하고 각 플랫폼 간의 연계 및 전장 시너지 효과를 강조한다. 23일에는 AH-64 아파치와 CH-47 치누크 헬리콥터 등 수직 이착륙 프로그램의 최신 동향을 소개할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우리나라는 지난 9월 30일 몬트리올에서 열린 제42차 국제민간항공기구(ICAO) 총회에서 2026~2028년 임기의 이사국(파트 3)으로 다시 선출되었다. 이는 국제사회가 인정한 우리 항공 위상의 반영이자, 192개 회원국을 상대로 치밀하게 선거 외교를 펼쳐온 정부의 성과다. ICAO 이사회는 급변하는 국제 항공 질서를 조정하고 기술표준을 제정하는, 말 그대로 '항공 외교의 중심 무대'다. 우리나라는 1952년 ICAO 가입 이후 기술협력을 발판으로 항공산업을 키워 왔다. 지금은 ICAO 정규예산 분담금 7위, 항공운송량 8위, 인천공항 국제승객 처리능력 3위라는 성과를 기록하며 항공 강국으로 자리매김했다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 2023년 우리 항공산업(연관 산업 포함) 규모는 780억 달러로 GDP의 4.6%를 차지하며, 약 120만 개의 일자리를 창출하고 있다. 그러나 여기서 멈출 수는 없다. 팬데믹 이후 세계 항공수요는 빠르게 회복해 지난해 승객 수가 46억 명에 달했으며, 2050년에는 124억 명에 이를 것으로 전망된다. 안전, 효율성, 지속가능성을 동시에 충족해야 하는 국제항공의 과제는 한층 무거워지고 있다. 우리가 진정한 항공선도국으로 도약하기 위해서는 보다 적극적인 기여와 전략적 대응이 필요하다. 첫째, ICAO 이사국 파트 승격을 추진해야 한다. 현재의 파트 3 지위는 지역 대표성에 머무르고 있어 우리의 항공 능력과 기여도를 온전히 반영하지 못한다. 이 때문에 3년마다 치열한 선거운동을 반복하며 외교적 자원을 소모하고 있다. 다행히 시카고협약 개정안(2016년) 발효로 조만간 이사국 정원이 확대되어 파트 조정 논의가 진행될 것으로 예상된다. 사실상의 상임이사국인 파트 1 또는 파트 2로 승격하기 위한 전략을 선제적으로 준비해야 한다. 둘째, 정부 내 ICAO 전담조직을 강화해야 한다. ICAO가 채택한 19개 부속서와 1만 2천 개이상의 기술표준은 국민 안전과 직결된다. 그러나 이를 분석·시행할 전담 인력은 턱없이 부족하다. 정부는 지난 4월 '항공안전혁신방안'을 발표하며 항공 거버넌스 개편을 핵심 과제로 제시했다. 이제는 항공 안전과 행정 역량을 선진국 수준으로 끌어올려 ICAO 활동을 효과적으로 뒷받침해야 한다. 셋째, 개발도상국과의 항공 협력사업을 'K-항공' 브랜드로 발전시켜야 한다. 정부는 2001년 이후 140개국 3,500여 명의 항공청 공무원에게 교육·훈련을 제공해 왔다. 이는 ICAO의 핵심 가치인 “No Country Left Behind(모두를 위한 항공발전)"를 구현한 대표적 모범 사례다. 향후 급증하는 항공 인력 수요에 대응하기 위해 이 사업을 체계화하고, 지역·분야별 맞춤형 지원을 결합해 'K-항공'이라는 브랜드로 자리매김해야 한다. 넷째, ICAO 사무국 고위직 진출을 적극 모색해야 한다. 지금까지 우리 인재의 고위직 진출은 전무하다. 항공 전문가 풀을 체계적으로 육성·관리하고, 유능한 인재들이 국제무대에서 활약할 수 있도록 지원해 우리의 목소리를 높여야 한다. 이번 ICAO 이사국 선출은 단순한 지위 유지가 아니라 새로운 도약의 출발점이다. 2050년 항공 탄소중립 실현, 선진항공모빌리티(AAM) 도입, 인공지능(AI) 활용 등 미래 항공의 거대한 도전을 슬기롭게 대처하며, 책임 있는 항공 선도국으로 나아가길 기대한다.