HD현대 정기선 회장이 현장경영의 보폭을 넓히고 있다. 3일 HD현대에 따르면, 정기선 회장은 지난달 24~25일 이틀간 베트남 현지 HD현대 기업들을 방문해 직원들을 격려하고 공장설비 및 안전시설을 점검했다. 첫날인 24일 베트남 중남부 칸호아성의 HD현대 베트남조선을 찾은 정 회장은 현장직원들에게 공정준수율과 작업 애로사항 등을 확인한 뒤 작업장 안전을 강조했다. 특히, 선박 제조 야드에 들러 석유화학제품운반선(PC선)의 건조 공정 현황도 챙겼다. 다음날인 25일 베트남 중부 다낭 아래에 위치한 HD현대에코비나도 방문해 파견 임직원들과 가진 오찬에서 해외근무 노고를 위로하고 고마움을 전했다. HD현대의 친환경 독립형 탱크 제작 기지인 HD현대에코비나는 아시아 내 항만 크레인 사업 전개를 위한 전략적 거점으로 육성되고 있다. 또한, 지난해 12월 HD현대에코비나 인수 완료 이후 첫 방문이란 점에서 정 회장은 탱크 제작 공장 건설 현장, 항만 크레인 및 LNG 모듈 생산공장 등 회사 내 시설물 전반을 관심있게 살폈다. 정기선 회장은 베트남 현장 임직원들에게 “회사 경영의 기본은 현장이고, 모든 문제의 해답은 현장에 있다고 생각한다"며 현장경영 소신을 피력했다. 아울러 “항상 현장에 대한 고마움을 잊지 않고, 고민이 있을 때마다 수시로 찾아 여러분들과 방안을 함께 찾아 나가겠다"며 지속적인 현장경영 행보 의지도 드러냈다. 실제로 정 회장은 지난해 10월 취임 이후 현장경영 행보를 이어오고 있다. 충북 음성의 HD현대에너지솔루션·HD건설기계 방문을 시작으로 △충북 청주 HD현대일렉트릭 △울산 HD현대중공업 등 국내 사업장은 물론 해외 사업장인 HD현대 필리핀조선을 찾아 현장 점검과 현지직원 격려에 한 바 있다. 이번 베트남 방문은 회장 취임 이후 다섯번째 현장경영인 셈이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

중동 지역의 긴장 고조로 인한 국제 유가 폭등으로 국내 항공업계에 '비상등'이 켜졌다. 대한항공과 아시아나항공, 진에어 등 주요 항공사들이 잇따라 비상 경영 체제 돌입을 선언하며 생존을 위한 고강도 비용 절감에 나섰다. 3일 항공업계에 따르면 최근 국제 유가는 비정상적인 급등세를 보이고 있다. 지난달 평균 두바이유는 배럴당 129달러, 항공유(Sing-Jet)는 194달러를 기록했다. 특히 대한항공의 경우 4월 급유 단가가 갤런당 450센트 수준에 도달할 것으로 전망된다. 이는 당초 사업계획에서 설정한 기준 유가인 220센트보다 2배 이상 높은 수치다. 항공사 운영 비용의 약 30%를 차지하는 연료비가 폭등하면서 연간 경영 목표 달성에 심각한 차질이 우려되는 상황이다. 우기홍 대한항공 부회장은 지난 31일 사내 메시지를 통해 “유가 급증에 따른 원가 상승에 대비해 4월부로 비상 경영 체제로 전환한다"고 밝혔다. 우 부회장은 “이번 조치는 구조적 체질을 강화하는 계기가 될 것"이라며 “성공적인 통합 대한항공 출범을 완수하고 미래 성장 기반을 다지기 위해 임직원의 동참이 절실하다"고 강조했다. 대한항공은 2025년 사업 보고서를 통해 연간 예상 유류 소모량이 3050만 배럴이고 배럴당 1달러가 오르면 3050만 달러(한화 약 466억 원)의 손실을 입는다고 명시했다. 또 환율 10원이 오르면 550억 원의 외화 평가 손실을 보고, 현금 흐름 측면에서는 160억 원씩 변동이 발생한다고 했다. 진에어 역시 박병률 대표이사 명의의 공지를 통해 비상 경영 합류를 알렸다. 진에어는 수익성 극대화와 불요불급한 지출 최소화를 주문하는 한편, 업무 프로세스 개선을 통해 내실을 다지는 기회로 삼겠다는 의지를 표명했다. 아시아나항공은 지난 25일부터 이미 비상 경영에 돌입했다. 재무 건전성 확보를 위해 투자 우선 순위를 재정비하고 운영성 비용 절감 과제를 지속적으로 발굴할 계획이다. 특히 아시아나항공은 비용 절감의 일환으로 국제선 일부 노선에 대해 4~5월 중 단발성 감편을 결정했다. 감편 대상은 인천발 프놈펜(2회), 창춘(7회), 하얼빈(3회), 옌지(2회) 등 4개 노선으로 총 14회(왕복 기준) 운항이 취소된다. 아시아나항공 관계자는 “고객 불편을 최소화하기 위해 인접 일자 대체 항공편과 수수료 면제 혜택을 제공할 예정"이라고 말했다. 한편 대한항공은 공정거래위원회로부터 아시아나항공 합병 승인을 얻는 과정에서 경쟁 제한 우려가 있는 40개 노선에 대해 2019년 대비 공급 좌석수 90% 이하 축소 금지 조건을 부여받은 바 있다. 이와 관련, 본지는 현재와 같은 위 상황에서 공정위에 대한항공과 아시아나항공에 시정 조치를 유연하게 적용할 계획이 있는지에 대해 질의했다. 공정위 기업결합과 관계자는 “시정 명령 변경이나 기업 결합 조건을 거는 등 일체의 것은 모두 '사건'으로 처리하고 있고, 대한항공이나 아시아나항공으로부터 별 다른 요청은 없었다"며 “전원회의에서 결정을 내리기 전에는 이에 대한 입장을 밝힐 수 없다"고 답변했다. 대한항공 관계자는 “현재까지 당사 내에선 노선 감축이 거론되지 않고 있고, 하더라도 공정위 규제 범위 내에서 할 것"이라고 말했다. 아시아나항공 관계자도 “인천-프놈펜 노선이 공정위 시정 조치 대상 노선이지만 이는 단발성 비운항에 해당해 공급 유지 의무 기준을 준수하는 범위 내에서 시행됐다"고 답했다. 또한 “추가 감편 조치가 필요하더라도 경쟁 당국의 시정 조치를 벗어나지 않는 선에서 검토할 것"이라고도 했다. 티웨이항공은 국내 항공업계에서 가장 먼 국제 정세 불안과 고환율·고유가 위기에 대응하기 위해 지난 16일부터 전사적 비상 경영 체제를 시행한다고 밝혔다. 이는 대외 환경의 급격한 변화 속에서 회사의 안정적인 운영 기반을 확보하기 위한 선제적 관리 차원의 조치다. 티웨이항공은 향후 재무 건전성과 유동성 확보를 최우선 과제로 삼고, 모든 투자 계획과 비용 구조를 재검토할 예정이다. 불필요한 지출은 과감히 줄이거나 집행 시기를 조정하되, 정비·안전·운항 등 핵심 분야의 필수 예산은 기존대로 유지해 '항공 안전'이라는 최우선 가치를 지킬 방침이다. 최근 중동 분쟁으로 인한 유가 급등과 달러 강세는 항공사의 경영 부담을 가중시키고 있다. 유류 할증료 인상만으로는 상승하는 연료비를 상쇄하기에 한계가 있는 만큼, 티웨이항공은 주요 경영 지표를 실시간 모니터링하며 단계별 대응책을 마련해 나갈 계획이다. 제주항공의 경우 아직 비상 경영 선포를 고려하고 있지 않지만 2024년 12월 29일 무안국제공항에서 참사가 발생한 이래 그에 준하는 기조를 이어오고 있다는 입장이다. 이에 따라 인천-하노이 노선은 5월 12일부터 6월 30일까지 주 7회에서 주 4회로 총 44편을, 인천-방콕 노선은 5월 8일부터 6월 30일까지 주 7회에서 주 4회로 총 48편을, 인천-싱가포르 노선은 5월 8일부터 같은 달 26일까지 주 7회에서 주 4회로 감편해 총 18편을 비운항하는 것으로 알려졌다. 이스타항공은 인천-푸꾸옥을 위시한 베트남 노선 위주로 감편했다. 파라타항공은 기재 도입이나 신규 노선 확대 등 사업 계획상 변동 사항이 없으나 불요불급한 지출을 줄여나간다. 에어프레미아는 4·5월 인천-호놀룰루·로스앤젤레스(LA), 5월 인천-샌프란시스코·뉴욕·워싱턴·방콕 노선 스케줄을 조정한다고 공지했다. 신생 소형 항공 사업자인 섬에어 역시 고환율·고유가의 여파를 피할 수 없었다. 섬에어 관계자는 “외생 변수로 인해 2호기 도입은 당초 계획 대비 다소 늦어질 예정"이라고 말했다. 항공사들은 손실을 최소화 하기 위해 유류 할증료를 항공권에 대폭 반영했고 외환·원유 헷징을 하며 버티고 있다. 9월 9일부터 12일까지의 제주항공 인천-나고야 노선 왕복 항공권 가격은 종전 23만원이었으나 유류 할증료가 붙은 이후 35만1400원으로 폭등했다. 이처럼 업계에서 줄줄이 감편 등 사업 조정·항공권 가격 인상 소식을 전해오고 있는 가운데 오히려 운항을 확대하는 사례도 보인다. 항공기를 공항에 주기해두면 매출이 발생하지 않아 기재 리스 비용을 감당할 수 없어 매출을 내야 하기 때문이다. 지난 30일 에어부산은 부산-시즈오카(주 3회), 지난 31일 아시아나항공과 이스타항공은 각각 인천-밀라노(주 3회), 인천-홍콩(주 7회) 노선에 신규 취항했다. 에어로케이 관계자는 “당사는 2023년부터 계속 비상 경영을 해와 올해 1월 자본 잠식에서 벗어났다"며 “승객 불편을 최소화 하기 위해 나고야행과 같이 하루에 한 편 뜨는 노선은 그대로 운영하고 있고, 오히려 5월부터 기타큐슈·후쿠오카·오키나와 노선의 좌석 공급량은 늘려나갈 것"이라고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난달 26일 열린 한진칼 주주총회에서 지분 5.44%를 보유한 국민연금은 조원태 한진그룹 회장의 사내이사 재선임에 반대표를 던졌다. 한진칼의 경영권을 호시탐탐 노리던 호반그룹조차 조 회장의 선임에 찬성표를 던진 마당에 최대 기관 투자자인 국민연금이 홀로 각을 세운 것이다. 국민연금이 내세운 반대 사유는 '명백한 기업 가치 훼손 내지 주주 권익 침해 행위에 대한 감시 의무 소홀'이다. 아울러 조 회장이 지난해 한진칼·대한항공·진에어·아시아나항공 등 4개 회사로부터 수령한 145억7818만 원의 보수가 경영 성과에 비해 과도하게 책정됐다며 보수 한도 승인 안건에도 반대했다. 하지만 과연 이 '경영 성과 부족'과 '기업 가치 훼손'이라는 잣대가 합당한지는 짚어볼 필요가 있다. ◇국가적 과제 떠안은 결단, '경영 성과'로 폄하할 수 있나 정부가 산업은행을 앞세워 조 회장의 경영권을 방어해주게 됐다는 논란이 존재하긴 하지만 조 회장은 2020년 11월 재무 압박을 감수하면서도 아시아나항공 계열사들을 떠안겠다는 결단을 내렸다. 만약 대한항공이 국적 대형 항공사 통합이라는 십자가를 지지 않았다면 아시아나항공은 물론 에어서울·에어부산, 협력사 직원들까지 애저녁에 길거리에 나앉는 대규모 실직 사태가 불가피했을 것이다. 이는 기업 논리를 넘어 국가적 사업에 동참하고 동종업계인들의 고용을 지켜낸 막대한 사회적 공헌이다. 더욱이 대한항공의 매출은 매년 꾸준한 성장세를 보이고 있다. 이런 상황에서 '성과가 부진하다'며 반대표를 던진 국민연금의 논리는 현실과 동떨어져 보일 수밖에 없다. 정말 경영상 심각한 문제가 있었다면 배임 등의 법적 잣대가 먼저 거론됐어야 마땅하다. ◇투자와 의결권이 따로 노는 기이함 국민연금의 이러한 엇박자는 근본적으로 기금운용본부와 수탁자책임전문위원회(수탁위)로 이원화된 기형적인 의사 결정 구조에서 기인한다. 기금운용본부는 올해 1월 말 기준 1540조 원에 달하는 적립금을 굴리며 장기 수익률 제고를 목표로 하는 철저한 '투자' 조직이다. 한편 수탁자책임전문위원회는 판단이 곤란한 주요 안건의 의결권 행사를 결정하는데 사용자 단체 2명, 근로자 단체 2명, 지역 가입자 단체 2명, 관계 전문가 3명으로 구성된다. 중대사를 결정하는 조직이 둘로 쪼개져 있다보니 한쪽에선 수익을 위해 투자를 진행하는데, 다른 한쪽에선 비전문가들이 섞인 위원회가 모여 반대표를 던지는 촌극이 벌어지는 건 예정된 수순일 수 밖에 없다. 노사 대표들의 입장이 극명하게 갈리는 수탁위 구조상 사실상 가입자 대표가 캐스팅 보트를 쥐며 고도의 금융·경영적 판단보다는 정치적·이념적 입김이 작용하기 쉬운 구조다. 국민연금이 '한 입으로 두말한다'는 비판을 피하기 어려운 이유다. ◇글로벌 연기금의 정답은 '독립성'과 '전문성'의 일원화 해외 주요 연기금들은 일찌감치 이러한 리스크를 차단하고 철저히 전문성과 독립성 위주로 지배구조를 짰다. 노르웨이 국부 펀드(GPFG)는 중앙은행 투자관리청(NBIM)이 독립적으로 운용하는 기관으로 철저하게 수익성 중심의 투자를 지향한다. 일본 공적연금(GPIF)은 민간 전문가로 구성된 이사회가 최고 의사결정기구로서 운용 전략과 방향을 확정한다. 미국 캘리포니아 공무원연금제도인 캘퍼스(CalPERS)는 주 정부 산하가 아닌 독립 기관이다. 가입자 선출·주지사 임명 등으로 구성된 13명의 관리이사회가 최고 의사 결정 기구 역할을 하며, 투자와 의결권 행사 가이드라인 등 주요 결정을 직접 내려 정치적 중립성과 의사 결정의 일원화를 확보했다. ◇국민연금, 이제는 구조적 개혁이 필요하다 국민연금의 존재 이유는 단 하나, 국민이 낸 피 같은 노후 자금을 안전하게 불려 돌려주는 것이다. 투자는 글로벌 3대 연기금 규모로 하며 기업의 명운이 걸린 의결권 행사는 전문성이 결여된 위원회의 입김에 휘둘리는 작금의 구조는 반드시 개선돼야 한다. 연임이 정기 주총 안건으로 올라올 때마다 반복돼 온 국민연금의 조원태 회장 연임 반대 사태는 국민연금이 기금운용위원회의 전문성을 강화하고, 분산된 의결권 구조를 정비해 자본시장 이해도가 높은 인력들이 최종 책임을 지는 일원화된 시스템으로 가야 함을 보여주는 명백한 방증이다. 시장의 불확실성을 키우는 쉐도우 보팅이나 이상한 이중 행보를 멈추고 글로벌 스탠더드에 맞는 독립적인 거버넌스를 구축할 때다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“제 두 살 아기에게 엄마의 품은 온 세상 그 자체입니다. 그런데 회사와 정부는 저에게 아이의 세상을 포기하라 말하고 있습니다. 부산으로 본사를 이전하는 것은 그저 수백 킬로미터 이동하는 문제가 아닙니다. 저희 아이들에게서 엄마, 아빠의 품을 빼앗아 가겠다는 이야기입니다." 2일 오후 3시 전국사무금융서비스노동조합 HMM지부(이하 HMM 노조)는 청와대 사랑채 동편 도로에서 조합원 총회와 총력 투쟁 결의 대회를 개최했다. 노조는 사측의 일방적인 본사 부산 이전 추진을 '노동자에 대한 기만'이자 '정치적 야합'으로 규정하고 이를 저지하기 위해 총파업을 포함한 초강경 투쟁에 돌입할 것을 천명했다. 이날 HMM 노조 총원 776명 중 638명의 조합원이 거리에 나섰고, 단상에 오른 정성철 HMM지부장은 사측의 기만적인 태도를 강도 높게 비판했다. 정 지부장은 “올해는 우리 노동조합이 10주년을, 회사가 50주년을 맞이하는 뜻깊은 해"라며 “마땅히 축배를 드려야 할 자리에 기쁨 대신 분노로 결의를 다지기 위해 이 자리에 모였다"고 개탄했다. 특히 “불과 며칠 전 창립 행사에서 100년의 역사를 만들기 위해 비전 선포식을 했고, 모든 성과는 우리 임직원의 노고와 헌신 덕분이라고 해놓고 며칠 지나지 않아 노사 간의 신뢰를 헌신짝처럼 내버렸다"고 지적했다. 사측이 이사회를 기습적으로 개최해 본사 소재지 변경을 위한 정관 변경 목적의 임시 주총 안건을 의결했다는 게 노조 측 주장이다. 노조는 정부의 이중적인 태도에 대해서도 날을 세웠다. 정 지부장은 “며칠 전 해양수산부 장관 취임사에서 노사 협의를 지켜보겠다는 입장을 공언했음에도 결국 뒤통수를 쳤다"며 “정부의 압력에 굴복한 일방적인 국정 과제 이행과 지방 선거 승리라는 정치적 목적을 위해 소수 노동자들을 희생양으로 삼는 기만적 행태"라고 규탄했다. 현장에서는 졸속 이전이 초래할 직원들의 생존권 외 일상 파괴에 대한 참담한 증언이 이어졌다. 13년간 HMM에서 일해온 21개월 아기의 엄마 김모 매니저는 단상에 올라 맞벌이가 아니면 살아가기 어려운 현실 속에서 일방적인 이전은 가족 해체를 강요하는 것이라고 눈물로 호소했다. 김 매니저는 “매주 금요일 지친 몸을 KTX에 싣고 서울에 올라와 잠든 아이의 얼굴을 쓰다듬는 주말 부모가 되라는 것인가"라며 “저희는 트럭에 실어 마음대로 옮길 수 있는 공장 기계가 아닌 사람"이라고 절규했다. 조합원들의 좌절감은 집회 현장 곳곳에서 확인됐다. 한 조합원은 “회사가 정부에 의해 강제 이전되는 건 주지의 사실"이라면서 “회사의 경영진은 절차도, 안건도, 노조와의 협의도 없이 막무가내로 부산으로 이전시키려 한다"고 지적했다. 이어 “이건 회사 구성원들에게 선택의 여지도 주지 않는 것이고, 나는 나이 많은 부모님을 모시고 살아야 하는데 이렇게 강행하면 퇴사를 선택할 수밖에 없다"고 토로했다. 거주지 이전 문제 외에도 핵심 인력 유출로 인한 대한민국 해운업의 본원적 경쟁력 훼손 우려도 컸다. 집회 현장의 또 다른 HMM 노조원은 “회사가 물류 IT 담당 직원들을 기껏 뽑아놨는데 부산으로 이전하면 대규모 인력 유출로 이어져 결국 해운업계 내 경쟁력이 떨어지는 결과를 낳게 될 것"이라고 경고했다. 정 지부장 역시 “노사 합의 없이 일방적으로 밀어붙여 총파업으로 이어질 경우 고객 이탈, 해운 동맹의 균열, 물류 대란으로 이어져 모두가 패배하는 길이 될 것"이라고 사측과 정부에 경고했다. 본사 이전을 물리적으로 저지하기 위한 사무금융노조 차원의 강력한 연대 투쟁 계획도 발표됐다. 이재진 전국사무금융노조 위원장은 사측이 이사회를 기습적으로 개최해 본점 소재지 부산 이전을 위한 임시 주총을 의결시킨 점을 지적했다. 이 위원장은 “사무금융노조 500여 명의 간부들에게 4월 10일까지 1주 이상의 HMM 주식을 매수하라는 지침을 내렸다"고 밝혔다. 이 위원장은 “주총장 봉쇄를 통해 어떤 의결도 진행되지 않도록 막아낼 것"이라고 목소리를 높였다. 이날 총회에서 노조는 투쟁 경과보고를 통해 2025년 12월 4일 용산 대통령실 앞 기자회견을 시작으로 올해 3월 11일과 16일 본사 앞 결의대회, 3월 25일 청와대 앞 기자회견, 3월 30일 이사회 소집 저지를 위한 사장실 점거 투쟁 등 긴박했던 투쟁의 발자취를 공유했다. 결의대회 말미, HMM 육상노동조합은 조합원 총의를 모은 결의문을 채택했다. 노조는 정부가 '유치'라는 명분으로 민간기업의 자율성을 침해하고 사외이사들은 정부의 거수기로 전락했다고 비판하며 네 가지 사항을 사측에 요구했다. 이들은 조합원의 생존권을 위협하고 가족 해체를 강요하는 일방적인 본사 이전 계획을 즉각 중단하라고 했고, 본사 이전과 관련된 모든 정보를 투명하게 공개하고 노조와 성실히 협의하라고 목소리를 높였다. 또한 전 조합원의 고용 안정 보장과 근로 조건 유지, 이전 거부자에 대한 불이익 금지 명문화를 거론했고 조합과의 합의 없는 직원의 일방적인 이전을 결코 하지 않겠다고 전 조합원 앞에 선언하라고 덧붙였다. 노조는 “회사의 주인은 정부도, 경영진도 아닌 바로 회사 발전을 위해 헌신해 온 우리 노동자들"이라며 “회사가 우리의 정당한 요구를 끝내 외면하고 일방적인 이전을 강행할 경우 총파업을 포함한 모든 수단을 동원하여 강력히 투쟁할 것"이라고 엄중히 경고했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난 25일 경남 사천 소재 한국항공우주산업(KAI) 고정익 생산동에서 한국형 초음속 전투기 KF-21 보라매 양산 1호기 출고식이 열렸다. 이는 대한민국 방위산업의 새 지평을 여는 역사적인 행사로 이재명 대통령을 필두로 △배경훈 부총리 겸 과학기술정보통신부 장관 △안규백 국방부 장관 △손석락 공군참모총장 △김종출 KAI 사장을 비롯한 방산업체 임직원 △시험 비행 조종사 등 국가 안보와 과학·기술 분야의 최고위급 인사들, 공군사관생도와 영국·페루·일본·캐나다 등 14개국 주요 외교 사절단 등 500여 명이 참석해 거대한 국가적 성취를 목도했다. 출고식에서 이재명 대통령은 축사를 통해 “마침내 대한민국은 땅과 바다에 이어 하늘에서까지 우리 기술과 의지로 평화를 지키는 무기를 보유하게 됨으로써 자주 국방의 위용을 떨치게 됐다"고 선언했다. 이 대통령의 발언은 과거 6.25 전쟁 이후 외국의 원조 무기에 안보를 의존해야만 했던 척박한 역사를 뒤로하고 독자 기술로 최첨단 무기를 직접 만들어 전 세계 국방 수요국들이 앞다투어 찾는 방산 4대 강국으로 도약했다는 강렬한 국가적 자부심의 표출이다. 또한 한화에어로스페이스의 K-9 자주포와 LIG 디펜스&에어로스페이스(LIG D&A, 구 LIG넥스원)의 천궁 미사일 등을 통해 입증된 지상·방공 무기체계의 세계적 경쟁력이 가장 진입 장벽이 높은 항공우주 영역으로 확장됐음을 시사한다. KF-21은 2001년 김대중 당시 대통령이 공군사관학교 졸업식에서 국산 전투기 개발 프로젝트를 최초로 천명한 이래 25년이라는 긴 세월 동안 숱한 기술적 난관과 경제성 논란, 그리고 우방국의 핵심 기술 이전 거부라는 뼈아픈 시련을 극복하고 쟁취해 낸 끈기와 집념의 산물이다. 그 과정에는 정부와 군, 수백 개의 민간 방산 산업체들의 협력이 녹아있다. 독자 개발 전투기로는 최초로 인도네시아와 16대 수출 계약을 확정 지으며 글로벌 무기 공급망에서 대한민국의 입지를 확고히 하는 경제적 쾌거까지 뒤따랐다. 그와 같은 서사만큼이나 KF-21 양산 1호기 출고식은 우리나라가 미국·러시아·중국·일본·프랑스 등 항공우주 강국들에 이어 세계에서 8번째로 4.5세대 이상의 첨단 초음속 전투기를 독자적으로 설계·제작·실증할 수 있는 최정상급 역량을 보유한 국가 반열에 올랐음을 국제 사회에 공식 선포하는 징표이기도 했다. ◇4.5세대 첨단 전투기의 기술적 성취와 성능 지표 KF-21은 현대 공중전의 패러다임을 주도하는 저피탐(스텔스) 형상 설계 기법과 다차원 센서 융합 기술을 접목한 4.5세대 다목적 전투기다. 현대 과학 기술의 총아인 전투기는 수십만 개의 정밀 부품과 수천만 줄의 소프트웨어 코드가 한 치의 오차 없이 결합돼야 하는 초고난도 시스템 엔지니어링의 정수를 보여준다. 동체의 형상과 제원은 그 전투기가 수행해야 할 전술적 목적을 가장 명확하게 보여주는 지표다. KF-21은 전장 16.9m, 전폭 11.2m, 전고 4.7m다. 이는 글로벌 베스트 셀러 경량 전투기인 F-16보다 크고 미 해군의 주력인 F/A-18 슈퍼 호넷과 유사한 중형 전투기 체급에 해당한다. 기체의 넉넉한 체급은 향후 이어질 블록(Block) 개량 사업에서 내부 무장창을 신설하거나 대형 외부 연료 탱크, 첨단 전자전 포드를 추가 장착할 수 있는 훌륭한 플랫폼 확장성을 제공한다. 쌍발 엔진의 채택은 KF-21의 특징 중 하나다. 단발기에 비해 애프터 버너 사용 시 4만4000파운드에 이르는 최대 추력을 발휘해 무거운 무장을 가득 싣고도 민첩 기동이 가능하다. 특히 삼면이 바다로 둘러싸인 한반도의 지리적 특성상 해상 상공에서 단일 엔진이 고장 날 경우 조종사의 생존 확률은 급격히 떨어진다. 쌍발 엔진 구조는 하나의 엔진이 피격되거나 고장을 일으키더라도 나머지 엔진으로 기지를 귀환할 수 있는 잉여 추력을 제공해 무기체계의 생존성과 신뢰성을 본질적으로 끌어올린다. 신형 전투기가 설계 수치를 넘어 실제 하늘에서 완벽 작동함을 증명하는 과정은 수많은 시행착오와 위험을 동반한다. 2022년 7월 19일 시제 1호기가 첫 비행에 성공했고, 같은 해 11월 10일 2호기 비행 등 총 6대의 시제기가 투입돼 고강도 비행 시험을 전개했다. 약 42개월의 기간 동안 진행된 1600여 회의 비행 시험이 진행됐고, 1만3000여 개의 엄격한 시험 조건을 통해 기체의 한계 성능이 철저히 검증됐다. 이 과정에서 초음속 영역에서의 기체 진동 현상과 극단적인 받음각에서의 실속 회복 능력, 급기동 시 발생하는 중력 가속도(G-포스)에 대한 동체 구조물의 피로도 등을 모두 데이터화하고 수정 보완했다. 금번 출고된 양산 1호기는 복좌형(2인승) 기체로 제작돼 초기 운용 인력인 교관 조종사 양성과 부대 전력화 준비 과정에서 핵심적인 훈련·데이터 축적 플랫폼으로 활약할 예정이다. ◇ 핵심 장비 국산화와 AESA 레이더의 진가 2015년 KAI가 주관 업체로 선정되며 본 궤도에 올랐던 한국형 전투기(KF-X) 체계 개발 사업은 초창기 거대한 암초에 부딪혔다. 현대 공중전의 승패를 가르는 4대 핵심 항전 장비인 능동 위상 배열(AESA) 레이더·적외선 탐색 추적 장비(IRST)·전자 광학 표적 추적 장비(EO TGP)·전자전 방해 장비(RF Jammer)에 대해 미국 정부가 기술 이전을 전면 거부했기 때문이다. 미국의 이러한 조치는 자국의 첨단 항공 기술 패권을 유지하기 위한 통상적인 수출 통제 조치였으나 당시 국내에서는 독자 개발이 불가능할 것이라는 심각한 회의론을 불러일으켰다. 그러나 이 위기는 대한민국 방산업계가 핵심 기술의 완전한 내재화를 결단하는 결정적 전환점으로 작용했다. 국방과학연구소(ADD) 주도 하에 한화시스템·LIG D&A 등 국내 최고 수준의 전자·통신 방산기업들이 연구·개발(R&D)에 사활을 걸었다. 그 결과 현재 KF-21 체계 전체의 부품 국산화율은 65%를 넘어 방산 생태계 독립에 불을 지폈다. 불가능에 가깝다고 평가받았던 AESA 레이더의 국산화율은 89%를 기록했다. 이는 기계식으로 안테나를 회전시키며 전파를 쏘던 과거와 달리 기체 기수에 장착된 수천 개의 초소형 송수신 모듈(TRM)이 전파의 위상과 진폭을 전자적으로 조절해 빔을 조향하는 최첨단 장비다. AESA 레이더는 레이더 빔의 방향을 마이크로초 단위로 변환할 수 있어 공중에 떠 있는 수십 대의 적기, 해상 위를 고속으로 기동하는 함정, 지상의 이동식 미사일 발사대 등 다차원적인 표적을 동시에 탐지하고 추적할 수 있다. 또한 적의 강력한 전파 방해 환경 속에서도 주파수를 기만적으로 도약시키며 아군의 유도 무기를 정확히 통제하는 기능을 수행한다. 이토록 고도화된 AESA 레이더 기술을 자력으로 확보함으로써 우리 공군은 향후 작전 요구 성능(ROC)의 변화나 새로운 무장 체계의 도입 시 외국의 허가 없이도 자유롭게 레이더 소프트웨어를 수정하고 개량할 수 있는 권한을 쥐게 됐다. 눈이 발달하면 그에 상응하는 신경망과 반사 신경 역시 고도화 돼야 한다.LIG D&A가 담당한 KF-21의 내장형 통합 전자전 장비(EW Suite)의 국산화율은 65%로 전해진다. 이는 적의 대공 레이더 망이 아군 기체를 탐지하려는 시도를 사전에 포착하고, 이를 기만하는 강력한 방해 전파를 방사해 적의 센서를 무력화하는 능동적 생존 장비다. 저피탐 형상 설계가 적의 레이더 반사 면적을 물리적으로 줄이는 '은신'이라면 고성능 전자전 체계는 적의 시야를 강제로 가려버리는 '실명' 타격에 가깝다. 이러한 항전 시스템의 높은 국산화율은 향후 KF-21이 지속적인 진화적 성능 개량을 거치는 데 있어 비용을 절감하고 기술적 유연성을 보장하는 핵심 자산이다. ◇무장체계 통합, 그리고 블록3까지의 진화적 전력화 로드맵 현대의 전투기 개발에는 막대한 비용과 시간이 소요돼 한 번의 개발 주기에 모든 ROC를 완벽히 구현하려는 방식은 실패의 위험이 너무 크다는 특성이 존재한다. KF-21은 기술적 성숙도와 공군의 전력화 소요에 맞춰 점진적으로 성능을 개량하고 무장을 추가하는 '진화적 개발(Evolutionary Development)' 블록 로드맵을 철저하게 따르고 있다. 방위사업청은 2026년 상반기 중에 체계 개발을 완료하고, 하반기부터 공군 작전부대에 양산 기체를 순차적으로 인도해 당해 9월부터 실전 배치를 개시할 예정이다. 이는 수명이 다해 퇴역이 시급한 F-4 팬텀과 F-5 제공호의 전력 공백을 신속히 메우기 위한 조치다. 현재 사천 KAI 공장에서 양산 중인 초기 물량은 블록 1에 해당한다. 2028년까지 총 40대가 우선 전력화되는 이 기체들은 적 전투기를 요격하고 영공을 방어하는 공대공 임무에 철저히 집중돼 설계됐다. 블록 1의 가장 강력한 무기는 고성능 공대공 미사일의 성공적인 통합이다. 지난 2024년 5월 8일, KF-21 시제기는 유럽 MBDA의 미티어(Meteor) 중거리 공대공 미사일과 딜(Diehl)의 아이리스-T(IRIS-T) 단거리 공대공 미사일의 첫 실사격 테스트에서 성공했다. 특히 미티어 미사일은 램제트(Ramjet) 추진 방식을 채택해 마하 4 이상의 극초음속으로 비행하며, 회피 기동을 시도하는 적기를 끝까지 추적해 격추하는 '가시선 밖 요격(BVR, Beyond Visual Range)'의 세계 최강 무기다. 이를 안정적으로 기체 센서와 융합함으로써 KF-21 블록 1은 라팔·유로 파이터·F-16 최신형 등 동급 4세대 내지 4.5세대 전투기들을 상대로 압도적인 교전 교환비를 확보하게 될 것이라는 평가도 나온다. 2028년 이후부터 2032년까지 추가로 80대가 양산될 예정인 블록 2 기체들은 공대공 임무를 넘어 지상 및 해상의 핵심 표적을 정밀하게 타격하고 정찰 임무까지 수행하는 다목적 전투기로 진화한다. 이 단계의 성패를 가르는 가장 중대한 과제는 바로 국산 공대지 무장 체계의 통합이다. 공군은 F-15K에서 운용하기 위해 독일-스웨덴 합작의 타우러스 미사일 약 260발을 도입해 운용 중이지만 이는 고비용 문제와 기체 통합 시 원제작사의 기술 통제라는 한계가 명확했다. 이에 대응하기 위해 방사청과 국과연이 주도하는 국내 최초의 장거리 공대지 유도탄인 '천룡' 미사일 통합 사업이 핵심으로 떠오른다. LIG D&A가 체계 종합을 맡고 한화에어로스페이스가 고성능 추진 시스템을 개발하는 천룡 프로그램이 가동됐다. 최근 천룡 미사일은 비행 안전성 검증을 마쳤고 다양한 작전 플랫폼에서 운용 가능하도록 모듈식 연료 설계를 채택해 작전의 유연성을 극대화했다. 방사청은 KF-21 플랫폼이 공대지 무기 통합을 감당할 수 있을 만큼 성숙해지는 2027년부터 본격적으로 시제기를 활용한 체계 통합 시험에 돌입한다. 이후 2028년 체계 개발을 최종 완료하고, 2030년대 초반 초기 작전 능력(IOC) 확보를 거쳐 2031년까지 공군이 요구하는 최소 600발 규모의 천룡 미사일을 대량 생산해 실전 배치할 계획이다. 기체 플랫폼과 주력 무기체계를 동시에 국산화하고 동기화하는 이 작업은 전투기 작전 능력을 극대화할 뿐만 아니라 향후 해외 수출 시 막대한 시너지 효과를 내는 방산 패키지의 핵심 경쟁력이 된다. 장기적인 관점에서 추진되고 있는 블록 3(KF-21 EX) 단계는 KF-21을 5.5세대 이상의 미래전 플랫폼으로 탈바꿈시키는 거대한 도약이다. 현재 4.5세대인 블록 1·2 기체들은 미사일과 폭탄을 날개와 동체 외부 하드 포인트에 장착해 레이더 반사 면적이 늘어나는 약점을 지니고 있다. 그러나 KAI는 최초 설계 단계부터 이미 기체 동체 중앙 하단에 미사일을 기체 내부로 수납할 수 있는 '내부 무장창(Internal Weapon Bay)'의 공간을 확보하고, 외부 무장을 반매립식으로 장착하는 과도기적 기술을 적용해뒀다. 향후 고성능 센서 체계의 강화와 함께 내부 무장창 기술이 완성되면 KF-21은 적의 방공망에 탐지되지 않고 은밀히 침투할 수 있는 완전한 스텔스 기능을 지닌 5세대 전투기로 진화하게 된다. 더 나아가 인공지능(AI)과 고속 데이터 링크 네트워크 중심 전투 능력을 기반으로 복수의 무인 전투기(UCAV)들을 지휘·통제해 함께 교전하는 유·무인 복합 체계(MUM-T)의 모선 역할을 수행하는 5.5세대 개념으로까지 확장될 전망이다. ◇방위산업 생태계의 비약적 발전과 막대한 경제적 파급 효과 항공우주 분야는 기술 집약도가 극도로 높아 대표적인 고부가가치 미래 전략 산업으로 꼽힌다. 단일 품목 생산에 수십만 개의 부품과 항공전자·신소재·정밀 가공·시스템 소프트웨어 등 최첨단 산업 기술이 융합돼야 해 군사력 강화 외에도 국가 경제 체질을 개선하는 거시적인 전략의 일익을 담당하기도 한다. KAI는 KF-21의 적기 납품과 대규모 양산을 위해 사천 본사에 축구장 3개 크기에 맞먹는 약 2만1000㎡ 규모의 고정익 생산동을 새로이 구축했다. 이곳에는 '동체 자동 결합 체계(FAS, Fuselage Automated Splicing)'가 전격 도입됐다. 전투기의 중앙 동체를 기준으로 전방과 후방 동체를 정밀하게 결합하는 과정은 기체의 공기역학적 밸런스를 결정짓는 핵심 공정이다. 과거 수작업에 의존하던 이 과정을 레이저 측정과 자동 정렬 시스템을 통해 100분의 1밀리미터 단위의 오차까지 통제하며 자동으로 체결하는 혁신 공법을 적용한 것이다. 이를 통해 KAI는 높은 정밀도와 품질의 균일성을 유지하면서도 연간 50대 이상의 대량 생산이 가능한 생산 능력을 증명해냈다. 올해 2026년에만 KF-21 8대와 FA-50 19대 등 총 27대의 고정익 기체를 납품할 예정이고 2027년 31대, 2028년 47대 등으로 점진적으로 생산 물량을 폭발적으로 확대해 나갈 방침이다. 이러한 대규모 양산 인프라 가동은 체계 종합 업체인 KAI를 정점으로 수백 개의 국내 중소·중견 협력업체들이 레이돔·랜딩 기어·비행 제어 컴퓨터·각종 센서류를 공급하며 탄탄한 산업 생태계를 지탱하고 있다. 부품 수요의 기하급수적 증가는 해당 중소기업들의 시설 투자와 R&D 자생력을 높이는 긍정적 낙수 효과를 창출한다. 산업 생태계의 확장은 필연적으로 대규모 일자리 창출이라는 국가적 호재를 동반한다. 전투기 개발과 생산, 시험 평가, 그리고 향후 수십 년간 이어질 유지·보수·정비(MRO) 단계 전반에 걸쳐 항공 엔지니어·소프트웨어 개발자·정밀 가공 기술자·시험 비행 조종사 등 고도의 훈련을 받은 전문 인력 수요가 폭발적으로 증가하고 있다. 이는 숙련된 기술 인력 양성을 촉진하고 고용의 질을 높이는 데에 절대적으로 기여한다. 특히 KAI 본사와 다수의 협력사가 밀집한 경남 사천시 일대는 사업 관련 인력의 대거 유입과 투자 확대로 인해 지역 경제가 비약적으로 활성화되는 수혜를 누리고 있고, 지역 대학과 연계한 항공우주 특화 교육 프로그램 활성화 등 지방 소멸 위기를 극복하는 강력한 신성장 동력으로 자리매김했다. 더욱 고무적인 것은 방산 분야에서 축적된 극한 기술의 민간 파급 효과다. KF-21을 개발하며 체득한 초경량 고강도 복합 소재 가공 기술과 정밀 항법 및 자율 비행 제어 알고리즘, 고성능 센서 융합 데이터 처리 기술 등은 향후 무인기·도심 항공 교통(UAM)·자율 주행 자동차·차세대 로보틱스 등 4차 산업혁명의 핵심 미래 산업 분야로 전이돼 대한민국 경제 전반의 파이를 키우는 혁신의 씨앗이 될 것으로 보인다. 국방 경제학적 관점에서 자체 무기 플랫폼의 보유 유무는 '국가 경제 선택권'과 직결된다. 전투기와 같은 초고가 첨단 무기를 외국에서 도입할 경우 수조 원에 달하는 기체 도입 비용뿐만 아니라 운용 기간 내내 부품 교체와 성능 개량을 위해 원제작국에 천문학적인 유지 보수 비용을 지불해야만 한다. 이는 고스란히 막대한 국부의 유출로 이어진다. ◇자주 국방 완성과 글로벌 톱티어 도약을 위한 민관의 핵심 과제 현재 책정된 KF-21 블록 1의 대당 양산 계약 가격은 약 1200억 원 안팎인 것으로 전해진다. 수십 조 원 단위의 국방 예산이 해외로 빠져나가지 않고 고스란히 국내 방산 생태계로 투입됨으로써 내수를 진작하고 재투자의 선순환 구조를 만들어낸다는 점에서 방위산업은 국가 경제 주권을 확립하는 최후의 보루라 할 수 있다. 체계 개발비가 8조1000억 원에 달하는 매머드급 국책 사업에서 초기부터 파트너로 참여했던 인도네시아의 분담금 미납 사태는 사업의 안정성을 뒤흔드는 오랜 골칫거리였다. 하지만 치열하고 끈질긴 막후 협상 끝에 우리 정부는 끝없는 분담금 압박으로 자칫 공동 개발국이 이탈해 사업 전반에 불신이 조장되는 리스크를 원천 차단하고, 대신 확실한 16대 양산 물량을 보장받음으로써 조립 라인의 가동률을 끌어올리고 기체의 단위당 생산 단가를 낮추는 '규모의 경제' 효과를 노렸다. 아울러 동남아시아 최대의 군사 강국이자 비동맹 중립 노선의 핵심 국가인 인도네시아 공군의 주력 기종으로 KF-21을 확고히 자리 잡게 함으로써 향후 수십 년간 이어질 수리 부속과 창정비, 성능 개량 시장을 국내 기업들이 독점적으로 장악하는 '인(Lock-in) 효과'를 거두게 됐다. 이 외에도 인도네시아와의 16조 원대 방산 생태계를 아우르는 수출 성사는 전 세계 잠재 고객국들에게 KF-21 체계의 신뢰성을 입증하는 보증 수표가 됐다. 이처럼 KF-21 양산 1호기는 화려하게 데뷔했지만 대한민국 공군 전력의 세대 교체와 글로벌 4대 방산 강국 진입이라는 최종 목적지에 도달하기 위해 정부와 방산업계가 넘어야 할 산은 여전히 높다. 완전한 의미의 '자주 국방'을 실현하기 위해서는 중장기적 과제 해결이 절실히 요구된다. 가장 시급하고 뼈아픈 기술적 아킬레스건은 전투기의 심장인 엔진이다. 현재 KF-21에 탑재되는 엔진은 한화에어로스페이스가 미국 제너럴 일렉트릭(GE)의 F414 엔진 기술을 일부 이전받아 국내에서 면허 생산하는 방식으로 조달하고 있다. 비록 면허 생산을 통해 안정적인 부품 조달과 신속한 정비 라인을 구축할 수 있다는 장점은 있으나 원천 기술이 없어 제3국으로 기체를 수출할 때 문제가 발생한다. 미국의 핵심 부품이 탑재된 무기를 타국에 판매하기 위해서는 반드시 미 정부와 의회의 엄격한 수출 승인 절차를 밟아야만 한다. 만약 미국의 대외 정책이나 지정학적 이해 관계와 충돌하는 국가에 수출을 시도할 경우 단 하나의 엔진 부품에 대해서라도 승인이 나지 않으면 거부하면 수조 원대의 수출 계약이 허공으로 날아가게 되는 통제 불능의 종속성을 의미한다. 따라서 이재명 대통령이 축사에서 “첨단 엔진 개발에 신속히 착수해 K-방산 경쟁력을 지속 높여가겠다"고 천명한 것은 사태의 시급성을 정확히 인지한 발언이다. 향후 정부는 최소 1만5000파운드 이상의 추력을 내는 국산 터보팬 엔진 독자 개발에 조 단위의 막대한 R&D 예산을 마중물로 투입해야 하고, 한화에어로스페이스 등 민간 방산 기업들은 극한의 온도와 압력을 견디는 터빈 블레이드 신소재와 연소 기술 등 원천 기술 확보에 전사적 역량을 쏟아부어 완전한 엔진 독립 시점을 최대한 앞당겨야만 한다. ◇ K-방산 도약을 위한 범 정부적 '금융 원팀' 지원 따라야 무기체계는 전장에서 완벽하게 작동할 때 비로소 그 가치를 인정받는다. 2026년 하반기 공군에 순차적으로 인도돼 실전 부대에서 운용을 시작하면 비행 시험 단계에서는 발견되지 않았던 갖가지 예기치 못한 문제들이 돌출될 수밖에 없다. 극단적인 기상 환경에서의 항전 장비 오류나 기계적 피로도 증가로 인한 부품 마모, 소프트웨어 체계 간의 충돌 현상 등은 필연적으로 나타난다. 성패의 관건은 이러한 문제에 얼마나 신속하고 체계적으로 대처하느냐에 달려 있다. 공군과 KAI는 실시간 비행 데이터를 수집하고 분석하는 빅데이터 기반의 예지 정비 시스템 고도화에 박차를 가해야 한다. 부품의 고장 주기를 사전에 예측해 고장이 발생하기 전에 선제적으로 교체함으로써 전투기가 언제든 임무에 투입될 수 있는 상태를 의미하는 '출격률'을 선진국 5세대 전투기 이상으로 끌어올려야 한다. 글로벌 시장에서 해외 고객들이 전투기를 선택할 때 가격만큼이나 중요하게 고려하는 것이 바로 원활하고 신속한 후속 군수 지원(PBL, Performance Based Logistics)이다. 아무리 훌륭한 전투기라도 수리 부속이 제때 공급되지 않아 격납고에 주기돼 있다면 무용지물이다. 철저한 공급망 관리를 통해 부품 단종을 사전에 대비하고, 수출국 현지에 긴밀한 정비 네트워크를 구축하는 '서비스 경쟁력' 입증이 KF-21 글로벌 진출의 지속 가능성을 판가름한다. 전투기와 같이 단위 계약 규모가 수조 원에서 수십 조 원에 달하는 매머드급 방산 수출은 기업의 영업력을 넘어 국가 대 국가 간의 신용과 경제력이 총력전으로 격돌하는 이른바 정부 간 거래(G2G)의 성격을 강하게 띤다. 수출 대상국인 인도네시아·폴란드 외 개발도상국 등은 천문학적인 도입 대금을 일시불로 지불할 여력이 모자라 수출국에 저리의 장기 금융 대출(융자)이나 대규모 수출 보증을 강하게 요구하는 것이 일반적 관례다. 이 지점에서 대한민국 정부의 강력하고 파격적인 '방산 금융 지원 정책'이 필수적 타당성을 갖는다. 정부는 최근 글로벌 방산 수출을 획기적으로 견인하기 위해 한국수출입은행·무역보험공사 등 국책 금융 기관을 동원해 향후 3년 간 방산업계에 1조 원 이상의 자금을 융자·보증의 형태로 지원하는 공격적인 정책을 발표했다. 또한 방산 기업들에게 보다 촘촘한 보증과 공제 서비스를 제공하기 위해 작년 중 공식 출범시킨 방위산업공제조합의 자본 확충과 역할 강화에도 총력을 기울이고 있다. 유럽 등 글로벌 대형 금융기관들이 환경·사회·지배 구조 경영 기조를 강화하며 무기 수출과 관련된 사업을 '반(反) ESG'로 규정하고 자금 지원을 꺼리는 현상 역시 극복해야 할 장애물이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어서울이 진에어와의 통합을 앞두고 사무실을 재차 이전했다. 1일 본지 취재 종합 결과 에어서울은 지난 30일부로 서울 강서구 마곡동 774 소재 SH빌딩으로 본사를 옮긴 것으로 확인됐다. 이에 따라 공항 근무를 해야 하는 항공기 오퍼레이션 부서와 직원들을 제외한 모든 조직이 기존 사무실에서 옮겨왔다. 앞서 지난해 3월 에어서울은 김포국제공항에 있는 아시아나항공 정비고에서 지하철 5호선 개화산역 인근에 있는 대한항공의 지상 조업 자회사 한국공항 본사로 이전한 바 있었다. 당시 이전의 이유는 정비고가 보안 구역이어서 출입 시 카드를 찍어야 하고, 검색 과정을 거쳐야 하는 등 불편한 점이 있었고, 직원들의 처우를 포함한 근무 환경을 개선하기 위함이었다. 에어서울이 입주한 건물은 서울 지하철 5호선 마곡역 3번 출입구에서 도보로 3분 거리에 있다. 이곳에는 운항·객실 승무원 등 제반 부서들이 새로이 입주하며, 해당 건물 2개 층을 통 임대한다. 해당 건물은 진에어의 항공기 운영을 담당하는 JOC(Jinair Operation Center) 등 핵심 기능이 5개 층에 걸쳐 있는 곳으로, 이번 이전으로 통합에 더욱 속도가 붙게 됐다는 평가다. 하지만 이번 이전 역시 에어부산·에어부산과의 통합 저비용 항공사(LCC) 출범의 열쇠를 쥐고 있는 진에어에 따르면 완전 마무리 단계는 아니다. 진에어 관계자는 “에어서울의 이번 본사 이전은 작년 개화산역 근처로 옮겼던 것과 같이 임시 조치일 뿐"이라며 “아직 3사 통합 본사 자리는 확정되지 않았다"고 말했다. 3사가 통합 저비용 항공사(LCC)를 이루는 시점은 대한항공과 아시아나항공이 합병을 마치는 올해 12월 이후로, 한진그룹 내에선 내년 3월 경으로 예상하고 있다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)과 캐치 등에 따르면 직원 수는 △에어서울 430명 △에어부산 1483명 △진에어 2382명 등 총 4295명으로 집계된다. 이 중에는 내근을 거의 하지 않는 운항·객실 승무원 등이 포함돼있으나, 이들을 제외해도 인원이 상당한 만큼 차제에는 이들을 모두 수용하기 위한 통합 사옥 필요성이 제기될 것으로 예상된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LIG넥스원이 창립 50주년을 맞아 사명을 'LIG 디펜스&에어로스페이스(LIG Defense&Aerospace, 이하 LIG D&A)'로 변경하고, 우주·항공 분야를 아우르는 글로벌 종합방산기업으로의 도약을 선언했다. LIG넥스원(대표이사 신익현)은 전날 용인 하우스에서 열린 제24기 정기 주주총회에서 이 같은 내용의 사명 변경 안건을 원안대로 가결했다고 1일 밝혔다. 새로운 사명인 'LIG D&A'는 방위산업(Defense)과 항공우주(Aerospace)의 결합을 의미한다. 지난 50년간 축적해 온 방산 역량에 첨단 우주 기술력을 더해 미래 전장 환경을 선도하겠다는 의지가 담겼다. 회사 측은 이번 사명 변경이 종합 방위 산업체로서의 정체성을 더욱 명확히 하고, 글로벌 시장에서 브랜드 경쟁력을 높이는 중요한 전환점이 될 것으로 기대하고 있다. 사명 변경을 기점으로 LIG D&A는 미래 기술 분야를 중심으로 사업 영역을 대폭 확장한다. 그동안 △유도 무기 △감시·정찰 △지휘통제·통신 △항공전자·전자전 등 국내외에서 인정받는 첨단 무기체계를 개발·양산해 온 역량을 바탕으로 미래 국방 분야에 대한 투자를 가속화할 방침이다. 특히 뉴스페이스 시대를 선도할 '위성 체계'와 미래 공군 전력의 핵심인 '차세대 항공 무장체계', 현대 전장의 게임 체인저로 꼽히는 '무인 플랫폼' 등을 중심으로 사업 포트폴리오를 속도감 있게 다각화한다는 계획이다. 글로벌 시장 진출 확대에도 사활을 건다. 고도의 기술력을 기반으로 기존 주력 시장이었던 중동과 아시아를 넘어 유럽·미국·남미 등 신규 시장을 적극적으로 개척하여 수출 전략을 다변화할 예정이다. LIG D&A 관계자는 “지난 50년이 대한민국 자주국방의 기틀을 닦는 시간이었다면 향후 50년은 첨단 기술력을 바탕으로 세계 방위산업의 패러다임을 바꾸는 시간이 될 것"이라며 “이번 사명 변경은 기술 혁신을 통해 인류의 안전과 평화를 지키는 글로벌 기술 기업으로 진화하겠다는 약속"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공이 정기 주주총회를 통해 '트리니티항공'으로의 사명 변경을 확정 짓고, 이사회 독립성 강화와 이사 보수 한도 삭감 등 대대적인 체질 개선에 나섰다. 31일 티웨이항공은 서울 강서구 공항동 훈련 센터에서 제23기 정기 주주총회를 열고 이 같은 내용이 담긴 정관 일부 변경 안건을 원안대로 가결했다. 새 상호인 '주식회사 트리니티항공(Trinity Airways Co., Ltd.)'은 향후 국내외 관계 기관의 승인 절차를 모두 마친 뒤 최종 적용된다. 행정 절차가 마무리되기 전까지는 기존 상호인 '티웨이항공'으로 정상 운영된다. 공식 홈페이지 주소와 항공사 코드(TW), 편명은 물론 기존 예약 내역 역시 아무런 변동 없이 그대로 이용할 수 있다. 사측은 전환기에 발생할 수 있는 고객 혼선을 막기 위해 홈페이지 공지와 회원 대상 이메일 등을 통해 관련 사항을 순차적으로 안내할 방침이다. 상법 개정과 환경·사회·지배 구조(ESG) 모범 규준에 발맞춘 지배구조 개선안도 통과됐다. 기존 '사외이사' 명칭을 '독립이사'로 바꾸고, 이사회 내 독립이사 의무 비율을 기존 '4분의 1 이상'에서 '3분의 1 이상'으로 끌어올렸다. 또한 이사회 소집 통지 기한을 1일 전에서 7일 전으로 늘리고, 감사위원 분리 선임 대상을 1명에서 2명으로 확대해 이사회와 감사위원회의 독립성과 투명성을 한층 강화했다. 경영 환경 악화에 대비한 '책임 경영'의 일환으로 올해 이사 보수 한도 역시 대폭 축소했다. 주총에서 의결된 2026년 이사 보수 한도 총액은 20억 원으로, 전년 한도였던 40억 원 대비 50% 준으로 깎였다. 티웨이항공 관계자는 “사명 변경 추진이 공식화된 만큼 관련 절차를 차질 없이 밟아 고객과 시장의 혼선을 최소화할 것"이라며 “전환 과정에서도 안전 운항과 서비스 품질을 최우선 가치로 두고 안정적인 운영을 이어가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대의 조선 부문 중간 지주사인 HD한국조선해양이 자회사 HD현대중공업 주식을 기초 자산으로 대규모 자금 조달에 나선다. 31일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 HD한국조선해양은 최대 20억 달러 이내 규모의 외화 표시 무보증 선순위 해외 교환 사채(EB) 발행을 결정했다. 교환 대상 주식은 HD한국조선해양이 보유 중인 HD현대중공업 보통주 561만3704주 내외다. 이는 HD현대중공업의 발행 주식 총수 대비 약 5.35%에 해당하는 물량이다. 현재 HD한국조선해양의 HD현대중공업 지분율은 69.2% 수준이어서 향후 교환권이 전량 행사되더라도 안정적인 경영권 유지가 가능하다. 교환 가격은 31일 종가 기준으로 12.5%에서 17.5%의 할증률을 적용해 결정된다. 이자율은 표면 이자율과 만기 이자율 모두 연 0.00%에서 1.00% 범위(1% 이내)의 저금리로 발행되며, 만기일은 발행일로부터 5년이다. 실제 교환 사채 발행 규모와 세부 조건은 향후 진행될 수요 예측 결과에 따라 최종 확정될 예정이다. HD한국조선해양은 이번 교환사채 발행을 통해 조달한 자금을 미래 신성장 동력 확보에 전면적으로 투입한다는 방침이다. 구체적으로는 △친환경 선박 사업 확대 △해외 야드 생산 설비 확충 △소형 모듈 원자로(SMR)·수소 연료 전지·해상 풍력 등 차세대 에너지원 개발 투자 △한·미 조선 협력 프로젝트 '마스가(MASGA)' 추진 등의 핵심 재원으로 쓰일 계획이다. HD한국조선해양 관계자는 “조선 업황에 대한 시장의 긍정적인 평가와 기대감을 고려해 교환 사채 발행을 결정한 것이고, 확보한 자금은 미래 신 성장 동력 확보를 위한 투자 재원으로 활용할 예정"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

중동 정세 악화로 인한 고유가 상황이 장기화되면서 항공업계의 타격이 현실화되고 있다. 아시아나항공은 항공유 가격 급등에 따른 원가 부담을 덜기 위해 오는 4월과 5월 일부 국제선 노선에 대해 단발성 감편을 단행한다. 31일 아시아나항공은 4월과 5월 두 달간 국제선 4개 노선을 대상으로 총 14회(왕복 기준) 비운항 조치를 시행한다고 밝혔다. 이번 조치는 최근 중동 지역의 긴장 고조로 국제 유가가 비정상적으로 치솟으면서 급증한 연료비 부담을 완화하기 위한 결정이다. 아시아나항공 측은 수익성 악화를 방어하는 동시에 고객 불편을 최소화하기 위해 감편 규모를 최소한으로 좁혀 시행한다는 입장이다. 감편 대상 노선은 중국과 동남아시아 지역에 집중됐다. 세부 비운항 스케줄을 살펴보면 ▲인천-프놈펜 2회(5/19, 5/28) ▲인천-창춘 7회(4월 14·17·21일, 5월 6·9·13·16일) ▲인천-하얼빈 3회(4월 15·20·22일) ▲인천-옌지 2회(5월 8·15일) 등이다. 아시아나항공은 이번 비운항 조치로 인해 일정이 변경되는 예매 고객들을 대상으로 알림 톡·문자·이메일 등을 통해 개별 안내를 진행할 예정이다. 아시아나항공 관계자는 “불가피한 단발성 감편으로 인한 승객들의 불편을 최소화하기 위해 인접 일자의 대체 항공편을 제공할 계획"이라며 “해당 과정에서 발생하는 변경 및 취소 수수료는 전액 면제 조치할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr