대한항공과 아시아나항공 간 합병에 따라 메가 캐리어 출범이 예고된 가운데 양사의 두뇌이자 핵심 IT 인프라를 전담하는 한진정보통신과 아시아나IDT의 합병 시너지에 자본시장과 IT 업계의 이목이 집중되고 있다. 두 회사는 현재 각기 다른 사업적 딜레마에 직면해있지만 서로의 취약점을 보완하고 시너지를 극대화할 수 있는 '퍼즐 조각' 형태를 띠고 있어 합병 후 강력한 시장 지배력을 발휘할 것으로 전망된다. 29일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 대한항공의 자회사 한진정보통신은 작년 매출 2402억6989만 원을 기록해 전년 대비 45.4% 급증한 것으로 확인된다. 이러한 거침없는 성장세는 올해 1분기에도 고스란히 이어졌다. 올해 1분기 대한항공 보고서에는 한진정보통신이 674억 원의 매출을 올린 것으로 나타나있다. 세부적으로는 △시스템 개발(SI) 226억 원(33.5%) △시스템 관리(SM) 283억 원(42.0%) △전산상품 판매 165억 원(24.5%) 등으로 사업 포트폴리오의 외연을 공격적으로 넓혀가고 있다. 가장 고무적인 부분은 이러한 성장이 내부 계열사 물량에 기대지 않은 순수 대외 영업력의 산물이라는 점이다. 작년 감사 보고서 중 특수 관계자 거래 내역을 분석해 보면 전체 매출 2403억 원 중 대한항공(388억 원)과 ㈜한진(296억 원) 등 특수관계자로부터 발생한 매출은 979억 원으로 40.7%에 불과하다. 2024년 특수관계자 매출 비중이 63.9%(1057억 원)였던 점을 감안하면 모기업 물량이 축소되는 와중에도 대외 시장에서 폭발적인 수주를 따내며 총 매출 성장을 견인한 셈이다. 이러한 돌풍은 감사 보고서 주석에 기재된 수주 상황과 주요 계약을 통해 알 수 있다. 홈플러스 IT 통합 유지·보수 아웃소싱(수주 잔고 268억 원), 방위사업청 항공 관제 레이더 사업(229억 원), 한국방송공사 멀티 플랫폼 시스템 구축(199억 원), 한국공항공사 전방향 표지 시설(110억 원), 서울주택도시공사 고덕·강일 공공 주택 지구 정보통신공사(36억 원), 수원대·수원과학대 정보 시스템 통합 유지·보수(10억 원) 등 공공·유통·방송·방산을 가리지 않고 거대 프로젝트 일감을 대거 휩쓸었다. 영업 활동의 호조 덕분에 현금 흐름 또한 넉넉해졌다. 2024년 말 157억7750만 원이던 현금 및 현금성자산은 작년 말 기준 750억7702만 원으로 약 5배 늘었다. 여기에 단기 금융 상품 53억 원을 더하면 즉시 동원 가능한 유동성 실탄만 803억7702만 원에 달해 기초 체력이 견고해졌음을 입증했다. 자산 총계 1434억 원, 부채 총계 624억 원으로 부채 비율 역시 76.9% 수준으로 매우 안정적이다. 그러나 화려한 외형 이면의 손익 내실을 해부해 보면 한진정보통신은 수익성 악화의 딜레마에 빠져 있다. 작년 매출 규모에 비해 영업이익은 50억6390만 원에 그치며 영업이익률은 2.1%라는 바닥권에 머물렀다. 심지어 당기순이익은 2024년 48억8004만 원에서 2025년 47억2159만 원으로 오히려 뒷걸음질 쳣다. 근본적인 원인은 과도한 '원가 압박'과 자체 소화 능력의 부재에 있다. 감사보고서 주석 '28. 비용의 성격별 분류'를 보면 2025년 한 해 동안 외부 하청에 지급한 '외주용역비'가 633억8036만 원에 달한다. 반면 내부 임직원에 대한 인건비 지출액은 370억7916만 원에 그친다. 대규모 대외 SI 프로젝트를 공격적으로 수주해 오고 있지만 이를 자체 기술력과 인력만으로 감당하지 못해 막대한 자금을 외부 하청업체에 지불하면서 정작 본사로 들어와야 할 마진이 통째로 유출되는 '외화내빈(外華內貧)' 구조가 고착화된 것이다. 또한 재고 자산의 매입(원재료·상품) 역시 2024년 147억6562만 원이었으나 1년 새 326억6496만 원으로 급증했다. 이는 올해 1분기 전체 매출 674억 원 중 고부가가치 기술 용역이 아닌 하드웨어·장비 유통 격인 '전산 상품 판매' 비중이 165억 원(24.5%)이나 차지한 것과 궤를 같이한다. 마진율이 현저히 낮은 하드웨어 납품 위주의 사업 구조가 통신비(277억 원) 등의 고정비 증가와 맞물려 전사 이익률을 갉아먹는 요인으로 작용하고 있다. 시장에서는 굵직한 사업을 끊임없이 수주하며 덩치를 키우고 있지만 정작 손에 남는 이익은 턱없이 부족한 실정에 우려의 시선을 보내고 있다. 상장사인 아시아나IDT의 재무제표를 열어보면 한진정보통신과 대척점에 있는 양상을 띤다. 결점 없는 수준의 완벽한 초우량 재무 구조와 고마진 수익 모델을 갖추고 있으나 모기업의 경영 위축과 맞물려 성장 엔진이 식어가고 있다. '아시아나IDT 2026년 1분기 보고서'의 요약재무정보를 뜯어보면, 2026년 3월 말 기준 자산총계 2126억2849만 원, 자본 총계 1714억3782만 원에 부채총계는 411억9066만 원에 불과해 부채비율이 24.0%라는 사실상 무차입에 가까운 철벽 재무 상태를 유지하고 있다. 유동성 측면에서는 타의 추종을 불허하는 '알짜 금고'다. 재무상태표상 단기 금융 상품 940억 원과 현금 및 현금성 자산 192억6875만 원을 합쳐 당장 현금화할 수 있는 유동성만 1132억6875만 원에 달한다. 장기 금융 상품 240억 원까지 고려하면 자산의 절반 이상이 순수 현금성 자산으로 채워져 있다. 1분기에만 이자 수익 등 11억3223만 원의 금융 수익을 올리며 영업외 이익 방어력도 탁월함을 증명했다. 수익 구조의 질적 측면도 매우 우수하다. 올해 1분기 전체 매출 458억1535만 원 중 고도의 안정성과 고마진을 담보하는 운영·유지·보수(SM) 부문 매출이 385억1087만 원으로 전체의 84.1%라는 압도적인 비중을 차지한다. 반면 이익 변동성이 크고 위험도가 높은 컨설팅·SI 사업은 61억8566만 원(13.5%), 수익성이 턱없이 낮은 전산 상품 판매는 11억1881만 원(2.4%)에 불과하다. 이처럼 우수한 마진율을 지닌 SM 중심의 사업 포트폴리오 덕분에 1분기 영업이익률은 4.4%(영업이익 20억 2,749만 원)를 기록해 외형 규모가 훨씬 큰 한진정보통신의 이익률(2.1%)을 가볍게 두 배 이상 뛰어넘었다. 하지만 성장성의 실종과 위험 수위를 넘은 내부 시장 의존도가 문제점이다. 포괄 손익 계산서에 따르면 2026년 1분기 매출액은 458억1535만 원, 영업이익은 20억2749만 원으로 전년 동기(매출 571억7407만 원, 영업이익 30억4509만 원) 대비 매출은 19.9%, 영업이익은 33.4%나 급락하며 심각한 역성장의 늪에 빠졌다. 이러한 실적 하락의 근본 원인은 주석 '22. 특수 관계자' 내역에서 적나라하게 드러난다. 1분기 총매출 458억 원 중 아시아나항공(217억6498만 원), 에어부산(43억2901만 원), 한진세이버(20억8754만 원), 에어서울(14억8109만 원) 등 금호아시아나그룹·편입 계열사에서 발생한 매출이 전체의 66.4%인 304억3601만 원을 차지한다. 모기업인 아시아나항공이 화물기 사업을 매각하고 기재 운영 효율화 등 강도 높은 구조조정과 투자 축소를 단행함에 따라 IT 투자가 쪼그라들며 아시아나IDT의 일감과 실적도 연쇄적으로 고꾸라진 것이다. 실제로 1분기 말 기준 수주 잔고를 봐도 운영·유지·보수가 1205억 원에 달하는 반면, 대외 경쟁력의 지표인 컨설팅·SI 잔고는 165억 원에 그쳐 새로운 시장 개척 동력이 고갈됐음을 보여준다. 이처럼 한진정보통신과 아시아나IDT의 재무제표와 사업 펀더멘털을 분석해 보면 두 회사의 합병은 자본시장 내 여타 M&A 사례에서도 보기 드물 정도로 상호 간의 치명적인 단점을 장점으로 교차 방어할 시너지가 예고돼있음을 짐작할 수 있다. 아시아나IDT가 직면한 가장 큰 아킬레스건인 '매출 역성장'과 '66%가 넘는 과도한 내부 의존도'는 한진정보통신이 다져놓은 막강한 대외 공공·국방·유통 수주 파이프 라인을 통해 단숨에 성장의 돌파구를 찾을 수 있다. 역으로 한진정보통신이 직면한 '연간 633억 원에 달하는 외주용역비 유출'과 '2%대의 뼈아픈 이익률'은 아시아나IDT의 우수한 인적 자원과 고마진 IT 운영 노하우를 접목함으로써 극적인 체질 개선이 가능하다. 모기업 일감 감소로 잉여 인력 운용을 고민하는 아시아나IDT의 최고급 IT 인력들을 한진정보통신이 외부에서 수주한 대형 프로젝트에 직접 투입한다면 수백억 원의 외부 하청 비용을 내부 매출로 내재화 통합 법인의 영업이익률을 수직으로 끌어올릴 수 있게 된다. 자본 배치와 신기술 역량 통합 측면에서도 시너지는 폭발적이다. 아시아나IDT가 금고에 쌓아둔 1132억 원의 유동성과 한진정보통신이 보유한 803억 원을 합치면 약 1935억 원에 달하는 거대한 현금 자산이 형성된다. 현재 한진정보통신은 전산 상품 유통 비중이 높아 수익성이 떨어지는 반면 아시아나IDT는 'AI 빅 데이터 연구소'를 통해 'ModelOps.AI'(GS인증 1등급)를 상용화하고 지상 조업 안전 AI 분석 서비스 등 자체 솔루션을 개발하는 연구·개발(R&D) 역량을 보유하고 있다. 통합 법인의 막대한 유동성을 고부가가치 AI·클라우드·빅 데이터 원천 기술 및 솔루션 고도화에 집중 투자한다면 마진이 박한 시스템 도급 중심에서 탈피해 고수익 디지털 혁신(DX) 전문 기업으로 도약할 수 있다. 재무·사업적 결합이 구상대로 진행된다면 연 매출은 4000억 원대 중반을 넘기고 가용 현금은 2000억 원에 육박하는 '메가 항공·물류 IT 서비스 공룡'이 탄생하게 돼 관련 시장에서의 성공적인 합병 사례로 기록될 전망이다. 모기업인 거대 통합 항공망의 IT 시스템 구축(PMI)이라는 초대형 내부 시장 수요가 열리는 데다 이를 수행하며 고도화된 기술력을 바탕으로 대외 시장 점유율을 대폭 확장하는 선순환 구조가 완성될 것이어서다. 다만 이 화려한 시너지가 온전히 발현되기 위해서는 반드시 넘어야 할 선결 과제들이 산적해 있다. 아시아나IDT 측에 잔존해 있는 과거 금호아시아나그룹 시절의 소송 우발 채무 리스크다. 공시된 '우발 부채 등에 관한 사항'을 보면 금호석유화학 등이 제기한 '금호리조트·금호홀딩스 주식 매매 계약 손해 배상 소송'(아시아나IDT 소송 가액 약 8억7000만 )의 경우 올해 1월 29일 대법원에서 심리 불속행 기각으로 최종 패소가 확정됐다. 또한 금호아시아나그룹 계열사 저리 대여로 인한 부당 지원 손해배상 소송7489만 원), ㈜대교씨엔에스 전산 시스템 구축 용역 대금 청구 소송(20억 원), 종로세무서 장애인 고용 부담금 행정 소송(872만 원) 등 다수의 얽히고 설킨 법적 분쟁이 현재 1심에 계류 중이다. 개별 소송 가액 자체는 회사의 탄탄한 현금력으로 충분히 감당할 수 있지만 과거 지배 구조의 낡은 유산이 지속적인 행정적 피로도와 잠재적 불확실성을 가중시킨다는 지적이다. 때문에 향후 통합 후 관리(PMI) 과정에서 이 옛 금호그룹 시절의 법률적 뇌관이 신설 통합 법인이나 모회사인 대한항공의 재무 건전성으로 전이되지 않도록 사전에 철저한 회계적 '방어벽'을 구축하고 패소 확정 건에 대한 투명한 충당부채 설정을 마무리하는 치밀한 리스크 헷지가 선행돼야 할 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

전 세계적으로 항공과 해운 산업의 탈탄소화 규제가 본격화되면서 지속가능항공유(SAF)와 친환경 선박 연료 확보가 단순한 환경 문제를 넘어 국가 단위의 '에너지 안보' 핵심 과제로 떠올랐다. 현재 SAF 시장을 주도하고 있는 폐식용유(UCO) 기반 해파(HEFA) 공정의 원료 공급 한계가 지적되는 가운데 곡물 기반의 바이오 에탄올을 항공·선박 연료로 변환하는 '알코올 투 제트(ATJ, Alcohol-to-Jet)' 기술이 미래 시장을 주도할 게임 체인저로 조명받고 있다. 30일 미국곡물바이오제품협회(USGC)는 '2026 서울 바이오연료와 SAF 컨퍼런스'에 앞서 서울 포시즌스 호텔에서 미디어 브리핑을 개최했다. 이날 전문가들은 글로벌 바이오연료 시장의 패러다임이 진화했다고 입을 모았다. 에머슨 워렌베르크 S&P 글로벌 에너지 컨설팅 디렉터는 세계 바이오 연료 시장이 탄소 감축 이전에 에너지 안보와 안정적 연료 공급이라는 국가 전략에서 출발했다고 분석했다. 그는 인구 증가세 둔화와 1인당 단백질 소비의 안정화, 도시화의 정체로 식량 수요는 둔화하는 반면 유전자 편집·AI 등 첨단 기술 발달로 농업 생산성은 폭발적으로 증가해 구조적 과잉 공급 시대에 진입했다고 진단했다. 또한 전동화와 연비 향상의 영향으로 육상용 휘발유 수요는 정점을 찍고 하락세에 접어들었지만 항공 부문의 제트유 수요는 지속 팽창하고 있다. 에머슨 디렉터는 “전 세계 바이오 연료 소비의 64%를 차지하는 가장 저렴하고 안정적인 에탄올이 기존 도로용 연료를 넘어 SAF의 핵심 원료로서 농업계의 잉여 물량을 해소하고 탈탄소화를 견인할 새로운 성장 동력이 될 것"이라고 전망했다. 항공업계의 탄소 중립 달성을 위해서는 SAF가 필수적이나, 당장 2030년을 기점으로 심각한 공급 부족 사태가 예고됐다. 에린 하이트캄프 지보(Gevo) 부사장은 리스타드 에너지 데이터를 인용해 현재 글로벌 SAF 생산을 독점하다시피 하는 폐식용유(UCO) 기반 HEFA 공정은 항공·도로·해운 부문이 한정된 원료를 두고 쟁탈전을 벌이며 철저한 공급 한계에 부딪힐 것이라고 경고했다. 때문에 기존 에탄올 생산 시설과 석유화학 공정을 그대로 활용해 초기 투자비를 줄이고 대규모 확장이 가능한 ATJ 방식만이 이 거대한 공급 간극을 메울 유일한 대안이라는 언급도 나왔다. ATJ의 친환경성은 까다로운 국제 표준에서도 입증되고 있다. 국제민간항공기구(ICAO) 실무 그룹 소속인 파르자드 타헤리푸르 퍼듀대 연구 교수의 자료에 따르면 미국산 옥수수 기반 ATJ SAF의 탄소 집약도(CI)는 72.8 gCO₂e/MJ로 기존 화석 항공유(89 gCO₂e/MJ) 대비 18.2% 낮다. 이로써 국제항공 탄소상쇄·감축제도(ICAO CORSIA)의 적격 연료 기준을 이미 충족한다. 하이트캄프 부사장은 탄소 포집·저장(CCS)과 기후스마트농업(CSA), 재생 에너지 전력 활용 등 기술 혁신이 더해지면 탄소 집약도를 마이너스 수준까지 낮춰 국제 시장에서 압도적인 경쟁력을 가질 수 있다고 설명했다. 업계는 마이너스 탄소 집약도와 경제성은 사실상 대규모 옥수수 농장과 탄소 포집(CCS) 파이프라인이 완비된 미국 본토에서만 가능하다고 보고 있다. 만약 한국 정유사가 미국산 에탄올을 수입해 국내 공장에서 ATJ SAF를 생산한다면 태평양을 건너오는 물류 배출량과 한국의 다소 열악한 CCS 인프라 탓에 탄소 감축 효과가 훼손될 우려가 존재한다. 본지는 지보의 비즈니스 모델이 한국 내 자체적인 밸류체인 구축 아닌 미국에서 만든 완제품 SAF를 고가에 구매해야 하는 것은 아닌지에 대해 질의했다. 이에 에린 하이트캄프 부사장은 “미국 노스다코타 시설에서 생산된 저탄소 에탄올을 수출해 한국 내 ATJ 시설에서 국내 기업들이 SAF를 생산하는 시나리오 역시 우리가 추진하는 비즈니스 모델에 부합한다"고 화답했다. 그는 “미국 농가들이 채택한 '재생 농업'을 통해 1차적으로 옥수수 원료 자체의 탄소집약도를 일반 농가 대비 10포인트가량 낮췄고, 발효 단계에서 발생하는 이산화탄소를 미국 현지에서 이미 포집·저장하기 때문"이라고 말했다. 이어 “막대한 탄소 감축 가치가 이미 내재화된 에탄올을 통째로 수출하는 것이므로, 태평양 횡단에 따른 물류 배출량을 상쇄하고도 한국의 탈탄소 목표를 충분히 충족할 수 있다"고 부연했다. 김주호 IATA 연료공급망 매니저는 항공사 입장에서 SAF가 '생존과 리스크 관리'의 대상임을 강조했다. 2026년 기준 전 세계 SAF 생산량은 전체 항공유 소비의 0.8%에 불과하다. 일반 항공유의 3~4배에 달하는 가격 프리미엄은 영업이익률이 2~3%대에 불과한 항공사들에게 치명적이다. 김 매니저는 “유럽처럼 단순 의무화만 밀어붙이면 막대한 비용이 항공사와 소비자에게 전가된다"며 “정부의 투자 보조금과 생산 세액공제 지원과 함께 물리적 연료 이동 없이 환경적 가치만 분리 거래하는 '북앤클레임(Book-and-Claim)' 제도를 통해 지리적 한계를 극복하고 글로벌 공급망을 효율화해야 한다"고 촉구했다. 북앤클레임 제도는 장부상으로만 환경 가치를 거래한다는 특징이 있다. 항공사들은 SAF를 2027년부터 의무적으로 도입해야 한다. 그러나 국적 항공사들이 굳이 막대한 투자비가 투입된 비싼 국내산 SAF를 외면하고 보조금으로 저렴해진 미국이나 유럽 공장의 SAF를 장부상으로만 구매하게 될 경우 결국 한국의 자체적인 SAF 생산 인프라 투자는 동력을 잃고 산업의 공동화가 발생할 우려가 있다. 이에 김 매니저는 “북앤클레임의 1차적 목적은 서산에서 생산된 SAF를 굳이 인천공항까지 육로로 운송하는 비효율을 없애고, 인근 공항에 공급하되 환경적 혜택 크레딧만 인천 운항 항공사가 구매하게 하자는 것"이라고 답변했다. 그러면서 “이 제도가 전 세계 레벨로 당장 열리면 이제 막 산업을 육성하려는 한국 같은 초기 국가가 단가 경쟁에서 밀려 불이익을 받을 수 있어 유럽연합(EU) 내에서도 북앤클레임은 아직 신중하게 검토 중인 사안"이라고 밝혔다. 그는 “따라서 초기에는 전기차 도입 때처럼 한국 정부가 국내 산업 육성을 위해 강력한 보조금 등 정책적 보호를 제공해야 한다"며 “이후 산업이 성숙해 독자적인 경쟁력을 갖추게 되면 오히려 한국이 불필요한 실물 수출 없이 타국에 SAF 권리를 판매하는 새로운 판로를 개척하게 될 것"이라고 덧붙였다. 국제해사기구(IMO)의 강력한 탈탄소 규제(2040년까지 70~80% 감축)에 직면한 해운 업계 역시 바이오에탄올을 주시하고 있다. 콰임 초드리 미국선급협회(ABS) 수석 엔지니어는 “해운업계가 암모니아와 그린 메탄올을 차세대 연료로 주목하고 있으나 에탄올은 황(SOx) 배출이 없고 해상 유출 시 수중에서 빠르게 생분해돼 환경 영향이 적다"고 했다. 특히 수소나 암모니아 대비 다루기 쉬운 저인화점 연료로 치명적인 독성을 지닌 암모니아와 달리 여객선이나 크루즈에서도 안전하게 활용될 수 있어 윈지디(WinGD) 등 메이저 엔진 제조사들이 2027년 상용화를 목표로 에탄올 추진 엔진 개발을 서두르고 있다. 현재 글로벌 조선·해운 시장의 친환경 벙커링 인프라 투자는 이미 '그린 메탄올'과 '암모니아' 이중 연료 추진선으로 완전히 쏠려 있는 상황이다. 본지는 경제성과 생산 인프라 등 표준 선점 경쟁에서 한참 밀린 선주들이 기존 메탄올 선박 발주를 포기하고 에탄올 추진선으로 선회하게 만들 만한 압도적인 자본 지출(CAPEX) 절감 효과나 규제 회피 측면에서의 차익이 존재하는지와 메탄올 공급 부족 사태에 대비하기 위한 틈새 성격의 '플랜 B'에 해당하는지에 대해 질의했다. 초드리 수석 엔지니어는 “현재 시장에서 선주들이 메탄올을 많이 선택하는 이유는 당장 저렴하기 때문인데 이는 화석 연료 유래의 '그레이 메탄올'에 한정된 이야기"라며 “향후 진정한 탈탄소 규제를 충족할 '그린 메탄올'은 결코 가격이 싸지 않다"고 선을 그었다. 이어 “반면 에탄올은 태생적으로 식물에서 유래한 재생 연료이므로 다가오는 선박 탄소집약도지수(CII) 등 강력한 해사 규제에 대응하기 위한 본질적으로 훌륭한 탈탄소 옵션"이라고 전했다. 무엇보다 에탄올이 독자적인 경쟁력을 갖는 가장 결정적인 이유로 독성 문제를 꼽았다. 그는 “차세대 무탄소 연료로 각광받는 암모니아는 치명적인 맹독성을 지녀 크루즈선이나 대형 여객선처럼 수천 명의 인명이 탑승하는 선박에서 유출 사고가 발생할 경우 곧바로 끔찍한 대재앙으로 이어진다"며 “이 때문에 여객선 등 특정 세그먼트의 선주들은 암모니아를 꺼려 독성이 없고 안전한 에탄올과 메탄올을 플랜 A로 훨씬 선호하고 있다"고 설명했다. 아울러 “에탄올 추진선은 이미 수백 척이 운항 중인 메탄올 선박과 설계 및 취급 특성이 매우 유사해 기존 기술을 쉽게 차용할 수 있어 인프라와 공급망만 뒷받침된다면 플랜 B가 아닌 주력 연료로 도약할 잠재력이 충분하다"고 확신했다. 상병인 한양대 화학공학과 교수(청정에너지연구원장)는 “현재 국내 정유사들은 기존 정유 공정에 바이오 원료를 소량 섞는 '코프로세싱'으로 당장의 의무화만 버티려 하고 있는데, 이는 최대 5% 혼합이 한계라 2030년까지만 유효한 한시적 방편"이라고 꼬집었다. 상 교수는 “한국 역시 바이오 에탄올 정책을 도로용에서 SAF·해운 연료까지 확장하는 국가적 통합 로드맵이 필요하다"며 “국내에서 매년 발생하는 농업 부산물(200만~300만 톤), 산림 간벌목(300~400만 톤) 등 미활용 바이오매스를 에너지화하기 위해 자원이 어디서 발생해 어떻게 이동하는지를 추적하는 국가적 물류 데이터 베이스와 기초 인프라 선행 투자가 시급하다"고 제언했다. 아울러 향후 연료 경쟁력의 척도가 될 CI의 객관적 산정을 위해 한국 독자적인 전 과정 평가(LCA) 모델 구축도 서둘러야 한다고도 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

▲최만구씨 별세, 최정호(대한항공 영업 총괄 부사장) 씨 부친상 = 30일, 신촌세브란스병원 장례식장 특 1호실, 발인 7월 2일 오전 4시 40분, 장지 서울추모공원·포항 선영. ☎ 02-2227-7500 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

과거 우주는 연구의 대상이면서도 막연한 도전의 영역에 불과했다. 세계 각국은 “더 높게, 더 멀리"를 외치며 발사체를 개발했고 이는 곧 국방력과 국가적 위상을 상징하는 정부 주도 '올드 스페이스(Old Space)' 시대의 산물이었다. 그러나 21세기에 접어들며 민간 자본과 기업이 적극적으로 진출하는 민간 주도 '뉴 스페이스(New Space)' 시대가 본격적으로 도래하면서 우주 공간은 인류에게 새로운 거대 시장으로 변모했다. 특히 우주 기술과 인프라를 직접 제조하는 발사체 중심의 업스트림 산업을 넘어 우주 자원·공간 특성을 활용해 경제적 가치를 창출하는 다운스트림 산업은 기존 업스트림 시장에 비해 약 6배에 달하는 거대한 잠재력을 가질 것으로 기대된다. 그중에서도 가장 주목받는 핵심은 단연 우주 자원이다. 헬륨3·우라늄·물 등 풍부한 천연 자원은 인류에게 새로운 청정 에너지원이 돼줄 뿐만 아니라 향후 우주에서의 생존에도 필수적인 요소로서 전 세계의 이목을 집중시키고 있다. 미국의 주도로 아르테미스 프로그램이 시작되면서 우주자원의 탐사·개발이 목전으로 다가왔으나 이를 적극적으로 소유하고 상업적으로 이용하기 위해서는 무엇보다 명확한 법 제도 마련이 선행돼야 한다. 이처럼 우주 산업의 패러다임이 다운스트림으로 이동하며 우주 자원의 소유권을 본격적으로 논의해야 할 시점에 항공우주법 실무 전문가인 문혜영 변호사가 신간 '우주자원 탐사 및 개발을 위한 국내 입법 연구'를 출간했다. 이 책은 우주 경제 실현과 상업적 우주 자원 개발이라는 뉴 스페이스 목표에 제도적으로 도약할 수 있는 실질적인 디딤돌을 제공하는 대한민국 우주자원법의 실효적 마스터 플랜을 담고 있다. 따라서 우주 산업·뉴 스페이스 비즈니스에 관심 있는 대중부터 미래 우주 경제 정책과 법 제도 수립에 참여하는 연구자·관계자, 첨단 신산업의 규제 완화와 맞춤형 특별법 제정 방향을 고민하는 모든 이들에게 길라잡이가 역할을 한다. 우주 자원의 상업적 가치에 대한 기대가 확산되면서 소유권과 이용권 향배는 뉴 스페이스 시대의 가장 첨예한 국제적 쟁점으로 부상했다. 1967년 체결된 우주 조약 제2조는 특정 국가의 주권 주장을 금지하는 비전유 원칙을 천명했으나 비엔나 협약에 따라 해석하면 우주 공간에 대한 전유만을 금지할 뿐 우주자원의 채굴과 소유에 대해서는 의도적인 개념적 공백을 남겼다. 이를 보완하고자 1979년 달 협정을 통해 천연 자원을 인류 공동 유산으로 규정하고 국제 관리 체제 도입을 시도했으나 주요 우주 개발 강국들의 비준 거부로 실효성을 상실했다. 최근 미국 항공우주국(NASA) 주도로 50개국 이상이 참여한 아르테미스 협정이 체결되며 우주 자원 채취를 용인하려는 움직임이 일고 있지만 국제 관습법에 이르는 정도의 합의에는 다다르지 못했다. 또한 중국과 러시아의 강한 반발에 부딪혀 양립 불가능한 규범들이 병존하는 심각한 법적 불확실성을 낳고 있다. 저자는 달협정의 인류공동유산 개념과 아르테미스 협정의 자원 채취 용인 사이에서 발생하는 규범의 충돌과 해석적 모순을 날카롭게 통찰하며 미래 분쟁에 대한 탁월한 대응 논리를 제시한다. 이러한 국제법적 한계와 공백을 극복하기 위해 미국·룩셈부르크·아랍에미리트(UAE)·일본 등 우주 선진 4개국은 기약 없는 국제 조약 체결을 기다리는 대신 선제적으로 자국의 국내법을 정비하는 전략적 선택을 감행했다. 저자는 비교법적 연구 방법을 통해 해당 국가들의 우주자원법을 세밀하게 해부한다. 또한 각국의 정책적 기반에 따라 구성은 상이하나 공통적으로 우주자원에 대한 법적 정의를 명확히 하고 민간 기업의 자원 소유권 창설을 위한 허가 요건을 정립하며 국제법과의 조화 노력을 담아냈다. 나아가 국가의 책임 범위를 명시하고 역내 기업 유치를 위해 과감한 규제 완화를 추진함으로써 전 세계의 우주 비즈니스 자금과 기술이 자국으로 모여들게 하는 법적 무기를 분석했다. 우주 경제 실현의 열쇠를 쥐기 위해서는 이들 선점국에게서 배워야 함을 시사하는 대목이다. 반면 우리나라는 최근 제4차 우주개발진흥기본계획을 수립하고 우주항공청(KASA)을 설립하며 우주경제 실현이라는 원대한 비전을 제시했음에도 위태롭다는 평가를 받고 있다. 기존의 항공우주산업개발촉진법이나 우주개발진흥법 등은 전반적인 우주 개발을 다루지만 실질적으로는 발사체나 위성 등 업스트림 진흥에 치중해 있을 뿐, 상업적 우주 활동을 규율할 입법은 전무한 '입법 불비' 상태에 놓여 있다. 게다가 △인력·자원 부족 △한국지질자원연구원 등 기존 연구 기관과의 이중 관할 문제 △자원 개발 전담 조직·예산 미편성 등 신 산업을 체계적으로 육성할 거버넌스가 턱없이 부족하다. 이에 저자는 우주항공청 개청에 맞춘 소관 사무 정비의 한계를 짚어내고 기존 연구 기관과의 효율적인 협력·조직 통합을 이끌어낼 실효적인 해법을 구체적으로 제시한다. 이 책이 지닌 차별점은 학술 분석이나 외국법 번역에 그치지 않는다는 데 있다. 저자는 우리나라 실정에 맞춘 대한민국 최초의 '우주자원법 제정 초안' 조문 전체를 부록으로 수록했다. 국내 광업법·해저광물자원법의 입법례를 유기적으로 접목해 치밀하게 법적 정합성을 확보한 것이다. 우주 자원의 정의와 정부의 국제 조약 준수 책무를 규정한 총칙부터 허가권자와 그 요건을 상세히 서술한 실체 규정, 보고 의무·손해배상책임을 정한 보칙, 그리고 의무 위반 시 적용되는 벌칙 규정까지 모두 완비한 법안은 정책 입안자들과 기업들이 즉시 참고할 수 있는 최고의 실용성을 자랑한다. 우주 자원 탐사·가공·처분이라는 신산업 생태계가 성장하기 위해서는 해당 산업의 본질에 부합하는 새로운 법 제도의 적절한 설계와 입법이 필수적이다. 정부가 우주기본법안을 제시하고 국가우주항공위원회의 설치를 추진하는 것 또한 이러한 시대적 필요성에 깊이 공감해서다. 문혜영 변호사가 심혈을 기울여 완성한 우주자원법안은 다양한 경제 주체들이 법적 확신을 가지고 과감하게 우주에 투자하며 진출할 수 있도록 장려함으로써 향후 우리나라가 우주 비즈니스의 변방에서 벗어나 진정한 글로벌 우주 강국으로 도약하는 견고한 디딤돌로 기능할 것이다. ◇저자 약력 現) 법무법인(유) 율촌 前) 대한항공 법무실·한국항공우주산업(KAI) 법무팀 제10회 변호사 시험 합격 한국항공대학교 일반대학원 항공운항관리학과 항공우주법 전공 박사 서울대학교 법학전문대학원 석사 한국항공대학교 항공교통물류우주법학부 항공우주법 학사 ◇주요 논문 항공사 마일리지 유효기간의 불공정약관 성립 여부(한국항공운항학회지, 2025) 국제항공운송협회 여객판매대리점계약의 법적 성격 및 그 불공정성에 대하여(한양대학교 법학논총, 2025) 국제법의 본질과 항공운송 국제조약의 해석에 관하여(한국항공운항학회지, 2025) 완제기 수출시장 활성화를 위한 정책 지원(한국항공우주정책법학회지, 2025) 등록협약 개정을 통한 우주쓰레기 관리 방안에 대하여(한국항공우주학회 춘계학술대회 초록집, 2025) 항공기 비상구열 좌석 운영의 한계 및 개선 방안(한국항공보안학회지, 2023) 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 메가 캐리어 합병 승인 조건으로 미주와 유럽 등 수익성이 높은 장거리 핵심 노선의 운수권과 슬롯(여객기 이착륙 시간)이 대거 시장에 풀렸다. 그동안 일본·동남아 등 아시아 중심의 중단거리 노선에서 치열한 출혈 경쟁을 벌이던 국내 저비용 항공사(LCC) 업계에는 글로벌 항공사로 도약할 유례없는 '큰 장'이 열린 셈이다. 하지만 파리·로마·프랑크푸르트 등 대형 항공사(FSC)의 전유물이었던 황금 노선에 진입할 기회가 생겼음에도 LCC 업계의 표정은 마냥 밝지만은 않다. 누적된 부채와 고환율·고유가라는 파고 속에 손발이 묶여 있기 때문이다. 28일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 트리니티항공(티웨이항공)의 올해 1분기 부채비율은 1947%에 이른다. 1분기에만 167억 원의 순손실을 내며 누적 결손금은 4202억 원으로 불어났다. 외화 결제가 필수인 엔진 선급금 조달을 위해 392억 원을 차입하면서 1달러당 1442.8원의 높은 환율을 적용받는 등 외화 충격까지 고스란히 떠안았다. 운영 자금이 마르자 트리니티항공은 주당 820원에 800억원 규모의 제3자 배정 유상증자를 결정했다. 이 과정에서 최대 주주인 소노인터내셔널은 특수 목적 법인(SPC)들과 주가 수익 스왑(PRS) 계약을 맺고 보유주식 4620만2631주를 담보로 제공하는 출혈을 감수했다. 여기에 연 6.0%의 고금리로 1100억 원 규모의 영구채(신종 자본 증권)까지 발행하며 벼랑 끝 자금 수혈을 이어가고 있다. 업계에서는 이처럼 무리한 자금 조달이 '승자의 저주'로 이어질 수 있다고 경고한다. LCC 업계 1위 제주항공은 극심한 유동성 위기를 타개하기 위해 알짜 자산을 내다파는 생존 사투를 벌이고 있다. 올해 1분기 말 기준 제주항공의 유동부채는 1조3645억원에 달하지만 1년 내 현금화할 수 있는 유동자산은 4717억원에 불과해 단기상환 압박이 극에 달했다. 3개월 만에 회사의 체력을 보여주는 현금성 자산 660억원이 증발했고, 1년 내 갚아야 할 단기 차입금만 4121억원으로 급증했다. 여기에 고환율 직격탄을 맞아 1분기에만 452억원의 외화 환산 손실을 기록했다. 제주항공의 장부상 부채비율은 782%로, 이는 지난해 연 6.5% 금리로 발행한 1000억원 규모의 사모영구채를 자본으로 분류해 만든 '회계적 착시'일 뿐이다. 공시 내용에 따라 이 영구채를 부채로 재분류할 경우 실질 부채 비율은 1246%로 수직 상승한다. 더욱이 이 영구채는 발행 2년 뒤부터 가산금리가 2.0%나 추가로 붙는 스텝업(Step-up) 독소 조항까지 포함돼 있어 '이자 폭탄'이 예고돼 있다. 외화 부채만 9227억원에 달해 환율이 5%만 올라도 461억원의 추가손실이 발생하는 취약한 재무 구조에 갇혀 있는 셈이다. 이같은 유동성 위기를 타개하기 위해 제주항공은 자회사 에이케이아이에스 지분 전량을 433억원에 매각하고, 홍익대학교 인근 호텔 홀리데이인 익스프레스 영업권도 540억원에 양도하는 고육책을 동원하기로 했다. 심지어 본업의 핵심 자산인 항공기 3대마저 1447억원에 처분하는 초강수까지 뒀다. 기존에 계약한 차세대기 보잉 737-8 50대 도입에만 약 7조 5000억원이 투입될 예정이다. 게다가 비용 절감 압박 속에 엔진 점검주기 미준수 등 치명적인 안전 규정 위반이 잇따라 적발되며 국토교통부로부터 총 26억원의 과징금과 정비사 자격 정지 처분까지 받았다. 1분기에는 지난 2024년에 발생한 무안공항 참사 후속 처리 비용으로 11억원의 재해 손실까지 반영되며 재무 부담을 가중시켰다. 생활가전 중견기업 위닉스가 인수한 파라타항공(옛 플라이강원)의 재무제표는 모기업이 자회사의 부실을 어디까지 떠안을 수 있는지를 보여주는 표본이다. 신규 자본이 들어왔음에도 불구하고 파라타항공은 1분기 매출 344억원, 순손실 326억 원을 나란히 기록하며 자본 총계가 마이너스 295억원인 심각한 완전 자본 잠식에 빠졌다. 100원을 벌기 위해 거의 100원의 적자를 내는 출혈비행을 하고 있는 것이다. 위닉스는 파라타항공을 살리기 위해 995억원을 대여해 주고 이 중 700억원을 빚 대신 주식으로 받는 출자전환을 해줬음에도 여전히 275억원의 장기 대여금이 남아있다. 자회사의 밑 빠진 독에 물을 붓느라 위닉스 자체도 1분기 영업 활동 현금 흐름이 마이너스 133억원으로 돌아서며 유동성에 경고등이 켜졌다. 위닉스는 현금 수혈에 그치지 않고 파라타항공의 해외 항공기 리스를 위해 총 1억 3200만달러(약 1800억원 상당)의 막대한 지급보증을 섰고, 공항 사용료·구상 채무 보증 등 94억원 규모의 추가보증을 제공하고 있다. 파라타항공이 돈을 내지 못하면 모기업이 고스란히 떠안아야 하는 우발 채무다. 자회사의 적자가 모기업의 이익을 모두 삼키며 흑자 기업이던 위닉스의 1분기 연결 영업손실은 전년 대비 4배 폭증한 217억원, 당기 순손실은 318억원으로 악화됐다. 결국 파라타항공은 △대표이사 급여 100% 전액 반납 △직원 주4일제 도입 △임금 20% 삭감이라는 극한의 비상 경영에 돌입했다. 주요 LCC 기업의 자금난의 여파는 중소 LCC의 일선현장까지 덮치고 있다. 에어로케이항공은 지난 4월분부터 휴직자뿐 아니라 정상 근무 중인 재직자들의 국민연금과 건강보험료까지 체납하는 초유의 사태가 벌어졌다. 이는 항공기 리스료·정비비·항공유 등 대부분의 고정비가 달러로 결제되는 구조 속에서 고환율과 고유가의 직격탄을 맞아 단기 현금 흐름에 치명상을 입었기 때문이다. 체납 시점은 지난 3월 기존 최대주주 DAP가 자본잠식 해소 등을 위해 보유 지분 70.08%(323만6807주)를 324만원(주당 1원)에 어센틱브랜즈홀딩스에 헐값 매각하며 지배구조가 크게 흔들린 직후와 맞물린다. 특히 회사가 직원들의 급여에서 4대 보험 근로자 부담분을 공제해 놓고 정작 공단에는 납부하지 않고 유용했다면 대법원 판례상 경영진의 '업무상 횡령죄'까지 성립할 수 있는 엄중한 사안이다. 체납이 장기화될 경우 연체금 부과는 물론, 공단의 국세 체납 처분 절차에 따라 회사의 예금·매출 채권·부동산 등 핵심 자산이 강제 압류되거나 추심당할 위험까지 안고 있다. 임직원들의 신뢰 붕괴와 맞물린 체납 사태는 조종사·객실 승무원·정비사·운항 통제사 등 필수 전문 인력의 도미노 이탈을 부를 수 있어, 이는 정비 품질 관리·비행 피로 관리 실패로 이어져 항공 안전 관리 체계의 근간을 흔드는 뇌관이 될 수 있다는 우려마저 낳고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

24일 서울 강남구 삼성동 코엑스에서는 2026 국토교통기술대전이 막을 올렸다. 국토교통부가 주최하고 국토교통과학기술진흥원(KAIA)이 주관한 이 행사에서는 미래를 향해 질주하는 대한민국 기술을 살펴볼 수 있었다. 본격적인 전시 관람에 앞서 진행된 개막식에서는 우리 국토교통 분야가 맞이한 패러다임 전환과 미래 비전이 선명하게 제시됐다. 가장 먼저 단상에 오른 김정희 국토교통과학기술진흥원장은 “지금 우리는 디지털 전환·인공 지능(AI)·로봇·자율 주행·하이퍼 스케일 AI 데이터 센터·신재생 에너지 수소 등 기술 흐름의 한가운데 있다"며 “레벨 3 자율 주행차와 세계 최고 수준의 고속철도 기술·자동화 무인 로봇 등을 직접 체감할 수 있는 이번 대전이 대한민국 미래를 여는 희망의 연결고리가 되길 바란다"고 운을 뗐다. 이어 마이크를 잡은 김윤덕 국토교통부 장관은 “우리 부는 고속철도 기술을 발전시키고 얼마 전 초정밀 위성까지 쏘아 올리는 등 국토와 교통 분야의 첨단 기술을 연구·실증하며 대한민국의 미래를 맨 앞에서 개척하는 부처"라고 말했다. 그는 대항해시대와 산업 혁명을 언급하며 “과거에 안주하는 사람 아닌 새로운 기술과 미래를 통찰력 있게 바라보는 자가 세상을 지배한다"고 역설했다. 기조 강연에 나선 박민우 현대자동차·기아 AVP 부문장(사장) 겸 포티투닷 대표이사는 화면 밖 현실 세계로 나온 '피지컬 AI' 시대의 도래를 선언했다. 박 본부장은 “기존 AI가 텍스트나 코드를 다뤘다면 이제 AI는 스스로 주변 상황을 파악해 도로를 달리고 로봇의 형태로 사람과 같이 일하고 있다"고 설명했다. 그는 “피지컬 AI 시대의 진정한 경쟁력은 비 오는 밤의 젖은 도로나 불법 주정차 등 현실 세계의 수많은 예외 상황에 직접 부딪히며 방대한 데이터를 얼마나 축적하느냐에 달렸다"며 “전남광주특별시에서 200대의 자율 주행차를 투입하는 국토부의 선도적인 대규모 실증 지원과 매년 약 800만 대를 생산하는 현대자동차그룹의 탄탄한 양산 체계가 결합한다면 '데이터 플라이 휠'을 구축해 대한민국이 글로벌 경쟁의 주인공이 될 것"이라고 자신했다. ◇대한항공의 무한 비행…정비사 조수가 된 AI와 하늘을 수놓을 무인 편대 특히 지상에서 항공기 하부를 누비며 촬영을 전담하는 검사 로버(Rover)는 대한항공의 협력사인 지상형 로봇 전문 기업 'HIM'이 하드웨어와 소프트웨어를 독자 개발해 눈길을 끌었다. 이번 전시에서 새롭게 선보인 2세대 신형 로버는 크기를 910x686x430mm(가로x세로x높이)로 재설계하며 전고를 430mm까지 대폭 낮춘 것이 특징이다. HIM 관계자는 “기존 1차 시제품은 전고가 700mm를 넘어 보잉 737 등 엔진이 낮게 깔린 협동체(소형기) 하부에 투입하기 어려웠다"며 “엔진 나셀 밑 여유 공간인 500mm를 통과할 수 있도록 전고를 430mm로 납작하게 낮춰 광동체는 물론 협동체까지 사각지대 없이 모두 검사 가능하도록 개선했다"고 설명했다. 성능과 기동성도 돋보인다. 무게 약 62kg인 이 로버는 초속 1.3m(시속 4.68km) 속도로 최대 4시간 동안 구동한다. 옴니 휠(Omni Wheel)을 장착해 지게차처럼 부드러운 제자리 회전(Zero-radius spin-turn)이 가능하며, 사람이나 지상 장애물을 만나면 스스로 회피한 뒤 원래 경로로 복귀하는 자율주행 기능도 탑재됐다. 장착된 5000만 화소(50MP) 카메라는 유지 보수와 상용 업그레이드가 쉽도록 내장형 교체 구조로 설계됐다. 실전 배치 시에는 상부 검사용 드론 4대와 지상의 검사 로버 2대가 한 조(크루)를 이뤄 비행기를 동시에 군집 점검하게 된다. 대한항공 항공기술연구원 관계자는 “정비사가 육안으로 대형 비행기를 점검하면 8~12시간이 걸리지만 이 시스템을 통하면 약 50분으로 단축된다"고 귀띔했다. 로봇이 수집한 사진을 바탕으로 AI가 1mm급 결함까지 정확히 판독해 낸다는 설명도 따랐다. 여기에 국방 분야에서 객체 탐지 기술을 쌓아온 전문 업체 '데이터 메이커'와 협력해 만든 거대 언어 모델(LLM) 기반의 'AI 에이전트'가 한몫 한다는 전언이다. 두꺼운 정비 교범과 이전 정비 이력을 '리-아이디(Re-ID)' 기술로 연결해 경험이 부족한 신입 정비사가 결함 대처법을 물어도 마치 챗GPT처럼 최적의 매뉴얼을 즉각 쏟아낸다. 새로운 검사 시스템 도입에 발맞춰 '디지털 트윈' 기반의 정비사 훈련용 시뮬레이터도 함께 마련됐다. 대한항공 관계자는 “실제 현장에서 사용하는 태블릿 화면과 완벽하게 동일한 가상 통제 환경을 구현해 정비사들이 미리 숙달할 수 있도록 돕는 시스템"이라며 “시뮬레이터 상에서 원하는 항공기 기종을 선택할 수 있고, 가상 기체 표면에 임의로 상처나 결함을 생성하거나 껐다 켤 수 있어 다양한 상황에 대한 실전 같은 대응 훈련이 가능하다"고 설명했다. 차세대 무인 항공체계 코너도 붐볐다. 스스로 상황을 판단해 임무를 수행하는 자율 임무 수행 시스템 'AI 파일럿'이 적용된 저피탐(스텔스) 무인 편대기 모형이 전시됐다. 대한항공 항공기술연구원 관계자는 “현재 우크라이나제 엔진을 개조해 활주로 비행 시험 중이지만 향후 국방과학연구소와 한화에어로스페이스가 개발하는 엔진을 탑재할 예정"이라며 “글로벌 방산 기업 안두릴과의 기술 협력을 바탕으로 무인기 4대가 한 편대를 이루는 유·무인 복합 체계(MUM-T)를 2030년대 실전 배치하는 것이 목표"라고 말했다. UAM 생태계 선점을 위한 통합 교통관리 솔루션 '어크로스(ACROSS)'의 청사진도 돋보였다. 운항사의 비행 계획부터 관제사의 모니터링까지 아우르는 이 시스템은 현재 개발이 50% 이상 진행됐다. 대한항공 측은 “내년에는 영국의 버티포트 전문 기업 스카이포츠(Skyports)와 협력해 두바이 공항-시내 외곽 지역을 잇는 해외 실증 비행 연계를 준비 중"이라며 글로벌 진출 의지를 다졌다. ◇우주 공간부터 지상 인프라까지 촘촘해진 모빌리티 핏줄 한국항공우주산업(KAI) 부스에서는 현대자동차와 손잡고 개발 중인 수직 이착륙 미래형 모빌리티(AAV) 콘셉트 모델이 위용을 뽐냈다. KAI가 체계 종합을, 현대차가 파워트레인을 맡는다. 흥미로운 점은 기체 곁에 놓인 '저궤도 위성' 모형이었다. KAI 관계자는 “추후 무인화된 AAV가 고도 8000피트 상공을 날 때도 통신이 끊기지 않도록 6G 네트워크를 공중에서 지원하기 위한 핵심 인프라"라고 했다. 국토교통부 국토위성센터와 함께 내놓은 초고해상도 '국토 위성 2호' 모형도 주목받았다. 픽셀당 50cm(0.5m급) 크기를 식별해 지상의 차종과 주차선까지 구분이 가능한 이 정밀 위성은 KAI 주도로 지난 5월 발사됐다. 현재 초기 성능 검증 중이고 오는 9월 경 국토위성센터로 관제권이 이관되면 즉시 대국민 재난 대응·국가 시설 관리 서비스에 투입될 예정이다. 한국공항공사는 UAM 비행 중 GPS가 단절되는 비상 상황 시 지상의 특수 차량 두 대가 양쪽에서 무선 주파수(RF) 빔을 쏴 대체 가상 항로를 만들어주는 관제 시스템을 선보여 눈길을 끌었다. 유인 헬기 사전 실증은 이미 완료된 상태다. 또한 김포공항 검문소 환경을 가상으로 구현해 차량 내 30개의 위해 물품을 찾는 가상 현실(VR) 기반 검색 훈련 시스템도 시연했다. 현대엘리베이터는 도심 내 적층형 버티포트 환경에 맞춰 2년여의 개발 끝에 탄생한 '소형 기체 이송 로봇' 시스템을 공개하며 다가올 모빌리티 시대를 대비했다. ◇'바닥 탈출구' 뚫은 최장 수소 버스와 3MW급 '괴물 기관차'의 등장 지상 모빌리티 부문에서는 현대자동차그룹이 대형 부스를 꾸려 로보틱스와 수소 에너지로 한계를 돌파하는 모습을 확인할 수 있었다. 현대자동차 로보틱스 랩 부스에서는 보스턴 다이내믹스의 로봇 개 '스팟'과 '아틀라스' 목업, 상부에 다양한 구조물을 얹어 커스터마이징이 가능한 모바일 플랫폼 '모베드'가 관람객을 맞았다. 특히 스팟은 RGB와 적외선 카메라 등을 달고 이미 실제 산업 현장의 안전 인스펙션에 투입돼 활약 중인 사례를 뽐냈다. 그 옆으로는 12.5m 길이의 '저상 수소 전기 광역버스'가 압도적인 존재감을 발산했다. 2027년 광역 버스 대폐차와 저상화 의무화에 발맞춰 올해 말 양산을 앞둔 이 버스는 수소를 45.6kg 충전해 910km 이상을 달린다. 또한 잔고장과 느린 구동으로 현장 운수사들의 불만이 컸던 자동형 휠체어 리프트 대신 직관적이고 가벼운 수동형 슬라이드 램프를 채택한 실용성도 빛났다. 현장에서 만난 현대차 관계자는 “저상화로 인한 승차감 저하를 막기 위해 전륜 독립 현가장치와 유압 댐퍼를 적용했다"며 “전복 사고에 대비해 세계 최초로 지붕뿐 아니라 차량 바닥에도 비상 탈출구를 마련했다"고 했다. 철도의 거인 현대로템은 전작 대비 출력을 46%나 끌어올린 560kW급 견인 전동기와 함께 '3MW급 수소 전기 기관차'의 1대1 스케일 연료 전지(FCTS) 모듈 목업을 선보였다. 각 축당 410kW 출력을 내는 모터 6개와 100kW급 수소 연료전지 모듈 6개, 그리고 배터리가 결합해 화물 견인만을 위해 강력한 동력을 내뿜는 구조다. 현장 관계자는 “국토부 연구 과제를 거쳐 내년 하반기면 실제 차량 조립에 돌입할 예정"이라며 강한 자신감을 드러냈다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

캐나다 연방정부가 추진하는 '차세대 잠수함 도입 사업(CPSP)'은 자국 해군 수중전력의 세대교체라는 1차원적인 목표를 넘어 국가 산업 지형 전체를 뜯어고치는 거대한 거시경제 지렛대로 변모했다는 평가를 받고 있다. 오는 2030년대 중반 퇴역을 앞둔 빅토리아급 잠수함을 대체하기 위해 최대 12척의 신형 플랫폼을 도입하는 CPSP는 총 수명주기 전체 비용이 최대 800억 캐나다달러(약 80조 원)에 이르는 초대형 사업이다. 이 천문학 규모의 예산을 집행하는 마크 카니 총리의 캐나다 행정부 정책 의지는 험난한 국제 정세와 밀접하게 결부돼 있다. 북극해 빙하의 해빙에 따른 러시아와 중국의 해양 팽창을 억제해야 하는 안보적 위기, 미국의 노골적인 보호무역주의, 아시아발 저가 공세에 밀려 붕괴 직전에 내몰린 캐나다 자동차·철강 산업의 구제라는 거시경제적 과제를 고려한 프로젝트다. 현재 CPSP의 최종 후보로 맞붙은 한국의 한화오션과 독일의 티센크루프마린시스템·TKMS 주도 연합 간 진검승부는 잠수함의 잠항 심도나 무장 탑재량 같은 장비 제원에서 판가름 나지 않는다. 승패의 향방을 결정지을 최대 변수는 한·독 두 나라가 자국의 자동차·철강·에너지·항공우주 등 비(非)조선 분야 대기업들을 동원해 캐나다에 제시한 '거시경제적 절충교역 패키지'의 파급력과 실현 가능성이다. ◇ 캐나다 실물경제로의 환원 이번 캐나다 잠수함 프로젝트 입찰의 가장 엄격한 채점 기준은 캐나다 정부의 '산업·기술 혜택(ITB, Industrial and Technological Benefits)' 정책이다. 국방조달 계약을 따낸 국가는 수주금액의 100%에 상응하는 비즈니스 창출·재투자를 캐나다 영토 내에 의무적으로 실행해야 한다. 캐나다 연방 ITB 평가위원회는 입찰국이 제출한 가치 제안이 캐나다 산업 체질을 얼마나 근본적으로 개선할 수 있는 지를 △방위산업 육성 △공급망·중소기업 개발 △연구·개발(R&D) 역량 증진 △수출 확대 △기술교육 등 5대 전략 기둥을 기준으로 두고 있다. 카니 정부가 잠수함 도입을 지렛대 삼아 방위산업과 무관한 승용차 조립공장 신설이나 친환경 에너지 인프라 구축을 거세게 종용하는 배경이 여기에 있다. 글로벌 무기 획득 사업이 이종산업 간 국부를 교환하는 거대한 장으로 진화한 것이다. 캐나다 정부는 '기발생 투자(Banked Investment)' 제약이라는 조건을 내걸고 있다. 입찰 이전에 이미 캐나다 현지에서 진행 중인 민간기업의 투자는 가치 제안으로 온전히 인정받지 못하며, 엄격한 조건부 승인 아래 최대 50% 한도 내에서만 부분수용된다는 것이다. 이번 잠수함 입찰을 매개로 새롭게 유발된 부가가치만을 평가하겠다는 깐깐한 잣대인 셈이다. 이는 우리나라의 경쟁국인 독일 진영의 득점 전략에 구조적인 제동을 거는 핵심 요인으로 작용할 것으로 예상된다. ◇韓, 수소 생태계부터 내륙 철강 부활까지…전례 없는 '하향식 생태계 창조' 우리 정부는 전폭적인 외교 지휘 아래 현대자동차·한화·HD현대·대한항공·LIG D&A 등 국가경제를 견인하는 최고위 제조기업들을 일사불란하게 결집시켰다. 이들이 캐나다에 약속한 총 700억 캐나다달러(약 70조 원) 규모의 경제활동 창출과 50만 개 장기 일자리 조성 청사진은 캐나다 핵심 산업의 '체질 부활'을 조준하고 있다. 당초 캐나다 정책 결정자들은 내심 완성차업체의 전기자동차 조립공장 신규 유치를 열망했다. 하지만 현대차그룹은 북미시장의 복잡다단한 역학관계를 고려해 31억 캐나다달러를 투입해 캐나다 전역에 '수소 상용 모빌리티 생태계'를 구축하는 '프로젝트 비버(Project Beaver)'로 화답했다. 이는 고도로 계산된 지정학적 판단의 산물이다. 미국 인플레이션 감축법(IRA)의 압박으로 인해 전기차 최종 조립거점을 캐나다에 두는 것은 관세 폭탄의 위험을 내포하는데 캐나다 내수시장은 중국산 저가 전기차의 공세에 취약하다. 반면에 '수소 화물트럭'은 대량생산보다 다품종 소량생산에 적합해 캐나다 현지 부품 조달 비율을 획기적으로 끌어올릴 수 있다. 온타리오주에 전용 제조시설을 세우고 전국 192개 충전소 거점을 깔겠다는 이 계획은 ITB 정책의 핵심인 '캐나다 공급망 개발' 부문에서 만점에 가까운 가점을 확보하기 위한 전략적 선택이라는 분석이다. 한국 제안 중 가장 돋보이는 대목은 쇠락하는 내륙철강산업의 피를 수혈하는 이종산업 융합 모델이다. 한화오션은 캐나다 자동차부품제조협회(APMA)와 현지 굴지의 철강기업 알고마와 연합해 51% 캐나다 자본 중심의 합작법인(JV)을 세운다. 이들은 100% 캐나다산 군용 등급 철강 소재를 활용해 온타리오주 현지에서 K-9 자주포와 K-10 탄약 운반차를 전량 조립 생산하기로 확약했다. 미국 철강 관세 여파로 자동차공장 가동률이 예년 대비 30% 급락한 상황에서 이 딜은 해상전력 획득 예산을 내륙의 육상 방산·자동차 부품소재산업 육성 예산으로 치환한 절충교역의 획기적 사례로 꼽힌다. APMA는 합작법인 설립 하나만으로도 완전히 새로운 자동차 완성차 공장을 짓는 것과 맞먹는 3만 개의 고용 창출이 일어날 것이라는 입장을 표명했다. 이에 더해 HD현대오일뱅크의 연간 최대 2000만 배럴 규모 캐나다산 원유 장기수입 확약과 퀘벡·노바스코샤 최고 조선소들에 대한 최상위 군함 건조 지식 재산권(IP) 이전, LIG D&A의 현지 어뢰 생산공장 구축, 대한항공의 캐나다 봄바르디어 제트기 G6500 교차 구매까지 더해졌다. 해양·육상·항공·에너지를 망라한 전방위적 국가 개조 패키지의 완성인 셈이다. ◇獨 TKMS 컨소시엄, 구조적 거버넌스 한계 속 'EU 방산망 편입' 제시 반면에 독일-노르웨이 연합을 이끄는 TKMS는 '잠수함 건조는 곧 국가 건설'이라는 기치 아래 1600억 캐나다달러의 거시경제 유발과 65만 개의 일자리 창출을 내세운다. 그러나 독일의 접근법은 한국의 다부문 융합 생태계와는 궤를 완전히 달리한다. 독일 연방정부는 입찰 초반에 자국 대표기업 폭스바겐의 자회사 파워코(PowerCo)가 온타리오주에 건설 중인 70억 달러 규모의 배터리 공장을 잠수함 사업의 최대 경제적 혜택이라고 홍보하고자 했다. 그러나 올리버 블루메 폭스바겐 CEO는 언론 인터뷰를 통해 “공장 투자는 주주 이익과 글로벌 전략에 따른 독자적 결정일 뿐 국가 간 국방 계약과 무관하다"며 분명하게 선을 그었다. 자유시장 경제에 깊이 뿌리내린 거대 다국적 민간기업의 의사 결정을 정부의 방산 수주 로비에 억지로 종속시킬 수 없다는 서구 경제 시스템의 명확한 한계가 수면 위로 드러난 셈이다. 더욱이 폭스바겐 배터리 공장은 이미 공사가 진행 중인 프로젝트인 만큼 캐나다 ITB의 '기발생 투자' 제약 요건에 걸려 신규 유발 혜택으로 온전히 채점받기 어려운 불리한 처지에 놓여 있다. 거시경제 대기업 동원에 난항을 겪는 독일은 곁눈질 없이 고도화된 하이테크 방산부품 생태계의 내재화에 모든 역량을 쏟아붓고 있다. 퀘벡의 초정밀 하이엔드 제조사 마르멘에 최고난도 압력 선체 제조 권한을 전면 이양하고, 글로벌 인공 지능(AI) 선도 기업인 코히어와 잠수함 전술 워크 플로우를 공동 설계하여 수중 인지 부하를 획기적으로 줄이는 청사진을 그렸다. 특히, 눈에 띄는 혜택은 유지·보수·운영(MRO) 인프라 구축에 있다. 212CD 잠수함을 공동 운용할 파트너 국가 노르웨이가 자국의 핵심 잠수함 수리기지 청사진을 캐나다에 무상으로 전격 제공하기로 했다. 이는 캐나다가 시행착오나 과도한 추가 비용 없이 자국 동·서부 연안에 세계 최고 수준의 수리 기지를 복제할 수 있는 파격적인 국가 간 연대다. 독일이 제안하는 혜택은 '유럽 안전보장 조치(SAFE, Security Action for Europe) 체계로의 직접 편입'이다. 현재 북대서양조약기구(NATO) 진영 재래식 잠수함 함대의 70% 가량은 TKMS가 장악하고 있다. 캐나다가 212CD 잠수함을 도입할 경우 캐나다 현지의 방산 중소기업들은 이 거대한 글로벌 공급망에 들어감으로써 약 2400억 캐나다 달러 규모의 EU 방산 프로그램에 우선적으로 접근할 통로를 얻게 된다. 이는 불확실한 약속이 아닌 ITB '수출 역량 강화' 항목에서 즉각적으로 수치화해 증명할 수 있는 실질적 이권이라는 평이다. ◇마크 카니 내각의 고차원 방정식…'조건부 전면 도약' vs '검증된 심층 통합' 수십조 원의 경제 파급력을 자랑하는 한국과 독일의 화려한 제안 이면에는 거버넌스의 구조적 차이와 리스크 관리라는 묵직한 과제가 놓여 있다. 캐나다 연방 ITB 평가위원회는 이 약속들의 '증빙 수준과 담보력'을 가장 날카로운 잣대로 심사할 전망이다. 한국 제안의 결정적 아킬레스건은 현지 산업투자가 '잠수함 사업 수주 성공 시 발효'라는 조건부에 묶여 있어 입찰 결과에 따라 공중 분해될 여지가 있는 유예된 약속이라는 점이다. 그러나 대통령 비서실장이 직접 특사로 나서 민간기업 최고위층을 대동하고 국가가 대외 신인도를 걸고 이행을 보증하기에 일단 계약만 체결되면 이탈 없이 실행될 것이라는 굳건한 신뢰를 제공한다. 반대로 독일은 비방산 민간 투자를 인위적으로 끌어오지 못하는 체제의 한계를 명확히 수용했다. 대신 이미 수십 년간 톱니바퀴처럼 맞물려 입증된 범대서양 방산 공급망 네트워크의 가장 깊숙한 곳으로 캐나다를 안전하게 이끌고 가겠다는 방안을 제시하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대자동차·기아는 미래 모빌리티의 핵심인 피지컬 AI의 승패는 '압도적인 현실세계 데이터 확보'에 달려 있다고 진단했다. 24일 서울 삼성동 코엑스에서 열린 '2026 국토교통기술대전' 개막식에서 기조강연 무대에 오른 박민우 현대자동차·기아 AVP 본부장(사장) 겸 포티투닷 대표는 피지컬 AI의 데이터 경쟁력을 강조했다. AVP는 미래기술 연구개발(R&D)을 수행하는 첨단차 플랫폼을 말한다. '피지컬 AI 시대의 대한민국'을 주제로 강연한 박 사장은 대규모 실증 인프라를 갖춘 대한민국 도로와 연 800만 대에 이르는 현대차그룹의 양산 능력을 결합해 거대한 '데이터 플라이휠'을 구축하겠다는 청사진을 제시했다. 미국에서 22년간 생활하다 이달 현대차그룹 AVP본부장 겸 포티투닷 신임대표로 영입된 박 사장은 세계가 AI 기술로 화면밖 현실세계로 나오는 '두 번째 전환점'을 맞고 있다고 분석했다. 그는 “1950년대 '기계가 생각할 수 있을까'라는 질문에서 시작된 AI는 오랜 겨울을 거쳐 2000년대 인터넷 데이터와 GPU의 발전에 힘입어 알렉스넷(2012년)·알파고(2016년)·챗GPT(2023년) 등 첫 번째 전환점을 맞았다"고 말했다. 또한 “최근 챗GPT·제미나이 등과 함께 스스로 오류를 보완하며 생산성을 높이는 에이전트 AI가 급부상하고 있고 당사 신규 브랜드에도 이러한 차량용 에이전트 AI가 탑재될 것"이라고 설명했다. 이어 “지금까지의 AI가 화면 속에서 묻고 답했다면, 이제는 스스로 도로를 달리는 자동차, 사람과 일하는 로봇 등 세상을 직접 보고 판단해 행동하는 '피지컬 AI' 시대가 도래했다"고 덧붙여 말했다. 하지만 피지컬 AI의 성장을 가로막는 가장 큰 장벽은 '데이터'다. 기존 소프트웨어 AI는 인터넷에 축적된 방대한 글과 코드를 거대한 데이터셋 삼아 무상에 가깝게 학습했지만 피지컬 AI는 물리적 현실 데이터를 필요로 한다. 박 사장은 “빗길에서 미끄러지는 느낌, 로봇이 물건을 쥘 때의 마찰력 등은 직접 부딪혀보지 않으면 알 수 없고 단순한 유튜브 영상만으로는 겉모습만 파악할 뿐 물리적 리액션을 학습할 수 없다"고 지적했다. 즉, 비 오는 빙판길이나 엉켜 있는 불법 주정차 차량, 공사 구간에서 갑자기 튀어나오는 배달 오토바이나 보행자, 잘못 칠해진 차선 등 한 번의 실수가 사고로 직결되는 '예외 상황(엣지 케이스)' 실데이터의 중요성을 역설했다. 과거 엔비디아에서 가상 합성 데이터 생성(Cosmos Synthetic Data Generation) 업무를 담당했던 경험도 언급했다. 박 사장은 “아무리 뛰어난 생성형 AI라도 실제 사고나 위기 직전의 진짜 데이터를 선행 학습시키지 않으면 제대로 된 가상 데이터를 만들어낼 수 없었다"며 자본력만으로는 쉽게 복제하거나 구매할 수 없는 '현실 데이터' 확보가 관건이라고 강조했다. 앞서 강연 서두에 국토교통부와의 각별한 개인적 인연도 소개했다. 박 사장은 “저희 부모님은 현재 국토부의 전신인 교통부에서 함께 일하시다 만나 결혼하셨다"며 “건설 현장 소장이셨던 아버지를 따라 동해·원주·정선·의왕·과천 등 전국을 누비며 자랐고, 어릴 적부터 도로의 내구성·곡면·설계에 대한 이야기를 자주 들으며 자동차와 도로를 사랑하게 됐다"고 회고했다. 그는 “과거 정선에 살 때만 해도 수십 분간 험한 비포장도로를 달려야 했지만, 훗날 원주로 이사 나올 때는 아버지가 닦아 놓으신 시원한 포장도로를 타고 나왔던 기억이 생생하다"며 “이렇듯 국토부의 헌신으로 다져진 대한민국의 도로는 이제 단순한 이동의 통로를 넘어 세상을 바꿀 혁신의 무대가 됐다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“한국 수입 엑스포는 제품 전시를 뛰어넘어 해외 공급 업체와 국내 수입 업체가 만나 새로운 기회를 발굴하는 비즈니스 플랫폼입니다. 글로벌 경제 속에서 탄력적인 공급망 구축과 공급원 다변화는 기업 생존을 위한 필수 전략입니다. 이번 행사 통해 글로벌 네트워크를 확장하고 가시적인 성과를 거두시길 바랍니다."(윤영미 한국수입협회장 겸 하이랜드푸드그룹 회장 개회사 中) 23일 한국수입협회는 서울 강남구 삼성동 소재 코엑스 B홀에서 '한국 수입 엑스포(Korea Import Expo) 2026'을 개최했다. 이날 윤 회장은 글로벌 공급망 재편이라는 엄중한 과제 앞에서 '수입'이 지니는 경제적 가치와 전략적 중요성을 언급했다. 개막식 축사에 나선 강감찬 산업통상부 무역투자실장은 “보호 무역주의 확대로 수입의 중요성이 갈수록 커지고 있다"며 “수입 없이 수출이 어렵고 공급망 완결도 불가능한 상황에서 소비재 수입은 물가 안정과 국민 경제에 대단히 중요한 역할을 한다"고 말했다. 이어 강 실장은 “한국 시장은 혁신 제품의 경연장이며 수입은 이러한 혁신을 이끄는 새로운 자극제"라며 “산업부는 기업들의 안정적인 수입을 지원하기 위해 수입 보험료를 낮추고 보험 한도와 대상을 확대하고, 이슈가 많은 축산물과 과일 등의 검역 절차를 부처 간 협동으로 개선해 나가겠다"고 강조했다. 정부 정책 방향은 수입 업계가 처한 척박한 거시 경제 환경과도 맞닿아 있다. 현장에서 만난 권기창 한국수입협회 상근부회장은 업계의 애로사항을 전하며 공급망 다변화의 시급성을 역설했다. 권 부회장은 “현재 업계가 겪는 가장 큰 어려움은 환율"이라며 “환율 급등으로 수입 원가가 치솟아 마진이 크게 줄어들고 있다"고 진단했다. 이어 “미국의 관세 정책 등으로 글로벌 공급망 재편이 이뤄지고, 중동 사태로 호르무즈 해협 운송이 막혀 나프타나 황산 같은 핵심 원료 공급도 차질을 빚고 있다"며 “소수 국가에 전략 물품 수입을 의존하면 국가 경제에 큰 문제가 생기는 만큼 수입 공급망 다변화가 반드시 필요하다"고 짚었다. 아울러“우크라이나 전쟁 이후 곡물 가격이 올라 미국산 쇠고기 등 수입 육류 단가가 인상되며 국내 물가를 자극하는 상황"이라고 덧붙였다. ◇알프스 암염·헝가리 와인·이탈리아 프레첼…유럽의 맛에 취하다 전시장 내부는 60여개국 150여 개 기업이 뽐내는 이국의 향기로 가득했다. 기자는 전 세계의 풍미를 혀끝으로 느껴보고자 유럽 국가들이 포진한 부스부터 샅샅이 누비며 현장의 목소리를 청취했다. 오스트리아 식료품 수입사 '트리벳 마켓' 부스에서는 투명한 소금 결정체가 발길을 붙잡았다. 트리벳 마켓 관계자는 “과거 바다였던 알프스 산맥 300m 갱도 안에서 압력으로 만들어진 암염"이라며 “외부 요인으로 오염될 확률이 극히 적고 제조 공정이 철저히 관리돼 깨끗한 제품"이라고 자부심을 드러냈다. 함께 전시된 포도 주스 '트라우벤자프트'에 대해서도 “와이너리의 와인용 포도로 만들어 과일 맛이 진하고 농축돼 있어 취향에 따라 물을 섞어 마실 정도"라고 부연했다. 바로 옆 헝가리 부스에서는 와인과 천연 꿀 시식이 관람객을 맞이했다. 수입사 담당자는 글라스에 붉은 와인을 따르며 “국제 품종과 달리 헝가리 토착 품종은 해당 지역의 느낌을 고스란히 살려주는데 마치 우리나라의 '신토불이'처럼 헝가리 와인만의 특별한 매력이 있다"고 설명했다. 권해준 레드 와인을 한 모금 머금자 묵직한 느낌과 복합적인 풍미가 혀끝을 강하게 맴돌았다. 와인의 쌉쌀한 여운은 바로 옆의 헝가리산 천연 아카시아 벌집 꿀이 감싸 안았다. 이탈리아 무역공사(ITA)가 강남구 신사동 가로수길에서 운영하는 '하이 스트리트 이탈리아' 부스도 문전성시를 이뤘다. ITA 관계자는 “이미 한국에 유통 중인 '메이드 인 이탈리아' 제품을 알리는 동시에 '바이어스 클럽'이라는 정부 운영 프로그램을 통해 비즈니스 매칭 서비스를 적극 제공하고 있다"며 한국과 이탈리아 간 가교 역할을 소개했다. 화려한 제품들 사이로 시식용 정통 스낵 프레첼이 수북이 놓여 있었다. 길다란 프레첼을 집어 베어 물자 고소하고 짭조름한 풍미가 입안에 퍼져 이탈리아 현지에 있는 듯한 생동감을 느꼈다. 폴란드 부스에서는 도수 28도의 과일 보드카 '소플리차(Soplica)'가 애주가들의 인기를 독차지했다. 수입사 직원은 “보통 보드카가 40도라 꽤 독한 편인데 이 제품은 저도수라서 탄산수를 섞어 마시면 부드럽게 넘어간다"며 “실제 과일이 같이 숙성되어 과일 맛이 진하게 우러난다"고 귀띔했다. 직접 맛본 모과 맛 보드카는 독한 알코올 향 대신 기분 좋은 상큼함과 청량감을 뽐냈다. 아직 한국 유통망을 확보하지 못한 리투아니아 대사관 관계자는 “우리나라 25개 식품 업체를 소개하러 나왔고, 한국 유통망을 애타게 찾는 중"이라며 판촉에 열을 올렸다. ◇아시아·기타 대륙 부스의 이색 상품과 치열한 판로 개척 전시장 한켠에 자리 잡은 아시아·아프리카 국가들의 구역에서도 이색 제품의 등장과 한국 유통망을 뚫으려는 영업전이 이어졌다. 일본 아오모리현의 부스에서는 100% 사과로 빚은 '카네쇼 식초'에 우유를 붓자 효소 작용이 일어나 순식간에 몽글몽글한 요구르트가 만들어졌다. 이현경 선민에프앤비 차장은 “식초가 발효 식품이다 보니 우유와 만나면 바로 요거트화가 진행된다. 꿀이 들어간 식초라 산미가 무척 부드럽고 목 넘김이 좋아 다채롭게 응용할 수 있다"며 시연을 이어갔다. 옆에 위치한 아키타현 주류 판매업자 역시 “스시집이나 고급 이자카야에 주로 납품하는 사케로 깔끔하게 떨어지는 뒷맛이 일품"이라며 맑은 잔술을 권했다. 아시아 신흥국들의 판로 개척 열정도 유럽 못지않았다. 말레이시아 세정제 업체 담당자는 유창한 한국어로 바이어들에게 “NSF 인증과 할랄 인증을 모두 받아 식품 가공 시설에서도 안심하고 쓸 수 있는 다용도 세정제와 섬유 유연제"라며 “한국 진출은 처음이라 유통을 잘해줄 파트너가 꼭 필요하다"고 강조하며 쉴 새 없이 명함을 건넸다. ◇대규모 팔레트 창고로 무장한 하이랜드푸드 등 대형 수입사 맹활약 해외 기업들의 구애에 발맞춰 국내 B2B 시장을 주도하는 대형 유통사들도 거대한 부스를 차리고 영업망 확충에 매진했다. 연간 15만 톤의 육류를 들여와 1조 원대 매출을 올리는 하이랜드푸드는 전면에 나서 글로벌 공급망 비전을 과시했다. 전하림 하이랜드푸드 선임은 중동 사태 등 대외 리스크 우려에 대해 “경남 창원에 2만7634 팔레트 분량의 물량을 보관할 수 있는 엄청난 규모의 가공장과 물류 창고가 있다"며 “환율 상승이나 공급망이 불안정한 상황에 대비해 미리 많은 물량을 수입해 보관함으로써 유연하게 방어하고 있다"고 탄탄한 인프라를 강조했다. 이어 “기존 육류 위주에서 벗어나 이번에 처음 수입 와인과 수산물로 영역을 넓혔고, 국내산 닭을 가공해 해외로 역수출하는 '케이본(K-BONE)' 브랜드도 새롭게 론칭했다"며 공격적인 사업 다각화 계획을 덧붙였다. 이탈리아 프리미엄 파스타 면 '데체코(De Cecco)'를 취급하는 연 매출 1000억 원 규모의 상장사 보라티알도 현장에서 홍보에 나섰다. 보라피알 관계자는 “30년간 이탈리아산 수입 식자재를 유통해 온 내공을 바탕으로 B2B 영업에 나서고 있다"며 “이번 데체코 신제품 면은 통으로 길게 나와 요리 활용도가 높으며, 유지력과 맛이 뛰어나 셰프님들이 프리미엄으로 꼽는 제품"이라며 강한 자신감을 드러냈다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

유도 무기와 군용 통신장비를 생산하는 LIG D&A가 상업용 여객기 객실 통합제어 시스템을 내세워 민간항공 시장에 진입할 채비를 서두르고 있다. 방산 분야 전파 제어기술을 상용 항공산업에 접목해 탑승객 기내 진입 시 디스플레이로 좌석을 안내하는 체계와 기내식 물류 재고를 파악하는 시스템을 하나로 묶어 '스마트 캐빈(Smart Cabin)' 사업 주도권을 확보하려는 구상이다. 22일 본지 취재 결과, LIG D&A는 지식재산처에 항공기 서비스 제공 시스템 및 방법 특허를 출원한 것으로 확인됐다. 국가연구개발사업 정보에 따르면, 해당 기술은 우주항공청(KASA)과 한국산업기술기획평가원(KEIT)이 발주한 '스마트 캐빈 기술 개발 사업'의 결과물이다. 세부 과제명은 '항공기용 대형 플렉서블 OLED 디스플레이 시스템 개발'이며, LIG D&A의 사명 변경 전 방산기업 LIG넥스원이 지난 2024년부터 과제수행기관으로 참여해 연구를 진행했다. 당시 LIG넥스원은 독일 함부르크에서 열린 '항공기 인테리어 엑스포 2024(AIX)'에 참가해 보잉, LG디스플레이와 함께 3사가 공동 개발한 스마트 캐빈 기술을 선보이기도 했다. 3사는 OLED 패널을 항공기용으로 적용하고 제어하는 데 주안점을 두며 기술 상용화의 초석을 다졌다. 시스템은 무선주파수 식별(RFID) 기술과 유기발광다이오드(OLED) 패널을 연동해 기내 통신망을 구축하는 구조다. 기내 하드웨어 단말기와 데이터베이스(DB) 서버를 이더넷 기반 유선통신과 무선 와이파이 망으로 연결해 승객 동선과 객실 물류 데이터를 처리한다. 기술은 승객 탑승 안내 체계를 전산화하는 구성을 포함한다. 여객기 출입구 주변 하드웨어와 중앙서버 연동으로 작동한다. 탑승객이 기내 입구를 통과할 때 게이트 주변에 설치된 티켓 인식 안테나가 탑승권에 내장된 태그를 스캔한다.DB가 정보를 수신해 통합 디스플레이 처리 모듈(IDPM)로 분배하면 출입구 55인치 대형 OLED 패널이나 객실 칸막이에 설치된 30인치 투명 OLED 화면에 개별승객의 탑승 안내 이미지가 표출된다. 디스플레이에는 △승객 영문 이름 △지정 좌석 번호 △시각화된 기내 좌석 위치도 △사전 주문 기내식 종류가 나타난다. 이와 함께 기장 메시지, 기내 면세품 판매 내용, 기상 상태 등 다양한 정보는 물론 항공사 브랜딩 등을 패널에 담아 승객 경험 혁신에도 일조한다는 계획이다. 이에 따라 객실 승무원이 입구에서 개별 탑승권을 확인하고 좌석 방향을 구두로 안내하던 방식을 시각 자료 표출로 교체한다. 개별 탑승객이 통로에 머무는 시간을 줄이고 결과적으로 여객기의 지상 체류 시간(TAT, Turn Around Time)을 단축하기 위한 목적이다. 통로가 좁고 내벽이 둥근 항공기 객실 구조를 고려해 기체 벽면 곡선에 부착할 수 있는 플렉서블 OLED와 반대편 시야를 가리지 않는 투명 OLED를 하드웨어로 채택했다. LIG D&A가 비중 있게 다분 분야는 기내식 재고 파악 시스템이다. 여객기 기내식 준비실에 비치되는 밀카트와 컨테이너는 화재 예방을 위해 알루미늄 등 금속 재질로 제작된다. 밀폐된 금속 공간 내부에서 다수 RFID 태그 전파를 송출하면 신호가 내벽에 반사돼 얽히는 '다중경로 페이딩' 현상이 발생한다. 물류 창고에 쓰이는 전파 식별 장비를 항공기 카트에 적용하기 어려웠던 원인이다. LIG D&A는 방공 레이더·전자전 신호 처리 기법을 도입해 기내 전파 간섭 현상을 통제했다. 전파 노이즈가 발생하는 환경에서 표적 신호 강도를 분석하는 수신 신호 강도 지표(RSSI) 알고리즘을 시스템에 반영했다. 기내식 포장에 부착된 소형 태그 수백 개가 좁은 공간에서 전파를 방출하며 빚어지는 충돌 현상을 억제해 개별 식별 부호 수신율을 높였다. 밀카트와 컨테이너 내부 각 층에 스캐너 안테나가 장착되며 적재되는 기내식 단위마다 소형 태그가 부착된다. 사용에 따라 태그 개수에 변동이 생기면 카트 내부에 내장된 리더기가 신호를 해독해 네트워크 스위치를 거쳐 중앙 데이터 서버로 전송한다. 승무원은 준비실에 부착된 고정형 디스플레이나 휴대용 태블릿 단말기를 통해 기내식 잔여수량을 실시간으로 확인한다. 특허, 도면에 따르면 승무원 단말기 화면에는 특정 통신 연결 상태·여객기 내 준비실 위치·개별 컨테이너와 밀카트 기호가 나타난다. 화면에서 카트 아이콘을 누르면 내부에 수납된 도시락·면세품 품명·형상·잔여 수량이 그래픽으로 표시된다. 비행 중 승무원이 카트 문을 열고 적재 물품 수량을 파악하는 절차가 전산망으로 전환된다. 탑승 마감 시각이 임박했을 때는 단말기에 탑승을 완료한 승객과 미탑승 승객 좌석 위치를 색상으로 구분해 표시하며 기내 인원 점검 업무를 돕는다. 수집된 재고 데이터는 항공사 운항 비용 감축을 위한 분석 자료로 활용된다. 단말기에 구현되는 데이터 분석 화면에는 전체 기내식 사용 수량과 함께 미사용 중량 데이터가 누적 표시된다. 항공기 탑재 중량은 비행 시 항공유 소비량에 비례한다. 수요 예측 오차로 인해 승객에게 제공되지 못하고 남는 기내식이나 음료 하중은 기체 무게를 늘려 연료 소모를 가중시키는 요인으로 작용한다. 시스템은 운항 구간·시간대·좌석 등급별 기내식 소진 통계와 미사용 중량을 클라우드 서버에 기록한다. 항공사는 누적된 통계 자료를 바탕으로 다음 운항편에 필요한 적정 기내식 탑재량을 역산해 여유분 명목으로 실리는 기체 잉여 하중을 덜어낼 수 있다. 상용 항공기 제조사와 항공사들은 여객기 객실 공간을 정보통신망과 연결하는 사물 인터넷(IoT) 설비 도입 비중을 확대하고 있다. 현재 항공기 인테리어·기내 네트워크 부품 시장은 대형 항공기 제조사와 인가를 받은 부품업체가 과점하고 있다. LIG D&A는 자사가 보유한 통신망 설계 기술과 국내 산업계 디스플레이 패널 제조 기술을 결합해 상업용 여객기 부품시장을 개척할 계획이다. 이를 위해 OLED 패널 시스템 운용을 위한 소프트웨어 및 하드웨어를 직접 개발하고, 기내 엔터테인먼트용 네트워크와 연동이 가능한 시스템 체계 장착을 지원한다. 특히 항공기 운용 환경에 최적화되도록 장비를 저전력 고효율로 설계해 시장 경쟁력을 극대화한다는 전략이다. LIG D&A 관계자는 “해당 네트워크 시스템을 민간 항공기에 국한하지 않고 선박·크루즈·대형 전시회·공연장 등 탑승권을 기반으로 입장을 제어하는 다중 밀집 시설물 전반에 확장 적용할 수 있다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr