지난해 일본을 찾은 한국인 관광객이 역대 최대치를 갈아치웠지만 국내 저비용항공사(LCC)의 수익성은 도리어 급격히 악화됐다. 여객 공급 과잉에 따른 '운임 치킨게임', 연평균 1400원대에 이르는 '고환율 직격탄', 일본 현지 조업 인력난에 따른 '비용 폭증', 그리고 대형항공사(FSC)와 대조되는 '취약한 포트폴리오' 등 4가지 핵심 요인이 복합작용한 결과로 풀이된다. 25일 일본정부관광국(JNTO) 통계에 따르면, 지난해 한 해 동안 방일 한국인 수는 총 945만9600명으로 집계됐다. 전년 대비 7.3% 증가한 수치로, 특히 연말인 12월에만 97만4200명이 집중돼 역대 월간 최고기록을 경신하는 등 일본여행 열풍이 연중 지속되고 있다. 하지만 이같은 기록적인 방일 여객수요 폭발에도 불구하고 국내 LCC 업체들의 실적은 '풍요 속의 빈곤'이라는 역설적인 상황에 직면했다. 제주항공·진에어·티웨이항공·에어부산 등 주요 LCC들은 매출 성장을 이룬 것과 달리 개별 영업이익이 급감하거나 적자로 돌아서는 등 수익 구조가 급격히 나빠지고 있는 것으로 나타났다. 첫 번째 이유는 LCC 간 과도한 공급 확대와 그에 따른 초저가 운임 경쟁이다. 지난해 일본노선 수요가 폭증하자 LCC들은 앞다투어 증편에 나섰다. 특히, 인천-도쿄(나리타, 2만4960편)와 인천-오사카(간사이, 2만4848편) 노선은 지난해 전체 국제선 중 운항편수 1, 2위를 독차지할 정도로 공급이 편중됐다. 문제는 시장 점유율을 지키기 위한 출혈경쟁이 '치킨게임' 양상으로 번졌다는 점이다. 탑승률 80~90% 수준으로 비행기를 띄우고 있지만 승객 한 명을 태울 때 얻는 수익인 '여객수익 단가(Yield)'는 오히려 뒷걸음질 쳤다. 실제로 진에어의 경우, 지난해 국제선 여객수익 단가가 전년 대비 약 4.7% 떨어지며 외형성장 대비 실속 없는 장사를 한 것으로 분석됐다. 무리한 기재 확충과 노선 경쟁이 겹쳐 성수기임에도 운임 상승을 제한시키는 구조적 한계를 드러낸 것이라는 지적이다. 두 번째 원인으로 LCC의 재무 구조를 뒤흔든 '고환율'을 꼽을 수 있다. 지난해 원-달러 연평균 환율은 달러당 1422.16원을 기록하며 역대 최고 수준을 기록했다. 항공업은 △유류비 △항공기 리스료 △정비비 등 운영 비용의 절반 이상을 달러로 결제해야 하는 특성을 갖고 있어 고환율은 치명적이다. 내국인 아웃바운드(Outbound:출국객) 매출이 절대비중을 차지하는 LCC는 매출 대부분이 원화로 발생하는 반면, 지출은 달러로 이뤄져 환율 상승분을 상쇄할 방법이 없다. 특히, 기재(항공기)를 직접 구매하기보다 리스 방식으로 운용하는 LCC들은 환율이 10%만 올라도 수백억 원 규모 외화환산 손실을 보게 된다. 에어부산의 경우, 달러 환율 10% 상승 시 법인세 비용차감 전 순손익에서 약 424억 원의 타격을 입는 민감도를 보였으며, 티웨이항공 역시 리스 부채 규모가 6222억 원에 달해 환율 상승에 따른 비용 부담이 실적 악화의 결정적 원인이 됐다. 세 번째 원인은 일본 현지의 열악한 운영 환경과 부대비용 상승이다. 코로나19 팬데믹 당시 현장을 떠난 일본 공항의 지상조업 인력들이 항공수요 회복 속도를 따라가지 못하면서 심각한 인력난이 발생한 것으로 알려졌다. 이 때문에 일본 현지 조업사들은 인력 부족을 이유로 한국 항공사들에 코로나 이전 대비 약 2배 가까이 오른 조업료를 요구하기 시작했다고 업게는 전했다. 뿐만 아니라 간사이·후쿠오카 등 주요 공항들의 여객 서비스시설 사용료(PSFC)와 착륙료 인상도 우리 LCC들에 큰 부담으로 작용했다. 더욱이 간사이 공항의 사용료는 인천공항과 비교해 약 2.6배 높은 수준인 것으로 조사됐다. 국내 출국 수요가 있어도 현지인력 부족 때문에 추가 슬롯을 확보하지 못하거나 기재 가동률이 떨어지는 상황에서 각종 공항 이용료까지 오르며 LCC업체의 수익 구조는 더욱 좁아질 수밖에 없었다는 분석이다. 마지막 원인을 들자면, 대형 항공사(FSC)와 대조되는 LCC의 취약한 사업 포트폴리오를 지적하지 않을 수 없다. 국내 항공업계 맏형인 대한항공은 지난해 연간 매출 16조5019억 원을 달성하며 사상 최대 실적을 올렸다. 이는 LCC가 일본 단거리노선에 몰두하는 동안 대한항공이 미주·유럽 등 장거리 환승객 수요를 흡수하고, 알리·테무·쉬인 등 전자상거래 화물 수요를 선점하며 환율·유가 리스크를 피했기 때문이다. 대한항공이 지난해 4분기 1조2331억 원에 이르는 화물 매출과 미주 노선에서 수익 방어를 성공해 고환율 압박을 이겨냈다면 여객 수익에만 의존하는 LCC들은 대외 충격에 무방비로 노출되는 취약성을 드러냈다. 일본 현지 조업 인력난 문제에서도 대한항공은 일본에 자회사를 설립해 직접 지상조업에 뛰어들며 비용 관리를 통제했지만, LCC들은 인상된 현지 비용을 고스란히 감수해야 해 그만큼 타격이 컸다는 분석이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부는 인천국제공항공사 직원 차량의 주차장 불법 무료 이용 논란에 대해 조사해 조치를 취하겠다고 23일 밝혔다. 앞서 에너지경제신문은 전날 오후 '주차대란 인천공항, 직원은 공짜였다'는 온라인 기사와 이날 자 지면을 통해 공사가 규정을 어기고 직원들의 주차요금을 불법 면제해줬다고 보도했었다. 인천공항 운영 규정상 주차 요금 면제 대상은 교통 단속·도로시설 공사·경찰용 등 긴급 차량만 해당된다. 그러나 공사는 그동안 출국장 새벽 운영을 위해 오전 7시 이전에 주차하는 공사 직원들의 차량이 당일 출차할 경우 주차요금을 면제해준 것으로 확인됐다. 2024년 한 해에만 공사 직원 차량 총 1만2610대가 공항 주차요금을 면제받았다. 인천공항 단기주차장 1일 최대 이용 요금이 2만4000원, 장기주차장은 9000원다. 따라서 공사 직원들은 2024년 한 해 동안 최대 3억원 가량의 주차료를 면제받은 것으로 추정된다. 공사측은 감사보고서에서 출국장 조기 운영을 위한 불가피한 조치였다는 해명을 내놓은 것으로 확인됐다. 즉 2000년대 중반 이후 새벽에도 공항을 운영하고 있는데, 해당 시간대에는 공항철도나 버스 등 대중교통이 운행하지 않아 자가용으로 출근할 수 밖에 없는 출국장 직원들에 한해 주차장을 무료로 이용하게 해줬다는 것이다. 그러나 공사는 운영규칙 제13조 3항에 따라 출국장 조기 운영을 위해 주차요금 면제가 필요하더라도 사장의 결재를 받고 주차요금을 면제해 줘야 하는 데 이를 이행하지 않았다. 공사는 또 불법 주차요금 면제 금액이 총 얼마나 되는지, 환수했는지 여부에 대해서도 밝히지 않고 있다. 결국 국토부가 실태 파악 및 대책 마련에 나설 전망이다. 국토부 실무 관계자는 이날 에너지경제신문과의 전화 통화에서 현재 실시 중인 인천공항 주차대행 서비스 개편 관련 조사에 직원 대상 불법 주차 요금 면제 논란도 포함시키겠다고 밝혔다. 이 관계자는 “현재 인천공항 주차장 실태에 대해 전반적으로 문제점을 들여다보고 있다. 그 (불법 주차 요금 면제) 문제에 대해서도 살펴보겠다"고 말했다. 이어 “심야·새벽 출근이 많아 공항 주차 수요가 높은 직원들의 사정은 이해하지만 (주차요금 면제) 대상에 해당하지 않는 직원들이 그렇지 않아도 항상 자리가 부족한 공항 주차장을 공짜로 이용한 것은 분명히 잘못된 사안"이라고 지적했다. 이 관계자는 또 “공짜로 주차장을 이용한 인천공항 직원들에게 일일이 다시 주차요금을 환수하는 문제는 여러 복잡한 사안이 얽혀있다"면서도 “미납 주차요금 환수 및 해당 문제가 지난해에도 근절되지 않고 계속 발생했는지 여부에 대해서도 살펴보겠다"고 말했다. 현재 국토부는 인천공항 주차 관리 실태에 대해 조사 중이다. 공사는 당초 기존 단일 체계인 1터미널 주차대행 서비스를 개편, '프리미엄'과 '일반' 등 2단계로 운영할 예정이었다. 요금이 비싼 프리미엄(4만원)은 T1 지상 주차장에서 차량을 인계받도록 하고, 일반 서비스(2만원)는 차량 인계 장소를 하늘정원 인근 외곽 주차장으로 옮긴다는 것이다. 따라서 일반서비스 이용객은 약 4km를 셔틀버스를 타고 이동해야 한다. 혼잡을 완화한다는 명분이지만 승객들의 불편이 심해지고 서비스 비용 인상, 불법 사설 주차대행 활성화 등의 우려가 제기됐다. 이에 지난달 초 강훈식 청와대 비서실장이 '재검토' 지시를 내렸고, 국토부도 같은달 22일 새로운 방안을 수립하라는 지침을 내렸다. 당시 국토부는 “승객 비용부담 및 출국 동선을 종합적으로 고려해 승객의 공항 이용 편의성을 제고할 수 있는 새로운 개편 방안을 수립하는 방안을 검토하라"고 지시했다. 현재 인천공항 주차장은 빈 자리가 없어 주차대란을 앓고 있다. 인천공항 주차장 수용 대수는 제1여객터미널 3만2408면, 제2여객터미널 2만4380면으로 총 5만6788대의 차량을 주차할 수 있지만 주차장은 밤낮을 가리지 않고 차량이 꽉 차 있어 빈 자리를 찾는 것이 어렵다. 공항과 인접한 단기주차장은 대부분 만차 상태로, 사실상 주차가 거의 불가능한 상황이고 공항과 거리가 떨어져 있는 장기주차장 역시 반복적으로 차량으로 꽉 차 빈 자리를 찾기 힘든 상황이다. 고질적인 인천공항 주차대란에 공사 직원들의 '도덕적 해이'가 한 몫 했다는 사실이 드러나면서 국토부의 진상 조사 및 후속 조치에 관심이 쏠리고 있다. 임진영 기자 ijy@ekn.kr

23일 HD현대는 HD한국조선해양·HD현대중공업·HD현대삼호 등 조선 부문 3사 부산 해운대구 시그니엘 부산에서 270여개 사외 협력사가 참여한 가운데 '2026년 HD현대 통합 협의회 신년회'를 개최했다고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화오션이 60조 원 규모로 추산되는 '캐나다 차세대 잠수함 사업(CPSP)' 수주를 위해 캐나다 최대 경제권인 온타리오주와 협력 전선을 구축했다. 무기 판매 외에도 현지 일자리 창출과 기술 이전을 약속하며 수주전의 핵심인 '산업 파급 효과'를 선점하겠다는 전략이다. 한화오션은 22일 빅터 피델리 온타리오주 경제개발부 장관이 거제 사업장을 방문해 김희철 대표와 회동했다고 밝혔다. 이번 방문은 입찰을 앞두고 한국의 잠수함 건조 능력과 현지 경제 기여 방안을 확인하려는 캐나다 측의 의지가 반영된 것으로 풀이된다. 피델리 장관은 이날 자동화된 선박 생산 라인을 시찰하고, '장보고-III 배치-II'급인 '장영실함'에 승선해 실전 배치된 잠수함의 성능을 직접 눈으로 확인했다. 한화오션은 이번 회동에서 캐나다 정부의 핵심 요구 사항인 '산업 기술 혜택(ITB)' 충족 방안을 집중적으로 설명했다. 온타리오주를 포함한 캐나다 전역에 대한 투자 확대와 현지 채용 계획을 제시하며 한화오션의 수주가 곧 캐나다 지역 산업 발전으로 이어진다는 점을 강조했다. 실제 한화오션은 최근 캐나다 현지 기자재 업체 등 10여 개 기업과 MOU를 체결하며 공급망 현지화에 속도를 내고 있다. 이는 캐나다 정부의 자국 산업 보호 정책인 '바이 캐나디안'에 부합하는 행보로, 경쟁사 대비 높은 점수를 받을 수 있는 요인이다. 김희철 한화오션 대표는 “온타리오 지역 산업과의 협력 논의는 캐나다 내에 독자적인 잠수함 생태계를 구축하겠다는 확고한 약속"이라며 수주에 대한 자신감을 내비쳤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 2026년 새해를 맞아 협력사들과 함께 조선업의 재도약을 다짐했다. 23일 HD현대는 HD한국조선해양·HD현대중공업·HD현대삼호 등 조선 부문 3사가 부산 해운대구 시그니엘 부산에서 270여 개 사외 협력사가 참여한 가운데 '2026년 HD현대 통합 협의회 신년회'를 개최했다고 밝혔다. 이날 행사에는 이상균 HD현대중공업 부회장과 김재을 HD현대삼호 사장을 비롯, 조시영 HD현대 통합 협의회장(명진TSR 대표) 등 협력사 대표 270여 명이 참석했다. HD현대 조선 계열사들은 매년 초 신년회를 통해 협력사와 산업 전망·사업 계획·미래 비전 등을 공유하며 협력을 다져오고 있다. 특히 이번 신년회는 HD현대중공업-HD현대미포의 합병 이후 양사 협의회가 통합된 뒤 처음 열린 공식 행사라는 점에서 주목받았다. 참석자들은 협력사들과의 '원팀(One Team)' 체계를 본격화하는 자리에 큰 의미를 부여했다. 이날 HD현대와 협력사들은 올해 조선업 도약을 위해 안정적인 생산체계를 구축하기로 뜻을 모았다. 아울러 중국과의 치열한 수주 경쟁에서 우위를 점하기 위해 품질·원가·납기 등 조선업 전반의 경쟁력을 높이는 데 함께 노력하기로 결의했다. 행사에서는 우수 협력사에 대한 시상식도 열렸다. HD현대는 품질·혁신·ESG 분야 등에서 탁월한 성과를 낸 협력사 58개 사를 선정해 시상했다. 이상균 HD현대중공업 부회장은 “협력사의 경쟁력이 곧 HD현대의 경쟁력"이라고 강조하며, “앞으로도 HD현대중공업과 함께 글로벌 시장에서 압도적인 우위를 지켜 나가는 데 변함없는 협력과 동행을 부탁드린다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 항공업계의 골칫거리로 떠오른 리튬이온 배터리 화재를 예방하기 위해 대한항공을 포함한 한진그룹 계열 항공사들이 '기내 사용 전면 금지'라는 강력한 카드를 꺼내 들었다. 23일 한진그룹은 대한항공·아시아나항공·진에어·에어부산·에어서울 등 5개사가 오는 26일부터 기내에서의 보조배터리 사용을 원천 차단하는 새 안전 지침을 시행한다고 밝혔다. 이는 기내에서 전력을 사용하는 행위 자체를 잠재적 위험 요인으로 판단했기 때문이다. 이번 조치의 핵심은 '철저한 관리'와 '조기 발견'이다. 승객은 보조 배터리를 기내에 반입할 때 절연 테이핑 등 합선 방지 조치를 의무적으로 해야 하며, 탑승 후에는 시야가 닿지 않는 기내 선반 대신 본인이 소지하거나 좌석 주변에 보관해야 한다. 선반 내부에서 발열이나 연기가 발생할 경우 초기 대응 골든타임을 놓칠 수 있다는 우려가 반영됐다. 앞서 한진그룹 항공사들은 배터리 화재 대응력을 높이기 위해 다각적인 노력을 기울여왔다. 기내에 보조배터리 전용 격리 보관백을 필수 탑재하고, 선반 온도 상승을 감지하는 특수 스티커를 부착해왔다. 객실 승무원들 역시 배터리 화재 시나리오를 가정한 특수 진압 훈련을 지속적으로 실시하고 있다. 대한항공 관계자는 “리튬이온 배터리로 인한 화재 위협이 전 세계적으로 증가하는 추세"라며 “이번 조치는 승객의 생명과 안전을 최우선으로 고려한 선제적 대응"이라고 강조했다. 5개사는 변경된 정책이 현장에 안착할 수 있도록 탑승구 안내 방송과 모바일 고지 등 전방위적인 홍보를 진행할 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

22일 열린 '12.29 여객기 참사 국정조사 특별위원회' 청문회에서 참사의 직접적 원인인 콘크리트 둔덕의 시공 경위를 두고 발주처인 한국공항공사와 설계 업체 간의 치열한 '진실 게임'이 벌어졌다. 김동아 더불어민주당 의원은 양측의 엇갈리는 진술을 포착하고 위증죄 고발을 강력히 요청했다. 이날 김동아 의원은 박재희 한국공항공사 사장 직무대행을 상대로 2020년 대기 착륙 시설 개량 공사 당시 상황을 집중 질의했다. 김 의원이 “당시 발주처인 공항공사가 설계 업체에게 기존 둔덕을 재활용하라는 방침을 줬느냐"고 묻자, 박 직무대행은 “준 사실이 없는 걸로 파악하고 있다"고 부인했다. 이어 김 의원이 “30cm 콘크리트 상판을 보강하라는 의견도 준 적이 없느냐"고 재차 묻자 박 직무대행은 “그것은 설계 업체에서 제안한 걸로 알고 있다"며 책임을 설계 업체 측으로 돌렸다. 즉, 공항공사는 위험 시설물인 둔덕을 존치하고 강화한 결정이 설계사의 독자적 제안이었다는 입장이다. 그러나 곧이어 증언대에 선 설계 업체 안세기술의 이윤종 이사는 정반대의 증언을 내놓았다. 김 의원이 “아까 발주처로부터 둔덕을 재활용하라는 지시를 받았다고 증언했는데 사실이냐"고 묻자, 이 이사는 “사실이다"라고 답변했다. 김 의원이 “이사님이 볼 때 한국공항공사 측에서 거짓말을 하고 있느냐, 책임 회피를 하고 있느냐"고 직설적으로 묻자 이 이사는 “네, 그렇습니다"라며 공항공사의 주장이 거짓임을 분명히 했다. 양측의 주장이 평행선을 달리자 김 의원은 “수사를 통해 밝혀내야겠다"며 목소리를 높였다. 김 의원은 의사진행 발언을 신청해 “발주처는 지시한 적 없다고 하고, 설계 업체는 지시를 받았다고 하는 상황"이라며 “단순히 거짓말을 하는 것을 넘어 국조특위가 이 부분에 대해 정확히 위증죄로 고발을 해야 수사가 진행될 것"이라고 지적했다. 김 의원은 이양수 국조특위원장에게 “이 부분 관련해서 위원장님께서 고발 조치를 고려해 주시기를 부탁드린다"고 요청했고, 이 위원장은 “양당 간사들과 협의하겠다"고 답했다. 이번 청문회를 통해 참사의 핵심 원인인 둔덕이 2020년 공사 당시 왜 제거되지 않고 오히려 보강됐는지에 대한 의혹이 증폭됨에 따라 향후 위증 고발과 수사를 통한 진실 규명이 불가피할 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

12.29 여객기 참사 국정조사 특별위원회' 청문회에서 김은혜 국민의힘 의원이 사고의 원인인 '콘크리트 둔덕'을 시공한 금호건설과 이에 미온적으로 대처한 정부를 향해 “왜 금호건설만 특별 대우를 하느냐"며 직격탄을 날렸다. 김 의원은 특히 '안전'을 최우선으로 내세운 이재명 정부의 기조와 달리, 유독 금호건설 앞에서만 관계 당국이 작아지는 모습을 보인다고 강하게 비판했다. 22일 김은혜 의원은 청문회에서 국토교통부와 경찰, 그리고 금호건설 대표를 상대로 질타를 쏟아냈다. 김 의원은 “이재명 정부는 중대 재해가 발생한 시설의 시공사에 대해서는 단 한 사람의 사망자가 나오더라도 입찰 제한은 물론 폐업 조치까지 강력한 책임을 물어야 한다는 입장 아니냐"고 되물었다. 이어 김 의원은 “그런데 왜 금호건설에는 다들 이렇게 겸손하고 신중하냐"며 “다른 죄에 대해서는 서슬 퍼렇게 나섰던 정부가 유독 시공사에 대해서는, 금호건설에 대해서는 왜 이러는지 모르겠다"고 '특별 대우' 의혹을 제기했다. 특히 김 의원은 “금호건설은 당시 호남에서 그렇게 원했던 무안공항 공사에 나선 것에 대해 많은 호남 주민분들이 자랑스러워했고 기대했던 기업"이라고 언급했다. 그러면서 “당시 금호건설이 1502억 원의 최저가를 제시해 낙찰받았으나 2007년 완공 시 최종 사업비는 2배에 달하는 3056억 원을 받아갔다"고 꼬집었다. 김 의원은 이어 “그런데 결과가 이렇게 나왔다"며 호남 여론을 언급하며 배신감을 지적했다. 금호건설 측의 태도도 도마 위에 올랐다. 금호건설은 의원실에 제출한 서면 답변서에서 “정부 하자 담보 기간인 7년이 종료돼 책임이 없다", “20년 전 일이라 자료가 없다"며 책임을 회피했다. 이에 대해 김 의원은 “이건 네 글자로 줄이면 '책임 없음'이고, 세 글자로 줄이면 '무책임'"이라며 거세게 몰아붙였다. 김 의원은 1994년 성수대교 붕괴 사고를 언급하며 “당시 동아건설도 하자 보수 기간인 5년이 지났다고 빠져나가려 했지만, 조사 결과 용접 불량 등 부실 시공이 드러나 책임을 피할 수 없었다"며 “무안공항 참사는 성수대교 사건과 데칼코마니"라고 꼬집었다. 김 의원은 “2020년에 둔덕이 보강됐다지만 애초에 규정을 어기고 가로 2열, 세로 19열의 두껍고 높은 둔덕으로 설계 변경을 제안하고 시공한 것은 2003년의 금호건설"이라며 문책했다. 국토교통부와 수사 기관의 뒷북 대응도 질타를 받았다. 김 의원은 “국토부가 직접 금호건설을 수사 의뢰해야 하는 것 아니냐"고 추궁했다. 이에 김윤덕 장관은 “국토부도 수사 대상이 될 수 있어 조심스럽지만, 전면적인 수사를 진행하자는 입장은 확고하다"고 답변했다. 경찰의 태도는 더 큰 비판을 받았다. 김 의원이 “금호건설 압수수색한 적 있느냐"고 묻자 모상묘 전남경찰청장은 “오늘 하고 있다"고 답했고, 유가족들 사이에선 야유가 터져나왔다. 참사 발생 1년이 지나도록 시공사에 대한 강제 수사를 미루다 청문회 당일에야 압수수색에 나선 것이다. 김 의원은 “압수수색을 어디는 하고 어디는 안 하면 유가족들이 차별받는다고 느끼지 않겠느냐"며 “시공사에 대해서도 중대재해처벌법 적용 등 성역 없는 수사를 해야 한다"고 촉구했다. 이에 조완석 금호건설 대표는 “책임을 회피하려던 것은 아니었다"며 “철저하게 수사받아 책임질 부분은 지겠다"고 고개를 숙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국회 국정조사 오후 청문회는 증인의 국회 조롱 논란과 책임 회피, 당국의 뒷북 대응 등으로 얼룩졌다. 이날 회의에서는 둔덕 안전성 용역을 수행한 교수가 소셜 네트워크 서비스(SNS)에 올린 필화로 인해 국회 모욕죄 적용이 논의되는 등 파행이 빚어졌고, 둔덕 재활용 지시 여부를 둘러싼 공항공사와 설계 업체의 진실 공방은 위증 고발을 예고했다. 또한 경찰이 청문회 당일에야 금호건설을 압수수색해 빈축을 샀고, 참사 당일 조류 퇴치 업무의 공백 사실이 확인되는 등 정부의 관리 부실 실태가 도마 위에 올랐다. 22일 오후 속개된 이날 오후 질의의 최대 뇌관은 국토교통부 의뢰로 '둔덕 충돌 시뮬레이션 용역'을 수행한 이계희 국립목포해양대 해양건설공학과 교수의 태도였다. 앞서 오후 질의에서 염태영 더불어민주당 의원 등은 이 교수가 작성한 보고서가 “콘크리트 상판이 오히려 충격을 완화했다"는 상식 밖의 결론을 도출한 점을 지적하며 “짜맞추기식 용역 아니냐"고 추궁했다. 김소희 국민의힘 의원은 이 교수가 과거 SNS에 “국토부 담당자가 과감하게 쓰라고 했다"고 적은 것을 근거로 '청부 보고서' 의혹을 제기하기도 했다. 문제는 저녁 질의 재개 직후 터졌다. 김소희 의원은 “이 교수가 대기 시간 중 자신의 SNS에 '국정조사 증인으로 나와 있는데 내 SNS를 뒤져서 의혹을 제시한다. 야 부지런하다. 고생했어요'라는 글을 올렸다"고 폭로했다. 유가족들이 지켜보는 자리에서 국회의원의 검증 활동을 '뒷조사'로 치부하며 공개적으로 조롱한 것이다. 이에 여야 의원들은 격분했다. 염태영 민주당 간사는 “피해자와 유가족의 가슴에 대못을 박는 행위"라고 성토했고, 김미애 국민의힘 의원 역시 “국회와 유가족에 대한 모욕이자 사고 자체에 대한 조롱"이라며 강력한 처벌을 요구했다. 이양수 위원장은 “당장 퇴장시키고 싶을 정도로 심각한 사안"이라며 양당 간사 협의를 통해 국회 모욕죄 고발 등 엄중한 법적 조치를 취하겠다고 경고했다. 참사의 직접적 원인이 된 2020년 둔덕 개량 공사의 책임을 두고는 한국공항공사와 설계 업체 간의 진실 공방이 벌어졌다. 김동아 더불어민주당 의원은 박재희 한국공항공사 사장 직무대행과 이윤종 안세기술 이사를 동시에 불러 세워 모순된 주장을 집중 추궁했다. 김 의원이 먼저 박재희 직무대행에게 “2020년 설계 당시 발주처인 공항공사가 설계 업체에게 '기존 둔덕을 재활용하라'는 방침을 줬느냐"고 묻자 박 대행은 “준 사실이 없는 걸로 파악하고 있다"고 답했다. 이어 “30cm 콘크리트 상판 보강 의견도 준 적 있느냐"는 질문에도 박 대행은 “설계 업체에서 먼저 제안한 걸로 안다"며 책임을 부인했다. 그러나 설계 업체인 이윤종 안세기술 이사의 말은 정반대였다. 김 의원이 “아까 발주처로부터 둔덕 재활용 지시를 받았다고 증언했는데 위증 아니냐"고 묻자, 이 이사는 “사실이고 지시받았다"라고 맞섰다. “공항공사 측이 거짓말을 하며 책임을 회피하고 있는 것 아니냐"는 김 의원의 질문에 이 이사는 “네, 그렇다"고 답변했다. 이에 김동아 의원은 “한쪽은 명백히 위증을 하고 있어 수사를 통해 밝혀내야 한다"며 “단순히 거짓말을 하는 것을 넘어 국회와 국민을 기만하는 행위인 만큼 국조특위 차원에서 정확히 위증죄로 고발해야 한다"고 위원장에게 강력한 조치를 요청했다. 무안공항 최초 시공사인 금호건설의 조완석 대표이사는 “하자 담보 책임 기간인 7년이 지났고, 20년 전 일이라 자료가 없다"는 서면 답변을 냈다가 김은혜 국민의힘 의원에게 뭇매를 맞았다. 김은혜 의원은 “성수대교 붕괴 당시 동아건설도 하자 기간을 운운하며 책임을 피하려 했지만 결국 처벌받았다"며 “호남의 자랑인 금호건설이 지었는데 사고가 났다. 이재명 정부는 인명 사고 난 건설사는 문을 닫게 한다고 했다. 그럼에도 당국은 왜 유독 금호건설만 이렇게 따뜻하게 대해주는 것이냐"고 국토부와 경찰을 싸잡아 질타했다. 이어 김 의원은 김윤덕 국토부 장관에게 “금호건설 조사해 봤느냐"고 따져 물은 뒤 모상묘 전남경찰청장을 향해 “금호건설 압수수색 했느냐"고 직격했다. 이에 모 청장이 “했다"고 답하자 김 의원이 “언제 했느냐"고 재차 물었고, 모 청장은 “오늘"이라고 답해 회의장 곳곳에서 탄식이 터져 나왔다. 김 의원은 “참사 1년이 지나도록 가만히 있다가 국회가 부르니 그제야 움직이는 전형적인 '면피용 쇼'"라고 맹비난했다. 사고의 발단이 된 조류 충돌(버드 스트라이크) 대응 체계가 사고 당시 완전히 멈춰있었던 사실도 새롭게 밝혀졌다. 전진숙 민주당 의원은 “규정상 항공기 운항 30분 전은 '집중 근무 시간'으로 현장을 비우면 안 되는데, 사고 당일 8시 56분 유일한 근무자는 9시 교대를 위해 8시 45분경 현장을 떠나 사무실로 이동 중이었다"고 폭로했다. 사고 순간 활주로를 지키는 인원이 전무했던 것이다. 더욱이 박재희 공항공사 직무대행은 해당 직원의 당시 위치조차 파악하지 못하고 있어 “1년 동안 무엇을 조사했느냐"는 질타를 받았다. 이광희 민주당 의원은 “가창오리 5만 마리가 날아드는데 엽총 한 번 쏘지 않고, 관제탑 경보만 기다리는 수동적 시스템이 참사를 불렀다"고 지적했다. 한편 참고인으로 출석한 임정훈 제주항공 조종사 노조위원장은 “사고 전 둔덕의 존재도, 5만 마리 가창오리 떼 정보도 전혀 받지 못했다"며 “사전에 정보만 있었어도 회피 기동을 하거나 착륙을 지연해 사고를 막을 수 있었을 것"이라고 증언해 안타까움을 더했다. 김윤덕 국토 장관은 이날 “조류 퇴치 미흡과 둔덕 규정 위반에 대해 변명의 여지가 없다"며 거듭 사과했다. 국조특위는 이날 제기된 위증 및 국회 모욕 혐의 증인들에 대한 고발 조치를 양당 간사 협의를 통해 신속히 진행하기로 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[속보] 이윤종 안세기술 이사 “발주처인 한국공항공사가 둔덕 재사용 지시한 적 없다고 거짓말" 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr