디지털화와 자동화, 사이버 의존성 확대 등으로 인해 항공 산업과 이를 이루는 시스템 전반의 위험 환경이 빠르게 변화하고 있다. 이러한 변화 속에서 기존의 항공 안전(Aviation Safety) 중심 관리 체계만으로는 복합적인 위험을 충분히 설명하기 어렵다는 지적도 제기된다. 특히 항공 안전과 항공 보안(Aviation Security)을 별개의 정책 영역으로 분리해 관리해 온 기존 접근 방식에 대한 재검토 필요성도 커지고 있다. 신간 'JUST CULTURE: 항공안전·보안 통합 거버넌스'는 이러한 문제 의식을 바탕으로 항공 안전 분야에서 발전해 온 공정 문화(Just Culture) 개념을 항공 보안 규제 영역까지 확장하고, 안전과 보안을 통합적으로 바라보는 거버넌스 접근을 제시한 연구서다. 한국항공대학교에서 법학 박사 학위를 취득한 저자 안주연 한국재난안전정책개발연구원 이사는 공정문화를 처벌 완화 정책을 넘어 조직이 오류와 사건을 분석하고 학습하는 위험 관리 거버넌스 원리로 설명한다. 항공 현장에서 발생하는 사고와 사건의 상당수가 개인의 고의적 위반이 아니라 복합적인 시스템 요인과 조직 환경 속에서 발생한다는 점에서 공정 문화는 조직이 위험을 학습하고 예방 역량을 강화하기 위한 제도적 기반이라는 것이다. 안 이사는 또한 항공 정책이 그동안 안전과 보안을 제도적으로 분리된 영역으로 관리해 왔지만 최근 항공 시스템 환경에서는 두 영역이 상호 연결된 위험 구조를 형성하고 있다고 지적한다. 내부자 위협·사이버 공격·디지털 운항 시스템 의존성 확대 등 새로운 위험 요인은 안전과 보안의 경계를 동시에 위협할 수 있기 때문이다. 이 책은 이러한 문제 의식을 바탕으로 항공 안전·보안 통합 거버넌스 관점에서 공정 문화의 정책적 의미를 분석한다. 제1부에서는 △항공 분야의 인적 오류와 공정 문화의 개념 △데이터와 정보 보호 △비공개·비처벌 원칙의 발전 과정을 중심으로 공정 문화의 이론적 배경과 적용 범위를 다룬다. 제2부에서는 항공 안전 영역을 중심으로 국제민간항공기구(ICAO)와 주요 국가의 공정 문화 정책 동향과 관련 법 규정을 분석하고 비공개 원칙과 증거 사용 제한·비처벌과 용인의 경계·안전 규제의 개선 방향 등을 검토한다. 이를 통해 공정 문화가 '비처벌 문화'가 아니라 법리와 제도, 절차가 유기적으로 작동하는 안전 거버넌스 구조 속에서 구현되어야 하는 규범적 개념임을 강조한다. 제3부에서는 분석 범위를 항공 보안 영역으로 확장해 항공 보안 공정 문화의 이론적 기반과 국제동향을 검토하고, 대한민국 항공 보안 행정 제재 체계의 법리적 구조와 실제 과태료 부과 사례를 분석한다. 또한 항공 보안 공정 문화의 법·제도적 개선, 조직 문화 개선, 공정 문화 심의위원회의 제도화 등 항공보안 제재 체계 개선을 위한 정책적·제도적 방향도 제시한다. 특히 공정 문화 관점에서 보안 행정 제재 체계를 분석하고 규제 구조의 개선 방향을 제시한 점은 항공 정책 분야에서 주목할 만한 문제 제기로 평가된다. 최근 항공 위험 환경의 변화 속에서 안전과 보안을 통합적으로 바라보는 위험 관리 접근과 공정 문화 거버넌스를 함께 논의했다는 점에서도 정책적 의미를 갖는다. 안 이사는 “항공 분야에서 안전과 보안은 더 이상 별개의 정책 영역이 아니라 상호 연결된 위험 체계로 이해할 필요가 있다"며 “공정 문화는 이러한 위험 환경 속에서 안전과 보안을 통합적으로 관리할 수 있는 중요한 거버넌스 원리"라고 말했다. 이어 “이 책을 통해 항공 정책과 산업, 학계에서 안전과 보안을 통합적으로 바라보고 관련 논의를 확장하는 계기가 되기를 기대한다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 코로나19 팬데믹 당시 긴급 자금 수혈을 위해 눈물을 머금고 매각했던 기내식·기내 면세품 사업을 6년 만에 다시 품에 안는다. 다가올 '통합 대한항공' 출범을 앞두고 여객 서비스의 핵심 역량을 완벽히 내재화해 글로벌 경쟁력을 한층 끌어올리겠다는 강력한 승부수다. 13일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 대한항공은 전날 오후 서울 중구 서소문 사옥에서 이사회를 열고 대한항공씨앤디서비스(이하 씨앤디서비스)의 지분 인수와 자금보충약정 체결 안건을 최종 결의했다. 이번 결의에 따라 대한항공은 사모펀드(PEF) 운용사 한앤컴퍼니(이하 한앤코) 측이 보유하고 있던 씨앤디서비스 보통주 501만343주지분율 80%)를 7500억 원에 전량 인수하는 계약을 맺었다. 기존에 대한항공이 쥐고 있던 지분 20%를 더해 기업 결합 승인 등을 거쳐 오는 6월 1일로 예정된 거래가 종결되면 씨앤디서비스는 대한항공의 100% 완전 자회사로 거듭나게 된다. 대한항공은 지난 2020년 전례 없는 코로나19 위기로 극심한 유동성 가뭄에 시달리자 알짜 사업이던 기내식·기내 면세품 부문을 매각했다. 당시 한앤코는 신설 법인인 씨앤디서비스를 통해 해당 사업을 양수하며 대한항공과 8대 2의 지분 구조를 유지해 왔다. 성공적인 '핵심 사업 되찾기'와 더불어 대한항공은 자회사의 재무 건전성을 뒷받침하기 위한 대규모 지원책도 함께 꺼내 들었다. 씨앤디서비스의 인수금융 차입금 리파이낸싱과 관련, 원리금 등 상환 재원이 부족해질 경우 대한항공이 약 7100억 원 한도 내에서 자금을 보충해 주는 '자금 보충 약정'을 제공하기로 한 것이다. 다만 현재 씨앤디서비스가 보유 중인 밀키트 전문 기업 '마이셰프'의 지분 93.8%는 이번 거래에서 제외된다. 해당 지분은 거래 종결일에 맞춰 대한항공과 한앤코 측에 2대 8 비율로 현물 배당을 진행해 정리할 예정이다. 대한항공이 기내식·기내 면세 사업을 되찾은 것은 통합 항공사 시대를 대비한 치밀한 전략적 포석으로 풀이된다. 항공업의 본원적 경쟁력과 직결되는 기내식 공급망을 완전히 통제해 품질과 안정성을 높이는 한편, 기내 면세품 판매 부문에서도 트렌드를 선도하는 신규 서비스를 선제적으로 도입해 고객 만족도를 극대화하겠다는 청사진이다. 한편 씨앤디서비스는 지난해 연결 기준 매출 6664억 원, 당기순이익 378억 원을 기록할 만큼 현금 창출력을 입증했다는 평가를 받는다. 이를 100% 자회사로 두게 된 덕분에 대한항공의 수익성 개선은 물론, 포스트 코로나 시대에 걸맞은 프리미엄 항공 서비스의 질적 도약을 이끌 요인으로 작용할 것이라는 분석도 존재한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 울릉공항의 항공 여객 수요를 전면 재산정하는 공항 시설 규모 연구 용역에 착수했다. 이는 감사원이 울릉공항 건설 사업의 타당성에 대해 전방위적인 문제를 제기한 데 따른 후속 조치다. 또한 감사원이 울릉공항에 대한 안전 기준을 재검토하라는 감사 결과도 발표한 바 있어 국토부의 입장과 해당 공항 취항을 핵심 사업으로 추진해 온 소형 항공 운송 사업자인 섬에어(SUM Air)의 기재 도입·경영 계획에 차질이 빚어질 가능성에도 이목이 집중된다. 8일 국토부에 따르면 공항건설팀은 지난달 '울릉공항 항공 여객 수요 재산정 연구' 용역을 공고하고 본격적인 타당성 재검토에 들어갔다. 이번 용역은 작년 9월 감사원이 발표한 '지방 공항 건설 사업 추진 실태' 감사 결과에 명시된 지적 사항을 이행하기 위한 것이다. 감사원은 보고서를 통해 국토부가 울릉공항 수요를 예측하는 과정에서 중대한 오류를 범했다고 지적했다. 국토부는 당초 2050년 기준 울릉공항의 연간 여객 수요를 107만8000명으로 예측했으나 감사원 재산정 결과 실제 수요는 약 49% 감소한 55만 명에 불과한 것으로 나타났다. 감사원은 국토부가 해양수산부의 항만 계획과 정합성을 맞추지 않았으며, 특히 선박에서 항공으로의 교통 수단 전환율을 항공사에 가장 유리한 시나리오인 81%로 설정해 수요를 인위적으로 부풀렸다고 판단했다. 이는 한국교통연구원(65%, 68%)과 한국해양수산개발원(40~52%) 2개 전문 기관의 재추정치를 근거로 한 것으로, 감사원이 국책 기관인 KDI와 민간 설계사인 유신의 기존 예타 결과를 부정한 것이다. 이와 관련 국토교통부 공항건설팀 관계자는 본지와의 통화에서 “통상 공항이 지어지면 현재 울릉도를 오가는 해운 수요 중 몇 퍼센트가 항공 수요로 바뀔지 설문 조사를 통해 산정한다"며 “감사원에서는 이 전환율이 너무 높게 설정됐다고 지적했고, 우리 역시 이를 인정해 재산정에 착수하게 된 것"이라고 설명했다. 항만 측 수요 예측치와 차이가 발생하는 이유에 대해서는 지침상의 한계를 언급했다. 국토부 관계자는 “항공 수요 예측 방법과 항만 측 수요 조사 방법이 다른 부분이 있다"며 “이는 한국개발연구원(KDI)에서 만드는 예비 타당성 조사 지침에서 다르게 규정하고 있는 부분이 있기 때문"이라고 덧붙였다. 작년 감사에서는 수요 예측뿐만 아니라 공항의 안전 시설 기준에 대한 지적도 비중 있게 다뤄졌다. 감사원은 울릉공항이 지형적 특성상 돌풍과 측풍 등 기상 변화가 심함에도 불구하고, 활주로 끝의 안전 구역인 '활주로 종단 안전 구역(RESA)'과 '착륙대'의 폭과 길이가 국제민간항공기구(ICAO)와 국내 공항시설법·항공안전법 등 관계 법령의 권고 기준에 비해 보수적으로 설계됐다는 점을 꼬집었다. 감사원은 안전 구역이 충분히 확보되지 않을 경우 항공기 오버런 사고 시 대형 인명 피해로 이어질 수 있다는 우려를 제기하며 승객 수와 화물량을 제한하는 운영 기준 등 안전 대책 강화를 주문했다. 국토교통부는 이번 연구 용역을 통해 향후 30년간의 장래 항공 수요를 과학적 방법으로 재산정하고, 그 결과에 따라 △터미널 규모 △주기장 수 △그리고 감사원이 지적한 안전 시설의 보완 방안을 마련할 방침이다. 연구 용역의 과업 내용에는 울릉군 해운 유출입량(O/D) 데이터에 대한 재조사와 함께 실제 이용객을 대상으로 한 항공 교통 수단 전환율 선호 설문 조사가 포함돼 있다. 수요가 대폭 하향 확정된다는 연구 결과가 도출될 경우 국토부는 재산정 결과에 따라 여객 터미널 면적 조정 등 육상 시설(랜드 사이드)의 규모 축소를 검토할 방침이다. 이는 공항 운영 효율성 측면에서는 합리적일 수 있으나 항공사 입장에서는 슬롯(Slot, 시간당 이착륙 횟수) 확보와 항공기 계류 공간 부족이라는 운영상의 제약으로 직결된다. 현 시점에서 울릉공항 공정률은 75.6%에 달한다는 게 건설업계 전언이다. 국토부 관계자는 “감사원 지적이 작년 3분기에 나왔기 때문에 수요 재산정 용역을 이제서야 추진하는 것"이라며 “원래는 제7차 공항 개발 종합 계획의 수요 산정 결과를 사업에 반영하려 했으나, 울릉공항 건설 사업 기간 등을 종합적으로 고려해 별도의 재산정 연구가 필요하다고 판단했다"고 해명했다. 또한 “수요가 줄어들면 터미널 규모가 일부 조정될 수 있다"면서도 “보안 검색대와 같은 필수 설치 시설은 해당 사항이 없다"고 부연했다. 정부의 이 같은 움직임에 따라 울릉공항 개항을 목표로 사업을 준비해 온 섬에어는 경영 전략에 다소 영향을 받게될 전망이다. 섬에어는 올해 1월 15일 김포 비즈니스 항공 센터에서 ATR 72-600 1호기 도입식을 열고 울릉공항 개항 시점에 맞춰 총 9대의 항공기를 투입하겠다는 구체적인 로드맵을 발표한 바 있다. 당시 섬에어는 1200m의 짧은 활주로에 특화된 ATR 기종의 안전성과 경제성을 홍보하며 소형 항공 운송 사업의 좌석 수 상한이 80석으로 확대된 점을 적극 활용해 수익성을 확보하겠다고 밝혔다. 그러나 시장의 전체 파이가 예상의 절반으로 줄어들고 안전 시설 보완을 위해 공항 운영 방식이 보수적으로 변할 경우 당초 계획했던 9대 규모의 기재 운용은 공급 과잉으로 이어질 가능성이 존재한다. 특히 감사원이 지적한 안전 시설 보완을 위해 활주로 가동 시간이나 기상 제한 기준이 엄격해질 경우 섬에어가 추구하던 '고빈도 셔틀 운항' 방식의 수익 모델은 타격이 불가피하다. 수요 재산정 결과에 따라 공항 주기장 등 각종 인프라 규모가 축소될 경우 섬에어가 당초 예상했던 운항 계획과는 어떤 방식으로든 멀어질 수 밖에 없어서다. 한편 섬에어 관계자는 “해당 상황에 대해 충분히 인지하고 있다"며 “여객 수요 조사 결과와 관련 사항을 면밀하게 살펴보고 검토할 예정"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공-아시아나항공, 진에어-에어부산-에어서울 간 통합을 목전에 두고 한진그룹이 유사 계열사를 합병하고 전문 신설 법인을 세우며 매각에 나서는 등 글로벌 거점 재편에 박차를 가하고 있다. 조원태 회장의 진두지휘 아래 그룹은 한국·일본·싱가포르 등 주요 아시아 요충지에 투자·정비·조업 거점을 직접 구축해 운영 효율을 높이는 한편 조직 최적화 작업을 통한 '메가 캐리어' 출범 준비에 총력을 다하고 있다. ◇일본·싱가포르에 정비·투자 거점 구축…글로벌 MRO 공략 박차 12일 본지 취재 결과, 대한항공은 지난해 11월 26일 일본 도쿄 미나토구에 항공 정비 전문 자회사 '코리안 에어 테크닉스 재팬(KATJ, Korean Air Technics Japan Co., Ltd)'을 설립했다. 대표이사직에는 일본지역본부장인 이석우 상무를 선임했다. KATJ는 기체 정비를 포함, 부품 수송·재고 관리, 창고·통관업, 항공 종사자 양성 교육까지 관장하는 종합 항공 서비스 기업을 표방한다. KATJ는 도쿄 본사와 오사카 간사이 공항 인근에 거점을 마련하고 대규모 정비 인력 확보에 나섰다. 특히 면장을 보유한 '확인 정비사'에게는 연봉 최대 1000만 엔(한화 약 9320만 원)의 파격적인 처우를 제시하며 기술 인력 선점에 나섰다. 이는 통합 후 일본 내 한진그룹 계열 항공사들의 정비 수요에 즉각 대응하기 위한 포석이다. 아울러 대한항공은 싱가포르에 '코리안 에어 인베스트먼트 싱가포르(Korean Air Investment Singapore Pte. Ltd)'를 설립하며 동남아시아 투자 거점도 마련했다. 이는 지난해 일본에 세운 '코리안 에어 인베스트먼트 재팬(KAIJ, Korean Air Investment Japan Co., Ltd.)'에 이은 것으로, 금융 허브를 통해 자본을 조달하고 아시아 전역으로 사업을 확대하려는 전략적 판단으로 풀이된다. 지주사인 한진칼 역시 미주 노선의 핵심 거점인 미국 로스앤젤레스(LA)를 중심으로 서비스 역량 강화에 나섰다. 한진칼은 작년 3월 5일 캘리포니아주 LA의 랜드마크인 '윌셔 그랜드 센터(900 Wilshire Blvd, Ste 2918)'에 '한진 인터내셔널 F&B(HANJIN INTERNATIONAL F&B LLC)'를 설립했다고 공시했다. 음식점업을 영위하는 이 법인의 대표로는 데이비드 페이시(David Pacey) 대한항공 기내식기판 및 라운지부문 부사장이 이름을 올렸다. ◇지상 조업·시설 관리 전문화…'운영 통제력' 강화 지배 구조 개편을 통한 운영 효율화도 구체화되고 있다. 일본 내 투자 법인인 KAIJ는 현지 지상 조업 자회사인 '코리안 에어 에어포트 서비스(KAAS, Korean Air Airport Service Co., Ltd.)'의 지분 65%를 보유한 지배 회사 역할을 한다. KAAS는 하네다-김포 노선의 직접 조업을 하고 있고 향후 간사이 공항 등 일본 주요 공항으로 직영 범위를 확대해 일관된 서비스 품질을 유지할 계획이다. 국내에서는 부동산 및 시설 관리를 전담할 '케이웨이 프라퍼티(K-Way Property)'가 출범했다. 유종석 대한항공 부사장이 대표를 겸직하고 우기홍 부회장과 하은용 부사장이 사내이사를 맡은 이 법인은 아시아나 통합에 대비한 항공 운송 시설 관리를 전담한다. 대한항공은 최근 이 법인에 2690억 원을 추가 출자하며 힘을 실었다. 2021년 12월에는 미래 먹거리인 비즈니스 항공기 시장 선점을 위해 전용기 전문 법인 '케이에비에이션(K-Aviation)'을 설립했고, 헬리콥터와 보잉 737-700의 명의를 이전했다. 이는 기존 대한항공 내에서 운영하던 전용기 사업 부문을 분리함으로써 전문화하고, VVIP·기업 고객을 대상으로 한 맞춤형 항공 서비스를 확장하겠다는 포부다. 이 외에도 대한항공은 노후 전용기를 대체하고자 최근에는 자사 명의로 걸프스트림의 G800도 새로이 들여왔다. ◇아시아나항공 일본 법인 합병·비핵심 베트남 자산 매각으로 '조직 최적화' 통합 시너지를 극대화하기 위한 계열사 통폐합과 자산 정리 작업도 속도를 내고 있다. 한진그룹의 일본 내 종속 기업인 '한진 인터내셔널 재팬(Hanjin Int'l Japan Co., Ltd.)'은 아시아나항공의 현지 예약 발권·공항 서비스 업무를 담당하던 법인인 '아시아나 스태프 서비스(Asiana Staff Service, Inc.)'를 지난달 1일부로 흡수 합병했다. 일본 현지 관리 조직을 단일화해 중복 비용을 줄이겠다는 취지다. 각각 같은 사업 목적을 지닌 한진정보통신-아시아나IDT와 한국공항(KAS)-아시아나에어포트 역시 통합 작업 개시가 예상될 것으로 보인다. 그러나 항공 예약·발권 시스템(GDS)을 제공하는 여행 정보 서비스 계열사 아시아나세이버는 미국 세이버홀딩스(Sabre Holdings)와의 합작사여서 지분 정리 이후에야 토파스여행정보와의 합병이 가능할 것으로 보인다. 아시아나항공이 대한항공(한진칼의 자회사)에 인수되면서, 아시아나세이버는 한진그룹 지주사 한진칼의 증손회사가 됐다. 현행 공정거래법상 일반 지주회사의 증손회사는 국내 계열사 지분을 소유할 수 없거나 100% 지분을 보유해야 하는 행위 제한 규정을 적용받아 2년 내 지분 정리나 자회사 합병 등의 구조조정이 필요하다. 반면에 항공 사업과의 연계성이 낮은 비핵심 자산은 과감히 정리하고 있다. 아시아나항공 인수와 함께 한진그룹 계열사로 편입된 베트남 고속 버스 사업 법인인 '금호 삼코 버스라인즈(Kumho Samco Buslines)'과 '금호 비엣 타인 버스라인즈(Kumho Việt Thanh Buslines)'는 매각 예정 자산으로 분류됐다. 비주력 사업을 매각해 그룹 전반의 재무 구조를 개선하고 통합 항공사의 본업 경쟁력에 집중하겠다는 의도로 풀이된다. 앞서 한진칼은 하와이 와이키키 리조트 호텔·인천 그랜드 하얏트 호텔 웨스트 타워·제동레저를, 대한항공은 서울 종로구 송현동 일대 부지·제주 사원 주택·자회사 항공종합서비스의 KAL 리무진을 처분해 1조원에 가까운 유동성을 확보하는 데에 성공해 한진그룹의 자금난을 해소한 바 있다. 이밖에 대한항공은 윌셔 그랜드 센터를 운영하는 미국 법인 한진 인터내셔널과 왕산레저개발, 제주 KAL 호텔 매각 작업도 진행하고 있다. 항공업계 관계자는 “조원태 회장이 통합 항공사 출범 전후의 혼선을 최소화하기 위해 해외 법인과 시설 관리 체계를 선제적으로 재편하고 있는 것으로 볼 수 있다"고 분석했다. 이 관계자는 “유사하거나 동일한 기능을 통합하고 비핵심 자산을 정리하는 '조직 슬림화' 작업은 메가 캐리어의 조기 안착을 위한 필수 과정이 될 것"이라고 덧붙여 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 일본 현지 항공 정비 시장 공략을 위해 설립한 자회사를 설립했다. 회사는 도쿄 본사를 기점으로 오사카 간사이 공항까지 거점을 확보하며 일본 내 항공 정비·보수(MRO) 네트워크 구축에 속도를 내고 있다. 11일 본지 취재 결과 대한항공은 지난해 11월 26일 일본 도쿄도 미나토구 시바 3초메 4번 13호에 '코리안 에어 테크닉스 재팬(KATJ, Korean Air Technics Japan) 주식회사'를 설립한 것으로 확인됐다. 대표이사는 대한항공 일본지역본부장인 이석우 상무다. KATJ는 기체 정비를 포함, 항공 산업 전반을 아우르는 종합 항공 서비스 기업을 표방한다. 주요 사업은 항공기 기체·부품의 정비·수리·개조·내외장 도장을 영위하며, 무선 설비 정밀 점검과 항공 종사자 양성을 위한 교육 훈련까지 관장한다. 특히 항공 부품의 수송과 재고 관리 외에도 창고업·통관업을 직접 수행함으로써 정비에 필요한 물류 효율성을 극대화한다는 전략이다. 이와 관련, KATJ는 도쿄 본사에 이어 오사카부 이즈미사노시의 간사이 공항 인근에 정비 거점을 마련하고 현재 대규모 인력 확보에 나선 상태다. 이번 채용은 보조 정비사와 확인 정비사를 대상으로 진행되며, 이는 대한항공·아시아나항공·진에어·에어부산·에어서울 등 일본 현지에서의 한진그룹 항공 사업 계열사 기재 정비 수요에 즉각 대응하기 위한 조치로 풀이된다. 우수 기술 인력 선점 차원에서 KATJ는 하기 위해 업계 최고 수준의 파격적인 급여 조건을 내걸었다. 정비 면장을 지닌 '확인 정비사(確認整備士, Licensed Engineer)'의 경우 월급 최대 61만 엔, 연봉 기준으로는 약 450만 엔에서 최대 1000만 엔(한화 약 9320만 원) 수준의 처우를 제시했다. 보조 정비사 또한 학력과 경력에 따라 월 최대 43만 엔(약 400만 원)까지 지급하며, 미경험 신입 사원도 적극 채용해 자체 인력으로 육성할 계획이다. 회사는 설립 직후부터 인재 중심의 경영 철학을 전면에 내세우고 있다. KATJ는 정비사 한 사람 한 사람의 기술과 경험이 하늘의 안전을 지지하는 회사의 재산이자 기초라고 강조하며 △안전(Safety) △품질(Quality) △신뢰(Reliability)를 3대 핵심 가치로 설정했다. 이를 통해 대한항공이 보유한 국제 기준의 정비 노하우를 일본 현지에 이식하고 정비사의 기술적 성장과 회사의 도전을 결합한다는 방침이다. 항공업계에서는 KATJ의 출범이 일본 내 MRO 시장에 상당한 파급력을 미칠 것으로 보고 있다. 대한항공의 글로벌 네트워크와 KATJ의 현지 기동성이 결합할 경우 기존 일본 국적사 위주의 정비 시장에서 강력한 '메기' 역할을 할 수 있기 때문이다. KATJ 측은 첨단 기술력과 엄격한 품질 관리 체제 하에서 항공기 수리부터 부품 관리, 인재 육성에 이르기까지 서비스 향상을 추구하고 있고 국제 표준의 정비 노하우를 확고히 다져나갈 것이라고 밝혔다. 한편 KATJ는 연간 120일의 휴무와 상여 연 2회 지급, 4대 사회 보험 완비·교통비 실비 지급 등 일본 현지 기준으로도 높은 수준의 복리후생을 제공하며 본격적인 시장 안착에 주력하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“1946년 단 한 대의 항공기로 작게 시작한 캐세이 퍼시픽은 창립 80주년을 맞은 현재 전 세계 100개 이상의 도시로 운항하는 글로벌 항공사로 성장했습니다. 이를 바탕으로 우리는 한국 고객들을 홍콩으로, 그리고 홍콩을 거쳐 전 세계로 연결하고 있습니다. 또한 1960년부터 시작된 한국 취항 55주년을 함께 기념해 이달 초부터 인천-홍콩 노선을 매일 5회로 증편했습니다. 아울러 이번 달 서울 노선에 24인치 초고화질 모니터를 갖춘 최신 비즈니스석 '아리아 스위트'를 도입했는데, 슬라이딩 도어를 통해 사생활 보호에 역점을 둔 실물을 통해 직접 체험해 보시길 바랍니다."(안드레 신 캐세이 퍼시픽 한국·대만 지역 총괄) 11일 캐세이 퍼시픽은 서울 여의도 IFC몰 L3 노스 아트리움에서 팝업 스토어를 열었다. 오는 15일까지 운영되는 이번 팝업 스토어는 캐세이가 지난 80년간 사람과 도시, 가능성을 연결해온 여정을 기념하기 위해 마련됐다. 현장에 마련된 아리아 스위트 실물 좌석은 '하늘 위 개인 공간'이라는 수식어에 걸맞은 아늑함을 선사했다. 기자가 직접 터치 버튼을 눌러 좌석을 180도 풀 플랫(Full-flat) 상태로 만들어 누워보니 독립된 스위트룸에 있는 듯한 몰입감 있는 경험이 가능했다. 특히 개인 수납장은 헤드폰 전용 거치대와 거울, 은은한 무드등을 갖춰 실용성을 극대화했고, 스마트폰 무선 충전 기능까지 탑재해 편의성을 높였다. 좌석 전면의 트레이 테이블을 펼쳐본 결과, 14인치 노트북과 마우스를 동시에 올려두고 업무를 보기에도 충분한 공간을 확보하고 있었다. 또한 안전 벨트는 자동차에서 볼 수 있는 3점식 구조를 채택해 어깨와 양쪽 골반 등 세 지점을 견고하게 고정해줬다. 이러한 프리미엄 좌석 구성은 최근 대한항공이 보잉 787-10 여객기에 도입한 '프레스티지 스위트 2.0'과 비교해도 손색이 없을 만큼 높은 수준의 프라이버시와 안락함을 제공했다. 함께 전시된 '프리미엄 일반석' 역시 기존 일반석보다 확실히 넓고 푹신한 착좌감을 선사해 중거리 노선 이용 시 높은 가 가치를 제공할 것으로 보였다. 15.6인치 AVOD와 발·머리 받침대가 설치돼 편안함을 더했다. 테이블의 경우 옆쪽에서 펼쳐지는 구조로 인해 한쪽으로 살짝 쏠리는 경향이 있었으나 기내식 취식이나 노트북 사용에는 무리가 없는 수준이었다. 현장에서 만난 양석호 캐세이 퍼시픽 상무는 한국 시장의 중요성을 거듭 강조했다. 그는 캐세이 퍼시픽 최초의 한국인 지사장으로, 30년간 재직하며 영업과 마케팅 분야를 두루 거친 항공 전문가다. 양 지사장은 “아리아 스위트가 장거리 노선에 우선 도입되고 있으나 한국 시장의 위상을 고려해 현재 인천-홍콩 노선에서 1개월 간 시범 운영을 진행 중"이라며 “당사는 여객기 9대에 대한 개조 작업(레트로핏)를 마쳤고, 2027년까지 총 39대에 이와 같은 좌석을 설치할 계획"이라고 밝혔다. 캐세이 퍼시픽이 현장에서 라이프 스타일 브랜드로의 도약을 선언한 만큼 현장에서는 다양한 굿즈를 판매하는 '캐세이 숍(Cathay Shop)'도 운영하고 있었다. 이곳에는 자사 로고가 적용된 다양한 모형 항공기를 비롯, 여행 필수품인 △충전기 변환 잭(어댑터) △넥 필로우 △토트백 등이 전시돼 있었다. 특히 캐세이 퍼시픽 유니폼을 입은 곰 인형과 말 인형 등 캐릭터 상품과 세련된 디자인의 캐리어가 방문객들의 눈길을 끌었다. 해당 제품들은 실제 캐세이 온라인 숍에서 판매되는 오피셜 굿즈로 현장에서 아시아 마일즈를 활용해 구매할 수 있고, QR 코드를 통해 접속하면 20% 할인 구매가 가능했다. 방문객을 위한 참여형 프로그램도 풍성했다. 종이 비행기를 접어 목적지로 날리는 체험과 미니 캐리어 커스터마이징·포토 부스 촬영 등을 할 수 있었고 세 가지 이상의 현장 체험을 완료한 캐세이 퍼시픽 회원에게는 럭키 드로우를 통해 다양한 굿즈를 증정하고 있었다. 후기를 인스타그램에 공유하면 추첨을 통해 인천-홍콩 왕복 비즈니스석·일반석 항공권을 제공하는 이벤트도 마련됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대 전장의 패러다임이 과거의 물리적 타격력 중심에서 데이터와 인공지능(AI)이 주도하는 '지능형 전장'으로 급격히 전환되고 있다. 이같은 변화의 중심에는 무기체계의 두뇌이자 심장 역할을 하는 국방 반도체가 자리 잡고 있고, 이는 국가의 자주 국방 역량을 결정짓는 핵심 전략 자산으로 부상했다. 21세기 대한민국 자주 국방의 완성은 기계적 성능이 아닌 반도체 회로 위에서 실현된다는 분석이 지배적이지만 정작 국방 반도체 자급률은 취약한 수준이어서 글로벌 공급망 위기 시 K-방산의 지속 가능성을 위협하는 결정적 요인으로 작용하고 있다. ◇전원 반도체·메모리 등 주요 품목의 극심한 해외 의존 실태 국방 반도체는 일반적인 상용 반도체와 달리 전장의 극한 환경에서도 신뢰성을 보장해야 하는 특수부품이다. 고온과 저온의 극심한 온도 변화, 강력한 충격과 진동, 그리고 우주·고고도 환경에서의 방사선 노출 등 가혹한 조건 속에서도 무기체계의 정밀도를 유지해야 하기 때문이다. 현대전은 육·해·공뿐만 아니라 우주와 사이버 공간을 포함하는 다영역 작전(MDO, Multi Domain Operation)으로 진화하고 있다. 이러한 환경에서 국방 반도체는 방대한 전장 데이터를 실시간으로 처리하여 지휘관의 의사 결정을 지원하고, 무기체계의 자율성을 극대화하는 핵심 인프라가 된다. 가트너의 전망에 따르면, AI 반도체 시장은 2023년 약 343억 달러 규모에서 내년에는 1194억 달러 수준으로 3년 만에 3배 이상 성장할 것으로 예상된다. 이는 국방 분야에서도 AI 반도체가 유도 무기·무인 플랫폼·전자전 장비 등에 필수적으로 통합되면서 수요가 폭발적으로 증가할 것임을 의미한다. 국내 국방 반도체 산업의 가장 큰 아킬레스건은 첨단 무기체계에 적용되는 반도체의 98.9%를 해외 수입에 의존하고 있다는 점이다. 이러한 높은 의존도는 경제적 비용을 넘어 수출 규제나 단종 위험과 같은 공급망 위기 시 무기 생산이 전면 중단될 수 있는 안보 위협으로 직결된다. 구체적인 품목별 자율성 현황을 분석하면 상황은 더욱 심각하다. 국방 반도체의 핵심 품목인 △디지털 집적 회로(IC) △전원 반도체 △센서 △트랜지스터 등은 대부분 전량 수입에 의존한다. 특히 국방용 전원 반도체의 수입 의존도는 99.5%에 달하며, 메모리 반도체 역시 98.8%를 해외에서 들여오고 있다. 현대 무기체계의 성능을 좌우하는 핵심 부품들이 사실상 외국산 '두뇌'에 의존하고 있어 독자적인 전력 운용에 구조적 한계를 지닌다는 지적이다. ◇반도체 확보 기간, 6개월서 최대 2년으로↑…생산 차질·수출 경쟁력 저하 우려 글로벌 공급망의 불안정성은 국방 반도체 확보를 위한 리드 타임을 과거 6개월에서 현재 1~2년으로 대폭 늘려 놨다. 이는 K-방산의 독보적 강점인 '신속한 납기' 능력을 훼손하는 결정적인 원인이 되고 있다. 반도체 수급 문제로 인한 납기 지연은 수출 시장에서의 대외 신뢰도 하락과 직결되며, 결과적으로 국가 경제와 방위산업 전반에 치명타를 입힐 수 있다. 무기체계별 탑재 규모를 보면 K-21 보병 전투 차량에는 1047의 반도체가 필요하며, 대포병 탐지 레이더(628개)·방어 유도탄(275개) 등 주요 무기마다 대량의 반도체가 투입된다. KF-21 보라매의 핵심인 AESA 레이더에는 수만 개의 송수신 모듈 반도체가 장착돼 표적 탐지·추적 능력을 좌우하므로 반도체 확보 실패는 곧 전투력 공백으로 이어진다. ◇AESA 레이더 핵심 'GaN 반도체' 제조 100% 해외 의존, 기술 종속 심화 실리콘(Si) 기반 반도체의 물리적 한계를 극복하기 위해 등장한 질화갈륨(GaN) 반도체는 고출력과 고효율을 동시에 구현할 수 있어 AESA 레이더 고주파 전력 증폭기 등에 필수적이라는 평가를 받으며 국방 혁신을 이끌고 있다. 미국·독일·일본 등 주요 방산 강국들은 이미 GaN 기반 군사용 무선주파수(RF) 반도체를 전략 물자로 지정해 엄격하게 관리하고 있다. 그러나 우리나라는 GaN 반도체 제조 공정의 100%를 외국 파운드리에 의존하고 있는 실정이다. 기술 종속을 타파하기 위해 전문가들은 이를 극복하기 위해 국내 민간 파운드리에 국방 전용 라인을 확보하는 '국방형 리쇼어링' 전략을 제안한다. 아울러 국내 방산 대기업들은 국방 반도체 국산화에 박차를 가하고 있다. LIG넥스원은 국방기술진흥연구소와 협력해 AESA 레이더·무인 항공기 합성 개구 레이다(SAR)용 반도체 개발에 착수했다. 순수 국내 기술로 초소형·고성능 반도체를 개발해 독자적인 공급망을 확보하고, 향후 유·무인 전투기 사업 등에서 안정적인 부품 수급 기반을 마련한다는 구상이다. 한화시스템은 국내 최초로 '위성용 우주 반도체' 개발을 시작했다. 극한의 우주 환경에서 안정적인 통신을 지원하는 트랜시버 우주 반도체 기술을 확보해 미국이나 유럽에 의존해온 저궤도 통신 위성 부품의 국산화를 가속화할 방침이다. 이 반도체는 디지털 방식의 빔포밍 기술을 통해 정밀한 신호 제어와 대용량 통신 환경을 제공한다. ◇정부·국회 차원 독자 설계·제조 및 공급망 자립화 추진 정부는 국방 반도체 자립을 국가 생존의 문제로 인식하고 2024년 국방반도체센터를 출범시키는 등 범정부 차원의 대응 체계를 구축했다. 특히 한국 무기체계가 미국의 국제 무기 거래 규정(ITAR) 통제 품목에 종속돼 수출·운용 시 미국의 승인을 받아야 하는 구조적 한계를 극복하는 것이 핵심 목표다. 한국항공우주산업(KAI)과 삼성전자는 항공우주·방위산업용 AI·RF 반도체 개발을 위한 전략적 협력을 체결했다. 삼성전자의 차별화된 파운드리 공정 역량과 KAI의 항공 플랫폼 기술을 결합해 설계-공정-양산 전 단계에 걸친 통합 기술을 확보할 계획이다. 양사는 방산 특유의 신뢰성과 보안성을 고려한 연구·개발을 추진하며 민수 분야의 첨단 반도체 기술을 국방에 적용하기 위한 기술 로드맵을 수립해 해외 의존도를 줄이고 자주국방을 강화하는 데 기여할 예정이다. 정부는 'ITAR-프리'와 같은 원천 기술 국산화 R&D를 지원하고, '인·허가 타임 아웃제' 등을 통해 반도체 클러스터 구축 속도를 높이는 등 인프라 조성과 같은 제도적 지원에 힘쓰고 있다. 지난 9일 국회에서는 국회 국방위원장인 성일종 국민의힘 의원 주최로 '국방반도체 육성 및 지원에 관한 법률안'(국방반도체육성법) 제정을 위한 세미나가 열렸다. 성 의원은 국방 무기체계의 핵심 부품인 국방 반도체 자립 필요성을 강조하며 작년 2월 해당 법안을 대표 발의한 바 있다. 이 자리에서 이상우 방위사업청 국방반도체인공지능과장은 “국방 반도체 설계·제조·양산 등 국내 산업 생태계의 수직 계열화가 이뤄지도록 관계 부처와 협력 체계를 강화하고 있다"며 “산업-안보가 서로 연계되는 전략 기술이기에 민·학·군이 머리를 맞대야 한다"고 말했다. ◇AI·무인 전장 시대 대비 국방 전용 파운드리 확보·전문 인력 양성 과제 미래 전장은 유·무인 복합 체계(MUM-T)과 자율화 기술이 지배할 것으로 전망되며, 이를 뒷받침할 고성능·저전력 국방 반도체 확보가 필수적이다. KAI는 개발된 국방 AI 반도체를 온 디바이스 형태의 자율 제어 시스템(ACS)에 적용하여 무인기 플랫폼 등에 탑재할 계획이다. 이를 통해 AI 파일럿 구동을 실현하고 MUM-T 수출 경쟁력을 극대화한다는 전략이다. 한화시스템은 서울대학교·성균관대학교와 협력해 캠퍼스 내에 국방우주반도체 공동 연구 센터를 설립했다. 서울대와는 통신용 고주파수 반도체를, 성균관대와는 레이더용 고출력·고효율 반도체를 공동 개발하며 기술 내재화에 속도를 내고 있다. 정부는 2030년까지 반도체 특성화 대학원을 10개로 확대하고 국방 반도체 분야 계약학과를 신설해 첨단 방산 인력의 안정적인 공급망을 구축할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국제사회의 안보 지형이 요동치고 있다. 4년째 이어지고 있는 러시아-우크라이나 전쟁과 최근 미국의 이란 공습 등에서 보듯 오늘날 전장(戰場)이 첨단기술 경연장으로 치닫고 있다. 이런 와중에 글로벌 방위시장에서 주변국에 머물러 있던 대한민국 방위산업(K-방산)이 전 세계 자유민주 진영의 핵심적인 병참 파트너로 급부상하고 있다. 2024~2025년을 거치며 과거 가성비 중심의 전략에서 벗어난 K-방산이 이제 전 세계 격전지에서 증명된 압도적인 실전기록(Track Record)을 바탕으로 글로벌 방산시장의 게임체인저 역할을 수행하고 있는 것이다. K-방산의 새로운 전성기를 상징하는 장면은 올해 초 중동의 밤하늘에서 연출됐다. 미국과 이란 간 충돌 초기에 미국 공습에 맞서 이란군이 아랍에미리트연합(UAE)을 겨냥해 대규모 미사일·드론 공격을 감행했지만 우리 기업 LIG넥스원·한화에어로스페이스가 제작한 중거리 지대공 유도무기체계인 '천궁-II(KM-SAM 블록 2)'가 사상 첫 실전에 투입돼 경이로운 '방공망 성과'를 올린 것이다. 지난달 28일 이란이 UAE 내 미군기지 및 주요 인프라를 향해 발사한 174발의 탄도미사일과 689대의 드론 공격 당시 알 다프라 기지 등에 배치된 천궁-II 포대가 즉각 가동됐다. 작전 결과, UAE 방공망의 핵심자산이었던 천궁-II는 개별 요격률 96%를 달성하며 적의 저가형 드론과 고성능 미사일 혼합공격인 '가랑비 전략'을 완벽하게 분쇄했다. 천궁-II는 '콜드 런칭(Cold Launch)' 방식으로 360도 전방위 방어를 수행했고 목표물에 직접 충돌하여 파괴하는 '직격 요격(Hit-to-Kill)' 기술을 통해 탄도 미사일의 탄두를 물리적으로 무력화했다. 이는 국산 유도 무기가 실제 탄도탄 교전에서 성공한 최초의 사례로, 미국 록히드 마틴의 패트리엇과 대등한 정밀도를 입증한 사건으로 평가받는다. 실전에서의 압도적 성능을 목도한 UAE 정부는 즉각 요격미사일 재고 소진에 대응하기 위해 우리 정부에 천궁-II 요격 미사일의 추가 지원 및 신규 구매를 긴급 요청한 것으로 알려졌다. UAE는 기존 10개 포대 계약 물량 중 잔여분의 조기 인도를 촉구하고 있으며, 이는 사우디아라비아(4조2000억 원)와 이라크(3조7000억 원) 등 주변 도입국들에도 한국산 무기에 강한 신뢰를 심어주는 계기가 됐다. K-방산의 비상은 중동을 벗어난 지역의 하늘에서도 이어지고 있다. 한국항공우주산업(KAI)이 만든 FA-50 경공격기와 T-50 고등 훈련기는 동남아시아의 분쟁 지역에서 교육·훈련 자산에 그치지 않고 강력한 타격 자산으로 그 존재감을 과시하고 있다. 지난해 말 태국과 캄보디아 국경 분쟁 당시 태국 공군은 KAI의 T-50TH 골든 이글을 실전전투 임무에 전격 투입했다. AGM-65 매버릭 지대공 미사일과 스나이퍼 타격 포드를 장착한 T-50TH는 캄보디아 측 군사 목표물에 정밀폭격 임무를 성공적으로 수행하며 저비용·고효율의 멀티롤 전투기로서의 가치를 입증했다. FA-50의 경우 지난해 필리핀 공군으로부터 추가 도입을 이끌어냈다. 이는 필리핀군이 현지 무장테러단체 ISIS(이슬람국가)과 2017년 마라위 전투를 수행하면서 필리핀 공군의 FA-50PH가 ISIS 추종세력을 소탕하는 시가전에서 정밀한 근접 항공 지원(CAS) 임무를 성공리에 이끈데 따른 것이었다. 필리핀 군 당국은 “FA-50의 굉음은 승리의 굉음"이라 극찬했고, 이런 신뢰가 2025년 추가 도입으로 이어졌다. 또한, 합동훈련 중 미공군의 F-22 랩터를 근접 교전에서 가상 격추했다는 기록은 FA-50의 우수한 기동성을 단적으로 보여주는 사례로 꼽힌다. 유럽에서도 러시아-우크라이나 전쟁 이후 전 세계 자주곡사포 시장 점유율 50%를 장악한 한화에어로스페이스 K-9과 차세대 전차 시장의 강자 현대로템 K-2가 독보적인 트랙 레코드를 쌓고 있다. 폴란드가 지원한 AHS 크라프(Krab) 자주포는 K-9의 차체를 기반으로 제작돼 우크라이나 전장에서 맹활약했다. 특히, 봄철 해빙기의 혹독한 진흙탕 지형인 라스푸티차에서도 탁월한 기동성을 보여주며 러시아 군을 압도하는 사격 능력을 증명했다. 지난해 9월 실시된 NATO(북대서양기구) 합동훈련인 '아이언 게이트'에서 K-9 자주포는 3만 명의 병력과 함께 참가해 미국의 에이브람스 전차와 완벽하게 정보를 공유하며 정밀화력을 뽐냈다. 이는 한국 무기가 NATO의 통합지휘체계인 JAGIC와 완벽하게 연동됨을 보여준 사례로 평가받았다. 이밖에 노르웨이 동계시험 평가에서 K-2 전차는 영하 수십 도의 설상 지형 속에서 독일의 레오파르트 2A7을 성능 점수에서 앞질렀다. 비록 정치적 배경으로 최종선정이 무산됐지만 노르웨이 국방물자청은 공식 보고서에서 K-2의 우수성을 인정했고, 이는 폴란드의 대규모 도입 결정에 결정적 근거가 됐다. 호주 육군의 차세대 장갑차로 선정된 한화에어로스페이스의 AS21 레드백(Redback)은 K-방산이 5세대 기갑 기술의 정점에 도달했음을 보여준다. 복합소재 고무 궤도를 통한 소음·진동 감소와 '아이언 피스트' 능동보호 체계 등은 기존 서방제 무기를 뛰어넘는 기술력을 과시하며 약 70억 달러 규모의 계약을 이끌어냈다. K-방산의 급격한 성장은 단순히 제품의 성능에만 기인하지 않는다. 세계 유일의 상시 대량 생산 체계를 통한 신속한 납기, 파격적인 기술 이전과 현지화 전략은 한국을 독보적인 '대안 공급자'에서 '주요 파트너'로 변모시켰다. 여의도 증권가는 한화에어로스페이스·현대로템·KAI·LIG넥스원 등 K-방산 4사의 올해 합산 매출이 48조 원에 이를 것으로 내다본다. 수주 잔고도 합산 130조 원을 넘어서며 향후 4~5년 이상의 안정적인 일감을 확보한 상태다. 다만, K-방산이 진정한 '글로벌 빅4'에 진입하기 위해서는 △수출 구조 다변화 △초격차 기술 유지 △MRO 서비스 체계화와 같은 해결해야 할 과제도 안고 있다고 군사 전문가들은 지적한다. 폴란드 등 특정국가와 포병 전력에 집중된 포트폴리오를 미국·캐나다 등 북미시장과 잠수함·유도 무기 분야로 넓혀야 하고, 인공지능(AI) 무인체계·드론 워리어 등 미래 전장 환경에 맞춘 차세대 무기체계 개발을 가속화해야 한다는 제언이다. 아울러 수출무기에 대한 장기적인 유지·보수·정비(MRO) 인프라를 구축해 고객국가와 신뢰를 공고히 해야 한다는 조언도 전문가들은 빠트리지 않았다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국제에너지기구(IEA)가 중동 지역의 군사적 충돌과 이로 인한 '호르무즈 해협'의 에너지 운송 장기 차질 가능성에 대해 엄중한 경고를 내놨다. 상류 부문(Upstream) 석유 생산 시설들은 다행히 직접적인 공격을 비껴갔지만 호르무즈 해협을 통한 석유 운송망이 마비되면서 일부 사업자들은 이미 생산을 강제로 중단하고 있는 실정이다. 해당 지역의 정제유와 액화천연가스(LNG) 생산 역시 치명적인 타격을 입었다. 8일 IEA는 전 세계 정부와 긴밀히 공조해 이란을 둘러싼 중동 지역 전쟁이 글로벌 에너지 안보에 미칠 파장을 실시간으로 평가하겠다고 밝혔다. 군사적 충돌이 본격화된 이후 원유와 천연가스 가격은 그야말로 솟구치고 있다. 지난 3월 5일 기준 브렌트유 선물 가격은 17% 급등했고 유럽 천연 가스 벤치마크인 네덜란드 TTF 가격은 60% 이상 폭등했다. 특히 디젤과 항공유 등 석유 제품 시장의 충격파가 거세다. 글로벌 원유 시장은 2025년 초부터 상당한 공급 과잉 상태를 유지해 왔다. 지난 2월 28일 본격적인 군사 작전이 개시되기 전까지만 해도 2026년 원유 공급량은 수요를 거뜬히 초과할 것으로 전망됐다. 하지만 IEA는 “공급 차질이 장기화될 경우 시장은 순식간에 공급 부족 상태로 뒤집힐 수 있다"고 경고했다. 그나마 시장을 방어하고 있는 것은 넉넉하게 쌓아둔 재고다. 2025년 기준 전 세계 원유 재고는 2021년 이후 최고치인 82억 배럴 이상으로 늘어났다. 이 재고가 현재 공급 차질을 막아내는 환영할 만한 완충재 역할을 하고 있다. 여기에 IEA 회원국들은 12억 배럴 이상의 공공 비상 비축유를 보유 중이며, 정부 의무에 따라 민간 업계가 비축한 6억 배럴의 추가 재고도 있어 필요시 즉각 시장에 방출할 수 있는 상태다. 천연 가스 시장은 2022년 2월 러시아의 우크라이나 침공 충격 이후 점진적으로 안정을 되찾아왔다. 2030년까지 쏟아질 신규 LNG 생산 설비들이 시장의 판도를 긍정적으로 바꿀 것으로 기대됐다. 하지만 2026년 1~2월 가스 시장은 여전히 빠듯한 수급 상황을 보였으며 특히 북반구의 난방 시즌이 끝나 고갈된 가스 저장고를 다시 채워야 하므로 향후 수개월간 LNG 수요는 급증할 수밖에 없다. 이런 상황에서 발생한 카타르 '라스 라판(Ras Laffan)' 시설의 장기간 가동 중단은 가스 시장의 수급 불안을 극도로 악화시킬 폭관선이 됐다. 이 시설은 지난 3월 2일 피격 직후 생산이 전면 중단됐다. 라스라판은 2025년 한 해에만 LNG 1120억 입방미터(bcm), 액화석유가스(LPG) 일일 30만 배럴, 컨덴세이트 일일 18만 배럴을 쏟아낸 명실상부 압도적인 세계 1위의 초대형 LNG 시설이다. 여기에 걸프 지역은 디젤, 항공유 등 '중간 유분(Middle distillates)'을 글로벌 시장에 공급하는 핵심 수출처다. 전 세계적으로 중간 유분 시장은 다른 제품에 비해 수급 사정이 좋지 않았고 유럽으로의 지속적인 수출이 이를 지탱해왔다. IEA는 지속적인 공급 손실이 발생할 경우 정유사들이 단기간에 디젤과 항공유 생산 수율을 끌어올려 시장을 보완할 수 있는 유연성은 거의 없는 것으로 분석했다. 사태의 핵심은 아라비아반도와 이란을 가르고 페르시아만과 오만만, 아라비아해를 잇는 좁은 바닷길 '호르무즈 해협'이다. 이곳은 사우디아라비아·아랍에미리트(UAE)·쿠웨이트·카타르·이라크·바레인·이란 등 중동 맹주들이 생산하는 석유와 천연 가스가 나가는 절대적인 무역 동맥이다. 2025년 기준 하루 평균 2000만 배럴(mb/d)의 원유 및 석유 제품이 이곳을 통과했다. 전 세계 해상 석유 무역량의 무려 25%다. 해협 통항이 장기간 차단되면 세계 경제는 끔찍한 공급 부족에 직면하게 된다. 우회로도 턱없이 부족하다. 사우디와 UAE만이 호르무즈 해협을 우회할 수 있는 원유 파이프라인을 가동 중이며, 그 용량은 하루 350만~550만 배럴에 불과하다. 이란·이라크·쿠웨이트·카타르·바레인 등 나머지 국가들은 석유 수출을 전적으로 호르무즈 해협에 의존하고 있다. 2025년 호르무즈 해협을 지난 원유·석유 제품의 약 80%는 아시아를 향했다. 그러나 운송 차질이 길어지면 폭발적인 가격 상승과 물리적 품귀 현상으로 인해 그 피해는 전 세계를 강타할 것으로 보인다. 또한 사우디가 대부분을 쥐고 있는 전 세계 잉여 원유 생산 능력의 절대 다수도 해협 봉쇄 시 시장으로 빠져나올 수 없어 무용지물이 된다. LNG 상황은 더 절망적이다. 2025년 한 해 1100억 bcm 이상의 LNG가 호르무즈 해협을 지났다. 카타르 수출량의 93%, UAE 수출량의 96%가 이곳을 통과하며, 이는 전 세계 LNG 무역량의 20%에 달한다. 무엇보다 이 엄청난 물량을 시장에 공급할 '대체 루트'가 아예 존재하지 않는다. 카타르와 UAE산 LNG 역시 2025년 수출 물량의 거의 90%가 아시아 시장으로 향했고, 10% 남짓이 유럽으로 갔다. 하지만 석유와 마찬가지로 차질이 장기화될 경우 파장은 글로벌 단위로 번진다. IEA는 UAE나 카타르와 장기 공급 계약을 맺은 국가들이 물량을 구하기 위해 비싼 '스팟(현물) 시장'으로 대거 몰려들 수밖에 없고, 이는 전 세계 천연가스 가격의 연쇄 폭등을 촉발하게 될 것이라고 강력히 경고했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

유럽연합(EU)이 무섭게 밀고 들어오는 중국산 전기차와 배터리를 향해 마침내 '보조금 차단'이라는 피 묻은 칼을 빼 들었다. 노골적으로 “유럽에서 만들지 않으면 단 한 푼의 보조금도 주지 않겠다"고 선언하며 일찌감치 유럽 한복판에 거대한 생산 요새를 구축해 둔 LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온 등 K-배터리 3사가 반사이익을 거머쥐게 됐다. 8일 업계에 따르면 EU는 최근 '산업 가속화법(IAA)' 초안을 발표했다. 이는 사실상 중국을 겨냥한 경제 제재나 다름없다는 게 업계 분석이다. 전기차 구매 보조금을 받으려면 차량 자체를 무조건 EU 내에서 조립해야 하는 것은 물론, 셀·모듈·팩·양극재·분리막·배터리 관리 시스템(BMS) 등 배터리 핵심 부품 중 최소 3개 이상을 반드시 유럽 땅에서 생산해야 한다는 규정이 있어서다. 당장 3년 뒤인 2030년부터는 이 기준이 '5개 이상'으로 상향된다. 보조금 없이는 차를 팔 수 없는 완성차 업체들 입장에선 유럽에 공장을 가진 배터리사를 선택해야만 생존할 수 있는 구조가 만들어진 것이다. EU의 이번 철퇴에 K-배터리 3사는 남몰래 쾌재를 부르고 있다. 이들은 이미 수년 전부터 천문학적인 자본을 쏟아부어 유럽에 초대형 생산 기지를 가동 중이기 때문이다. LG에너지솔루션은 폴란드 브로츠와프에서 연간 90GWh(기가와트시)라는 압도적인 물량을 쏟아내고 있고 삼성SDI는 헝가리 괴드(40GWh), SK온은 헝가리 코마롬과 이반차(47.5GWh)에 이미 탄탄한 진지를 구축했다. EU가 요구하는 역내 생산 조건을 충족하며 유럽 완성차 업체들의 러브콜을 독식할 절대적인 유리함을 선점한 것이다. 반면 저가형 리튬인산철(LFP) 배터리를 무기로 유럽 시장 점유율을 60% 이상까지 끌어올리며 폭주하던 중국 기업들은 발등에 불이 떨어졌다. 중국 최대 배터리 공룡 CATL이 부랴부랴 헝가리 데브레첸에 100GWh 규모의 공장을 짓겠다고 삽을 떴지만 유럽의 환경 규제에 발목이 잡혀 공사가 지연되고 있다. 당장 유럽 내 생산 능력을 입증하지 못하면 보조금 명단에서 싹쓸이로 퇴출당할 위기다. 업계 관계자는 “가격만 싸다고 밀어붙이던 중국의 무식한 공세가 EU의 룰 변경으로 거대한 벽에 부딪혔다"며 “수년간 혹독한 유럽 현지 생산 노하우를 쌓아 올린 K-배터리 기업들이 빼앗겼던 점유율을 단숨에 되찾아올 판이 깔렸다"고 평가했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr