인천=에너지경제신문 송인호 기자 인천항만공사(IPA)는 19일 범주해운, 동영해운, 동진상선이 공동 운영하는 '인천 칭다오 하이퐁(Incheon Qingdao Haiphong, IQH)' 서비스를 인천항에서 신규 운영한다고 밝혔다. IPA에 따르면 '인천 칭다오 하이퐁(IQH)' 서비스는 1000TEU급 선박 2척이 투입되는 주 1항차 서비스로 인천-중국 칭다오(淸島, Qingdao)-베트남 하이퐁(Haiphong)-중국 서커우(蛇口, Shekou)-중국 샤먼(厦門, Xiamen)-인천을 기항한다. 첫 항차로 범주해운의 '팬콘 글로리(PANCON GLORY)'호가 한진인천컨테이너터미널(HJIT)에 이날 입항했다. 공사는 이번 동남아시아 및 남중국 기항지 항로 연결을 통해 선사에 안정적인 선복을 제공함으로써 연간 5만3000TEU 이상의 컨테이너 물동량이 창출될 것으로 예상한다. 이번 항로는 올해 인천항에 개설된 4번째 컨테이너 항로이며 이를 통해 인천-하이퐁 간 컨테이너 정기서비스는 11개에서 12개로 늘어났다. 이경규 IPA 사장은 “동남아시아로 향하는 서비스 신설을 통해 인천항을 이용하는 베트남 수출입 기업의 원활한 물류 활동을 지원할 수 있게 됐다"며 “신규 서비스 활성화를 위해 선사, 물류 기업을 대상으로 지속적인 협력과 적극적인 마케팅 활동을 이어가겠다"고 말했다. 이와함께 김상기 IPA 운영부문 부사장은 이날 현대글로비스 본사를 찾아 자동차 물류 관련 애로사항을 청취하고 인천항 자동차 물류 활성화를 위해 적극 협력하기로 했다. 지난해 인천항에서는 자동차 운반선, 환적(옮겨싣기), 컨테이너선을 통해 각각 31만 5000대, 10만 1000대 41만 4000대 등 83만대의 신차와 중고차를 처리하는 역대 최대 실적을 달성했다. IPA는 역대 최대 자동차 물동량을 처리한 지난해에 이어 올해도 수출 상승세가 지속함에 따라 안정적인 자동차 수출 물류 환경 조성을 위해 관련 업계로부터 의견 수렴에 나서고 있다. 이날 IPARK 방문한 현대글로비스는 국내 최대 자동차 물류 전문기업으로 지난해 인천항에서 50%가량의 물량을 처리한 최대 선사다. 김상기 IPA운영부문 부사장은 현대글로비스 자동차선실을 비롯한 물류 관계사 지마린서비스 관계자들과 면담을 통해 인천항의 자동차 물류 활성화 방안을 소개하고 현대글로비스로부터 자동차 물류 환경 개선을 위한 다양한 의견을 청취했다. 김 부사장은 “자동차는 지난해 우리나라의 대미 수출 품목 1위를 차지했으며, 인천지역 경제에서도 큰 비중을 차지한다"며 “앞으로도 인천항을 통한 신차와 중고차 수출 및 환적(옮겨싣기) 관련 물류여건을 개선하기 위해 적극 노력하겠다"고 말했다. 한편 IPA는 자동차 물류 활성화를 위해 △자동차 물류업계 간담회 △자동차 물류 산업 활성화 세미나 개최 △자동차 환적(옮겨싣기) 성과급 지급 검토 등을 진행할 계획이다. sih31@ekn.kr

삼성중공업이 액화 천연 가스(LNG) 운반선과 고부가가치 선박 수주 확대, 선박 임대·연료 공급 사업을 추가하는 등 수익 모델을 다변화한 결과 작년 5027억원의 영업이익을 냈다. 올해에는 셔틀 탱커·LNG선·해상 부유식 액화 설비(FLNG) 수주를 통해 98억달러 수주 목표를 달성할 것으로 예상되고, 매년 매출과 영업이익도 지속적으로 우상향할 것이라는 관측이 나온다. 19일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 삼성중공업은 지난해 매출 9조9030억원, 영업이익은 5027억원을 기록했다. 젼년 대비 매출은 23.6%, 영업이익은 115.4% 증가했다. 1555억원 당기순손실을 봤던 2023년과는 달리 작년에는 538억원 흑자 전환에 성공했다. 이 같은 실적 개선은 액화 천연 가스(LNG) 운반선과 초대형 컨테이너선 중심의 고부가가치 선박 수주 확대가 이끌어냈다. 또한 작년 3월 사업 목적에 선박 임대업과 선박 연료 공급을 신규 추가하며 수익 모델을 다변화했다. 이를 통해 LNG선 장기 운항 계약 증가에 대응할 수 있고, 기존 조선소 기반 'LNG 벙커링' 시장 진출 가능성이 확대될 것으로 보인다. 삼성중공업 관계자는 “투자 집행을 통한 자산 취득으로 임대 계약이 성사되면 이에 따른 일정 수준의 수익이 발생할 것이고, 한국형 화물창 개발 등 연구·개발(R&D) 성과 실선 도입을 기대할 수 있다"고 말했다. 또 “LNG 운반선·추진선 수주 확대에 따라 건조 중인 선박에 시운전용 연료를 공급하고, 이후 잔여 LNG를 저장할 수 있는 다목적 시운전 지원선을 운용하고자 한다"고 부연했다. 조선소 운영 효율화를 통한 비용 절감과 구조조정 효과도 삼성중공업 실적 개선에 기여했다. 사용권 자산 역시 대폭 늘어났다. 1744억원에서 2592억원으로 48.6% 가량 늘었다. 이와 동시에 계약 변경과 리스 해지 등으로 감소한 사용권 자산은 75억원으로 전년 대비 40.99% 줄었다. 유형 자산에 대한 감가상각도 7.07% 늘어난 1856억원으로 집계됐다. 한편 삼성중공업의 올해 LNG선 사업은 도널드 트럼프 미국 대통령 2기 행정부의 출범에 따라 추가 수혜를 볼 것이라는 분석이 나온다. 비 자유 무역 협정(FTA) 체결 국가에 대한 수출 승인이 재개됨에 따라 신규 최종 투자 결정(FID)가 증가해 발주 물량의 선가가 높은 수준에서 형성될 것으로 보이기 때문이다. 환경에 관한 국제 규정 시행에 따라 선박 해체도 증가하고 있어 노후선 교체 발주 수요도 신 조선 발주 시장에 긍정적인 영향을 주고 있다. 이 외에도 올해에는 FLNG에 대한 수요가 지속될 전망이다. 정연승 NH투자증권 연구원은 “삼성중공업은 상반기 셔틀 탱커·하반기 LNG선·FLNG 수주로 연간 수주 목표인 98억달러를 달성할 것"이라며 “현재 논의되고 있는 아이스클래스 셔틀 탱커도 인도 경험을 보유해 수주 가능성이 존재한다"고 분석했다. 이어 “삼성중공업이 연내 FLNG 2기를 수주할 가능성이 높다"며 올 1분기 매출은 2조4000억원, 영업이익은 1369억원으로 각각 전년 동기 대비 4.1%, 75.8% 증가할 것으로 추정했다. 이와 관련, 금융 정보 업체 에프엔 가이드는 삼성중공업의 연간 매출과 영업이익이 각각 △2025년 10조9235억원·7406억원 △2026년 12조3399억원·1조954억원 △2027년 12조9185억원·1조3345억원으로 해마다 늘어날 것이라는 추산치를 내놨다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

AAM(Advanced Air Mobility) 산업의 장기적 전략과 안전성 확보의 중요성을 논의하는 장이 열렸다. 이대성 전 항공안전기술원(KIAST) 원장은 고위험 산업군으로 분류되는 AAM이 투자 회수까지 상당한 시간을 요하는 만큼 정부와 민간의 협력이 필수적이라고 강조했다. 19일 한국우주항공산업진흥협회(KAIA)는 이날 오전 7시 30분 서울 중구 세종대로 소재 한국프레스센터 18층 서울외신기자클럽홈에서 제10회 우주항공 리더 조찬 포럼을 개최했다. 이날 현장에서 이 전 원장은 “AAM 산업은 단거리 질주가 아니라 장기적인 마라톤과 같다"며 “국내 AAM 시장이 성공적으로 자리 잡기 위해서는 장기적인 전략과 명확한 로드맵 수립이 필수적"이라고 언급했다. 모건 스탠리에 따르면 글로벌 AAM 시장은 오는 2050년까지 최대 9조달러 규모로 성장할 것으로 전망된다. 또 AAM 산업의 특성상 개발에서 상용화까지 상당한 시간이 필요하고 투자 회수 시점은 2030년 이후로 예상된다. 현재 AAM 업계는 스타트업 중심으로 2025~2028년 상용화를 목표로 개발이 진행 중이며, 보잉과 에어버스 등 대형 항공기 제조사들은 2028~2030년을 목표로 기술 개발을 진행하고 있다. 그러나 AAM이 성공하기 위해서는 무엇보다 안전성이 확보돼야 하고, 기본적으로 항공기 개발이 전제돼야 가능한 사업이기 때문에 원천적으로 고위험 사업군이라는 전언이다. 투자 회수 시점도 길어질 가능성도 존재한다. 그는 “AAM의 핵심 요소는 △인증 △설계 △운영 규정 △서비스 제공자로 나뉘며, 특히 사회적 수용성을 높이기 위해 안전성과 경제성의 최적화가 필수적"이라며 “현재 미국과 중국은 공격적으로 시장을 선점하려 하고 있으며, 유럽은 기술 개발과 자금난 문제로 어려움을 겪고 있다"고 설명했다. 또 “현재 국제민간항공기구(ICAO)와 주요 항공 당국이 AAM에 대한 공통적 정의와 분류 체계를 확립하지 못한 상태"라며 “각국의 법 체계와 산업 여건에 따라 개별적으로 제도를 도입하는 상황"이라고 말했다. 이와 관련, 국토교통부는 지난해 12월 AAM을 '파워드 리프트(Powered Lift)'로 분류하며 인증 적용 기준을 마련했다. AAM 운항은 도심 환경 정책과 여건에 따라 제한이 불가피하며, 별도의 소음 규제 마련이 필수적이다. 때문에 AAM이 대중적으로 자리 잡기 위해서는 초기 상용화를 위한 조종사·운영 자격 체계를 조기에 구축하는 것도 중요하다는 평가다. 이 전 원장은 “AAM 산업은 단순한 모빌리티 혁신을 넘어, 한국 항공 산업이 민수 분야에서 경쟁력을 확보할 수 있는 획기적인 기회"라며 “그러나 안전성이 확보되지 않는다면 산업 성장 자체가 불가능하기 때문에 이에 입각한 기술과 부품 개발이 필수적"이라고 설파했다. 한국이 글로벌 AAM 시장에서 경쟁력을 확보하기 위해서는 정부와 민간의 긴밀한 협력이 필수적이라는 제언도 담겼다. 이 전 원장은 “국토부·과학기술정보통신부·산업통상자원부·방위사업청 등 관련 부처들이 일관된 정책을 추진하고, 연구·개발(R&D) 투자·인프라 구축에 속도를 내야 한다"며 “특히 한국이 강점을 가지고 있는 배터리 기술과 복합소재 부품 기술을 적극 활용해야 한다"고 부연했다. 한편 현행 고정익기는 수많은 사고 사례를 거쳐 제작사 불문 거의 비슷한 모습을 갖추고 있다. 그러나 AAM은 새로운 폼팩터인 만큼 산업 표준 디자인이 갖춰지지 않은 상태다. 이에 이 전 원장은 “지역별 인증 체계는 결국 대동소이하게 정리가 돼 간다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

3년여 전 필리핀 세부에서 발생한 대한항공 여객기 활주로 이탈 사고는 조종사 조작, 기상 변화, 활주로 설계 결함, 기체 손상 등이 복합적으로 작용한 결과라는 필리핀 민간항공청(CAAP) 산하 항공사고조사위원회(AAIIB)의 최종 조사 결과가 나왔다. 특히 AAIIB는 “활주로 단차가 국제 기준에 미달하는 수준이었다"고 지적하며, 필리핀 공항 당국에 시설 개선을 권고했다. 대한항공 역시 사고 이후 안전 시스템을 대폭 개편하며 조종사 교육과 비상 대응 체계를 강화했다. 17일 필리핀 CAAP AAIIB가 발표한 최종 보고서에 따르면 2022년 10월 23일 현지 시간 23시 10분 대한항공 A330-322(HL7525, KE631편) 여객기는 필리핀 라푸라푸시 막탄 세부 국제공항 22번 활주로 착륙 과정에서 이탈했다. 이 사고로 조종사 1명과 객실 승무원 4명을 포함한 승객 15명이 경상을 입었다. AAIIB는 사고의 주요 원인으로 조종사의 과도한 하강 조작과 강한 하강 기류(수직 돌풍), 활주로 단차 충격을 꼽았다. 당시 대한항공 631편은 악기상 속에서 첫 번째 착륙을 시도했으나 불가피하게 두 번째 착륙을 시도했다. 그러나 접지 약 10초 전 바람이 급격히 수직 방향으로 변하면서 기체가 예정보다 빠르게 하강했다. 이에 따라 기장은 조종간을 순간적으로 급격히 당겼고, 그 결과 수직 속도계(VSI)가 상승해 항공기의 우측 메인 랜딩 기어가 활주로 이전의 비포장면에 먼저 접지했다. 이후 활주로가 시작되는 15cm 높이의 단차와 충돌하면서 랜딩 기어·감속 시스템이 손상됐고, 이로 인해 활주로 이탈로 이어졌다는 분석이다. 사고에 기여한 추가 요인들로 AAIIB는 항공기 스포일러와 역추진 장치 작동 불능, 항공기 브레이크 시스템의 고장, 에어버스 A330의 불충분한 블루 유압 저수준 고장에 관한 승무원 운영 절차·경고 시스템 등을 들었다. 현지 당국 조사 결과 충격 당시 항공기 우측 메인 랜딩 기어의 유압 호스가 파열되면서 유압 계통이 심각한 손상을 입었다. 이는 브레이크 시스템의 주요 구성품인 '파크 유압 매니폴드(PRV, Pressure Release Valve)'의 내부 누출과 결합돼 제동 장치가 제대로 작동하지 못한 원인이 됐다. 잔해 분석 결과 우측 메인 기어 유압 호스 2개가 절단되면서 전기 회로도 차단됐으며, 시뮬레이션 결과 충격 당시 하중이 인증치를 138% 초과해 기체 일부 부품이 구조적으로 파손될 수밖에 없었던 상황임이 확인됐다. AAIIB는 항공기가 활주로를 벗어나기 전 역추진 장치와 스포일러 작동이 불능 상태였고, 유압 시스템 블루 라인의 고장 감지 시스템도 충분하지 않았다고 밝혔다. 이에 따라 에어버스는 유사한 상황에서도 역추진 장치를 유지하기 위해 A330 역추력 로직을 강화하는 연구를 시작했고, 대체 제동 시스템의 '휴면' 고장과 관련해 내부 누출을 더 잘 감지할 수 있도록 정비 문서를 개선하는 방안을 조사 중이다. AAIIB는 대한항공 조종사의 과실을 언급하면서도 막탄-세부 국제공항 관리청(MCIAA)에만 항공기가 활주로에 다다르기 전에 착륙하거나 착륙 중 활주로 끝을 넘어서거나, 활주로에서 벗어나는 것을 방지하는 차원에서 활주로 양단에 즉각적인 RESA(Runway End Safety Area) 설치에 관한 안전 권고를 발행했다. 이는 CAAP와 ICAO의 요구 사항에 입각한 것이다. 이와 관련, 대한항공 측은 “국제민간항공기구 부속서 14(ICAO Annex 14)의 기준에 부합하는 활주로 상태였다면 랜딩 기어 손상 없이 정상 착륙했을 가능성이 크다"는 입장을 표명했다. 한편 AAIIB는 대한항공이 이 사고를 계기로 인적 요소·시스템·문화 개선을 동시에 추진하며 종합 대응 마련에 나서는 모습을 보였다고 평가했다. 실제 대한항공은 이번 사고 이후 기존 오퍼레이션 센터(OC)를 오퍼레이션 & 커스터머 센터(OCC)로 확대 개편하며 안전 관리를 한층 강화했다. 새롭게 운영되는 OCC는 운항 관리 센터(FCC)·정비 지원 센터(MCC)·탑재 관리 센터(LCC)·네트워크 운영 센터(NOC) 등 4개 부서를 단일 공간에 통합 운영해 24시간 실시간 모니터링 체계를 구축했다. 이를 통해 비정상 상황 발생 시 신속한 의사 결정을 내릴 수 있도록 체계를 개선했다. 보잉·에어버스 등 항공기 제조사별 전담 디스패처 그룹 조직·통합 통신 시스템(ICRS) 도입·객실 승무원 비상 대피 절차 간소화도 이뤄졌다. 특히 대한항공은 비정밀 접근 훈련 및 악기상 대응 교육을 확대하고, 조종사들에게 맞춤형 교육을 제공함으로써 착륙 판단 역량을 높이는 데 주력하고 있다. 또 통신 공유 플랫폼을 구축해 목적지의 악기상 발생 시 실시간 경고 시스템을 자동화했으며, 비상 상황에서도 신속한 조치를 취할 수 있도록 했다. 대한항공은 사고 이후 △비정밀 접근 훈련 빈도 증가 △악천후 대응 능력 강화 △개별 조종사 성과 격차 축소 △조종실 안전 문화 개선 △승무원 자원 관리(CRM) 강사 수준 향상·고급 과정 신설 등 안전 강화 조치를 시행했다. 익명을 요구한 한 항공 사고 전문가는 “악기상 상황에서의 조종사 교육 훈련을 강화하고, 나아가 착륙할 자신감이 없는 상황에서는 기장이 과감하게 회항 결정을 해도 환영받을수 있는 조직 문화를 조성하는 것이 시급하다"고 제언했다. 대한항공 관계자는 “2022년 사고 발생 후 동일한 사고가 발생하지 않도록 안전에 더욱 만전을 기하고 있다"며 “추후에도 동종 사례가 발생하지 않도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 한편 국토교통부는 대한항공 사고와 관련해 필리핀 사조위로부터 운항 데이터를 넘겨받아 전문가들과 추가 검토를 진행할 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 아시아나항공과의 법인 합병을 위한 조직을 구성하고 내년 말에서 내후년 초 합병 완료를 목표로 잡아 기존 사옥 활용과 3개 저비용 항공사(LCC) 통합 등 구체적인 실행 방안 마련에 착수했다. 이 가운데 에어부산에 대해서는 여러모로 신중을 기하는 모습을 보이고 있다. 16일 본지 취재 종합 결과 대한항공은 아시아나항공과 에어부산·에어서울·아시아나IDT·아시아나에어포트·아시아나세이버·아시아나개발 등 6개 자회사 인수를 완료한 이후 기존 '기업 결합 TF'의 명칭을 '통합 추진 TF'로 변경했다. 또 올해 1월 15일자로 경영지원실장을 겸하던 박희돈 경영전략본부장(전무)를 부사장으로 승진시키며 'OZ 통합 추진 총괄 임원'이라는 직무를 수행케 했다. 2026년 10월에서 2027년 초 사이에 대한항공과 아시아나항공을 단일 법인으로 합병하는 작업의 밑그림 그리기에 본격 착수한 셈이다. 두 회사를 하나로 합치기 위해서는 인력 재배치가 필수적인 만큼 박 부사장과 이하 임원들은 사옥 운영 방안에 대한 고민을 이어가고 있다. 최근 대한항공은 서울 강서구 공항동 소재 본사 사옥 준공 26년 만에 리모델링을 진행해 오퍼레이션 센터(OC)를 오퍼레이션 & 커스터머 센터(OCC)로 확대 개편했다. 대대적인 내부 공사를 거쳤지만 물리적 공간의 한계가 있어 9000여명의 현직 임직원 외 수천명의 아시아나항공 출신 구성원들까지 수용하기에는 턱없이 비좁다는 전언이다. 한진그룹 고위 관계자는 “오쇠동에 있는 아시아나항공 본사 건물들의 설계 도면만 확인했을 뿐 아직 인력 배치 방안에 대해서는 정해진 바가 없어 완전 백지 상태"라고 말했다. 또 “실사를 해보니 외진 곳에 있어 접근성이 떨어지고 일부 건물은 낡아서 리모델링을 요하는 듯 했다"면서도 “대학교 캠퍼스처럼 조성된 아시아나항공 본사는 대체로 항공사 사무 공간으로 쓰기에는 적합해보였다"고 평가했다. 직군별 재배치 가능성도 언급돼 이를 종합하면 사실상 대한항공의 제2사옥으로 활용하겠다는 뜻으로 해석이 가능하다. 진에어·에어부산·에어서울 등 LCC 3사를 통합하는 일도 동시에 추진된다. 이는 대한항공 경영전략본부 통합 추진 TF의 직접적인 소관은 아니나, 담당 부서가 없어 임시로 관련 업무를 맡고 있다. 조원태 한진그룹 회장이 지난 11일 대한항공의 신규 기업 이미지(CI) 공개 행사인 'KE 라이징 나이트'에서 진에어의 역할을 강조했던 점을 감안하면 통합 LCC 본사 소재지는 서울이나 인천이 유력하다. 하지만 아시아나항공 사옥으로의 입주 등 구체적인 방안에 대한 논의는 없는 것으로 전해진다. 현재 진에어의 사무실은 서울 강서구 등촌동 대한항공 교육원·마곡동 SH 빌딩과 중구 서소문동 대한항공 KAL 빌딩 등에 분산돼있다. 아시아나항공 정비고에 입주해있던 에어서울은 직원 출퇴근 등 근무 환경 개선 차원에서 개화산역 인근 대한항공의 지상 조업 자회사 한국공항 건물로 본사를 통합 임시 이전했다. 에어부산은 부산 강서구 대저2동에 자체 사옥을 보유하고 있다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 진에어·에어부산·에어서울 3사 직원 총원은 지난해 9월 말 기준 4015명으로 집계된다. 3사 역시 통합 본사를 갖게될 것으로 예상되지만 이들을 한데 모을 공간도 현재로선 없어 현 단계에서는 미정이다. 진에어 관계자는 “지금 시점에서는 통합 본사 위치에 관해 아무 것도 정해진 게 없다"며 “약 2년 소요될 대한항공-아시아나항공 합병에 맞춰 차근차근 진행해야 할 것들이 산적해있다"고 전했다. 부산·울산·경남에 연고를 둔 에어부산 현직자들은 수도권으로 터전을 옮겨야 할 수도 있다는 점에 대해 다소 부담감을 느낀다는 소식도 들려온다. 실제 조 회장은 출입 기자 간담회에서 “진에어를 위시한 LCC 3사는 각자 채택한 시스템이 모두 다르고, 에어부산은 부산을 기반으로 하고 있어 노력이 좀 더 많이 필요할 것"이라고 했다. 대지 면적 3394㎡, 연면적 약 1만8302㎡(약 5536평) 규모로 지하 2층·지상 9층의 본관과 지상 4층의 캐빈동 별관으로 구성된 에어부산 사옥에는 △A320-200 목업 △도어 트레이너 △비상 탈출 슬라이드 △응급 처치 훈련실 △화재 진압실 △비상 장비실 등이 갖춰져 있다. 한진그룹 고위 관계자는 “에어부산 사옥은 자체 자산이라는 점에 비춰 활용 방안을 구상해봐야 할 듯 하다"며 여러 가능성을 시사했다. 또 “직원 처우의 경우 '최혜국 대우'처럼 3사 중 어느 한 부분이라도 가장 좋은 부분이 있다면 그에 맞춰야 할 것"이라고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 조선·철강업계가 액화 천연 가스(LNG)·액화 석유 가스(LPG) 운반선 분야에서 협력을 강화하며 글로벌 시장 공략에 속도를 내고 있다. 포스코-한화오션과 현대제철-HD현대는 각각 차세대 친환경 선박 시장 내 경쟁력 확보에 주력하고 있다. 이 같은 협력은 국제 해운업계의 친환경 전환 가속화와 맞물려 한국 조선업계의 글로벌 시장 점유율 확대와 철강업계 난국 타개에 중요한 역할을 할 것으로 보인다. 14일 업계에 따르면 전 세계적 탄소 중립 기조에 맞춰 친환경 에너지 수요가 증가해 LNG·LPG와 운반선 시장은 급격히 성장하고 있는 것으로 파악됐다. LNG와 LPG는 이산화탄소 배출량이 석유보다 약 20~25% 적은 상대적인 청정 특성으로 석탄 발전소를 대체하는 발전용 수요가 증가하고 있다. 인도 등 신흥 개도국 도시 가스와 발전 수요도 빠르게 상승세를 보이고 있다. 이처럼 수요와 공급의 빠른 확대로 2018년 이후 해운 시장에서 운임과 용선료가 크게 상승하고 있고, 조선업계에도 긍정적 영향을 미치고 있다는 평가다. 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 수석 연구원은 “LNG 운반선의 신규 수요도 크게 증가해 헤당 시장에서 강한 경쟁력을 가지고 있는 한국 조선사들이 상당한 혜택을 받고 있다"며 “조선소 일감의 약 절반이 고가의 LNG선으로 채워지고 있다"고 말했다. LPG 운반선 시장은 2030년까지 연평균 5.5%씩 성장해 약 312억7500만달러에 이를 것이라는 통계도 존재한다. 이에 따라 운반선 발주량도 증가하는 추세여서 LNG·LPG와 운반선을 건조하는 조선업계는 설계 및 기술 개발을 가속화하고 있고, 핵심 소재를 공급하는 철강업계는 고성능 강재 개발로 이에 대응하는 등 양측의 협력도 더욱 긴밀해지고 있다. 포스코는 한화오션에 LNG 운반선의 핵심 소재를 공급하고 있다. 포스코는 기존의 니켈 합금강 외에도 LNG 연료 탱크·저장 용기에 최적화된 '고망간강'을 개발해 LNG 운반선의 성능을 향상시키고 있다. 고망간강은 극저온 환경에서도 우수한 인성을 유지하면서도 비용 효율성이 뛰어나 기존의 니켈 합금강 대비 경쟁력을 갖춘 소재로 평가된다. 한화오션은 글로벌 LNG 운반선 발주 증가에 대응해 포스코의 고성능 철강재를 적극적으로 활용하며, 글로벌 시장에서의 입지를 확대하고 있고, 대형 LNG 운반선 수주에 연거푸 성공하며 향후 수년 간 안정적인 생산 물량을 확보한 상태다. LPG 운반선 시장도 빠르게 성장하는 가운데, 현대제철과 HD현대는 전략적 협력을 강화하고 있다. LPG·암모니아 운반선은 액화 물질 저장을 위해 극저온을 유지해야 하며 여기에 일반 강재를 적용하면 충격 인성이 낮아 외부 충격에 취약해진다. 이에 따라 현대제철과 HD한국조선해양, HD현대중공업은 이를 해결하기 위해 지난 1년간 공동 연구를 통해 신규 후판 개발에 매진했다. 신규 후판은 압연 온도 제어로 강재 내부 조직을 변화시켜 강도와 인성, 용접성을 향상시키는 TMCP(Thermo Mechanical Control Process) 기술을 적용했다. 이를 통해 합금 함유량이 많아 용접성이 떨어졌던 기존 후판과는 다르게 합금 성분을 낮추면서도 저온 충격 인성과 용접성을 확보했다는 설명이다. 이와 함께 생산성 확보를 위해 해당 후판을 높은 열량으로 한번에 용접하는 '대입열 용접' 기술도 함께 개발해내 선박 건조 효율성이 향상될 것으로 기대된다. 국내 조선·철강업계가 중국의 저가 수출 공세로 어려움을 겪는 가운데 이번에 공동 개발한 후판은 원가 경쟁력과 기술력을 모두 갖춘 전략 제품으로 고부가가치 선박 건조에 크게 기여할 수 있을 것으로 전망된다. 현대제철은 이달 말까지 신규 강재의 선급 인증을 완료하고 본격적인 양산·공급 체제를 갖춰 판매 마케팅을 확대해 나갈 예정이다. 현대제철 관계자는 “앞으로도 HD한국조선해양·HD현대중공업과의 지속적인 기술 협력을 통해 한국의 조선·철강 산업 경쟁력 강화에 이바지할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한진그룹 지주 회사 한진칼이 신규 기업 이미지(CI)를 등록했다. 한진칼은 지난 7일 특허법인 광장리앤고를 통해 특허 정보 검색 서비스 '키프리스'에 한진그룹과 HANJIN GROUP, 원형 속 대문자 H가 들어있는 상표 등 3종을 등록한 것으로 확인됐다. 현재 이 상표들은 심사 대기 상태다. 이는 지난 11일 그룹 최대 계열사 대한항공이 발표한 신규 CI에 적용된 '한진그룹 샌스(Hanjin Group Sans) 폰트'에 입각한 디자인 언어를 따르며, 글로벌 크리에이티브 컨설팅 기업 '리핀코트(Lippincott)'가 3년 간 작업한 결과물이다. 이전과는 달리 오른쪽 태극 마크가 사라졌다. 장성현 대한항공 마케팅·IT 부문 부사장은 공식 유튜브 채널을 통해 “우리와 가장 긴밀하게 일할 수 있고, 항공업계에서 쌓아온 전문성이 돋보여 리핀코트를 파트너로 택했다"며 “디자인 철학 역시 잘 맞다고 판단했다"고 언급했다. 또 얀 반 웨즈마엘 리핀코트 디자인 디렉터는 “우리는 폰트를 디자인 할 때 태극과 태극의 디테일이 반영되도록 작업했다"며 “달튼 마그와의 협업을 통해 유럽 문화권 폰트를 완성했다"고 말했다. 대한항공은 전국 사업장의 CI를 순차적으로 바꾼다는 방침이어서 한진칼·진에어·한국공항·에어코리아·㈜한진·한진정보통신·토파스여행정보 등도 차례로 따를지에 관심이 모아진다. 이와 관련, 한진그룹 관계자는 “계열사의 신규 CI에 한진그룹 샌스 폰트를 전면 적용할지는 아직 정해지지 않았다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

올해 국내 주요 저비용 항공사(LCC)가 잇달아 결손금을 털어내고 재무 상태를 개선하기 위해 특단의 조치를 단행하고 있다. 올해 국내 항공업계의 지각변동이 예고되면서 저마다 민첩하게 상황에 대응하기 위해 결손금 문제를 해소하려는 것으로 분석된다. 13일 항공업계에 따르면 지난해 연말과 올해 초 국내 주요 LCC가 결손금을 보전하기 위한 안전을 주주총회에 상정하고 있다. 국내 LCC 업계 2위에 꼽히는 진에어는 이달 26일 개최가 예정된 정기 주주총회에서 '자본준비금 감액 및 결손금 보전·이익잉여금 전입' 안건을 논의할 예정이다. 이는 주식발행초과금 등으로 마련된 자본준비금(자본잉여금)을 이익잉여금으로 이전해 결손금을 보전하고 재무 상태를 크게 개선하려는 목적으로 풀이된다. 대체로 이전에 유상증자 등을 통해 기업이 주주들에게 자금을 조달할 때 주당 금액이 주식의 액면금액을 초과한 자본은 자본준비금으로 적립된다. 결국 자본준비금을 배당이 가능한 이익잉여금을 전환하는 것은 기업 입장에서는 주주로부터 받은 돈을 다시 주주에게 돌려주는 특단의 조치로 꼽힌다. 이에 통상적으로 인위적인 결손금 보전 조치보다는 영업활동을 통해 자연스레 결손금을 해소하는 방식이 자주 활용된다. 그러나 진에어 뿐 아니라 LCC 업계 1~3위사들은 최근 이 같은 결손금 보전 조치를 단행하고 있다. 티웨이항공(LCC 업계 3위)은 지난해 3월, 제주항공(1위)도 지난해 12월 임시 주주총회를 열고 동일한 안건을 통과시켜 결손금을 완전히 털어냈다. 이 같은 결손금은 지난 2020년 시작된 코로나 사태와 연관이 깊다. 당시 여객 수요가 극도로 제한되면서 국내 LCC 업체는 모두 막대한 적자를 기록한 끝에 자본잠식 상황에 처했다. 자본력이 뒷받침된 국내 대형 항공사(SFC)는 여객기를 개조해 화물을 운송해 오히려 상당한 이익을 남겼지만, LCC는 이 같은 변화에 따라가지 못했다. 다만 코로나 사태가 마무리되던 2023년부터 여객 수요가 급격히 회복되면서 LCC의 영업이익도 흑자로 반등했다. 아울러 지난해도 대부분 LCC가 흑자를 달성하는데 성공했다. 2년 연속 흑자 실적을 달성하면서 자본잠식 문제를 해결할 체력을 마련하게 된 것이다. 그러나 유독 지난해 연말과 올해 국내 LCC 업계 1~3위사들이 연달아 결손금 문제 해결에 나선 것은 시장 재편 문제와 연관이 깊다는 분석도 나온다. 현재 국내 항공업계는 대한항공과 아시아나항공의 합병이라는 초대형 변수를 앞두고 있는 상황이다. 이에 대한항공과 아시아나항공 계열 LCC인 진에어와 에어부산, 에어서울이 하나로 합병해 LCC 업계 1위 왕좌를 노릴 것이라는 관측이 나온다. 이 경우 통합의 중심적 역할을 맡아야할 진에어가 결손금에 발목을 잡힌다면 통합 작업에 지장을 받을 수 있다. 동시에 최근 티웨이항공을 사실상 인수하고 에어프레미아의 2대 주주로 올라선 대명소노그룹의 행보도 예사롭지 않다. 대명소노그룹은 향후 에어프레미아의 경영권도 확보해 양사를 합병하겠다는 포부를 공공연히 밝히고 있다. 에어프레미아 경영권 확보와 합병 과정에서 주도적으로 나서야할 티웨이항공 역시 결손금을 남길 경우 움직임이 제한될 수 있다. 오랫동안 국내 LCC 업계 1위를 지켜온 제주항공 입장에서는 향후 진에어‧에어부산‧에어서울의 '통합 LCC'나 대명소노그룹의 티웨이항공‧에어프레미아 '합병 LCC' 등과 경쟁에 돌입해야할 상황이다. 제주항공 스스로는 아직 뚜렷한 인수‧합병(M&A) 움직임을 보이지는 않았으나 향후 시장에 매물이 나온다면 민첩하게 대응해야할 상황이다. 역시 결손금을 남겨 두기보다 해소해야할 상황이다. 항공업계 관계자는 “올해 항공사 지각변동 상황에서 제주항공, 진에어, 티웨이항공 등 LCC 업계 1~3위가 서둘러 결손금을 털어내고 있다"며 “향후 이들이 M&A를 주도적으로 진행하겠다는 의도로 보인다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

경기=에너지경제신문 송인호기자 경기도와 경기관광공사는 13일 델타항공 미국 세일즈팀을 대상으로 김포시의 주요 관광지인 벼꽃농부와 애기봉 평화생태공원에서 팸투어를 진행했다. 도에 따르면 이번 팸투어는 지난해 9월 스펜서 제임스 콕스 미국 유타주지사의 경기도 방문 시 체결한 '경기도-유타주 실행계획서(1983년 9월 이후 자매결연 관계인 양 지역의 협력 강화)'에 기반해 오는 6월 12일 델타항공사의 유타주 솔트레이크시티 국제공항(SLC)-대한민국 인천국제공항(ICN) 직항노선 최초 신규취항을 고려한 일정이다. 델타항공 세일즈팀 16명은 김포시 벼꽃농부(카페이자 농촌문화복합공간)에서 고추장 만들기와 비빔밥 체험, DMZ관광지인 애기봉 평화생태공원에서 접경지역 생태환경과 북한을 보는 특별한 관광 경험을 했다. 이번 팸투어에 참석한 델타항공 미국 세일즈팀은 “기존에는 미국 기업들을 대상으로 서울만을 집중적으로 홍보마케팅을 진행했는데 이번에 경기도에서 많은 것을 느꼈고 경기도 방문을 추천하겠다"고 소감을 밝혔다. 장향정 경기도 관광산업과장은 “델타항공 미국 세일즈팀의 경기도 방문을 시작으로 오는 6월 델타항공 직항노선(솔트레이크시티-인천) 취항을 통해 유타주와 경기도 양 지역의 관광교류 활성화, 외국인 관광객 유치 확대가 기대된다"며 “유타주, 델타항공과 지속적으로 협력하겠다"고 말했다. 한편 이번 델타 항공의 경기도 팸투어는 지난해 9월 스펜서 제임스 콕스 미국 유타주지사의 경기도 방문 당시 '경기도-유타주 실행계획서'를 체결한 이후 추진되는 공식적인 첫 번째 후속조치로, 1983년 9월 자매결연 이후 42년간 이어온 양 지역 간의 돈독한 관계를 더 강화할 전망이다. sih31@ekn.kr

국내 유일의 소형 항공 운송 사업자 하이에어가 내년 중 재운항을 목표로 본격적인 준비에 나섰다. 특히 최대 주주인 상상인증권 컨소시엄의 주도로 사명을 '체리에어'로 변경하는 절차를 밟고 있고, 채무 변제에도 나서 이목이 집중된다. 13일 본지 취재 결과 하이에어는 지난달 6일 특허청 정보 검색 시스템인 키프리스에 △체리항공 △체리에어 △Cherry Air △Cherry Airlines 등의 상표를 출원한 것으로 확인됐다. 특허 당국의 심사에는 6개월에서 1년 가량 소요되며 다른 상표도 추가 등록할 가능성이 있다는 게 사측 설명이지만 현재까지는 다른 안은 나온 바 없다. 이는 최대 주주인 상상인증권 산하 특수 목적 법인(SPC) 측의 전략적 판단에 따른 것으로, 새로운 브랜드 이미지 구축을 위한 행보로 풀이된다. 앞서 한 자본시장 전문 매체는 '이매진에어'라는 새로운 사명을 사용할 계획이라고 보도한 바 있으나 하이에어 측은 본지에 사실무근이라는 입장을 밝혔다. 하이에어 고위 관계자는 “사명 변경에 관해 내부적으로 논의가 진행 중인 건 사실"이라며 “당사 희망대로 올 4월이나 5월 중 기업 회생 절차를 마치면 사장 정식 취임 등 재운항 준비를 해야 하는데, 그에 대한 허가가 나기 전까지는 바꾸지 않을 계획"이라고 언급했다. 앞서 하이에어는 코로나19 팬데믹과 윤형관 전 하이에어 회장의 채무 불이행 등 경영난으로 인해 2023년 9월 1일부로 운항을 전면 중단했다. 이후 기업 회생 절차를 거치면서 재운항을 위한 작업을 지속해왔으며, 현재 국토교통부로부터 항공 운항 증명(AOC)를 다시 취득해야 하는 상황이다. AOC는 항공사의 안전 운항 능력을 검증하는 필수 절차로, 신규 취득에는 상당한 시간과 비용을 요한다. 하이에어 고위 관계자는 “재운항 준비 중에는 인력 채용에 따른 교육과 기재 도입, 정비·도장 작업 등 제반 분야에 대한 준비를 해야 한다"며 “일정을 고려하면 내년 중에나 비행에 나설 수 있다"고 전했다. 기재 계획과 관련, 이전에는 구형 터보 프롭 기종인 ATR 72-500을 보유하고 있었으나 앞으로는 신형인 ATR 72-600을 들여온다는 방침이다. 또 종전까지는 '50석 룰'에 묶여있어 소형 항공 운송 사업자 관련 법령에 따라 좌석을 일부 탈거했지만 최근 대폭 완화돼 해당 기종의 최대 인원인 72명까지 탑승시킬 수 있게 됐다. 기단 규모는 아직 정해진 바 없다. 하이에어는 울산-김포와 울산-제주 등 8개 국내선과 무안-기타큐슈 1개 국제선 사업을 영위해왔으나 경쟁에서 밀렸던 만큼 다른 노선 확대에 대해 고민 중이다. 업계에서는 코로나19 이전보다 심화된 저비용 항공사(LCC) 간 경쟁 환경 속에서 하이에어가 생존 전략을 마련해야 한다는 평가가 나온다. 하이에어는 국내 유일의 소형 항공 운송 사업자로서 기존 LCC들이 커버하지 못하는 중·단거리 지방 노선을 중심으로 운항해왔다. 하지만 재운항 이후에도 기존 노선을 유지할 수 있을지는 미지수다. 현재 국내 항공 시장은 대한항공-아시아나항공 합병, LCC 간 점유율 경쟁 심화 등으로 인해 불확실성이 크다. 때문에 더욱 치열해진 항공 시장에서 '체리에어'라는 새로운 이름으로 경쟁력을 확보할 수 있을지 귀추가 주목된다. 한편 하이에어의 채권자는 1700여명이고, 사측은 이들의 계좌 번호를 확인하고 있다. 하이에어 측은 이달 11일이나 12일 중 서울회생법원에 회생 채권 변제 허가를 신청하고, 13일 또는 14일부터 2~3주 간 채무 변제를 진행한다는 방침이다. 하이에어 관계자는 “당사 인수 대금은 169억1000만원인 만큼 이 범위 내에서 지불하게 되는데, 이것이 현 시점에서 가장 중요한 일"이라고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr