제주항공이 지난해 1100억 원에 이르는 영업손실을 기록하며 적자 전환했다. 표면적으로는 엔데믹 이후 이어오던 호실적 행진이 멈춘 듯 보이지만 항공업계와 금융권에서는 이를 미래 경쟁력 확보를 위한 '계획된 적자'이자 '성장통'으로 해석하고 있다. 김이배 대표가 추진해 온 기단 현대화 작업과 비주력 계열사 매각을 통한 '선택과 집중' 전략이 본궤도에 오르면서 발생한 과도기적 현상이라는 분석이다. 12일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면, 제주항공의 2025년 연결 기준 매출액은 1조5799억 원, 영업손실은 1109억 원으로 잠정 집계됐다. 2024년 1조9357억 원의 매출과 799억 원의 영업이익을 올렸던 것과 비교하면 뼈아픈 성적표다. 그러나 적자의 속내를 들여다보면 이야기는 달라진다. 대규모 손실의 주원인은 영업 부진보다 차세대 항공기인 보잉 737-8 직접 구매에 따른 초기 비용 증가 탓이 크다. 제주항공은 지난해까지 구매기를 9대까지 늘렸다. 기존 리스(Lease) 방식이 매달 임차료를 내며 영업 비용을 발생시켰다면, 구매기 도입은 막대한 초기 자금이 들고 감가상각비와 이자 비용이 발생해 당장의 재무제표를 악화시킨다. 하지만 이는 장기적으로 고환율 시대에 변동성이 큰 리스료 부담을 없애고, 자산을 확보하는 일종의 '내집 마련' 전략이다. 재무제표(부채 비율)를 일시적으로 희생해서라도 이익 체질을 바꾸겠다"는 김 대표의 승부수인 셈이다. 효과는 이미 나타나고 있다. 제주항공 관계자는 “지난해 4분기 유류비가 전년 동기 대비 약 19% 감소하며 흑자를 달성했다"며 “신기재 도입에 따른 연료 효율 개선 효과가 가시화되고 있다"고 설명했다. 737-8 기종은 기존 기종 대비 연료 효율이 15% 이상 우수해 유류비가 전체 비용의 30%를 차지하는 항공사 수익 구조상 '구조적 이익 개선'의 핵심 열쇠가 된다. 제주항공은 재무 건전성 강화를 위해 과감한 결단도 내렸다. 지난 9일 그룹 IT 계열사인 에이케이아이에스(AKIS) 보유 지분 전량을 지주사인 AK홀딩스에 432억9000만 원에 매각했다. 이번 매각은 신규 항공기 도입으로 얇아진 현금 주머니를 채워줄 '영양제' 역할을 할 전망이다. 확보된 433억 원은 2025년 3분기 말 추정 현금성 자산 약 2200억 원의 20%에 달하는 규모다. 시장에서는 이 자금이 고금리 단기 차입금 상환에 쓰인다면 즉각적인 부채 축소 효과를, 운영 자금으로 보유한다면 대외 변수에 대응할 '방파제' 역할을 할 것으로 보고 있다. 당장 이자 비용을 감당할 체력을 보강함으로써 신용등급 방어와 추가 자금 조달의 숨통을 틔워주는 효과도 기대된다. 급등한 부채 비율에 대한 우려 섞인 시선도 존재한다. 제주항공의 부채 비율은 2024년 말 517%에서 지난해 3분기 말 기준 694.7%로 상승했다. 특히 상환 의무가 없는 신종자본증권(영구채)을 부채로 분류할 경우 부채비율은 1131%까지 치솟는다. 하지만 회사 측은 이를 '숫자의 착시'라고 일축했다. 빚을 내어 허투루 쓴 것이 아니라 항공기라는 거대자산을 취득하는 과정에서 발생한 '건전한 차입'이라는 설명이다. 제주항공 관계자는 “K-IFRS상 신종 자본증권은 자본으로 분류되며, 이를 기준으로 내부 집계한 부채비율은 837%"라며 “타 LCC와 비교해 과도하게 우려할 수준은 아니다"라고 선을 그었다. 결국 지난해 적자는 김이배 대표가 그리는 '포스트 LCC' 전략의 일환으로 풀이된다. 당장의 장부상 이익을 포기하더라도 임차료와 정비비를 낮춰 압도적인 원가 경쟁력(CASK)을 갖겠다는 계산이다. 배세호 iM증권 연구원은 “제주항공은 구매기인 737–800의 3대의 매각도 검토하고 있고 실제로 이뤄지면 1000억~1500억원의 현금이 유입될 것으로 본다"며 “일본 위주의 전략적인 편수 조절로 2026년 영업활동 현금 흐름 플러스가 이어진다면 추가 자본 조달 등 유동성 우려는 적어질 것"이라고 내다봤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

파라타항공(구 플라이강원)이 위닉스에 인수된 후 시장 재진입 첫해인 작년 600억 원에 달하는 영업손실을 기록했다. 매출액은 152억 원에 그쳤다. 수치만 놓고 보면 경영 실패로 비칠 수 있으나 이는 신생 항공사가 겪는 전형적인 '시장 신고식' 비용해 해당해 실적 개선 가능성에 이목이 집중된다. 12일 금융감독원 전자공사시스템(DART)에 따르면 파라타항공은 지난해 10월 1호기 운항을 시작으로 12월까지 총 4대의 항공기를 도입해 운항했다. 4분기에 발생한 매출은 152억 원이었으나 연간 누적된 비용이 한꺼번에 반영되며 593억 원에 육박하는 손실을 냈다. 이 같은 실적 불균형의 주된 원인은 매출 발생 기간과 비용 지출 기간의 불일치에 있다. 파라타항공이 실제로 승객을 태워 돈을 번 기간은 작년 4분기에 해당하는 10월부터 12월까지 3개월 뿐이다. 반면 비용은 1년 내내 발생했다. 영업 수단인 항공기를 띄우기 위해 1월부터 9월까지 투입된 △조종사·승무원 채용 및 교육 훈련비 △국토교통부 운항증명(AOC) 재발급 등 인·허가 비용 △사무실 운영비 △시스템 구축비 등은 고스란히 2025년 회계 장부에 '비용'으로 계상됐다. 여기에 도입한 항공기 4대가 모두 리스(임대) 기재인 점도 부담을 키웠다. 보통의 저비용 항공사(LCC)들과 마찬가지로 파라타항공은 고환율 속에 기재를 빌려와 비싼 '월세와 보증금'을 치른 격이어서 초기 비용 부담이 클 수밖에 없는 구조다. 이와 관련, 파라타항공 관계자는 구체적인 일회성 비용 규모에 대해서는 말을 아꼈으나 “적자 규모는 내부적으로 예상했던 범위를 벗어나지 않았다"며 시장 안착을 위한 투자 비용임을 시사했다. 593억 원의 적자에는 파라타항공의 공격적인 초기 마케팅 전략도 녹아있다. 파라타항공은 재운항을 알리기 위해 지난해 말 '김포-제주 9900원', '다낭 6만 원대' 등 파격적인 노마진 전략을 펼쳤다. 당장의 수익성을 포기하는 대신 고객 경험을 늘려 시장 점유율을 확보하겠다는 '출혈 전략'이었다. 이 전략은 적중했다. 파라타항공 측 설명에 따르면 올해 1월 기준 탑승률은 노선별로 다르나 평균 90%를 상회했다. 파라타항공 관계자는 “국제선 취항 초기임에도 경쟁사들 대비 10%포인트(p) 이상 높은 탑승률을 보이고 있다"며 “초기 인지도 제고라는 소기의 목적을 달성했다"고 말했다. 때문에 지난해 적자는 단골 확보를 위한 '마케팅 비용'이었다고 볼 수 있는 대목이다. 한편 파라타항공은 올해부터 전략을 전면 수정한다. 윤철민 파라타항공 대표는 시장 진입기에 집중했던 '초저가 경쟁'을 지양하고, 수익성 개선에 나선다는 방침이다. 이미 최근 라면 등 기내 판매 식음료 가격을 1000원가량 인상했고, 단순 가격 할인이 아닌 독창적인 기내 서비스를 통해 승부수를 띄울 계획이다. 파라타항공 관계자는 “올해 방향성은 무조건적인 최저가 경쟁이 아니고, 당사의 서비스를 궁금해 하는 소비자들로 하여금 타볼 생각이 들도록 차별화된 전략을 준비 중"이라고 언급했다. 관건은 '버티기'다. 재창업 비용을 털어낸 올해부터가 진짜 승부처다. 보유 기재들을 1년 내내 가동해 매출 규모를 1000억 원대로 키웠음에도 적자 구조가 개선되지 않는다면 그때는 구조적 위기로 볼 수 있다. 따라서 모기업 위닉스의 자금 수혈 능력이 파라타항공 생존의 열쇠가 될 전망이다. 현재 위닉스 측은 추가 유상증자나 자금 대여 계획에 대해 확정된 바가 없다며 신중한 입장을 보이고 있다. 손익 분기점 달성 시점 역시 대외 변수를 고려해 구체적으로 못 박지 않았다. 이 같은 상황 속에서 환율과 혹독한 신고식을 마친 파라타항공이 모기업의 지원 사격을 바탕으로 2026년 경영 정상화의 활주로에 안착할 수 있을지 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

두산밥캣이 지난해 영업이익 감소에도 불구하고 주주들에게 약속했던 '주주환원율 40%' 공약을 이행하며 주주 친화 경영 의지를 재확인했다. 역대 최대 규모의 배당을 통해 시장의 신뢰를 지키겠다는 의지다. 12일 두산밥캣은 전날 공시를 통해 지난해 연결 기준 매출액 8조 7919억 원, 영업이익 6861억 원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 대비 3% 증가하며 외형 성장을 이어갔으나 영업이익은 21% 감소했다. 영업이익률은 7.8%로 집계됐다. 달러 기준 지역별 실적을 살펴보면 주력 시장인 북미 지역 매출은 관세 불확실성 등에 따른 수요 둔화로 전년 대비 3% 감소했다. 아시아·라틴아메리카·오세아니아(ALAO) 지역 역시 내수 위축 영향으로 매출이 13% 줄었다. 반면 유럽·중동·아프리카(EMEA) 지역은 견조한 수요를 유지하며 전년 대비 1% 성장했다. 제품별로는 소형 장비와 산업 차량 매출이 각각 2%, 9% 감소한 반면 포터블 파워 제품군은 1% 소폭 성장했다. 지난해 4분기 실적만 놓고 보면 매출액은 2조3772억 원으로 전년 동기 대비 11% 증가했으나, 영업이익은 1483억 원으로 17.7% 감소했다. 수익성 둔화에도 불구하고 두산밥캣은 주주 환원 정책을 강화했다. 이날 이사회는 1주당 결산 배당금을 500원으로 결의했다. 이에 따라 지난해 연간 총 배당금은 1700원으로 확정됐으며, 주주 환원율은 40.4%를 기록하게 됐다. 이는 두산밥캣이 지난해 기업 가치 제고 계획을 통해 발표했던 '최소 배당금 1600원 및 연결 순이익의 40% 주주 환원' 약속을 초과 달성한 수치다. 이는 역대 최대 배당 규모로 어려운 업황 속에서도 주주 가치를 최우선으로 하겠다는 경영진의 의지가 반영된 결과다. 재무 건전성도 탄탄하다. 두산밥캣은 지난해 말 기준 순현금 3억5300만 달러를 보유하며 5분기 연속 순현금 기조를 이어갔다. 부채 비율은 70.8%로 안정적인 수준을 유지했다. 두산밥캣은 올해 전망에 대해 신중하면서도 도전적인 목표를 제시했다. 2026년 연간 매출액 목표는 전년 대비 4.3% 성장한 64억5000만 달러, 영업이익은 전년 수준인 4억8200만 달러다. 두산밥캣 관계자는 “주요 시장의 수요가 소폭 하락할 것으로 예상되지만 딜러 재고 확충과 시장 점유율 확대를 통해 매출 성장을 이뤄내겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화에어로스페이스가 루마니아에 현지 생산 공장을 착공하며 유럽 방산 시장 공략을 위한 핵심 교두보를 마련했다. 이곳을 거점으로 K-9 자주포 등 주력 무기 체계의 현지 생산을 본격화하고, 나아가 유럽 전체를 아우르는 육상 방산 허브로 키우겠다는 구상이다. 12일 한화에어로스페이스는 루마니아 듬보비차주 페트레슈티에서 현지 생산 시설인 'H-ACE 유럽(Hanwha Armoured vehicle Centre of Excellence Europe)' 착공식을 열었다고 전날 밝혔다. 이날 행사에는 이용철 방위사업청장과 마리우스 가브리엘 라주르카 루마니아 국가안보·외교정책 대통령 보좌관, 바나 탄초스 부총리 등 양국 주요 관계자들이 대거 참석해 협력 의지를 다졌다. H-ACE 유럽은 약 18만1055㎡(약 5만 5000평) 부지에 들어선다. 축구장 25개를 합친 크기로 △첨단 조립 라인 △성능 검증 시설 △1.7km 길이의 주행 시험로 등을 갖출 예정이다. 이곳에서는 지난해 루마니아와 수출 계약을 맺은 K-9 자주포 54문과 K-10 탄약 운반 장갑차 36대가 생산된다. 한화에어로스페이스는 통합·시험·정비(MRO)에 이르는 전 생애주기 지원 체계를 이곳에 구축할 계획이다. 특히 루마니아 현지 업체들과의 협력을 통해 부품 국산화율(현지화율)을 최대 80%까지 끌어올린다는 목표를 세웠다. 30개 이상의 현지 파트너사와 협력 관계를 맺고 이들이 글로벌 공급망에 편입될 수 있도록 지원할 방침이다. 한화에어로스페이스는 H-ACE 유럽을 향후 지역 시장 확장의 전초 기지로 활용할 계획이다. K-9 자주포뿐만 아니라 차세대 보병 전투 장갑차(IFV) '레드백'과 장거리 정밀 타격 체계, 무인 지상 체계(UGV) 등 첨단 지상 무기 체계의 생산·지원 허브로 발전시킨다는 청사진을 그리고 있다. 한화에어로스페이스 관계자는 “이번 현지 생산 거점 구축을 통해 루마니아의 국방 현대화 사업을 안정적으로 지원하고, 현지 경제 활성화에도 기여할 것"이라며 “이를 거점으로 유럽 내 K-방산의 영향력을 더욱 확대해 나가겠다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한민국을 대표하는 방산 기업 LIG넥스원과 한국항공우주산업(KAI)이 국산 전투기의 완벽한 홀로서기를 위해 힘을 합쳤다. 국산 전투기인 KF-21·FA-50에 우리 기술로 만든 첨단 유도 무기를 장착해 'K-방산 패키지'의 수출 경쟁력을 한 단계 끌어올리겠다는 전략이다. LIG넥스원은 10일(현지시간) 사우디아라비아 리야드에서 열린 'WDS 2026(World Defense Show)'에서 KAI와 'KF-21 및 FA-50용 항공무장 개발과 통합을 위한 업무협약(MOU)'을 체결했다고 11일 밝혔다. 이날 협약식에는 신익현 LIG넥스원 대표이사와 차재병 KAI 대표이사 등 양사 주요 경영진이 참석해 전략적 파트너십을 공고히 했다. ◇'플랫폼' KAI + '무장' LIG넥스원…최상의 시너지 기대 이번 협약은 국산 전투기 플랫폼을 보유한 KAI와 정밀 유도무기 개발에 특화된 LIG넥스원이 손을 잡았다는 점에서 의미가 크다. 양사는 KF-21 보라매와 FA-50 경공격기에 탑재할 국산 무장 체계를 공동으로 개발하고 통합하는 데 주력할 방침이다. LIG넥스원은 이미 국방과학연구소(ADD) 주관으로 장거리 공대지 유도탄과 단거리 공대공 유도탄 개발 사업의 체계 종합 시제 업체로 참여하며 기술력을 인정받고 있다. 이번 협력을 통해 이러한 국산 유도무기들이 실제 전투기에 성공적으로 통합되면 우리 공군의 전력 증강은 물론 해외 시장에서의 선호도도 크게 높아질 것으로 기대된다. ◇“따로 팔지 않고 묶어 판다"…수출 판도 바꿀 '패키지 전략' 양사는 기술 협력을 넘어 '공동 마케팅' 전선도 구축한다. 전투기와 탑재 무장을 패키지화하여 수출하는 전략을 통해 수입국에 '토탈 솔루션'을 제공하겠다는 것이다. 이는 무장 호환성 문제나 후속 군수 지원의 편의성을 중시하는 글로벌 방산 트렌드에 부합하는 행보다. 신익현 LIG넥스원 대표는 “국산 전투기에 최적화된 첨단 항공무장 개발을 통해 K-방산의 위상을 높이겠다"며 “KAI와의 긴밀한 협력을 바탕으로 글로벌 시장에서 'K-방산 패키지'의 진가를 보여줄 것"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

팬오션이 글로벌 해운 시황 악화 속에서도 비벌크 부문의 선전에 힘입어 견조한 실적을 달성했다. 11일 팬오션은 잠정 실적 공시를 통해 2025년 연결 기준 연간 매출액 5조 4329억 원, 영업이익 4919억 원을 기록했다고 밝혔다. 이는 전년 대비 각각 5.3%, 4.4% 증가한 수치로, 어려운 대외 환경 속에서도 외형 성장과 내실 다지기에 모두 성공했다는 평가다. 지난해 4분기 실적만 놓고 보면 매출액은 1조4763억 원으로 전년 동기 대비 11.9% 감소했으나, 영업이익은 1304억 원으로 오히려 18.8% 증가했다. 사업 부문별 희비는 엇갈렸다. 주력인 드라이벌크 부문은 시황 변동성 확대로 전년 수준의 영업이익률인 0.3%를 유지하는 데 그쳤고, 컨테이너 부문은 운임 하락 직격탄을 맞아 영업이익이 45.7% 급감했다. 하지만 그동안 공들여온 '비벌크 부문'이 구원투수 역할을 톡톡히 했다. LNG 부문은 신조 인도 완료에 따른 본격적인 수익 창출로 영업이익이 전년 대비 160%나 급증했다. 탱커 부문 또한 노후선 2척 매각으로 선대가 줄었음에도 시황 호조 덕분에 8.0%의 이익 성장세를 보이며 전체 실적을 견인했다. 팬오션은 실적 호조를 바탕으로 주주 환원 정책도 강화했다. 연결 기준 26.6%의 배당 성향을 확정하고, 주당 150원의 현금 배당을 결정했다. 배당 총액은 전년 대비 25% 늘어났다. 미래 경쟁력 확보를 위한 과감한 투자도 이어간다. 팬오션은 이날 노후 선박 교체와 사업 경쟁력 강화를 위해 신조선 2척을 건조한다고 공시했다. 또한 원유 운반 시장 내 입지 강화를 위해 SK해운으로부터 장기 화물 운송 계약과 연계된 초대형 원유 운반선(VLCC) 중고선 10척을 추가 도입하기로 했다. 팬오션 관계자는 “지정학적 리스크 등 대외 불확실성이 지속됐지만 안정적인 사업 포트폴리오를 구축해 시장 대응력을 높인 결과 견조한 실적을 거둘 수 있었다"며 “앞으로도 사업 포트폴리오 확대와 적극적인 ESG 경영을 통해 지속 가능 기업으로서의 위상을 확립해 나가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 최대 컨테이너 선사 HMM이 글로벌 해운 시황 악화라는 파고 속에서도 1조 원이 넘는 영업이익을 올리며 견조한 실적을 달성했다. HMM은 이사회를 열고 2025년 연결 기준 매출 10조 8914억 원, 영업이익 1조 4612억 원, 당기순이익 1조 8787억 원을 기록했다고 11일 잠정 공시했다. ◇운임 37% 급락에도 영업이익률 13.4% '방어' 지난해 해운 업계는 컨테이너선 공급 과잉과 미국의 보호 무역주의 강화에 따른 물동량 위축으로 어려움을 겪었다. 해운 운임의 지표인 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2024년 평균 2506포인트(p)에서 2025년 1581p로 37%나 급락했다. 특히 HMM의 주력 노선인 미주 서안(-49%), 미주 동안(-42%), 유럽(-49%) 노선의 운임 하락 폭이 컸다. 이러한 악재 속에서도 HMM은 13.4%의 영업이익률을 기록하며 수익성을 방어했다. 특히 4분기에는 계절적 비수기와 시황 약세가 겹치며 일부 글로벌 선사들이 적자로 돌아섰지만 HMM은 오히려 전 분기 대비 6.9% 증가한 영업이익을 거뒀다. 항로 운항 효율 최적화·고수익 화물 유치· 신규 영업 구간 개발 등 수익성 중심의 체질 개선 노력이 주효했다는 분석이다. ◇“올해도 험난"…공급 과잉·무역 분쟁 '이중고' HMM은 올해도 경영 환경이 녹록지 않을 것으로 내다봤다. 2026년에는 신조 컨테이너선 대량 인도로 공급량은 크게 늘어나는 반면, 수요 증가율은 2.1%에 그쳐 수급 불균형이 심화할 전망이다. 여기에 무역 분쟁과 환경 규제 강화 등 불확실성도 여전하다. HMM 관계자는 “컨테이너 부문은 친환경 서비스 강화와 허브 앤 스포크(Hub & Spoke) 기반의 네트워크 확장으로 시장 점유율을 높이고, 비용 구조를 개선해 나갈 것"이라며 “벌크 부문에서도 AI 산업 관련 광물 자원 운송 등 신규 사업 기회를 발굴해 안정적인 성장을 이어가겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

울산 온산 국가산업단지는 지난 반세기 동안 꺼지지 않는 용광로처럼 대한민국 산업화를 지탱해 온 심장부다. 인류 역사상 가장 오래되고 투박한 산업인 제련의 정점에 선 고려아연이 이 곳에서 스스로 껍질을 깨고 있다. 창사 이래 최대 실적이라는 화려한 성적표 뒤에는 '지금 변하지 않으면 죽는다'는 절박한 생존 본능과 치밀한 미래 전략이 숨쉬고 있다. ◇생존의 역설…“가장 좋을 때, 가장 독하게 바꾼다" 기업 경영에서 가장 위험한 순간은 역설적이게도 '가장 잘 나갈 때'다. 승리에 도취해 변화를 멈추는 순간 도태가 시작되기 때문이다. 그런 면에서 고려아연의 행보는 경영학 교과서에 실릴 법한 '창조적 파괴'의 전형이다. 고려아연은 지난해 연결기준 매출 16조5851억 원, 영업이익 1조2324억 원을 기록했다. 전년 대비 영업이익이 무려 70.4%나 폭증한 수치다. 더 놀라운 것은 2000년 이후 단 한 번의 적자도 없이 이어온 '104분기 연속 흑자'의 대기록이다. 전통 굴뚝산업이 사양길에 접어들었다는 통념을 비웃듯 고려아연은 헤마타이트 공법 등 독보적인 기술력으로 압도적인 '초격차'를 증명했다. 하지만 최윤범 고려아연 회장은 이 달콤한 과실에 안주하지 않고 막대한 리스크를 동반한 신사업 '트로이카 드라이브(Troika Drive)'에 회사의 명운을 걸었다. 2차전지 소재·자원 순환·신재생에너지 등 3대 축은 기존 제련업과는 결이 다른 도전이다. 내부에서조차 “왜 잘하는 것에만 집중하지 않느냐"는 목소리가 나왔지만 경영진의 판단은 확고했다. 탄소중립과 공급망 재편이라는 거대한 파도 앞에서 제련업 하나만으로는 '50년 뒤'를 장담할 수 없다는 위기감 때문이었다. 현재의 완벽한 1등에 만족하지 않고 불확실한 미래를 선점하기 위해 스스로 '안전한 항구'를 떠난 것이다. ◇안보의 격상…美 펜타곤은 왜 울산의 제련소를 찾았나 이러한 고려아연의 변신은 급변하는 국제 정세와 맞물려 예상치 못한 가치를 만들어냈다. 미·중 패권경쟁이 격화되며 미국 테네시주 클락스빌에 건설 중인 11조 원 규모의 통합 제련소 프로젝트를 기점으로 고려아연은 한·미 안보 동맹의 '전략자산'으로 급부상했다. 이 프로젝트에는 이례적으로 미국 전쟁부(DoD)와 상무부(DoC)가 전략적 파트너로 참여했다. 하워드 러트닉 미 상무부 장관이 이를 두고 “미국의 승리"라고 치켜세운 배경에는 '공급망 안보'가 깔려 있기 때문이다. 현대전의 승패를 좌우하는 미사일·야간 투시경·전투기 레이더에는 안티모니·갈륨·게르마늄 같은 희소금속이 필수다. 문제는 이들 광물의 공급망을 중국이 90% 이상 장악하고 있다는 점이다. 중국이 이를 무기화할 경우 미국 중심의 서방진영 방위산업은 마비될 수밖에 없다. 이런 상황에서 중국을 대체해 이들 핵심광물을 안정적이고 친환경적으로 생산할 수 있는 기술을 가진 기업은 전 세계에서 고려아연이 유일하다는 게 업계 중론이다. 고려아연의 테네시 제련소는 단순한 공장이 아니라 자유진영의 경제·안보를 지키는 '병참 기'인 셈이다. ◇업(業)의 재정의…땅이 아닌 도시를 파는 '순환의 연금술' 고려아연 혁신의 또 다른 축은 '채굴(Mining)'의 개념을 다시 쓰는 것이다. 지금까지의 제련이 땅속 깊은 곳에서 광석을 캐내는 것이었다면, 고려아연의 미래는 도시의 폐기물 속에서 자원을 캐내는 '도시 광산(Urban Mining)'에 있다. 2022년 인수한 미국의 전자폐기물 리사이클링 기업 '이그니오(Igneo)'는 이 비전의 핵심 퍼즐이다. 이그니오가 미국 전역에서 수거한 폐 전자 제품을 1차 가공해 한국으로 보내면 온산 제련소는 여기서 구리와 금·은을 뽑아낸다. 그리고 이렇게 생산된 100% 재활용 구리는 다시 자회사 케이잼(KZAM)으로 보내져 전기차 배터리용 동박으로 재탄생한다. '수거(미국)→제련(한국)→소재화(글로벌)'로 이어지는 이 밸류 체인 시스템은 자원 빈국인 한국이 자원 독립을 이룰 수 있는 가장 현실적인 대안이다. 땅을 파헤치지 않고도 쓰레기를 자원으로 되살리는 이 '순환의 연금술'은 탄소 국경세 등 날로 높아지는 환경 규제 장벽을 넘을 수 있는 가장 강력한 무기이기도 하다. ◇미래의 책임…굴뚝 산업 '원죄'를 씻는 '그린 & 스마트' 혁명 마지막으로 고려아연은 제련업의 태생적 한계인 '환경 오염'과 '탄소 배출' 문제에 정면으로 도전하고 있다. 호주 자회사 아크 에너지(Ark Energy)를 통해 풍력과 태양광 단지를 개발하고, 여기서 얻은 전기로 물을 분해해 '그린 수소'를 생산하는 프로젝트는 그야말로 무모해 보이는 도전이었지만 고려아연은 이를 통해 '화석 연료 없는 제련소'라는 꿈을 현실로 만들어가고 있다. 제련소 내부의 풍경도 바뀌었다. 숙련공의 감각에 의존하던 공정은 스마트 팩토리로 진화 중이고, 수없이 많은 데이터가 실시간으로 흐른다. 위험한 현장에는 안전모를 쓴 작업자들 사이로 4족 보행 로봇 '스팟(Spot)'이 투입돼 쉴 새 없이 설비를 점검하고 수만 개의 센서가 0.01%의 불순물도 놓치지 않고 잡아낸다. 이는 더럽고 위험한 산업을 인공지능(AI)와 빅데이터 기반의 가장 깨끗하고 안전한 첨단 환경산업으로 탈바꿈시키겠다는 고려아연의 확고한 ESG경영 산물이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

본격적인 봄 여행 시즌을 앞두고 국적 항공사들이 중국 노선 증편과 지방발 신규 취항을 통해 하늘길 확장에 나섰다. 늘어나는 여행 수요를 선점하기 위해 아시아나항공은 '중국통'의 면모를 강화하고 진에어는 지방 공항을 거점으로 한 '틈새 노선' 공략에 속도를 내고 있다. ◇아시아나항공, 중국 노선 20% 확대…“유커·판다 팬 다 잡는다" 아시아나항공은 한중 양국 간 여행객 증가 추세에 맞춰 하계 스케줄이 시작되는 오는 3월 29일부터 중국 노선 운항을 대폭 늘린다고 11일 밝혔다. 동계 기간 대비 운항 횟수를 주 28회 늘려 총 18개 노선, 주 161회 운항 체제를 갖춘다. 우선 인천-청두와 인천-충칭 노선이 매일 운항으로 재개된다. 청두는 자이언트 판다 '푸바오'가 있는 판다 기지로 유명하며, 충칭은 마라 요리의 본고장으로 한국인 관광객의 발길이 끊이지 않는 곳이다. 두 노선 모두 최신 기종인 A321neo(188석)가 투입돼 쾌적한 여행을 돕는다. 기존 주요 노선도 증편된다. 인천-베이징 노선은 주 20회로, 인천-다롄 노선은 주 10회로 늘어난다. 인천-톈진, 인천-난징 노선도 매일(주 7회) 운항한다. 5월부터는 인천-창춘(주 9회), 인천-옌지(주 8회) 노선도 횟수를 늘릴 예정이다. 아시아나항공 관계자는 “중국 비자 면제 정책 연장으로 양국 간 방문 수요가 뚜렷하게 증가하고 있다"며 “노선 공급 확대를 통해 늘어나는 수요에 선제적으로 대응하고 양국 교류 활성화에 기여하겠다"고 언급했다. ◇진에어, 부산·제주서 신규 취항…“타이중·미야코지마 직항 뚫었다" 진에어는 김해공항과 제주공항을 기점으로 대만, 일본, 홍콩을 잇는 3개 신규 노선에 취항하며 지방 공항 활성화에 불을 지핀다. 오는 3월 30일부터 부산-타이중 노선을 주 5회(월·화·수·금·토) 단독 운항한다. 타이중은 대만의 대표적인 미식과 예술의 도시로 2030 세대에게 인기가 높다. 이어 4월 2일에는 국내 저비용 항공사(LCC) 최초로 부산-미야코지마 노선을 주 2회(목·일) 운항한다. '일본의 몰디브'라 불리는 미야코지마는 에메랄드빛 바다로 유명한 휴양지로, 기존 오키나와 경유의 불편함을 해소하고 이동 시간을 획기적으로 줄였다. 같은 날 제주-홍콩 노선도 매일 운항을 시작한다. 제주도민의 해외여행 편의를 높이는 동시에 홍콩 관광객 유치를 통해 제주 관광 활성화에도 기여할 것으로 기대된다. 진에어 관계자는 “여유로운 스케줄과 합리적인 운임으로 부산과 제주 지역민들에게 새로운 여행 선택지를 제공하게 되어 기쁘다"며 “앞으로도 지방 공항발 알짜 노선을 지속적으로 발굴해 나가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

과학기술정보통신부와 한국산업기술진흥협회가 선정하는 2월 대한민국 엔지니어상에 한국항공우주산업(KAI) 정해성 수석연구원과 한컴라이프케어 장용현 연구소장이 나란히 수상했다. 대한민국 엔지니어상은 산업현장의 기술혁신을 장려하고 기술자를 우대하는 풍토를 조성하기 위해 매월 2~3명을 선정해 시상한다. 2월 수상자인 정해성 KAI 수석연구원은 항공기 분야 하드웨어 제어 및 시험절차 운영이 동시 가능한 자동시험장비(ATE) 통합 운영 소프트웨어(SW)를 개발하고 국산화에 성공한 공로를 인정받았다. 한컴라이프케어 장용현 연구소장도 인체공학적 설계와 고강도 탄소 소재를 활용해 기존 대비 중량은 줄이면서도 내충격성·내열성을 충족하는 초경량 소방대원용 공기호흡기를 개발한 점을 인정받았다. 대한민국 엔지니어상 수상자에겐 부총리상(과기정통부 장관상)과 함께 상금 500만원이 주어진다. 연합뉴스