전력당국이 재생에너지 발전도 화력, 원자력 등 다른 발전원과 같은 전력시장에서 경쟁토록 하는 재생에너지 입찰제도의 도입을 앞두고 시장 눈치보기에 들어가고 있다. 지난해 6월부터 제주도에서 시범사업으로 시작된 재생에너지 입찰제도는 당초 올해부터 전국(육지)으로 확대될 계획이었다. 그러나 윤석열 전 대통령의 12.3 비상계엄 선포와 함께 탄핵 이후 정권 교체기를 거치면서 전력시장 개편은 뒷전으로 밀려났다. 전력시장 개편 이야기는 지난 2001년부터 나왔지만, 20년 넘게 시간이 흘러 이재명 정부 출범 이후에도 전력시장 개편은 탄력을 받지 못하는 모양새다. 재생에너지 업계가 전력시장 개편을 반기지 않아서다. 이에 재생에너지 입찰제도가 전국 확대가 아닌 호남 지역에 일부 시범사업으로 해야 하지 않겠느냐는 이야기도 나온다. 9일 재생에너지 업계에 따르면 내년 정부의 재생에너지 입찰제도 시범사업이 당초 계획한 전국 단위가 아닌 호남 일부 산업단지부터 진행될 가능성이 대두되고 있다. 사안에 정통한 한 관계자는 “제주도에서 시범 사업 중인 재생에너지 입찰제도가 사업자들의 가격 등을 어떻게 조정할지 확실히 정하지 못한 상황"이라며 “내년 시범사업이 전국 확대보다는 호남 일부 산업단지 단위에서 진행될 수 있다는 이야기가 나오고 있다"고 말했다. 재생에너지 입찰제도란 재생에너지가 다른 발전원과 같은 전력시장에서 가격 경쟁을 하도록 구간별 입찰을 거쳐 시장에 들어오게 하는 제도다. 설비용량 1메가와트(MW) 이상 참여가 가능하고 3MW 이상은 의무적으로 참여해야 한다. 1MMW 이하는 가상발전소(VPP)로 조건에 맞춰 대용량으로 묶이면 들어올 수 있다. 아직 재생에너지 입찰제도의 구체적인 가격 결정 구조가 정해지지 않았는데 전국으로 확대하기는 정부로서 부담스럽지 않겠냐는 게 업계의 분석이다. 다만, 전력거래소 관계자는 시범사업 전국 확대서 호남 일부 지역으로 축소에 대해서는 “검토되고 있지 않다"고 밝혔다. 재생에너지 입찰제도는 한시간 단위로 하루 전에 가격 및 물량을 정하는 하루전시장과 15분 단위로 실시간으로 정하는 실시간 시장으로 구성된다. 여기에 예비력 시장이 실시간 시장에서 놓친 전력수요를 채우는 역할을 한다. 해당 시장은 수요와 공급에 따라 가격이 결정되는 구조로 재생에너지 발전량이 수요보다 많으면 마이너스 전력가격이 발생할 수도 있다. 본래 현재 육지 전력시장에서는 재생에너지는 다른 발전원과 가격경쟁을 하지 않는다. 우리나라는 변동비반영시장(CBP)으로 연료비가 저렴한 에너지원부터 생산하는 구조다. 즉 재생에너지는 햇빛과 바람으로 발전하므로 연료비가 들지 않기 때문에 전력시장에서 재생에너지부터 무조건 구매해주고 시작한다. 그 다음으로 연료비가 저렴한 원전, 석탄, 액화천연가스(LNG) 순으로 전력을 구매한다. 전력가격은 LNG 등 가장 비싼 발전원인 계통한계가격(SMP)으로 결정된다. 즉 재생에너지 발전사업자도 LNG 사업자가 전력을 판매한 가격대로 전력을 판매할 수 있는 구조다. CBP의 문제는 재생에너지가 늘어날수록 시장 왜곡이 발생할 수 있다는 점이다. 태양광과 풍력 등 재생에너지는 날씨에 따라 발전량이 제각각인 간헐성이라는 특징이 있다. 예컨대 봄철 주말에 전력수요는 적으나 태양광 발전량이 지나치게 많을 수 있다. 전력계통망은 수요와 공급이 일치하지 않으면 설비에 고장이 발생, 대정전이 발생할 수 있다. 이럴 때를 대비해 전력당국은 재생에너지 발전에 대한 가동중단(출력제어) 조치를 취하게 된다. 하지만 재생에너지 입찰제도를 중심으로 한 전력시장 개편을 한다면 별도의 출력제어 조치를 취하지 않아도 시장 논리에 따라 재생에너지 발전량을 제어할 수 있게 된다. 재생에너지 입찰제도에서는 마이너스 전력가격이 발생할 수 있으니 재생에너지 사업자는 돈을 내고 전력을 팔아야 한다. 이에 출력제어를 대신해서 재생에너지 발전사업자가 알아서 발전량을 조절할 수 있다는 의미다. 마이너스 전력가격은 재생에너지 발전사업자에게 사실상 출력제어 조치와 비슷하다고 평가받는다. 아직까지 마이너스 전력가격이 재생에너지 사업자에게 어떤 가격 변화를 가져올지는 불확실하다. 예컨대 현 신재생에너지공급의무화(RPS) 시장에서는 재생에너지 발전사업자가 한국전력과는 SMP로, 발전공기업 등과는 신재생에너지공급의무화(REC) 가격으로 20년을 같은 가격으로 고정가격계약을 체결할 수 있다. 재생에너지 발전사업자가 SMP는 킬로와트시(kWh)당 80원, REC 가격은 50원에 계약했다면 총 전력판매가격은 130원이 된다. 그러나 만약 재생에너지 입찰제도에 따라 특정 시간대에 SMP 역할을 하는 전력가격이 -30원으로 나타난다면, 총 전력가격 130원을 보전하기 위해 REC 가격이 180원으로 맞춰져야 한다. 당장은 제주도에서 재생에너지 입찰제도 초기라 이같은 고정가격계약을 보전해 주고 있지만, 이같은 정책 방향이 계속 유지될지는 미지수라고 업계는 보고 있다. 또한, 재생에너지 발전사업자들은 마이너스 전력가격 탓에 입찰에 참여하지 않아도 용량요금(CP)을 받을 수 있다. CP는 발전소가 전력시장에 참여하는 대가로, 전력수급 안정을 위해 전력거래소 지시를 받는다는 조건하에 받는 요금이다. 본래 CP는 CBP 시장에서 전력거래소 지시를 따르는 중앙급전만 받을 수 있었으나, 재생에너지 입찰제도에서는 입찰제도에 참여하면 받을 수 있다. 즉 CBP 시장에서는 출력제어 조치를 당해도 아무 대가를 받을 수 없었으나, 재생에너지 입찰제도에서는 CP를 건질 수 있어 그나마 사업자들 불만을 덜 수 있다. 문제는 재생에너지 발전사업자의 수익 보존과 관련해서 명확하게 정해진 게 없어 사업의 불확실성이 있다는 것이다. 당장은 시범사업이라 사업자에게 비교적 유리하게 해주고 있지만, 앞으로 전국단위로 사업이 확대되면 이같은 구조를 유지할 수 있겠느냐는 것이다. 곽영주 대한태양광발전사업자협회 회장은 “현재 재생에너지 입찰제도에 들어간 사업자의 가격을 마이너스 가격이라 하더라도 CP 등을 통해 90%는 보존해주고 있다"며 “그러나 이 제도를 언제까지 끌고 갈 수 있느냐가 문제"라고 말했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

씨에스윈드는 2분기 영업이익이 593억으로 지난해 동기 대비 54% 감소했다고 8일 공시했다. 같은 기간 매출은 6500억원으로 지난해 동기 대비 24.2% 감소했다. 씨에스윈드는 “타워부문 미국 정책 불확실성에 따른 실적 하락 및 하부구조물 부문 지난해 2분기 계약금 인상에 따른 기저효과 영향"으로 매출과 영업이익이 감소했다고 밝혔다. 이어 미국 법인에 대해서 “BBBA 통과에 따른 단기적(2026~2028년) 육상풍력 수요 급증 전망 및 하반기 수주 모멘텀 기대감이 확대됐다"고 설명했다. 베트남 법인에 대해서는 “신속한 생산성 회복에 기반한 유럽향 해상풍력타워 생산 물량 확대로 이익 기여도가 지속 확대됐다"고 밝혔다. 포르투칼 법인애서는 유럽 미국 해상풍력단지 타워공급 대응을 위한 설비증설 및 인력 안정화를 통한 생산성 향상을 지속한다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

삼성SDI 배터리가 탑재된 전기차가 세계 최장 주행 기록을 세우며 기네스북에 등재됐다. 삼성SDI는 고객사인 미국의 전기차 전문 생산업체 루시드 모터스의 '루시드 에어 그랜드 투어링' 모델이 최근 1회 충전 주행 테스트에서 세계 신기록을 갈아치웠다고 7일 밝혔다. 지난 달 스위스 생모리츠와 독일 뮌헨을 오가는 고속도로와 고산도로, 이면도로 등에서 진행된 주행 테스트에서 '루시드 에어 그랜드 투어링'은 추가 충전 없이 1205㎞(749마일)을 달린 것으로 기록됐다. 이는 이전 기록(1천45㎞)보다 무려 160㎞나 늘어난 것이다. 이 같은 기록은 삼성SDI의 배터리 기술력에 루시드의 파워트레인 효율성이 더해져 만들어진 결과물이다. '루시드 에어 그랜드 투어링'은 지난해 삼성SDI의 배터리를 탑재하고 출시된 장거리 주행 특화 모델이다. 탁월한 배터리 성능을 기반으로 긴 주행거리뿐만 아니라 제로백 3초, 최고출력 831마력, 최고시속 270㎞, 급속 충전(16분 충전에 400㎞ 주행 가능) 등을 자랑한다. 이 차량에는 삼성SDI의 21700 규격 원통형 배터리가 6600개 탑재돼 세계 최고 수준의 주행 성능을 발휘한다. 이 21700 원통형 배터리는 하이니켈 NCA 양극과 실리콘 소재 음극을 기반으로 고용량, 장수명, 급속 충전 등 뛰어난 성능을 갖춘 고성능 배터리이다. 삼성SDI와 루시드는 지난 2016년 전략적 파트너십을 체결했으며, 이후 삼성SDI의 원통형 배터리를 탑재한 고성능 모델 '루시드 에어 드림 에디션' 등을 시장에 선보였다. 루시드 모터스는 지난 2007년 미국에서 설립돼 전기차 배터리 팩 제조를 시작으로 고성능 전기차 개발에 뛰어들었으며, 세계 최고 수준의 파워 트레인 기술을 선보이며 '테슬라 대항마'로 이름을 알렸다. 현재 미국 애리조나주에 생산 거점을 갖추고 있다. 삼성SDI 관계자는 “세계 최장거리 운행 차량에 삼성SDI의 원통형 배터리가 탑재되며 최고의 기술력을 입증했다"라며 “루시드 모터스와의 협력을 강화해 글로벌 시장 점유율을 확대하고, 차별화된 성능과 안전성을 겸비한 제품 개발을 가속화할 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

양극재 전문기업 에코프로(대표이사 성명 미기재)가 올해 2분기에도 흑자 기조를 이어갔다. 에코프로는 2분기 연결 기준 매출 9317억원, 영업이익 162억원을 기록하며 3개 분기 연속 매출 및 영업이익 증가세를 나타냈다고 6일 밝혔다. 이번 실적 호조는 핵심 자회사들과의 시너지가 주효했다. 양극재를 생산하는 에코프로비엠은 2분기 매출 7797억원, 영업이익 490억원을 기록했다. 이는 전분기(매출 6298억원, 영업이익 23억원) 대비 각각 24%, 467억원이 증가한 수치다. 에코프로는 “양극재 판매 확대로 인한 그룹 전반의 매출 성장과 가족사들의 신규 고객사 확보에 힘입은 결과"라며 “특히 인도네시아 현지 핵심광물 투자의 성과가 본격화함에 따라 지주사 자체 사업도 한층 더 탄력을 받고 있다"고 밝혔다. 또 지난해부터 추진해온 중장기 사업 전략과 원가 절감 노력 등이 이번 실적 개선의 밑바탕이 됐다는 분석이다. 에코프로는 인도네시아 프로젝트 등 신규 사업에서 실질적인 성과를 바탕으로 지속적인 성장 동력을 확보한다는 방침이다. 에코프로 관계자는 “앞으로도 신속한 환경 변화 대응과 지속적인 혁신을 통해 글로벌 이차전지 소재 시장에서 경쟁력을 더욱 강화하겠다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

국내 재생에너지 협단체들이 모여 만든 한국재생에너지산업발전협의회가 환경부가 산업통상자원부의 에너지정책을 흡수하는 방향으로 기후에너지부가 만들어져서는 안된다고 주장했다. 정우식 한재협 사무총장은 6일 “환경부에서 에너지 정책을 흡수하는 식으로 가는 것은, 산업부에서 에너지 문제를 다루는 현행 체계보다 후퇴하는 것"이라며 “아무리 김성환 환경부 장관이 재생에너지와 산업전환의 마인드가 확고하다 하더라도 환경부는 규제를 중심으로 출발했다. 모든 조직체계가 그렇게 짜여 있어 유전자(DNA)를 단박에 바꿀 수 없다"고 지적했다. 그는 “환경부가 해야 할 일은 규제의 DNA를 잘 지키면서도 에너지ㆍ산업에 대한 안목과 열린 마음을 갖도록 노력하는 것"이라고 강조했다. 즉 한재협은 환경부에서 기후 즉 탄소감축 분야만 떼어내서 산업부의 에너지정책과 합쳐서 기후에너지부를 만들어야 한다고 주장한 것이다. 환경부 전체와 산업부 에너지정책을 합치는 기후에너지환경부는 재생에너지 산업을 키우는 데 큰 도움이 되지 않다고 본 것이다. 환경부에는 대기 및 치수관리, 폐기물 및 화학물질 관리, 자연보존, 동물보호 등의 기능도 있다. 이같은 기능은 산업육성과는 배치될 수 있는 기능이라는 지적이다. 정 사무총장은 “새로운 기후에너지부를 신설하고, 확실하게 기후ㆍ에너지 컨트롤타워 역할을 해야 한다"며 “각 부처의 예산ㆍ정책집행을 조정하여 통합적ㆍ체계적 효과를 거둘 수 있도록 '기후에너지부 장관을 부총리급으로 격상'해야 한다"고 설명했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

2025년은 파리 협정이 채택된 지 10년이 되는 해로, 글로벌 에너지전환의 중요한 시기로 평가된다. 기후변화로 인한 극심한 기상 이변과 자연재해가 빈발하는 상황에서, 재생에너지의 역할은 더욱 주목받고 있으며, 태양광과 풍력은 비용 절감과 제조 능력증가로 인해 기하급수적으로 성장하며, 화석연료를 대체하는 데 큰 역할을 하고 있다. 특히, 국제재생에너지기구(IRENA) 및 에너지 연구소(Energy Institute, EI)의 2024년 통계에 따르면 재생에너지는 신규 발전설비 용량의 92.5%, 발전량 증가의 74%를 차지하며 화석연료를 크게 앞섰다. 파리 협정이 채택된 2015년부터 2024년 사이 재생 발전설비 용량은 2,428GW 증가했으며, 이는 화석연료 발전설비 용량 증가(615GW)의 약 4배에 달한다. 그 결과 2024년 기준 전 세계 발전설비에서 화석연료 비중은 53.6%, 재생에너지 비중은 46.4%였으며, 2025년에는 재생에너지가 화석연료를 앞서는 첫해가 될 가능성이 높다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 7월 30일 발표한 보고서 '2025년 중기 전력 업데이트'에 따르면 2025년 전 세계 전력 수요는 2024년 대비 3.3% 증가하고, 2026년에는 2025년 대비 3.7% 증가할 것이며, 태양광과 풍력이 2025년 전력 수요 증가분의 90% 이상을 차지할 것으로 전망했다. 영국의 글로벌 싱크 탱크 엠버(Ember)의 통계에 따르면 2025년 상반기 전 세계 원별 발전량 증감 분석결과 전체 발전량은 396TWh가 증가했고, 태양광이 292TWh로 전체 증가량의 73.8%, 풍력이 93TWh로 23.5%를 기록했으며, 핵발전 35TWh, 화석연료 15TWh를 압도했다. 반면 수력발전은 41TWh, 석탄은 17TWh 감소했다. 2024년 발전량 기준 상위 1위와 3위인 중국과 인도의 전력 수요는 2024년의 급격한 증가세보다 2025년에는 완만한 증가가 예상된다. 2024년 7% 급증한 중국의 전력 소비량은 2025년에는 5% 증가할 것이며, 이는 산업 부문의 수요 증가 둔화를 반영한다. 그럼에도 불구하고 중국은 2024년과 마찬가지로 전 세계 전력 수요 증가의 대략 50%를 차지할 것이다. 마찬가지로 인도의 전력 수요는 2024년 6% 성장 후 올해 4% 증가할 것으로 예상된다. 전 세계 에너지전환을 선도하고 있는 중국은 지난 2월 역사상 처음으로 태양광 및 풍력발전 설비용량이 핵, 바이오, 석탄, 가스 등을 포함한 화력 발전 설비용량을 넘어섰다. 6월 말 기준으로는 1,673GW의 태양광 및 풍력 발전설비를 설치해 화력 발전 설비용량 1,475GW보다 198GW 더 많다.특히 태양광의 경우 213GW를 설치해 2024년 같은 기간 설치된 102GW 대비 109% 증가했고, 2025년 전체 신규 발전설비 설치 용량의 71.3%를 차지했다. 누적 설치 용량도 5월 말 1,084GW로 1,000GW를 돌파한 후 6월 말에는 1,100GW에 도달했다. 빠르면 올해, 늦어도 2026년 중에는 석탄 화력 발전설비 용량을 추월해 태양광이 제1 발전원이 될 것이다. 발전량 점유율에서도 2025년 상반기 풍력발전 점유율 12.1%, 태양광 발전 점유율 11.2%, 풍력과 태양광 합산 점유율은 23.3%로 역대 최대이자 수력발전 점유율 11.2%, 핵발전 점유율 4.9%를 크게 앞서고 있다. 반면 석탄 화력 발전량 점유율은 2015년 이후 역대 최저인 55.9%를 기록했다. 인도 역시 2025년 상반기 18GW의 신규 태양광 발전설비를 설치해 2024년 같은 기간 설치된 12GW 대비 51% 증가했다. 21세기는 전기의 시대이며 최종 에너지 소비에서 전기가 차지하는 비율은 2024년 20%에서 2050년 52%가 될 것이다. 이는 기후변화 대응을 위한 탄소 중립의 필요성 증가와 AI 데이터 센터, 전기차, 히트펌프 등 전력 수요가 높은 산업의 확대 때문이다. 전기화 시대의 핵심은 재생에너지이며, 대한민국 역시 기후변화 대응과 미래세대를 위한 에너지 안보 강화, 경제적 사회적 지속가능성을 위해 재생에너지로의 전환에 총력을 기울여야 할 때다. .

'에너지고속도로'는 이재명 대통령의 대표 공약 중 하나다. 이 대통령은 재생에너지와 탄소중립산업을 대한민국 경제를 책임질 '제2의 반도체 산업'으로 키우겠다고 공약했는데, 그 중심에 있는 것이 에너지고속도로다. 박정희 정부가 경부고속도로, 김대중 정부가 인터넷고속도로를 만들었다면, 이재명 정부는 에너지고속도로라는 새로운 경제 동맥을 건설하겠다는 것이다. 이에 대해 전력수요를 분산해야 하는 방향과 맞지 않는다는 비판부터 재원 마련 방안이 없다, 값비싼 해저 송전망 건설이 가장 급한 일인가 하는 비판, 그리고 이재명 정부 5년 내에 실현하기 어려울 것이라는 비관론까지 다양한 논란이 불거지고 있다. 박종배 건국대 교수(차기 전기학회장)와 김승완 한국에너지공대 교수의 자문을 받아 하나하나 분석해본다. 한국의 전력망이 심한 병목 현상에 부닥쳤다는 지적은 몇년 전부터 제기돼왔다. 발전소를 지어도 지역 주민들의 반대로 송전망을 건설하지 못해 발전소를 돌리지 못하는 사례가 크게 늘었기 때문이다. 동해안에 화력발전소 등이 지어졌으나 송전망이 부족해 총 설비용량 17.9 기가와트(GW) 가운데 최대 7.4 GW의 전력이 생산되지 못하고 있다. 호남지역에서는 태양광, 풍력 등 재생에너지로 전기를 생산해도 수요처가 많은 수도권까지 끌어올 송전망이 없어 출력제한을 당하는 경우가 늘고 있다. 이 때문에 호남은 2031년까지 신규 재생에너지 발전사업 인허가가 중단되었다. 반면에 인공지능(AI)의 발달과 경기도 남부의 반도체 클러스터 조성 등으로 전기 수요는 급증하고 있다. 특히 세계적인 RE100(재생에너지 100%로 전기를 조달) 캠페인으로 인해 재생에너지에 대한 수요가 많다. 재생에너지는 변동성이 커서 원자력발전이나 화력발전소보다 더 많은 전력망을 필요로 한다. 또한 재생에너지는 다루기가 까다로워 과거처럼 일방향의 전력망이 아니라 좀 더 스마트한 새로운 전력망이 필요하다. 그래서 이재명 정부는 수도권과 호남지역을 잇는 서해안 전력망을 시작으로, 호남과 영남을 잇는 전력망, 동해를 따라가는 전력망까지 전국을 U자형으로 에워싸는 해저 송전망을 건설하겠다는 것이다. 해저 송전망은 기술적 어려움과 건설 환경의 특수성 때문에 지상 송전망에 비해 비용이 몇 배~ 몇 십 배 더 드는 것으로 알려져 있다. 지상 송전망은 교류(AC) 형태로 전기를 보내지만 해저 송전망은 전기를 직류(DC)로 바꿔 전송하는 등 상당히 다른 기술을 요구한다. 한국은 제주 일부를 빼고는 장거리 해저 송전망 설치 경험도 거의 없다. 이 때문에 “값비싼 송전망 건설에 앞서 전력시장을 개편해 효율성을 높여야 한다"는 주장부터 “국산 기술에 경쟁력이 생길 때까지 해저 송전망 건설을 늦춰야 한다"는 얘기까지 다양한 주장들이 나오고 있다. 그런데 사실 서해안 에너지고속도로는 이재명 정부만의 정책이 아니다. 윤석열 정부 시절인 2023년 산업통상자원부는 '서해안 해저 전력 고속도로' 계획을 발표했다. 호남에서 생산한 원전과 재생에너지 전기를 직접 수도권에 공급하기 위해 2036년까지 해저에 초고압직류송전(HVDC) 선로를 깔겠다는 계획이다. 이재명 정부는 이것을 2030년까지 서해안에 첫 1개 선로를 완공하고, 2040년까지는 서해안 뿐 아니라 남해안, 동해안을 포함해 U자형으로 확대하자는 것이다. 박종배 교수는 “밀양 송전탑 갈등 이후 정부와 한전의 송전망 건설 방침이 바뀐 것으로 보인다. 진보든 보수든 정권의 성향과 무관하다. 지상 송전망은 더 이상 지역 주민들의 동의를 얻기 힘들어서 바다 밑이나 땅 밑으로 송전망을 구축하는 정책이 적극 추진되고 있다"고 말했다. 밀양 송전탑 갈등은 2005년부터 경남 밀양시에 건설 예정이던 765kV 초고압 송전선과 송전탑을 둘러싸고 지역 주민들과 한전 간에 벌어진 분쟁이다. 주민들은 건강과 생업 피해를 이유로 강하게 반대했고, 이 과정에서 분신을 하는 등 2014년 이후까지 갈등과 비극이 이어졌다. 밀양 사건 이후에도 송전망에 대한 지역 주민들의 거부감은 갈수록 강해져 송전망 건설이 보통 10여년 씩 늦어지고, 이는 비용 증가와 국가 경제의 손실로 이어지고 있다. 김승완 교수는 “해저 전력망에 쓰이는 기술은 전부는 아니지만 국산화가 많이 되어 있고 한국 기업들이 경쟁력도 있다. 지상 송전망 건설에 따른 민원 해결에 많은 비용이 들고, 제 때 건설을 못하면 경제에도 부정적 효과를 주기 때문에 종합적으로 보면 비용이 더 들더라도 해저 전력망에 투자하는 게 낫다고 본다"고 말했다. 한편 지역균형 발전을 강조하는 사람들은 에너지고속도로가 수도권 집중을 가중시킨다는 비판을 제기하고 있다. “대만의 TSMC는 시골에도 공장 만드는데 왜 삼성과 SK는 수도권만 고집하냐. 반도체 공장을 지방으로 옮겨라" 같은 비판이 대표적이다. 수요처를 지방으로 옮길 생각을 해야지, 지방에서 생산하는 전기를 수도권으로 끌어오는 에너지고속도로는 지역 균형 발전과 분산형 에너지 확산에 도움이 되지 않는다는 것이다. 이에 대해 김승완 교수는 “에너지고속도로는 하나의 브랜드명일 뿐, 실제 정부의 설계에는 분산형 에너지를 포함한 미래형 전력망 개념이 모두 들어있다"고 말했다. 서해안 해저 송전망 외에도 지역과 지역을 연결하는 송전로, 지역 내 생산과 소비를 위한 마이크로그리드(Microgrid), 배터리 설치로 송전망 수요를 줄이는 에너지휴게소, 계통안정화 설비 등 5대 설계요소를 다 포함한다는 것이다. 그렇게 된다면 지방은 생산만 하고 수도권은 소비만 하는 그런 방식은 아니라고 설명했다. 김 교수는 “이 설계도가 에너지고속도로의 핵심"이라면서 해저 송전망 뿐 아니라 지역 내 생산과 소비를 활성화하기 위한 장치, 송전망의 필요성을 줄이는 전력 안정화 장치 등이 모두 잘 건설돼야 한다고 말했다. 이 대통령도 지난주 대통령실 수석보좌관회의에서 “에너지고속도로 사업에도 속도를 내달라"고 당부하면서 “에너지고속도로에 대해 오해가 있는 것 같다. 에너지고속도로란 서울로 가는 뻥 뚫린 길이 아니고, 대한민국 전국을 촘촘하게 연결하는 첨단 전력망을 말하는 것"이라고 말했다. 박종배 교수는 “현실적으로 대규모 전력 수요를 가진 기업들을 전부 지방으로 이전하기는 어렵다. 그렇다고 수도권 기업들에게 전기를 제공 안 할 수는 없는 것 아닌가"라고 말했다. 데이터센터 등 새로운 전기 수요를 지방으로 이전하는 '수요 분산 정책'을 계속 추진해야겠지만, 수도권에 안정적인 전력을 공급하기 위한 신규 송전망 건설도 필요하다는 것이다. 박 교수는 “분산화와 송전망 건설이라는 투트랙(two track) 정책이 필요하다"고 했다. 전력 수요가 급증하고 있고, 전기의 수요지와 공급지가 달라서 전력망이 더 필요하다는 데는 기업들이나 전문가들의 의견이 대체로 일치한다. 문제는 새로운 전력망을 구축하는데 드는 재원 마련이다. 올해 5월 한전이 발표한 '제11차 장기 송변전 설비계획'에 따르면 2038년까지 전력망 확충에 72조 8천억 원이 들고, 서해안 해저 송전망에만 11조 원 가량이 드는 것으로 나타났다. 전문가들은 실제로는 이보다 더 많이 들 것으로 예상한다. 우리나라 제도상 전력망 건설과 운영은 한전의 책임이다. 그런데 한전은 지난해 말 기준 부채 규모가 200조 원, 누적 적자가 34조 7천억 원이다. 전기요금이 정치적으로 결정되기 때문에 경영상의 이유로 전기요금을 올릴 수도 없다. 이재명 정부는 아직까지 에너지고속도로에 필요한 재원을 어떻게 마련할 지 대책을 제시하지 않았다. 대선 공약에서는 공공- 민간 합동투자 모델을 도입하고, 민간 자본 유입을 위한 제도적 지원책을 마련한다는 포괄적인 안만 제시했다. 국비, 전력산업기반기금, 발전사업자 부담금, 녹색채권 활용 등 다양한 방안을 수립하겠다고도 했다. 사실상 구체적인 재원 마련 방안이 없는 셈이다. 김승완 교수는 “그동안 전력망 재원 마련과 건설 책임은 한전에 있었으나, 이제는 국가가 직접 나서서 민간과 함께 역할 분담을 하는 것이 바람직하다"고 말했다. 영국처럼 직접 재정을 투입하거나 국책은행 출자, 특수목적법인(SPC) 설립 등 다양한 방법으로 재원을 마련해야 한다는 것이다. 민간 투자를 끌어들이려면 그만큼 수익이 보장되어야 하고, 한전 역시 계속 적자를 늘릴 수는 없으니 결국 전력망 구축 비용은 전기요금에 전가되거나 국민 부담이 될 수밖에 없다. 박종배 교수는 “결국은 전기요금이 더 인상돼야 한다"면서 “송전망 건설 속도를 높여야 조금이라도 소비자의 요금 부담이 줄어들 것"이라고 말했다. 에너지고속도로를 실제로 건설하려면 수많은 난관에 부닥칠 것으로 예상된다. 재원 마련부터 비용 분담, 노선 설계에 따른 각종 민원 등을 해결해야 한다. 송전망을 해저에 건설하더라도 해저에서 육지로 올라오는 지점의 변환소, 변전소 건설에서 또 민원이 발생한다. 이 대통령이 약속한 대로 서울로만 가는 고속도로가 아니라 지역균형 발전을 함께 도모하려면 RE100 산업단지 건설, 지역별 전기요금 차등화 등 여러 가지 제도도 함께 이뤄져야 한다. 전문가들은 범 부처 차원의 강력한 콘트롤 타워를 성공의 열쇠로 꼽았다. 박종배 교수는 “에너지고속도로를 만들려면 산업부는 물론이고 환경부, 국토교통부, 해양수산부, 지방자치단체 등 여러 부처와 기관들이 관련된다. 에너지고속도로가 2040년, 2050년을 바라보는 대한민국의 중요한 인프라라고 생각한다면 범 부처 차원에서 추진할 필요가 있다"고 말했다. 박 교수는 또 “이왕에 범부처 차원의 사업을 추진하려면 전력망 뿐 아니라 통신망과 수소망, 가스망을 포함해 종합적인 마스터플랜을 짜는 것이 좋겠다"고 조언했다. 김승완 교수는 “정책이 성공하려면 리더십 차원의 강한 의지, 재원, 전문 인력의 세 가지가 필요하다"고 했다. 그는 현재 대통령의 강한 의지와 전문 인력은 있는 것 같다면서 재원을 마련할 창의적인 방법과 실행력을 성공의 조건으로 꼽았다. 시간도 촉박하다. 이재명 정부는 2030년에 끝난다. 그 때까지 기후에너지부를 만들고, 전력망 구축과 재원 조달을 위한 새로운 지배구조를 만들고, 세부 설계를 완성해 서해안 해저 송전망을 1개라도 깔려면 빠르고 강한 추진력이 필요할 것으로 보인다. 신연수 기자 ysshin@ekn.kr

국내 육상풍력발전의 전력을 기업에 파는 RE100(사용전력의 100%를 재생에너지로 조달) 시장이 열리고 있다. 풍력의 경우 발전량이 태양광보다 변동성이 더 클 수 있어 RE100 시장 진출을 위해선 최소한 공급할 수 있는 전력량을 결정하는 게 관건으로 뽑혔다. 한국RE100협의체는 가산풍력발전소와 재생에너지 전기공급사업자(SK이노베이션 E&S)가 계약기간 20년으로 풍력발전 전력을 거래하는 직접 전력구매계약(PPA)을 체결했다고 5일 밝혔다. 가산풍력발전소는 코포스 기업이 강원도 정선에 설비용량 총 36메가와트(MW)로 구축하는 사업이다. 이 가운데 1단계 사업인 19.2MW에 대해 이번 계약이 체결됐다. 해당 사업은 올해 말부터 상업운전을 시작한다. 이번 풍력발전 장기 PPA는 외부에 공개된 기준으로 지난해 10월 GS E&R이 현대자동차와 PPA를 맺은 이후 두번째 풍력발전 장기 PPA다. 태양광이 아닌 풍력도 조금씩 RE100 장기 PPA를 맺는 사례가 생겨나고 있다. 이번 계약으로 SK이노베이션 E&S는 연간 약 40기가와트시(GWh)의 재생에너지 전력을 공급받게 된다. 이에 따른 온실가스 감축 효과는 연간 약 1만9000톤에 이를 것으로 기대된다. SK이노베이션 E&S는 이번 계약으로 얻은 재생에너지 전력을 다른 RE100 기업에 전달하는 역할을 담당한다. 한국RE100협의체는 본 계약 성사를 위해 △입찰 참여를 위한 발전소 물건 등록 및 공고 △입찰 과정을 통한 우선협상대상자 선정 △계약 체결을 위한 실무 지원 등 전 과정을 체계적으로 수행했다. 또한, 계약 당사자 간의 원활한 협의를 위해 거래 조건(가격, 계약기간, 공급시작일, 연간보장 공급량, 손해배상 조항 등)에 대한 검토 및 조율을 지원했다. 풍력발전이 RE100 계약을 체결하는 과정에서 최소 전력공급량을 결정하는 게 주요 과제로 꼽혔다. 풍력의 에너지원으로 쓰이는 바람이 태양광의 햇빛보다 예측하기 더 어렵기 때문이다. 기업에게 최소한의 풍력발전량을 얼마나 보장할 수 있을 지가 계약 체결 당사자간 주요 협상대상 될 수 있다. 정택중 한국RE100협의체 의장은 “풍력의 경우 태양광과 달리 발전기 효율, 풍략 등에 따른 공급량을 정확히 보장하기가 쉽지 않은 점이 있다"고 밝혔다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

요즘 더워도 보통 더운 것이 아니다. 폭염, 폭서, 열대야, 불볕 더위, 찜통 더위, 가마솥 더위 등 다양한 표현이 있다. 필자는 사우나 더위를 더하고 싶다. 덕분에 다이어트는 잘 하겠지만 건설 근로자, 농부들 등 밖에서 일하는 사람들에게는 위험한 상황이 될 수도 있기에 조심해야 한다. 그러나 이럴 때 전력당국은 가장 긴장한다. 전력 예비율이 충분해야 안정적으로 전기를 공급하기 때문이다. 한 달이 지난 이재명 정부에게 에너지 문제는 중요한 문제라고 본다. 특히 기후에너지 관련 공약에서도 언급한 2030 서해안 에너지 고속도로, 2050 U 자형 한반도 에너지 고속도로가 있기 때문이다. 이외에 중요한 공약을 보면 RE100 전용 산업 단지 조성, 해상풍력 지원, 전력 수요 분산으로 지역기반 에너지 생태계 구축, 햇빛 소득마을, 농가 태양광 설치 지원으로 햇빛 연금, 그리고 기후관련 행정부서의 조직 등이다. 경부고속도로가 한국의 산업화를 이끌었고 인터넷 고속도로가 IT 강국을 만들었다면 에너지 고속도로는 한국의 탈 탄소 산업의 희망과 미래가 되기를 바란다. 위키백과에 의하면 최초의 고속도로는 이탈리아에서 시작하였으먀 현대적 고속도로는 1908년 뉴욕 롱아일랜드의 모터 파크 웨이가 개인 벤쳐로 시작했다. 잘 알려진 독일의 아우토반은 세계 최초의 고속도로 네트워크다. 교량, 고가다리, 휴게소 등이 이때 설치되어 전세계에 영향을 미쳤고 우리나라도 1960년대에 고속도로를 만들게 된다. 헌데 경부고속 도로 건설에도 아픈 우여곡절이 많이 있었듯이 앞으로 에너지 고속도로 건설에도 난제가 수두룩 할 것이다. 첫 번째 재원이다. 건설은 당연히 송배전망을 관리하는 한전이 할 텐데 재원은 충분히 있는가? 에너지경제연구원에 따르면 재생에너지를 기존 전기와 같은 품질로 사용하려면 기존 설비보다 약 4.9배의 계통 안정화 설비가 추가로 필요하다고 했다. 그런데 24년 기준 한전은 적자 31조, 부채 205조의 회사니 투자 여력은 매우 부족하다. 두 번째 국산 기술은 준비되어 있는 가? 특히 변환하는 설비가 잘 되어 있는가? 세 번째 356kv가 많이 있는 내륙망 건설은 어떤가? 네 번째 에너지 고속도로가 건설된다고 해도 기존 제도에서는 송배전 요금은 기존 전기와 재생에너지 간에 역차별이 생기는 구조가 될 수 있을 것이다. 즉 같은 양의 전기를 써도 재생에너지 직접구매에 대해서는 송배전 요금은 더 비싸게 책정될 수 있을 것이다. 다섯번째 중요한 산업 구조전환과 연계되는데 현재의 전력산업 구조는 발전-송배전-판매를 한국 전력이 한다. 구분하고 싶어도 여러가지 이유로 잘 안되었다. 그러나 공공이든 민관이든 경쟁 체제 도입이 있어야 민간 투자가 들어올 수 있고 그래야 민자 에너지 고속도로가 건설될 수 있다. 이것이 가능한가? 마지막은 약방의 감초처럼 나오는 전력 요금 자유화로 귀결된다. 최근에 개정된 상법에서 이사의 충실의무 대상을 “회사와 주주"로 확대하는 내용이 있다. 문제는 한국 전력이나 가스공사 한테도 적자가 누적되어 주주 이익에 배치된다고 하는 경우, 소송이 제기될 수 있으니, 만약을 대비하기 위해서라도 전력요금 문제는 조속히 처리하여야 한다. “에너지 고속도로" 멋진 말이다. 국가의 대동맥인 고속도로는 언제나 원활하게 흘러야 하다. 그러기 위해서는 처음부터 철저한 준비가 있어야 한다. 유비무환이다.

“더 작고 가볍게, 그리고 더 오래." 전기차 혁신을 이끌 차세대 배터리 기술인 '무음극전지'가 업계의 큰 주목을 받고 있다. 배터리 부피의 상당 부분을 차지하는 음극층을 없애 무게와 부피를 줄이고, 에너지 밀도는 더욱 높인 초격차 기술이다. 특히 무음극전지는 '꿈의 배터리'라 불리는 전고체 배터리에 최적화된 구조를 갖춰, 안정적인 양산이 가능해진다면 미래 전기차 시장을 이끌 주요 제품으로 자리잡을 전망이다. 4일 업계에 따르면, 무음극전지의 최신 기술 개발 이슈가 배터리 업계에 큰 반향을 일으키고 있다. 최근 국내 연구진과 기업들은 무음극전지의 상용화와 성능 혁신을 목표로 연구 성과를 잇따라 발표하며 기술 고도화에 박차를 가하고 있다. 무음극전지는 기존 배터리의 음극 활물질을 없애거나 극소량만 사용하는 차세대 전지 기술이다. 충전 시 리튬이온이 음극 집전체(주로 구리 표면)에 리튬 금속 형태로 도금되고, 방전 시 다시 리튬 이온으로 돌아가는 방식이다. 즉, 음극의 '틀'만 남기고 활물질은 없애 부피를 줄이고, 에너지 밀도를 크게 높일 수 있다는 점이 특징이다. 기존 리튬이온전지는 음극에 흑연이나 실리콘 등의 활물질을 포함해 셀 출고 시 이미 음극층이 존재한다. 이로 인해 배터리 크기와 무게에 한계가 있다. 반면 무음극전지는 출고 시점에서 음극 활물질 없이 집전체만 존재하며, 충전 과정에서 리튬 금속이 음극 표면에 도금되는 구조다. 이 덕분에 기존 대비 에너지 밀도를 최대 두 배까지 끌어올릴 수 있고, 음극 공정이 단순화되어 제조 비용 절감도 기대할 수 있다. 전기차의 성능을 좌우하는 배터리 무게와 주행거리에서 무음극전지는 큰 변화를 예고한다. 음극 활물질 부피를 줄이고 경량화하면서도 저장 용량을 늘려, 한 번 충전으로 최대 800㎞ 이상 주행이 가능해질 전망이다. 고체 전해질과 결합하면 화재 위험을 줄이고, 배터리 수명도 1000회 이상 충방전을 견딜 수 있는 안전하고 튼튼한 전지로 발전하고 있다. 이 덕분에 무음극전지는 차세대 전기차 배터리 중 가장 주목받으며, 빠른 상용화가 기대된다. 특히 무음극전지는 차세대 배터리인 전고체 배터리에 최적화된 구조를 가지고 있다. 무음극전지는 리튬이 도금됐다가 다시 회수되는 과정이 중요하다. 그러나 액체 전해질 기반의 기존 리튬이온배터리에서는 충전 과정에서 리튬이 비가역적 물질로 변해 손실이 발생할 수 있다. 반면 전고체 배터리는 고체 전해질을 사용해 부반응을 최소화하고, 도금-탈리 사이클이 더 안정적으로 반복되어 리튬 손실을 줄이는 데 유리하다. LG에너지솔루션 관계자는 “무음극전지는 에너지 밀도가 기존 배터리보다 높아 고객의 니즈를 충족시킬 것으로 기대된다"며 “전고체배터리와 접목하면 더욱 안전하고 고성능의 배터리를 제공할 수 있다"고 말했다. 무음극전지 기술은 아직 해결해야 할 과제가 많다. 가장 대표적인 문제는 리튬 금속 도금 시 형성되는 덴드라이트(나뭇가지 모양 결정체)로, 이는 배터리 쇼트 및 폭발 위험을 높인다. 또 리튬 도금의 균일성이 확보되지 않으면 배터리 용량 및 수명 저하 문제가 크다. 최근 한국전자기술연구원(KETI)은 '황화물계 전고체전지용 고체전해질 원천소재'를 개발해, 리튬 도금의 균일성을 높이고 덴드라이트 생성을 효과적으로 억제하는 데 성공했다. 이 소재는 기존 공정에 바로 적용할 수 있어 대량생산의 문턱도 낮췄다. 한국화학연구원과 충남대 연구진도 이황화몰리브덴 2차원 소재 박막을 집전체에 적용해, 무음극 전고체전지 수명을 기존 대비 7배 이상 연장하는 데 성공했다. 이 기술은 최대 300시간 안정적 구동이 가능해 전기차 및 에너지저장장치(ESS) 시장에도 큰 파장을 예고하고 있다. LG에너지솔루션 역시 2029년 하반기 상용화를 목표로, 음극 집전체에 리튬 친화 금속 코팅 및 산화 공정 등 첨단 솔루션을 특허로 확보하고 연구개발에 박차를 가하는 중이다. LG에너지솔루션 관계자는 “무음극전지는 전고체배터리의 기술 개발 로드맵과 동일하다"며 “2029년 하반기 상용화를 목표로 미래기술센터를 비롯해 유관 부서 연구원들이 서로 협업하며 노력하고 있다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr