대한항공이 새로운 정체성을 담은 기업 이미지(CI)를 내달 공개한다. 아시아나항공 인수 발표 이후 약 4년 만에 선보이는 변화다. 이에 앞서 조원태 한진그룹 회장은 임직원들과의 시간을 갖고 기업 가치 체계를 공유하는 자리를 마련한다. 16일 본지 취재 결과 대한항공은 내달 11일 17시 30분부터 20시까지 약 2시간 30분 간 'KE 라이징 나이트(KE Rising Night)' 행사를 개최하고 CI를 공개할 것으로 확인됐다. 해당 행사는 서울 강서구 공항동 소재 대한항공 본사 OC 격납고에서 진행될 예정이고, 회사는 당일 참석할 임직원을 모집하고 있다. 대한항공은 2020년 11월 아시아나항공 인수를 발표한 이후 약 4년여에 걸친 기업 통합 과정을 거쳐 왔다. 이번 CI 변경은 아시아나항공과의 합병을 기념함과 동시에 새로운 기업 가치를 대내외에 선포할 중요한 기점으로 해석된다. 대한항공은 신규 CI 공개 이후 이를 본격 적용하는 작업에 돌입할 예정이다. 항공기 도색 변경과 운항·객실 승무원 유니폼 디자인 개편, 공항 라운지·사옥 외관 리브랜딩 등이 단계적으로 이뤄질 것으로 보인다. 현재 본사 격납고 외벽과 항공기 출입문에 대해서는 CI 교체 작업이 한창이다. 업계에서는 신규 CI가 단순한 로고 변경을 넘어 글로벌 항공사로서의 비전과 가치를 담은 상징적인 변화가 될 것이라고 평가하고 있다. 1984년 만들어진 현용 CI는 태극 문양을 응용해 역동적인 힘을 표현하고, 프로펠러의 회전 이미지를 형상화 한 것인데 기존 디자인이 어떻게 재탄생할지 주목된다. 앞서 지주회사 한진칼은 흰 바탕에 남색으로 된 CI를 2022년 1월 특허 당국에 출원한 바 있지만 확정된 건 아니라는 게 회사 측 입장이다. 그러나 사내에 공지한 게시물 속 활자체와 최근 도입한 신규 기재인 A350-900의 기내 픽토그램에 활용된 디자인 언어가 특허청에 등록한 로고 폰트와 동일해 사실상 확정됐던 것 아니냐는 분석도 제기된다. 이 외에도 대한항공은 오는 3월 중 일련의 행사를 계획 중이다. 조원태 회장은 내달 4일 10시부터 11시 30분까지 본사 5층 강당에서 'KE 보딩 데이(KE Boarding Day)'를 통해 신규 기업 가치 체계 선포식을 열고 임직원들과 타운홀 미팅 시간을 갖는다. 이 자리에서 조 회장은 사내 인트라넷을 통해 오는 19일까지 사전 접수된 다양한 질문에 대해 직접 답변한다. 또 4일부터 10일까지는 'KE 커넥팅 위크(KE Connecting Week)'라는 임직원 온라인 이벤트가 진행된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

해상 탄소 중립 규제의 강도가 점점 높아짐에 따라 차세대 선박 기술 연구가 활발해지고 있다. 액화 천연 가스(LNG)나 이중 연료(DF) 추진 선박은 연소되지 않은 메탄을 배출해 탄소 중립 기조에 어긋난다는 비판이 나온다. 때문에 원자력으로 움직이는 선박 기술이 각광을 받고 있다. 16일 업계에 따르면 국제해사기구(IMO)는 해운 온실 가스 퇴출을 위해 2050년 경 또는 근접한 시기에 탄소 순 배출량 제로화를 목표로 하고 있다. 2008년 총 온실 가스 배출량 대비 2030년까지 최소 20%, 2040년까지는 최소 70%까지 감축하고, 2030년까지 국제 해운에서 사용되는 에너지 총량의 최소 5%를 저·무배출 기술 또는 연료로 전환하는 게 목표다. 현재 전세계 해상 물동량은 2022년부터 2026년 사이 연 평균 2.4% 증가하는 추세로, 오는 2050년 온실 가스 배출량이 2008년 대비 3배 이상으로 증가할 것으로 예상된다. 현재 선박용 벙커C유의 대체 에너지원으로는 액화 천연 가스(LNG)·에탄올·암모니아·수소·전기 등이 쓰이고 있다. 그러나 이는 연료의 생산에서 소비에 이르기까지 전 과정에 걸쳐 온실 가스 배출을 수반한다. 한국기후변화연구원에 따르면 천연 가스는 연소 시 석탄이나 석유보다 이산화탄소 배출량이 적지만 주성분인 메탄(CH₄)의 온실 효과는 이산화탄소(CO₂)보다 25배 이상 강력하다. 아울러 이중 연료 추진(DF) 선박은 LNG·저유황유(VLSFO)·고유황유(HSFO) 등 기존 연료를 동시에 사용할 수 있지만 연료 전환 과정에서 엔진 손상·연소 효율 저하 가능성이 있다. 또한 LNG를 사용하는 만큼 연료 추진 선박에서 연료가 불완전 연소돼 메탄이 대기 중으로 배출되는 문제가 해결되지 않아 이중 연료선은 과도기적 기술이라는 평가를 받는다. 이에 업계에서는 선박 추진용 연료를 화석 연료에서 친환경 연료로 대체하기 위한 연구·개발(R&D)을 활발히 진행하고 있다. 특히 원자력 추진선이 연료 연소 과정이 없어 탄소 중립이 대두되는 현 조선 시장에서 게임 체인저가 될 수 있다는 점에서 주목받고 있다. 미국 테라파워에 3000만달러를 투자한 HD한국조선해양은 지난 12일 '휴스턴 해양 원자력 서밋'에서 소형 모듈 원전(SMR) 기술을 적용한 1만5000 TEU급 원자력 추진 컨테이너선 설계 모델을 최초 공개했다. 삼성중공업은 2021년부터 한국원자력연구원과 '선박용 용융염 원자로(MSR)' 개발 연구를 진행해왔고, 현대건설·선박해양플랜트연구소와 컨소시엄을 구성해 원자력선 개념을 설계하고 있다. 원자력선은 주로 군사용으로 개발됐다. 원자력선에 활용될 수 있는 SMR은 100MW 내외로 대형 원전에 비해 10분의 1 규모다. 원자로 연료인 저농축 우라늄은 10~20년 이상 사용이 가능하고, 중간 연료 공급이 불필요해 장거리 운항 시 연료 재보급 부담 없이 운항할 수 있어 항만 의존도가 낮다는 장점이 있다. 원자력은 기존 선박과 달리 엔진의 배기 기관이나 연료 탱크 등의 기자재가 요하지 않는다. 큰 부피를 차지하던 연료 저장 탱크가 필요 없다는 점은 곧 적재 공간 증가와 운송 효율 극대화로 직결돼 경제성을 제고할 수 있음을 의미한다. 통상 선박 운용 기간이 25~30년에 이르는 점을 고려할 때 막대한 운영 비용 절감 효과도 기대된다. 장준섭 한화오션 함정기술연구센터 연구원은 “원자력 대비 타 추진 체계의 운용 비용이 높아지는 역전 시점은 11.8년"이라며 “25년 간 운항한다고 가정하면 디젤은 7038억원, LNG는 6084억원이 더 든다"고 분석했다. 아울러 최근 북극 항로를 시작으로 극한의 환경에서 선박을 띄울 필요성이 커지고 있어 원자력선의 활용도는 더욱 높아질 전망이다. 수에즈 운하를 이용하는 현재의 항로보다 거리가 훨씬 짧아 항해 일수와 물류비를 크게 단축할 수 있고, 인도양에 출몰하는 해적 등의 위험 요인이 없다. 또한 금·은·다이아몬드·아연·가스·석유 등 전 세계 자원 중 22% 가량이 북극 항로에 매장된 것으로 보여서다. 이 지역에서는 저온 상태에서 선체의 결빙이나 눈의 축적, 그리고 해수의 물보라 등으로 쌓인 얼음으로 장비의 지속적인 작동이 어렵다. 장 연구원은 “추진원으로 원자력 에너지를 사용한다면 적은 양의 연료로도 높은 효율을 낼 수 있어 극한의 기후에 경쟁력을 가질 수 있을 것"이라고 말했다. 그러나 안전성 검증·국제 규제·원자력 선박에 대한 대중적 수용성 문제 등을 해결해야 상용화가 가능할 것인 만큼 원자력선은 2030년대 중반 이후 등장할 것으로 예상된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

마지막 영구전환사채(CB) 금리 상향 시기가 오는 4월 도래하면서 연내 HMM의 민영화가 어려워졌다는 관측이 나온다. 7200억원 규모의 해당 CB가 주식으로 전환되면 HMM의 몸값이 12조원에 육박할 것이라는 분석이 나오기 때문이다. 또한 올해 정치적 불확실성이 높아 정부가 직접 책임을 져야할 민영화 작업이 시작되기가 어렵다는 의견도 나온다. 13일 해운업계에 따르면 오는 4월 23일 7200억원 규모로 발행된 HMM의 '제197회 무기명식 이권부 무보증 사모 전환 사채(CB)'의 금리가 기존 연 3%에서 6%로 조정되는 금리 상향(스텝업) 시기가 도래한다. 업계에서는 오는 4월 HMM이 CB에 대한 콜옵션을 청구할 것으로 내다보고 있다. 이 경우 대주주인 산은과 해진공은 해당 CB를 주식으로 전환할 수 있다. 지금까지 CB 등의 금리 상향 시기에 맞춰 콜옵션을 청구하고, 주식으로 전환하는 방식이 반복돼 왔기에 마지막 CB에 대해서도 동일한 방식이 진행될 것이라는 관측이 나온다. 이 경우 HMM의 총 유통 주식수는 10억2504만주로 늘어나고, 산은·해진공의 합계 지분율은 기존 9월 말 67.05%에서 71.69%로 4.64%포인트(p) 상승한다. 이는 HMM이 민영화를 위해서 대규모 매각 대금을 지급할 원매자를 찾아야 한다는 의미다. 지난 12일 종가 기준 HMM의 시가 총액은 16조1759억원에 달한다. 만약 해당 주가가 4월 말까지 그대로 유지된다면 HMM의 지분율 71.69%의 시장가치는 11조5965억원에 달한다. 통상 M&A의 경우 경영권 프리미엄이 별도로 가산된다는 점을 감안하면 매각 대금이 12조원에 육박할 것으로 관측된다. 문제는 올해 트럼프 미국 대통령의 취임 등으로 국내외 리스크가 높은 상황에서 이만큼의 대규모 자금을 마련해 HMM을 인수할 만한 기업이 많지 않다는 점이다. 산업권에서는 재계 10위 이내 그룹이어야 HMM 인수가 가능할 것이라고 내다보고 있다. 원매자로 꼽을 만한 기업 후보군이 적어 민영화가 쉽지 않다는 진단이다. 실제 지난해 하림그룹(재계 29위)이 HMM 인수를 추진했으나 주주 간 계열 조건 불일치와 자금력 부족 등의 문제로 최종 M&A가 불발됐다. 아울러 올해 탄핵 정국이 장기화되는 등 정치적 불확실성이 심각한 것도 HMM의 민영화에 걸림돌로 꼽힌다. 올해 HMM 매각이 진행되기 위해서는 주무 부처인 해양수산부 등이 적극적으로 나서야 하지만 정치적 상황을 감안하면 그러기가 쉽지 않을 것이라는 시각이다. 이에 앞서 정부가 선언했던 올해 안에 HMM 민영화 방침을 지키기는 어려울 것으로 보인다. 지난 2022년 10월 당시 정부는 산은 체제 아래선 의사 결정이 느려 글로벌 경쟁력 확보에 분명한 한계가 있다는 이유로 올해 말까지 HMM 민영화 완료하겠다고 선언한 바 있다. 이병태 한국과학기술원(KAIST) 경영공학부 교수는 “대통령 권한 대행의 대행 체제인 국내 정치 상황 외에도 도널드 트럼프 행정부 2기 출범으로 국제 정세도 급변하는 모양새여서 정부 계획대로 올해 안으로 HMM 매각이 이뤄지기란 쉽지 않다"며 “정부도 진지한 매각 의지가 있다면 최근의 단기 성과만 갖고 높은 가격을 써내라는 말은 자제해야 한다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

11일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 팬오션은 작년 4분기 연결 재무제표 기준 매출액 1조6755억원, 영업이익 1098억원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 63.0%, 영업이익은 59.8% 상승했다. 지난해 전체 매출은 5조1612억1765만6000원, 영업이익 4711억7983만2000원, 당기순이익은 2681억4310만5000원으로 집계됐다. 2023년 대비 매출은 18.3%, 영업이익은 22.1%, 당기순이익은 9.4% 증가했다. 사업 부문별로 보면 드라이 벌크 부문은 운용 선대 확대와 운송 물동량 증가에 힘입어 4분기 운임 지수 약세에도 불구하고 영업이익이 전년 동기 대비 37.2% 증가했다. 컨테이너선 부문 역시 고시황이 유지되며 견조한 실적을 기록했다. 반면, 탱커 부문은 MR(중형 석유제품운반선) 시황 약세의 영향을 받아 영업이익이 전년 대비 21.5% 감소했다. LNG 부문은 대선 계약이 확정된 신조 선박이 지속적으로 인도되며 영업이익 증가세를 이어갔다. 팬오션의 운영 선대는 2023년 3분기 말 276척에서 4분기 말 290척으로 확대됐다. 선대 확장과 함께 곡물 판매량도 증가(연간 311만 톤)하며 곡물사업 매출이 확대됐지만, 용선료 증가와 해상운임 하락(전기 대비 21.7% 하락)의 영향으로 수익성이 일부 둔화됐다. 배당 확대 기조 유지…5년 연속 현금 배당 팬오션은 주주환원 정책도 강화하고 있다. 2020년부터 '배당가이드라인'에 근거해 현금 배당을 시행 중이며, 올해도 5년 연속 현금 배당을 결정했다. 이날 열린 정기이사회에서 2024년 배당금을 주당 120원으로 확정했으며, 오는 3월 26일 열리는 정기주주총회에서 재무제표 승인과 함께 최종 확정될 예정이다. 또한, 올해 초 이사회 결의를 통해 배당성향을 점진적으로 확대하는 방향으로 새로운 '배당가이드라인'을 공시한 바 있다. 팬오션 관계자는 “주주가치 제고를 위한 지속적인 노력을 기울이며, 배당성향 확대를 통해 주주환원을 강화할 것"이라고 밝혔다. 2025년 시황 불확실성 대비…시장 대응력 강화 한편, 팬오션은 올해 해운 시장의 불확실성이 여전할 것으로 전망했다. 회사 관계자는 “트럼프 행정부 2기 정책에 따른 보호무역주의 강화 가능성, 파나마운하·수에즈운하 통항 제한 해소에 따른 선박 공급 증가 등의 변수로 인해 2025년 해운 시황을 낙관하기 어렵다"고 분석했다. 이에 팬오션은 철저한 시장 분석과 선제적 리스크 관리를 기반으로 선대 확보 및 운용 전략을 강화하고, 사업 포트폴리오 확장을 통해 시장 대응력을 높일 계획이다. 아울러, ESG(환경·사회·지배구조) 경영을 적극 실천하며 지속가능한 기업으로 자리매김하겠다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 최대 컨테이너 선사인 HMM이 지난해 홍해 사태 등 지정학적 리스크에 따른 해상 운임 상승으로 호실적을 기록했다. HMM은 지난해 연결기준 영업이익이 3조5128억원으로 전년 대비 501% 증가했다고 11일 밝혔다. 매출은 39% 늘어난 11조7002억원으로 집계됐다. 당기순이익은 290% 증가한 3조7807억원을 기록했다. 특히 영업이익률은 해운업계는 물론 국내 상장사 최고 수준인 30%를 기록했다. 반면 부채비율은 21%로 크게 낮아졌다. 홍해 사태 등 지정학적 리스크와 미국과 중국 간 물동량 증가로 전 노선에서 운임 상승하면서 호실적을 기록했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 평균 2506 포인트를 기록했다. 이는 2023년 평균 대비 149%(1005포인트) 증가한 수치다. HMM도 1만3000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 컨테이너선 12척을 미주항로에 신규 투입하고, 멕시코 신규항로(FLX)를 개설하는 등 수익성 극대화에 노력했다고 밝혔다. 다만 HMM은 올해는 지난해보다는 비우호적인 경영환경에 처할 것으로 내다봤다. 올해 미국 보호관세 정책에 따른 무역 갈등과 공급망 재편 가속화로 불확실성이 커지고, 컨테이너선 공급 과잉, 교역 위축 등의 악재가 적지 않기 때문이다. HMM은 이러한 리스크 요인에도 9000TEU급 메탄올 추진 컨테이너선 9척을 비롯해 친환경 컨테이너선 도입을 계속할 방침이다. 또 대서양, 인도, 남미 등 향후 성장 가능성이 높은 시장 중심으로 신규 서비스를 확대할 계획이다. HMM 관계자는 “지난해 발표한 2030 중장기 전략을 중심으로 선대 확장 및 포트폴리오 다각화, 친환경 규제 대응 등 경쟁력 강화 방안을 지속해서 추진할 계획"이라고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

미국 경제가 호황을 맞음에 따라 고금리 기조가 이어지고 있고, 국내외 정세 불안정에 따라 안전 자산으로 분류되는 달러의 가치가 오르고 있다. 이에 따라 국내 산업군별 희비가 엇갈리고 있다. 11일 하나은행에 따르면 작년 원-달러 평균 환율은 1366.58원으로 2023년 대비 58.68원 높아졌다. 최근 달러 가치 상승의 주요 원인은 크게 네 가지로 요약된다. 미국 경제의 견조한 성장세에 따른 자금 유입과 연방준비제도(Fed)의 고금리 유지, 중동의 지정학적 갈등과 중국 경제의 불확실성에 따른 안전 자산 선호 현상이 주된 요인이다. 여기에 트럼프 행정부의 보호무역주의 강화로 한국을 포함한 주요국에 대한 고율 관세 부과가 예고되면서 달러 강세가 지속되고 있다. 계엄에 따른 탄핵 정국의 장기화로 정치적 불안정성까지 중첩돼 글로벌 투자 은행(IB)들은 올해 3분기까지 달러 강세가 이어질 것이라고 내다보고 있다. 블룸버그가 집계한 BNP 파리바·JP 모건·노무라·스탠다드 차타드·웰스파고·씨티 등 주요 IB들의 전망치를 종합해보면 원-달러 평균 환율은 올해 1분기 1433원, 2분기 1445원, 3분기 1445원이다. 노무라는 1500원까지도 예상하고 있다. 이처럼 요동치는 환율 시장으로 인해 국내 산업군에서는 업종별로 표정이 엇갈리는 모습이 포착된다. 우선 방산업계는 고환율 상황을 반기는 분위기다. 통상 전차·자주곡사포·전투기 등 방산 제품 수출은 달러로 계약하는 시점보다 인도할 때 환율이 오르면 원화 환산 매출이 늘어나게 돼있다. 한화에어로스페이스는 지난해 처음 연 매출과 영업이익이 각각 10조 원, 1조원을 돌파했고, 방산 부문 실적이 매출 7조56억원, 영업이익 1조5659억원으로 전년 대비 70% 이상 증가했다. 특히 지난해 방산 부문 수주 잔고는 32조4000억원을 기록했다. 슈퍼 사이클을 맞은 HD현대·한화오션·삼성중공업 등 조선업계도 호황을 누리고 있다. 클락슨 신조 선가 지수는 2023년 162.67에서 2024년 189.38로 상승했다. 선종별 척당 선가는 LNG 운반선 2억6000만 달러, 초대형 유조선 1억2900만 달러, 초대형 컨테이너선은 2억7500만 달러를 기록 중이다. 작년 8월 대비 LNG 운반선과 초대형 컨테이너선의 신조 선가는 소폭 낮아졌지만 올 1월의 달러 환율이 당시 대비 101.64원이 높아져 여전히 순항 중이다. 반면 철강업계는 미국 정부의 관세 폭탄 예고로 비상이 걸렸다. 대미 수출 경쟁력이 떨어질 수밖에 없고, 철광석·석탄 등 원자재 수입 비용 증가와 환차손으로 인한 재무 부담도 가중될 수밖에 없는 상황이다. 포스코와 현대제철은 원-달러 환율이 10% 오르면 당기순이익이 각각 5830억원, 142억원 감소하는 것으로 분석된다. 항공업계에서는 대한항공을 제외한 나머지 항공사들이 어려움을 겪고 있다. 아시아나항공은 지난해 매출이 7조 592억원으로 최대 규모를 기록했지만 영업이익은 622억원으로 전년 대비 84.5% 급감했다. 제주항공도 영업이익이 799억원으로 전년 대비 52.9% 감소했다. 업계는 여객 사업량 증가로 인한 운항·정비 비용 증가와 환차손이 실적 하락의 주요 원인이라고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

CJ대한통운은 연결 재무제표 기준 2024년 매출이 12조1168억원, 영업이익은 5307억원으로 잠정 집계됐다고 11일 공시했다. 전년과 비교해 매출은 3%, 영업이익은 10.5% 각각 증가했다. 사업별로 택배·이커머스부문 매출은 경기 둔화에도 불구하고 물량 확대에 따라 3조7289억원으로 전년보다 0.2% 늘었고, 영업이익은 소폭 감소한 2388억원을 기록했다. 계약 물류(CL)부문은 물류컨설팅 기반 신규수주 확대에 힘입어 전년보다 4.6% 증가한 2조9857억원의 매출을 올렸다. 영업이익 또한 수주 효과 및 생산성 혁신 프로젝트 영향에 따라 2023년 대비 28.1% 늘어난 1848억원을 기록했다. 글로벌부문 매출은 4조4329억원, 영업이익은 862억원으로 각각 집계됐다. 전년 대비 매출은 5.4%, 영업이익은 11.3% 각각 증가했다. 전략국가인 미국, 인도 현지 CL사업이 성장세를 이어간 가운데 포워딩 사업 매출이 확대된 결과다. 한편 CJ대한통운은 2024년 결산 배당으로 보통주 1주당 800원을 현금 배당한다는 방침이다. 배당 기준일은 오는 3월 31일이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

10일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 제주항공은 작년 매출 1조9357억9197만2000원, 영업이익 799억1233만7000원, 당기순이익 217억3970만6000원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 12.3% 늘었지만 영업이익은 52.9%, 당기순이익은 83.8% 감소했다. 제주항공 관계자는 “2024년 평균 환율은 2023년에 비해 약 56원 높은 1365원으로, △항공기 임차료 △정비비 △유류비 등 달러로 결제하는 관련 비용이 급격히 증가했다"고 설명했다. 한편 제주항공은 지난 1월 31일 B737-8 항공기 1대를 구매 방식으로 도입했고, 기단 현대화 프로젝트에 박차를 가해 체질 개선을 통한 지속 가능 성장 기반을 구축한다는 방침이다. 이와 관련, 신규 항공기를 지속적으로 구매 도입해 여객기 평균 기령을 낮추는 동시에 압도적인 원가 경쟁력을 확보한다는 계획이다. 계약 기간이 만료된 리스 항공기를 반납하고 신규 항공기를 구매하는 등 항공기 운용 방식 변화를 통해 지속 가능한 이익 구조를 구축해 연간 14% 가량의 운용 비용 절감을 기대하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

10일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 한화에어로스페이스는 한화임팩트파트너스·한화에너지로부터 한화오션 지분 7.3%를 시간외 대량 매매 방식으로 매입하기로 의결했다. 한화오션 지분 중 한화임팩트파트너스는 5.0%, 한화에너지는 싱가포르 자회사와 함께 2.3%를 보유하고 있었다. 이를 한화에어로스페이스가 주당 이날 종가인 5만8100원씩 총 1조3000억원을 들여 사들이는 것이다. 이에 따라 한화에어로스페이스의 한화오션 지분율은 기존 34.7%에서 42.0%로 지배력이 더욱 공고해진다. 한화임팩트파트너스·한화에너지는 한화오션 지분을 매각해 확보한 재원을 신규 사업 투자·재무 구조 개선에 활용할 방침이다. 지분 취득 목적과 관련, 한화에어로스페이스 관계자는 “이로써 당사는 방산·조선해양 사업 글로벌 탑 티어로서 사업 시너지 제고는 물론, 글로벌 수출 확대를 통한 기업 가치 상승도 기대된다"고 말했다. 앞서 한화오션·한화시스템은 약 1억 달러를 들여 미국 필리 조선소를 인수해 해양 방산 시장 진출을 위한 교두보를 마련했다. 특히 도널드 트럼프 미국 대통령이 한국의 조선 분야 협력을 요청함에 따라 한화오션의 경쟁력과 미국 필리 조선소 인수에 대한 글로벌 시장에서의 관심이 커지고 있다. 아울러 한화에어로스페이스·한화오션은 싱가포르 부유식 해양 설비 전문 제조사인 다이나맥 홀딩스 지분을 인수해 해양 플랜트 시장 진출 인프라도 갖게 됐다. 한화에어로스페이스 관계자는 “기존 지상 방산 중심의 견고한 사업에 이번 지분 인수로 조선해양 사업으로까지 포트폴리오를 확장하게 됐다"며 “장기 사업 잠재력이 큰 조선해양 사업과의 시너지를 통해 글로벌 방산·조선해양 기업으로의 비전을 달성하겠다는 청사진을 제시한 것"이라고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

10일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 아시아나항공은 지난해 4분기 매출1조8111억1400만원, 영업손실 42억6600만원, 당기순손실 2980억2400만원을 기록했다. 작년 전체 실적을 살펴보면 매출은 7조592억1300만원, 영업이익 622억400만원, 당기순손실 4785억100만원으로 집계됐다. 포스트 코로나 시대에 접어들며 여객 수요가 코로나19 이전 수준에 가까운 회복세를 보임에 따라 아시아나항공은 국제선 전 노선 공급을 적극적으로 확대했다. 이에 따라 여객 사업 매출은 전년 대비 약 10% 늘어난 4조6464억원에 달한다. 화물 사업 매출은 전년 대비 약 7% 증가한 1조7195억원이다. 중동의 지정학적 위기 등으로 해상 공급이 제한된 지역에 전세기와 추가 화물기 투입 등 탄력적인 공급 운영을 통해 추가 항공 화물 수요를 유치한 결과다. 그럼에도 영업이익 수준이 비교적 낮은 이유에 대해 아시아나항공 관계자는 “달러 환차손을 입어 이와 같은 결과가 나타났다"고 말했다. 이 외에도 여객 사업량 증가로 인한 운항 비용과 안전 운항 확보를 위한 정비 투자 확대로 인한 정비 비용이 2297억원 늘었다. 이연 수익(마일리지) 등 대한항공과의 회계 기준 일치화 영향으로 1115억원, 고기령 항공기 반납 등 기재 운영 계획 변경으로 인한 감가상각비 776억원 증가 등 일회성 비용의 영향이 컸다는 설명이다. 아시아나항공 관계자는 “올해는 대한항공과의 기업 결합 이후 첫 해로, 구매 통합 등 운영 효율화를 진행하며 동시에 양사의 안전 규정 통일 등 운항 안전을 위한 활동도 진행할 계획" 이라고 전했다. 아울러 “여객·화물 수요의 시장 변화에 유연하게 대응해 수익 기반을 확대하고, 고효율 항공기의 도입과 노선 다각화를 통한 경쟁력 제고와 더불어 대한항공과 통합이 완료되기 이전에도 흔들림 없는 안전 운항을 위해 투자를 지속하겠다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr