한화비전이 영상 감시 분야를 넘어 클라우드 기반의 자체 출 입통제 솔루션을 처음으로 선보이며 영상부터 출입통제, 클라우드까지 아우르는 '통합 보안 솔루션' 기업으로서의 역량을 입증했다. 한화비전은 미국 뉴올리언스에서 개막한 세계 최대 규모의 보안 전시회 'GSX(Global Security Exchange) 2025'에 참가해 엔드투엔드(end-to-end) 보안 포트폴리오를 공개했다고 1일 밝혔다. 미국산업보안협회(ASIS)가 주관하는 이번 행사에는 전 세계 500여 개 기업이 참여해 최신 보안 기술을 겨뤘다. 이번 전시에서 가장 주목받은 것은 한화비전이 자체 개발해 처음 공개한 클라우드 기반 출입 통제 솔루션(ACaaS) '온카페(OnCAFE)'다. '모두를 위한 클라우드 기반 출입 통제(Cloud Access For Everyone)'라는 의미를 담은 OnCAFE는 별도의 물리적 서버 없이 클라우드 환경에서 시설의 출입 상황을 실시간으로 모니터링하고 관리할 수 있는 것이 특징이다. 개방형 플랫폼으로 설계되어 한화비전의 기존 영상 관제 시스템(VMS) 'WAVE'나 클라우드 영상 관제 솔루션(VSaaS) '온클라우드(OnCloud)' 등과 손쉽게 연동된다. 이를 통해 사용자는 웹이나 모바일 앱으로 출입 기록, 권한 설정은 물론 실시간 영상까지 통합적으로 확인할 수 있어 보안 관리의 효율성을 극대화했다. 소규모 사무실부터 대규모 빌딩까지 다양한 환경에 유연하게 적용할 수 있다. 한화비전의 이번 행보는 중국을 제외한 글로벌 영상 보안 시장의 3분의 1을 차지하는 북미 시장을 정조준한 전략으로 풀이된다. 현재 이 시장에서 점유율 3위를 기록 중인 한화비전은 특히 연간 20~30%씩 가파르게 성장하는 클라우드 영상 관제(VSaaS) 시장과 출입 통제 시장을 결합해 시너지를 창출하겠다는 계획이다. 한화비전 관계자는 “카메라·저장 장치·클라우드 플랫폼에 이어 자체 개발한 출입 통제 솔루션까지 선보이며 '엔드투엔드' 기술 역량을 증명했다"며 “이를 통해 글로벌 통합 보안 시장에서의 입지를 한층 더 강화할 것으로 기대한다"고 말했다. 이와 함께 한화비전은 여러 카메라에 포착된 동일 인물을 옷차림이나 주변 환경이 바뀌어도 정확하게 추적하는 AI 영상분석 기술 'Re-ID(Re-Identification)' 기능도 선보였다. 또한 자체 개발 AI 칩셋 '와이즈넷9'을 탑재한 △고성능 카메라 △엔비디아 GPU 기반 멀티 센서 카메라 △AI 기술로 특정 소리를 감지해 알람을 주는 오디오 비콘 등 혁신 제품들도 함께 전시해 관람객들의 큰 호응을 얻었다. 한화비전 측은 “최신 AI 카메라와 클라우드 기반 솔루션이 현장에서 좋은 반응을 얻고 있다"며 “기술 개발에 대한 아낌없는 투자를 통해 보안의 처음부터 끝까지 책임지는 혁신 기업으로 거듭나겠다"고 포부를 내비쳤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대중공업이 방위사업청(방사청)의 보안감점 적용 기간 연장 결정에 대해 "신뢰를 심각하게 훼손하는 행위"라며 강력히 반발하고 나섰다. 특히 차세대 이지스 구축함 사업자 선정이 임박한 시점에 방사청이 기존 입장을 번복한 배경에 강한 의구심을 표하며 가능한 모든 법적 조치를 취하겠다고 예고했다. ​30일 HD현대중공업은 방사청이 이날 정례브리핑을 통해 자사의 보안 사고 관련 보안감점 적용 기간을 기존 2025년 11월에서 2026년 12월까지로 1년 이상 연장한 것에 대해 깊은 유감을 표하며 이같이 밝혔다. ​HD현대중공업에 따르면 방사청은 그동안 관련 규정을 근거로 '동일 사건에 여러 명이 연루된 경우 최초 형 확정일로부터 3년간 감점을 적용한다'는 입장을 수차례 공표하고 회사 측에도 통보해왔다. HD현대중공업 직원의 보안사고는 '하나의 사건 번호'로 기소됐으며, 최초 유죄 확정 판결은 2022년 11월 19일에 내려졌다. ​하지만 방사청은 감점 종료를 약 한 달 반 앞둔 시점에서 명확한 법적 근거 설명 없이 돌연 이 사건을 동일 사건이 아니라고 판단했고, 감점 기간을 마지막 직원의 형 확정일(2023년 12월) 기준으로 재산정해 1년 넘게 연장했다. 이 과정에서 당사자에게 의견 제출 기회조차 부여하지 않은 것으로 알려졌다. ​HD현대중공업 관계자는 "주요 정책에 영향을 미칠 결정을 손바닥 뒤집듯 바꾼 것"이라며 "특히 '차세대 한국형 이지스 구축함' 사업자 선정이 임박한 시점에 이러한 결정이 내려진 배경에 강한 의구심이 든다"고 지적했다. ​이어 "이번 조치는 공정한 경쟁이 불가능한 '기울어진 운동장'을 만드는 것"이라며 "방사청에 재검토를 강력히 요청하는 한편, 상황을 바로잡기 위해 가능한 모든 법적 조치를 취해 나갈 것"이라고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

​영풍이 최윤범 고려아연 회장의 경영상 문제를 지적하며 "불합리한 경영을 바로잡기 위한 것"이라고 반박에 나섰다. 이는 전날 고려아연 측이 "영풍이 사모펀드 MBK파트너스에 최대주주 지위를 헌납하며 적대적 M&A를 시도하고 있다"고 비판한 데 대한 맞대응이다. 30일 ​영풍은 배포한 입장문을 통해 "최대주주 지위를 포기한 적이 없으며, MBK와의 협력은 회사의 건전한 경영을 지키기 위한 불가피한 선택이었다"고 밝혔다. ​영풍은 "1.8% 지분을 가진 소수주주이자 경영대리인인 최윤범 회장이 무분별한 제3자 배정 유상증자 등으로 지분 가치를 희석하고, 회사 자금을 동원해 최대주주의 정당한 권리를 침해했다"고 주장했다. 이어 "이는 세입자가 집주인을 내쫓으려는 행위와 같다"며 "이를 바로잡기 위해 MBK와 손잡고 지배구조 정상화에 나선 것"이라고 강조했다. ​또한 영풍은 최 회장이 이사회 결의 없이 중학교 동창이 설립한 회사에 5600억 원을 투자하고 완전 자본 잠식 상태의 기업을 5800억 원에 인수하는 등 회사에 중대한 손실을 야기한 정황이 있다고 새로운 의혹을 제기했다. ​이는 전날 고려아연 최윤범 회장 측이 영풍과 MBK의 협력을 '적대적 M&A'로 규정한 데 대한 재반박이다. ​앞서 고려아연 측은 지난해 9월 영풍과 MBK가 체결한 '경영 협력 계약'을 근거로 영풍이 사실상 최대주주 지위를 MBK에 넘겼다고 비판했다. ​고려아연 측에 따르면 해당 계약에는 이사회 구성 시 MBK 추천 이사를 영풍보다 1명 더 많게 하고 양측 지분의 과반 의결권을 MBK 제안에 따라 행사하며 MBK가 영풍의 주식까지 강제 매각할 수 있는 공동 매각 요구권(드래그얼롱)을 부여하는 내용이 포함됐다. ​나아가 "영풍이 MBK에 고려아연 주식을 헐값에 매입할 수 있도록 하는 콜옵션 계약을 맺었다는 의혹이 있다"고 주장하며 관련 주주대표 손해 배상 소송도 진행 중인 상황이라고 밝혔다. 고려아연 노동조합 역시 영풍 측의 시도를 적대적 M&A로 규정하고 반대 의사를 피력해왔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

GS칼텍스는 30일 전남 여수공장에서 한국남부발전과 자가발전 설비 및 탄소중립 기술 교류를 위한 업무협약을 체결했다. 이번 협약으로 GS칼텍스는 여수공장 내 자가발전 핵심 설비인 가스 터빈 운영 관리 노하우를 한국남부발전과 교류한다. 한국남부발전은 국내 발전 공기업 중 최다 가스 터빈 보유사다. 자가발전 설비는 탄소배출이 적은 LNG를 연료로 사용해 탄소 감축에 기여한다. 또한 GS칼텍스와 한국남부발전은 수소 생산과 소비, 에너지 전환 등의 수소 계통 운영·설비 관리 기술에서 협력한다. 한국남부발전은 정부의 탄소중립 정책에 따라 장기적 관점에서 LNG 등 기존 연료에 수소를 혼합 발전하는 '수소 혼소'를 검토하고 있다. GS칼텍스의 수소 공정 운영 및 설비 관리 전문성을 활용할 방침이다. GS칼텍스는 향후 '가스 터빈 기술교류회'에 한국남부발전의 참여를 추진하며 기술 협력 체계를 확대해 나갈 계획이다. 연합뉴스

포스코인터내셔널이 액화천연가스(LNG) 조달과 벙커링 역량으로 해운사들의 LNG 추진선 전환에 기여한다. 포스코인터내셔널은 지난 29일 포스코플로우, 여수광양항만공사와 함께 '여수광양항 LNG 벙커링 협력체계 구축 업무협약'을 체결했다고 30일 밝혔다. 이번 협약은 글로벌 해운업계의 저탄소 연료 전환이 가속화되면서 여수광양항 권역 내 선박연료용 LNG 인프라를 조기에 구축한다는 내용을 담았다. 3사는 힘을 합쳐 광양LNG터미널을 기반으로 LNG 벙커링 선박의 도입부터 운영까지 전 주기에 이르는 지원체계를 마련하기로 했다. 포스코인터내셔널은 2026년 완공 예정인 광양 LNG 제2터미널의 저장탱크와 벙커링 전용 부두를 활용해 LNG 조달부터 벙커링 서비스까지 전 과정을 담당한다. 여수광양항만공사는 항만 운영 주체로서 LNG 벙커링 활성화를 위한 안전성 검토와 정책 제도 지원을 맡는다. 포스코플로우는 선박 운영 역량을 바탕으로 2027년 인도 예정인 1만2500㎥급 LNG 벙커링 선박의 건조·운영을 책임진다. 최근 글로벌 해운업계에서는 국제해사기구(IMO) 규제를 계기로 연료 전환이 가속화되고 있다. 이에 따라 LNG 추진선 수요가 급격히 늘어나 향후 10년간 신조 선박의 약 30%를 LNG 추진선이 차지할 것으로 전망된다. LNG 벙커링은 △선박 간 공급 △항구 설비를 통한 공급 △육상 탱크·트럭에서 직접 공급 등의 방식으로 이뤄진다. 글로벌 선사의 핵심 관심 분야로 부상하고 있다. 여수광양항은 연간 6만5000 척의 선박이 입항하고 2억1300만 톤의 수출입 물동량을 처리한다. 아시아·태평양 항로의 핵심 거점 역할을 하는 데다 일본 3대 해운사 등 글로벌 선사의 벙커링 잠재 수요도 확인됐다. 포스코인터내셔널은 내년 3분기까지 광양 제2터미널 벙커링 전용 부두를 완공하고, 제1·2터미널을 합쳐 총 133만킬로리터(㎘) 규모의 LNG 저장 인프라를 구축할 계획이다. 2027년 5월에는 1만2500㎥급 전용선을 투입해 동남권 항만에서 LNG 벙커링 서비스를 개시하고, 글로벌 선사와 장기 공급계약을 통해 안정적 수요 기반을 확보한다는 구상이다. 홍상표 여수광양항만공사 운영부사장은 “전 세계적인 탄소중립 기조 속 LNG의 선박연료용 수요가 점차 증가하는 상황에서 이번 협약은 공공과 민간이 협력하여 LNG허브항만 조성에 마중물 역할을 수행한다는 점에서 큰 의미가 있다"며 “앞으로도 3개 기관의 긴밀한 협력을 통해 사업을 성공적으로 추진해 나가겠다"고 말했다. 민창기 포스코인터내셔널 에너지사업본부장은 “포스코인터내셔널은 광양 LNG터미널을 기반으로 탐사부터 공급까지 전 밸류체인을 갖췄다“며 "이번 협약을 통해 3사간의 협력을 바탕으로 효율적이고 안정적인 LNG벙커링 공급 체계를 구축해 나갈 계획"이라고 했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

최근 10년간 우리나라 소비재 수출 지형도가 급변한 것으로 나타났다. 디젤자동차, TV 등 존재감이 미미해진 대신 전기자동차, 화장품 등은 주목받고 있다. 1일 대한상공회의소가 한국무역통계진흥원에 의뢰해 분석한 '최근 소비재 수출 동향' 보고서에 따르면 10년 전에는 우리나라 소비재 수출 상위권에 없었던 전기차(46위→2위), 식품(11위→6위), 화장품류(16위→7위), 중고차(17위→9위) 4개 품목이 'Top 10'에 새롭게 진입했다. 전기차는 2014년 1억4000만달러에 불과했던 수출이 지난해에는 101억달러를 기록하며 10년 만에 70배 가까운 성장을 이뤘다. 마스크팩, 탈취제, 목욕용품 등을 포함한 화장품류는 같은 기간 약 5배(6억→32억달러), 식품은 약 3배(11억→33억달러), 중고차(가솔린)는 약 5배(6억→29억달러)로 늘어나면서 새로운 주력 수출품목으로 부상했다. 과거 수출 효자 품목으로 불렸던 디젤차(2위→11위), TV(7위→77위), 기타 비내구소비재(8위→13위), 의류부속품(9위→20위) 등은 10위권 밖으로 밀려났다. 지난 10년간 한국 소비재 수출의 지형은 미국 중심으로 급격히 확대됐다. 미국은 387억달러 규모로 전체 수출의 39.1%를 차지하며 단연 1위를 기록했다. 이는 10년 전보다 12.6% 포인트(p) 상승한 수치다. 중국은 여전히 2위를 유지하고 있지만 비중은 6.7%로 1.6% p 줄었다. 일본 역시 0.7% p 하락했다. 캐나다(3.4%→5.4%), 네덜란드(0.5%→1.3%)와 카자흐스탄(0.6%→1.7%), 키르기스스탄(0.1%→1.5%) 등 신흥국들은 약진했다. 서용구 숙명여대 교수는 “소비재는 상대적으로 경기 사이클에 덜 휘둘리고, K-브랜드 인지도가 높아지면서 해외진출 기반이 안정화되고 있다"며 “앞으로 성장성이 높거나 성장 잠재성이 높은 전략 품목을 선별해 집중적으로 육성한다면 안정적인 수출 확대가 가능할 것"이라고 말했다. 이희원 대한상의 유통물류진흥원장은 “올해 상반기 소비재 수출은 미국 외 지역에서의 선전으로 비교적 견조했지만 하반기에는 미국의 관세부과 본격화와 소비 둔화 우려로 불확실성이 커지고 있다"며 “우리 기업의 중앙·동남아시아 등 유망 신흥시장에 대한 진출을 지원하고, 글로벌 소비트렌드 기반 전략 품목을 선정해 지역·국가별 맞춤형 전략으로 수출을 다변화해야 한다"고 진단했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

LG전자가 인도법인 지분 15% 구주 매각을 의결했다. 이에 따라 인도증권거래위원회(SEBI)에 최종 증권신고서를 제출해 이르면 다음달 중 기업공개(IPO) 절차가 마무리될 전망이다. LG전자는 이사회를 열고 인도법인 지분 15%(1억181만5859주)를 매각하기로 결정했다고 30일 공시했다. 처분일과 금액은 정해지지 않았다. LG전자는 인도증권거래위원회의 최종 승인 이후 공모가 밴드와 처분예정일자를 다시 공시할 예정이다. 회사는 지난해 12월 상장예비심사서류를 제출하며 상장 준비를 본격화했다. 올해 3월 인도증권거래위원회로부터 상장 예비승인을 받았다. 이르면 상반기 중 상장이 진행될 것이라는 예상도 있었지만 LG전자는 4월 말 인도 증시를 포함한 글로벌 시장 변동성 등을 고려해 상장 일정에 신중을 기해 왔다. LG전자 인도법인 상장은 신주발행 없이 지분 15%를 매각하는 구주매출이다. 조달 금액이 100% 본사로 유입되는 방식이다. 이자비용 등 금융 리스크 없이 대규모 현금 조달이 가능해 큰 폭의 재무건전성 개선을 기대할 수 있을 것으로 업체 측은 기대하고 있다. 시장에서 예상하는 공모 규모는 1150억루피(약 1조8000억원) 수준이다. 이는 2분기 말 별도 기준 LG전자 현금 및 현금성자산 전체(1조1000억원)를 뛰어넘는 규모다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

국내 정유업계가 최근 정부의 지속가능항공유(SAF) 사용 의무화 정책 발표 및 SAF 얼라이언스 발족을 계기로 'SAF 경쟁력 강화'에 속도를 낸다. SAF는 폐식용유, 동·식물 기름, 도시 폐기물, 바이오매스 등을 이용해 만든 항공 연료다. 이산화탄소 배출량을 기존 항공유보다 최대 80% 줄일 수 있는 연료로 평가받는다. 기존 내연기관 엔진에 그대로 이용할 수 있다는 장점을 가진다. 이에 정유사들이 SAF를 석유산업 중심의 구조를 벗어나고 탄소 배출 감축에 기여하는 미래 산업으로 꼽고 있다. 우리 정유업계가 기존 원유 정제설비를 활용한 '코-프로세싱' 방식을 중심으로 단기적 성과를 내고 있지만, 생산성과 수익성의 한계와 정부 차원의 SAF 생산 지원 정책 부족으로 그동안 총력을 기울이지 못한 상태였다. 정유업계는 글로벌시장에서 SAF산업을 지속적 경쟁력을 확보하기 위해 관련 설비 투자를 비롯해 제조와 판매에서 인센티브도 정부 차원에서 제공돼야 한다고 목소리를 높인다. 30일 정유업계에 따르면, SK에너지와 GS칼텍스, 에쓰오일(S-OIL), HD현대오일뱅크 등 정유4사는 국내외에서 항공유로 SAF 사용을 의무화하는 정부 정책에 적극 호응한다는 움직임이다. 국토교통부와 산업통상자원부가 지난해 8월 'SAF 확산 전략'에 에어 올해 9월 19일 시기별로 SAF 사용 최소 비율 규제를 담은 'SAF 혼합 의무화제도 로드맵'을 공개한 데 따른 대응이다. 로드맵에 따르면, 국내 항공사들은 오는 2027년부터 항공유에 SAF를 최소한 1% 섞어 사용해야 한다. 이어 혼합의무 비율을 2030년 3~5%, 2035년 7~10%로 단계적으로 늘려야 한다. SAF 혼합 의무 움직임은 이미 해외 항공업계를 중심으로 시행 중이다. 노르웨이는 2020년부터 SAF를 항공유에 일정 비율 혼합하는 정책을 세계 최초로 시행했다. 유럽연합(EU)은 올해부터 SAF 혼합 의무 비율을 2%로 규정했다. 이를 시작으로 2050년까지 이를 70%로 확대할 계획이다. 국내에선 현재 정유 4사가 원유를 정제하는 기존 설비를 활용하는 '코-프로세싱' 방식으로 SAF를 생산하고 있다. 원유를 가열해 가솔린, 나프타 등으로 분리하고 촉매 반응을 품질을 강화하는 설비에서 바이오매스 등 같은 원료를 투입해 전처리와 증류 같은 처리를 한다. SK에너지가 SAF 전용 생산라인을 구축해 연간 10만톤(t)의 생산 능력을 확보한 사례도 코-프로세싱 방식이 적용됐다. 석유제품 생산 공정에 바이오 원료를 상시적으로 투입하는 설비를 마련하고, 바이오 원료를 안정적을 확보하기 위해 SK이노베이션 자회사를 통해 폐자원 기반 원료 업체에 지분을 투자했다. 이들은 해외 시장에서부터 공급 실적을 쌓고 있다. HD현대오일뱅크가 지난해 6월 일본에 공급하면서 4사 중 가장 먼저 공급 실적을 쌓았고, GS칼텍스는 9월 핀란드 네스테사의 SAF를 일반 항공유와 혼합해 제조한 제품을 일본에 수출했다. SK에너지는 올해 1월 유럽 SAF 시장을 국내 정유사들 중 처음으로 뚫었고, 홍콩 캐세이퍼시픽과도 공급 계약을 맺었다. 국내에서는 SK에너지와 에쓰오일이 지난해 9월부터 대한항공 인천-하네대 노선에 SAF를 공급했고, 올해 9월부터는 HD현대오일뱅크와 GS칼텍스가 각각 대한항공 인천-고베, 김포-오사카 노선에 공급하기로 했다. 아직은 정유사들이 넘어야 할 장벽이 높다. 에너지경제연구원의 최근 보고서에 따르면, SAF 코-프로세싱의 수율이 10% 미만인데다 생산 단가가 일반 석유계 항공유보다 2배가량 비싸다. 오는 2027년 당국 예고대로 SAF 규제가 시행되면 정유사들이 더 큰 생산 비용을 감당해야 한다는 것이다. 국내에서는 당국이 SAF를 국가전략기술로 지정하고 연구개발과 시설투자에 각각 최대 40%와 25%의 세액공제를 제공하고, 신규 투자에 대한 정책금융을 검토하기로 했다. 다만 생산성 향상과 시장 가격 경쟁력 확보를 위해 보조금 같은 더 강력한 지원책이 필요하다는 목소리가 업계에서 나온다. 해외 국가들에서는 이미 SAF 사용을 일정 비율 만큼 의무화하며 인센티브 정책을 같이 시행하고 있기 때문이다. 대표적으로 네덜란드는 EU 정책에 더해 정유사들이 SAF 생산설비에 투자하면 최대 45%까지 세액공제를 적용하고, SAF 구매 보조금을 t당 500유로까지 제공한다. 미국에서는 인플레이션 감축법(IRA)을 근거로 SAF 생산에 대한 세액공제를 갤런((약 3.78리터)당 1.25~1.75달러를 부여한다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

“오늘 우리는 파라타항공의 첫 국내선인 양양-제주 첫 취항이라는 역사적인 순간을 함께하고 있습니다. 파라타항공은 안전한 항공사, 합리적인 가격으로 꼭 필요한 서비스를 제공하는 고객 중심의 항공사를 만들어가기 위해 노력하고 있습니다. 무엇보다 가장 중요하게 생각하는 것은 안전입니다. 국토교통부의 강화된 안전 기준을 충족하며 항공 운항 증명(AOC)를 재발급 받았고, 세계적 수준의 정비·운항 시스템을 도입해 고객 여러분께서 안심하고 이용하실 수 있도록 최선을 다하고 있습니다. 앞으로도 안전 운항을 흔들림 없는 원칙으로 지켜나가겠습니다. 전 임직원은 새로운 항공 사업자로서 성공적으로 시장에 안착해 지속 가능한 성장을 위한 경쟁력을 유지하고 당사만의 가치를 창출해 나갈 것입니다."(윤철민 파라타항공 대표이사 개회사 중) 30일 이날 이른 아침, 강원도 양양군 소재 양양국제공항. 이 곳에서 제주국제공항까지 매일 1편씩 왕복할 파라타항공 첫 상업 운항편(WE6701)이 역사적인 첫 이륙을 앞두고 있었다. 첫 편에 투입된 항공기는 에어버스 A330-200(HL8709)으로, 정원 294명 중 284명과 좌석을 점유하지 않은 유아 8명 등 292명이 타 탑승률은 96.60%를 기록했다. 양양공항이 외진 곳에 있었음에도 불구하고 매우 견조한 탑승 실적이라고 볼 수 있었다. 수하물 위탁 대기줄에 섰던 시간은 오전 7시 44분, 이미 항공기 탑승동에 있어야 했을 시점이었지만 탑승객들이 7시쯤부터 시작한 김진태 강원특별자치도지사 주관 취항식 행사를 보느라 체크인을 서둘러 하지 않았고, 한국공항공사 측이 체크인 카운터를 열지 않은 탓도 있었다. 파라타항공 측이 당초 공지했던 항공기 출발 시각은 8시 30분이었지만 한참이나 늦게 타게 됐고, 운항에 필요한 서류 탑재도 예정된 내에 시간에 이뤄지지 않아 푸시 백 기준 9시 17분이 돼서야 기체가 움직이기 시작했다. 47분이나 지연된 셈이다. 제주가 고향이라는 한 80대 승객은 “종전까지는 강원도에 사는 가족들을 만나러 서울 김포공항에 내려야 했는데 파라타항공이 노선을 뚫어줘 고맙다"면서도 “일 처리가 조금 더 빨랐으면 좋겠다"고 말했다. 이후 9시 21분, 본격 택싱에 나선 기장은 다른 항공기들이 없어 바로 활주로를 내달렸고, 9시 25분에서야 이륙 결심 속도(V1)에 도달해 지면을 벗어났다. 첫 비행이었던 만큼 파라타항공 측은 서상원 운항본부장을 기장석에, 부기장석에는 백승국 기장 등 고경력 조종사 2명을 배치했고, 윤철민 대표이사도 일반 승객들과 동승하는 모습도 포착됐다. 파라타항공 관계자는 “절대 안전을 책임진다는 차원에서 이와 같은 근무조를 편성했고, 윤 대표가 탄 것도 이와 궤를 같이 한다"고 설명했다. 제주공항으로 갈 때 탑승했던 '컴포트석'은 보통의 이코노미석과 다를 바 없었고 앞좌석 등받이와 무릎 사이에 500ml 플라스틱 생수병을 끼워넣을 수 있을 정도로 간격이 넉넉했다. 팔걸이에는 좌석 등받이 각도 조절 버튼이 없어 뒤로 젖힐 수 없었지만 기본적으로 편안한 수준으로 설정돼 의외로 편안한 비행 경험을 할 수 있었다. 등받이 조절 레버가 시트 아래에 설치돼 있다는 사실은 나중에서야 알게됐다. 다만 콘센트가 없어 전자 기기 충전도 할 수 없었고, 앞좌석 등받이에서 트레이를 꺼내야 해 14인치 노트북 화면을 편안한 각도로 펴놓고 쓰기에는 다소 제한이 따랐다. 또한 앞좌석에 장착된 화면은 꺼져있어 AVOD(Audio Video on Demand)를 통한 기내 엔터테인먼트(IFE, In Flight Entertainment) 제공은 안 되고 있어 객실 승무원 안내 방송을 통해 양해를 구했다. 파라타항공 관계자는 “본격 국제선 운항에 나서기 전까지 전기 충전과 IFE 문제가 해결될 것으로 알고 있다"고 전했다. 기내 선반·화장실·좌석 등받이에는 각종 안내·경고문·픽토그램을 담은 데칼이 부착돼 있었고, 기종의 특성을 알려주는 세이프티 카드도 있었다. 이 모든 것은 튀르키예 이스탄불의 항공 기자재 판매 전문점인 로고스카이(LogoSky)에서 제작했고, 윤 대표가 도입과 검수 과정에서 세밀하게 신경 썼다는 게 파라타항공 측 전언이다. 기내에서는 적포도와 복숭아를 섞은 파라타항공만의 음료수 '피치온보드'와 첫 운항 기념 사탕이 제공됐다. 10시 28분, 기장은 육중한 여객기를 제주공항 활주로에 안전하게 착지시켰다. 정말 착륙이 이뤄졌는지도 모를 만큼 물침대같은 소프트 랜딩이었다고 할만 했다. 이후 탑승교(보딩 브릿지)를 통해 하기(下機)했다. 저비용 항공사(LCC)이기 때문에 램프 버스를 이용할 줄 알았는데 오갈때 모두 같은 방식으로 타고 내렸다는 점에서 지향하는 고객 서비스 수준이 어느 정도 되는지를 가늠할 수 있었다. 제주공항에 내려 수하물을 찾던 승객 심송희(35세) 씨는 “강릉 집에서 공항까지의 동선이 짧아져 항공 교통편을 이용할 여건이 확실히 좋아졌고, 국제선을 띄우면 더 자주 타고싶다"며 “터뷸런스로 다소 불안했지만 운항 품질도 매우 만족했고, 잘 도착해서 다행"이라고 말했다. 이후 양양으로 복귀하는 WE6702편을 타기 위해 부친 짐을 찾았고, 예정 시간 대비 64분 늦은 11시 54분에 출발했다. 상행 비행편은 110명과 좌석을 차지하지 않는 유아 1명까지 총 111명으로, 탑승률은 37.41%로 집계됐다. 파라타항공 관계자는 “제주도는 여행객 수요가 많고, 첫날이라 그런지 양양행 수요는 상대적으로 적은 듯 하다"고 언급했다. 복귀편에선 타사의 프리미엄 이코노미석에 비할 만한 컴포트 플러스석에 앉아갔다. 확실히 컴포트석보다 편하다는 게 체감됐다. 발 받침대와 각도 조절이 가능한 헤드 레스트가 있었고, 좌석을 뒤로 젖힐 수 있었다. 좌석 간격 역시 더 여유로워 다리를 꼰 상태에서 500ml 플라스틱 물병을 놔도 앞좌석에 닿지 않을 정도였다. 트레이도 팔걸이에서 꺼내는 방식이었고 앞뒤로 움직일 수 있어 노트북 화면 각도 조정이 더욱 용이했다. 낮 12시 49분, 서 본부장은 이번에도 양양공항에 부드럽게 착륙해 목적지까지 승객들을 안전하게 실어날랐다. 한편 탑승 전 아쉬웠던 건 항공권 결제 수단 중 삼성월렛(구 삼성페이) 등 간편 결제 플랫폼을 지원하지 않는다는 점이다. 파라타항공 측은 “서비스 초기여서 담당 부서가 신경쓰지 못한 듯 하다"며 “곧 시정하겠다"고 약속했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 위한 마지막 관문인 마일리지 통합 방안이 공개됐다. 통합 후 10년간 아시아나 마일리지를 대한항공 항공편에 그대로 사용할 수 있는 유예 기간을 두는 한편, 대한항공 마일리지로 전환 시에는 적립 방식에 따라 비율을 이원화하는 것이 핵심이다. 소비자 선택권을 보장하면서도 마일리지 가치를 합리적으로 산정했다는 평가다. 30일 대한항공은 공정거래위원회(공정위)와 협의를 거쳐 마련한 아시아나항공 마일리지 통합 방안을 최종 발표했다. 이는 2022년부터 공정위가 부과한 시정조치에 따른 것으로, 향후 2주간의 공개 의견수렴 절차와 공정위의 최종 승인을 거쳐 시행될 예정이다. 이번 통합안의 가장 큰 특징은 마일리지 전환 비율을 적립 방식에 따라 이원화한 점이다. 항공기 탑승으로 적립한 마일리지는 양사의 적립 기준이 유사하다는 점을 고려해 1:1 비율로 대한항공 스카이패스 마일리지로 전환된다. 반면, 신용카드 사용 등 제휴사를 통해 적립한 마일리지는 소비자가 투입한 비용 등을 검토해 1:0.82 비율을 적용하기로 했다. 기존 아시아나클럽 회원의 선택권을 보장하기 위해 통합 시점부터 10년간은 '구(舊) 아시아나 마일리지' 형태로 마일리지를 별도 유지 및 운영할 수 있다. 이 기간 동안 회원들은 기존 아시아나항공의 마일리지 공제 기준에 따라 대한항공의 일반석 및 프레스티지석 보너스 항공권을 구매하거나 좌석 승급을 할 수 있다. '구 아시아나 마일리지' 보유 고객은 10년의 유예기간 중 언제든 원할 때 보유 마일리지 전량을 대한항공 스카이패스 마일리지로 전환할 수 있다. 10년이 지난 후에는 남은 마일리지가 전량 스카이패스 마일리지로 자동 전환된다. 기존 아시아나항공의 우수회원 등급은 유사한 수준의 대한항공 우수회원 등급으로 자동 매칭되며, 남은 자격 기간도 그대로 보장된다. 또한, 아시아나 고객들은 기존 69개 노선에 더해 대한항공만 운항하는 59개 노선을 추가로 이용할 수 있게 돼 마일리지 사용 기회가 대폭 늘어난다. 대한항공 관계자는 “이번 통합안은 소비자 효익을 극대화하는 데 중점을 뒀다"면서도 “양사 마일리지의 이연수익 총액이 상반기 기준 당사 2조7075억원, 아시아나항공 9288억원으로 총 3조6363억원에 달하는데, 통합 방안에 따른 재무적 영향을 현시점에 정확히 파악하기는 어렵다"고 설명했다. 이어 “회계기준에 따라 면밀히 검토하고 회계 법인의 감사를 거쳐 최종적으로 재무제표에 반영할 예정"이라고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr