대한항공에서 연구·개발(R&D)과 생산을 담당하는 항공우주사업본부가 인공 지능(AI) 기반 자율 이동 로봇(AMR)부터 오차를 없앤 극한의 자체 시험 장비, 복합 소재 정밀 성형과 설계 자동화에 이르는 제조 공정 전반을 독자 개발·내재화해 온 것으로 나타났다. 이는 단기간에 고가 장비를 도입해 얻은 성과가 아니라 현장의 불량률을 줄이고 생산 효율을 높이기 위해 축적해 온 '기술 유산'의 결실이라는 평가다. 18일 본지 취재 결과, 대한항공 항공우주사업본부는 외부 설계도에 의존한 조립에 그치지 않고 제조 공정 자체를 20년 넘게 직접 고안하고 내재화해 내공을 다져온 것으로 확인됐다. 1975년 설립된 항공우주사업본부는 △민항기 구조물 국제 공동 개발 △군용기 성능 개량 및 창정비 △무인 항공기 체계 △하이브리드 드론 등 4대 핵심 사업을 영위하고 있고, 최근의 첨단 스마트 팩토리 기술부터 2000년대 초반의 기초 소재 성형 기술까지 촘촘하게 축적해와 특허 17건에 이르는 '제조 기술 헤리티지'를 보유하고 있다. ◇ AI와 자율 주행 로봇이 이끄는 '스마트 팩토리' 2024년에서 올해 사이에 공개·등록을 마친 특허 6건을 보면 대한항공의 생산 라인이 어떻게 유연하고 정밀한 '스마트 팩토리'로 진화했는지를 확인할 수 있다. 과거 작업자가 직접 칼을 들고 수행하던 까다로운 부품 자르기나 조립, 대형 복합재 성형 작업은 스스로 생각하고 판단하는 로봇과 첨단 설비의 몫이 됐다. 가장 눈에 띄는 것은 올해 등록된 '자동화 장치용 테이블 및 이를 이용한 작업 방법' 특허다. 요즘 첨단 공장 안에서는 물건이나 가공 로봇을 싣고 스스로 돌아다니는 AMR이 쓰인다. 그런데 공장 바닥은 우리 눈에만 평평해 보일 뿐 실제로는 미세한 굴곡이 있다. 바닥이 단 3mm만 기울어져도 이 로봇의 거대한 로봇 팔 끝에서는 13.4mm 이상의 큰 오차가 생겨 비싼 항공기 부품을 통째로 망칠 수 있다. 이를 막기 위해 대한항공은 자동으로 수평을 맞추는 테이블을 고안해 냈다. 테이블 다리에 스프링과 높이 감지 센서를 달아 로봇이 울퉁불퉁한 바닥에 도착하면 다리 4개가 스스로 길이를 조절해 수평을 찾는다. 식당 테이블이 덜컹거릴 때 밑에 종이를 접어서 괴어주는 작업을 기계가 스스로 판단해 알아서 하는 셈이다. 수평이 맞춰지면 공기압을 이용한 브레이크가 다리 길이를 꽉 물어 고정해 로봇이 흔들림 없이 정밀하게 작업할 수 있게 돕는다. 로봇 팔을 제어하는 소프트웨어도 크게 진화했다. 작년 중 등록을 마친 '복합재 가공용 지그(Jig) 장치 및 이를 포함하는 시스템' 특허에 따르면 다관절 로봇이 부품을 가공할 때 로봇 팔에 달린 센서가 깎이는 저항력을 실시간으로 감지한다. 굴곡진 곳을 자를 때 힘이 너무 많이 걸려 부품이 망가질 것 같으면 로봇이 스스로 칼날의 위치를 살짝 위로 들어 올려 힘을 빼주는 능동 제어 알고리즘이 적용돼 있다. 또한 내부 지그 간격을 조절해 고정바를 적용해 복합재가 움직이지 않도록 꽉 잡아주고, 로봇 작업 시 발생하는 진동을 2중으로 흡수하는 댐핑 구조체까지 내장해 가공 정밀도를 극대화했다. 작업 속도를 높이기 위해 한 번에 수직과 사선 두 가지 각도로 부품을 자를 수 있는 쌍칼 형태의 '복합재 커팅 장치'를 달고, 마찰 탓에 칼날이 열을 받아 변형되지 않게 볼텍스 튜브로 찬 공기를 쏴주는 전용 냉각 시스템까지 갖췄다. 거대한 오븐을 통째로 가열하고 식히는 비효율을 없애기 위한 성형 혁신도 이뤄졌다. 올해 공개된 '항공기 복합재 유연 히팅 에어 몰딩 장치' 특허는 위에서는 공기 압력으로 유연하게 부품을 누르고, 아래에서는 폴리이미드 필름·철판·히팅 패드 등 부위별로 개별 온도 조절이 가능한 '유연 히팅 부재'를 적용했다. 이로써 복잡한 곡면 형태의 대형 복합재라도 툴 전체를 가열할 필요 없이 필요한 부위에만 균일한 열과 압력을 빠르고 정확하게 전달해 고품질로 구워낼 수 있게 됐다. 까다로운 항공기 부품을 작업대 위에서 고정하는 지그 기술도 빼놓을 수 없다. 속이 빈 육각형 벌집 모양의 부품(허니컴 코어)은 진공 청소기처럼 공기를 빨아들여 고정하려 해도 구멍으로 공기가 다 새어나간다. 다른 기업들이 부품 안에 끈적한 이물질을 억지로 채워 넣고 가공한 뒤 다시 파내는 복잡한 방식을 쓸 때 대한항공은 부품 밑바닥에 테이프를 붙여 공기가 새는 것을 막고, 흡입구 쪽에 구멍이 뚫린 분배기를 달아 부품 전체를 골고루 빨아들여 단단히 고정하는 '허니콤 코어용 지그 장치 및 이를 포함하는 코어 가공 시스템'을 만들어 냈다. 또한 아직 굳지 않아 표면이 찰흙처럼 무른 탄소 섬유 원단(프리프레그)을 진공으로 흡입할 때 표면에 흠집 자국이 남는 것을 막기 위해 미세한 구멍이 뚫린 다공성 플라스틱 판을 덧대 표면을 보호하는 '복합재 부품 절단을 위한 지그 모듈 및 이를 포함하는 절단 시스템'도 현장 노하우가 낳은 결과다. 로봇이 부품을 자를 때 허공에 뜬 절단면이 아래로 처지며 지저분한 보풀이 일어나는 것을 막고자 그 밑을 든든하게 받쳐주는 맞춤형 플라스틱 받침대(인서트 부재)를 끼워 넣는 세심함도 돋보인다. ◇ 한계에 도전한 정밀 성형과 극한의 테스트 장비 오늘날의 로봇 자동화는 하루아침에 만들어진 게 아니다. 로봇이 본격 도입되기 전인 2010년대, 대한항공은 이미 항공기 부품을 결점 없이 구워내고, 이를 가혹한 조건에서 시험하는 장비들과 설계 소프트웨어까지 독자적으로 구축했고 8건의 특허를 냄으로써 내실을 다지고 있었다. 소프트웨어 설계와 기초 성형 장비의 내재화도 이미 이 시기에 싹을 틔웠다. 비행기 날개처럼 얇고 넓은 복합재 구조물을 설계할 때는 부품이 찢어지거나 구겨지는 것을 막기 위해 수많은 적층 각도와 순서를 계산해야 했다. 대한항공은 최초 파손·좌굴·베어링 파손 등 여러 조건을 통합해 안전율을 자동 계산하는 알고리즘인 '복합재 구조물의 최적 설계 방법(2015년)' 특허를 통해 기존 엔지니어가 수작업으로 10시간 넘게 매달리던 개념 설계 작업량을 단 1시간으로 대폭 단축했다. 또한 거대한 오븐(오토클레이브)에 의존하던 방식에서 벗어나 부품 형상에 맞춘 전용 몰드 내부에 오일 유로를 내장해 직접 가열·가압을 수행하는 '복합재 제작 장치(2014년)'를 도입해 헬기 날개처럼 크고 두꺼운 부품도 보이드(기포)나 링클(주름) 같은 결함 없이 빠르게 찍어내는 효율화를 이뤄냈다. 얇은 탄소 섬유 원단을 여러 겹 쌓아 두껍게 만들고 곡면으로 꺾어 구울 때 주름이 생기는 문제를 막고자 진공 공간 아래에서는 팽창 고무가 부풀어 오르며 밑에서 위로 부드럽게 밀어 올리고 위에서는 피스톤이 동시에 눌러주는 입체적인 이중 가압 장치인 '프리프레그 절곡 성형 장치 및 그 방법(2011년)'을 고안해 낸 것도 이 시기의 성과다. 속이 텅 빈 벌집 모양의 허니컴 코어를 둥근 곡면으로 구부려 누를 때 얇은 벽들이 구겨지며 무너지는 불량을 막기 위한 기술도 돋보인다. 대한항공은 방탄 조끼 소재로 쓰일 정도로 질긴 케블라 원단 매트와 양옆에서 팽팽하게 당겨주는 스프링 구조를 이용해 누르는 힘을 전체적으로 부드럽게 분산시키는 '허니컴 코어 성형 장비(2014년)'를 만들어 불량 발생을 차단했다. 무거운 금속 부품을 깎는 기계에 부품을 고정할 때 깎이는 힘을 이기지 못하고 밑으로 미끄러지는 위험한 상황을 막기 위해 부품의 위와 아래를 수직 방향에서 강하게 꽉 쥐어주는 'NC 선반의 공작물 공급 장치(2012년)'를 고안해 무거운 물건을 가공할 때의 안전성도 챙겼다. 차세대 무인기나 장거리 비행 드론 등 고도의 안전성이 필요한 비행체를 개발하며 이를 검증할 시험 장비의 오차를 없애는 데에 집중한 것도 이 시기다. 부품을 높은 곳에서 떨어뜨려 충격을 얼마나 잘 버티는지 보는 '임팩트 테스트 머신(2012년)'이 대표적이다. 무거운 추를 가이드 레일을 따라 떨어뜨릴 때 기둥과 추 사이의 물리적 마찰력 때문에 정확한 충격 에너지를 계산하기 어려웠다. 이에 대한항공은 기둥에 고압 공기를 쏴서 얇은 공기층을 만들어 마찰력을 사실상 '0'으로 만들었다. 오락실에 있는 에어하키 게임기 바닥에서 공기가 뿜어져 나와 퍽을 띄우는 것과 유사한 원리를 산업용 테스트 장비에 적용한 것이다. 또한 바닥을 때리고 고무공처럼 다시 튀어 올라 2·3차 충격을 가하면 실험 데이터가 훼손되는데, 이를 막기 위해 튀어 오르는 0.2초의 짧은 찰나에 공기압 실린더나 걸쇠를 뻗어 추를 낚아채는 구조를 적용해 오차 없는 순수한 1차 충격 데이터만 얻어냈다. 무인기나 헬기의 프로펠러 회전축(토크바)이 비틀리는 꼬임 힘을 얼마나 잘 버티는지 한계를 측정하는 '항공기용 복합 재료 토크바 비틀림 평가 테스트 장비(2016년)'도 개발했다. 길이가 긴 부품은 기존에 돌려서 측정하는 회전 방식의 테스트 기계에 들어가지 않았는데 밀어내는 직선 운동을 회전 운동으로 바꿔주는 특수 장치를 달아 부품 길이와 상관없이 비틀림 시험을 할 수 있게 만들었다. 부품 양 끝에 비틀림을 재는 센서와 당겨지는 힘을 재는 센서를 각각 달고 결과값을 서로 비교하게 해 테스트의 신뢰도를 제고했다. 비행 중 겪게 되는 복잡한 힘을 지상에서 그대로 재현하기 위해 위아래로 누르는 힘과 양옆으로 미는 힘을 동시에 가하는 '2축 재료 시험기(2012년)'도 이 시기에 완성됐다. 큰 힘을 가하는 쇠기둥 자체가 망가지지 않게 하중을 분산시키는 지지판 구조를 덧대 고장 없이 장기간 정확한 테스트를 수행할 수 있게 해 준 장비다. ◇ 현장 혁신의 태동기 2000년대 초중반의 특허 3건에는 모든 첨단 공정의 가장 밑바탕이 되는 '효율화'와 '기초 소재 가공'에 대한 초기 현장의 땀방울이 그대로 묻어난다. 사소해 보이는 제조 병목 현상까지 꼼꼼하게 따져가며 해결책을 고안했다는 점은 현재의 기술적 해자가 갖춰지기까지 항공우주사업본부 연구원들이 오랜 시간 동안 상당한 노력을 경주했음을 보여주는 대목이다. 항공기 표면이 구겨지지 않게 안에서 받쳐주는 뼈대(스트링거)를 탄소 섬유 복합 소재로 처음 만들 때에는 뜨거운 오븐에서 다 구워진 뒤 딱딱해진 뼈대 안에서 굽는 동안 모양을 잡아주던 금속 틀(맨드릴)을 억지로 빼내려다 보니 부품에 미세하게 금이 가는 일이 잦았다. 대한항공은 2003년 출원해 2006년 등록된 '스트링거 제작을 위한 형상 유지 공구의 제조 방법 및 이를 이용한 스킨-스트링거 일체형 패널 제작 방법' 특허를 통해 이 오랜 골칫거리를 풀었다. 쇠 대신 '실리콘'으로 틀을 만든 것이다. 실리콘은 온도가 올라가면 부피가 팽창하고 식으면 줄어드는 성질이 있다. 오븐에서 뜨겁게 구울 때는 실리콘 틀이 부풀어 올라 뼈대 모양을 빈틈없이 단단하게 잡아주고, 다 굽고 나서 식히면 본래 크기로 줄어든다. 덕분에 딱딱해진 부품과 틀 사이에 빈 공간이 생겨 부품 손상 없이 부드럽게 틀을 빼낼 수 있게 돼 불량률을 획기적으로 낮췄다. 전투기나 헬기를 완전히 뜯어서 고치는 창정비를 할 때 수많은 부품을 세척하고 약품으로 코팅하는 화공 처리 공정에서도 발상의 전환이 돋보였다. 예전에는 수영장만큼 거대한 약품 수조들을 일직선으로 길게 늘어놓고 크레인으로 부품을 옮겨가며 담가야 해 공장 공간을 많이 차지하고 작업자가 왔다 갔다 하는 시간도 오래 걸렸다. 대한항공은 2004년에 출원한 '연속 화공 처리 장치(2006년)'를 고안해 수조들을 둥그렇게 원형으로 모아 배치했다. 중앙에 빙글빙글 회전하는 기둥과 위아래로 움직이는 승강 장치를 달아 부품이 교대로 다음 약품 수조에 자동으로 담기도록 설계해 냈다. 공장 내 설치 공간을 2.5% 수준으로 줄여 작업 시간도 단축해냈다. 여기에 더해 끈적한 원단 테이프를 자동 적층 장비가 겹겹이 쌓아 올릴 때 테이프가 궤도를 벗어나거나 팽팽함이 유지되지 않아 표면에 쭈글쭈글하게 주름이 지는 것을 막아주는 가이드 슈트 압착 방식의 '프리프레그 공급 장치(2006년)' 기술도 이 시기에 개발돼 현재 운영 중인 첨단 로봇 자동 적층 장비의 토대가 됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한여름 밤, 붉은 노을이 내려앉은 김포국제공항 인근 항공기 엔진 형상의 국립항공박물관을 배경으로 웅장한 비행기 한 대가 관람객들을 맞이했다. 1974년 우리나라가 대통령 전용기로 도입한 첫 번째 항공기이자 50여 년간 대한민국 공군 역사상 가장 오랜 기간 운용된 'HS-748(기체 번호 1713)'이다. 국립항공박물관은 특별전 '마지막 비행, 새로운 시작 - 대통령 전용기 HS-748' 개막에 맞춰 지난 12일 저녁, 개관 6년 차 이래 처음으로 특별 야간 개장 행사를 개최했다. 이번 야간 행사에는 175팀이 지원해 단 20팀(56명)만이 선정될 정도로 관람객들의 열기가 뜨거웠다. 기자는 이 특별 여정에 동행해 대한민국 영공을 누빈 HS-748의 발자취와 영웅들의 이야기를 직접 들어봤다. 이날 야외에서는 국토교통부 항공교통관제사 출신인 이광호 국립항공박물관 학예관이 김포공항과 활주로에 얽힌 흥미로운 역사 해설을 진행하며 행사의 깊이를 더했다. 이 학예관은 “이곳 김포공항 부지는 1950년대 6·25 전쟁 때부터 미군이 군용 비행장으로 사용하던 곳으로, 주변에 황토색 지붕으로 된 공군 군사 우체국(APO) 건물 흔적이 아직 남아 있다"고 소개했다. 아울러 “김포공항에는 2개의 활주로가 있는데, 박물관과 가까운 구 활주로는 길이 3600m에 폭 45m인 반면 건너편 신 활주로는 길이 3200m, 폭 60m로 짧고 더 넓다"며 “항공기가 발달하면서 이착륙 거리는 짧아지는데 비행기 동체는 점차 넓어지는 경향이 있어 이를 수용하기 위해 새로 만들어지는 활주로의 폭이 넓어지는 것"이라고 전문적인 관제 지식을 곁들였다. ◇ 국가의 품격을 더한 '공군 1호기'와 무사고의 심장 전시실 입구에 들어서자 “모든 임무를 마치고 기억의 자리로 오다"라는 문구가 이번 전시의 의미를 묵직하게 전달했다. 우리나라 첫 대통령 전용기는 1950년대 미군으로부터 인수한 C-47이었으나 1970년대 귀빈 공수 임무 전담 비행대대가 창설되며 국가의 품격을 더할 수 있는 전용기가 필요해졌다. 이에 1974년 영국 왕실 전용기로도 사용되며 성능과 안정성을 인정받은 호커 시들리(Hawker Siddeley)의 HS-748이 도입됐다. 본격적인 전시에 앞서 최은정 국립항공박물관 학예사는 “초창기 모델인 C-47은 앞쪽 하단에 무궁화 그림이 있어 '무궁화호'라는 애칭으로도 불렸다"며 “현재 우리나라 대통령 전용기인 공군 1호기는 과거처럼 직접 구입하지 않고 대한항공의 기재를 임차해 운용하고 반납하는 형태로 진행되고 있다"고 역사적 배경을 짚었다. 전시장 제원표와 야외 안내판에 표기된 HS-748의 제원도 관람객들의 발길을 사로잡았다. 영국의 항공기 제작사 '호커 시들리'가 생산한 쌍발 프로펠러 여객기인 HS-748은 길이 20.42m(67ft), 날개 길이(폭) 30.02m(안내판 기준 30.2m, 98ft 6in), 높이 7.57m(24ft 10in)이며 기본 무게(Basic Empty Weight)는 1만2882kg이다. 롤스로이스 다트 엔진 2기를 탑재해 417km/h(225kt)의 순항 속도를 낸다. 원래 52인승으로 설계됐으나 대통령 전용기로 도입되면서 26명만 탑승할 수 있도록 개조됐다. 1974년 도입부터 1985년까지 중·단거리 대통령 전용기로 운용됐고 이후 공군 수송 임무를 수행하다 2024년 12월 31일부로 공식 퇴역했다. 전시를 안내한 최 학예사는 “HS-748은 1985년까지 11년간 대통령 전용기로서 'KOREA AIR FORCE 001' 콜사인으로 불리며 임무를 수행했고, 이후 2024년 공식 퇴역할 때까지 공군에서 정부 수송기로 활약했다"고 설명했다. 특히 눈길을 끈 것은 비행기의 심장인 '롤스로이스 다트(Rolls-Royce Dart) 터보 프롭 엔진' 실물이었다. 프로펠러 길이가 4m가 넘는 이 엔진은 짧은 활주로에서도 안정적인 이착륙을 가능하게 했다는 설명이다. 최 학예사는 “조종사와 정비사 모두 입을 모아 엔진의 훌륭함을 칭찬했다. 날개가 길어 만에 하나 엔진에 문제가 생겨도 글라이딩 착륙이 가능할 만큼 튼튼하고 뛰어난 기체였다"고 부연했다. ◇ “정비사의 자랑과 완벽한 임무"…보이지 않는 영웅들의 헌신 전시는 '비행기와 사람들'이라는 주제를 통해 50년 무사고 비행을 이끈 조종사외 정비사, 객실 승무원의 헌신을 깊이 있게 조명했다. 최 학예사는 비행기 정비 방식의 원리를 설명하며 “비행기는 튼튼하면서도 하늘에 무사히 떠야 하기 때문에 견고하고 가벼운 조립이 필요하다. 따라서 무거운 용접이나 접착제 대신 '리벳(rivet)'을 이용해 촘촘히 기체를 조립하는 원리로 정비가 이뤄진다"고 설명했다. '50년 무사고 비행, 정비사의 자랑' 코너에는 우리나라 공군에 도입된 유일한 영국제 항공기였기에 기체 관련 설명서부터 시작해 정비 교본이 모두 영국식 영어로 작성돼 있어 선배들의 노트로 밤낮없이 공부해야 했던 정비사들의 고충과 자부심이 담겨 있었다. 또한 '안전한 비행, 완벽한 임무'를 위해 갤리에 구비된 핫팟과 오븐으로 정성껏 다과를 준비했던 승무원들의 일화도 돋보였다. 이들은 최종 선발 이후 기내 안전 교육은 물론 비즈니스클래스 객실 서비스 교육까지 철저히 받은 뒤 임무에 투입됐다. 전시장 한편에 마련된 복장과 기내 물품에도 흥미로운 이야기가 숨어 있었다. 최 학예사는 조종 예복을 소개하며 “현재 1호기 기체는 민항사 기체를 빌려 쓰기에 대한항공의 정복을 입지만, 그 외 고정익이나 헬기 임무를 수행하는 공군 조종사들은 전시된 남색 조종 예복(특수복)과 유사한 옷을 입고 비행에 나선다"고 전했다. 또한 베이지색 승무원복에 대해 “1960년대 초기에는 여자 승무원만 있었고 치마나 원피스를 주로 입었으나, 2010년대부터 남녀 승무원이 모두 임무를 수행하게 됐다. 전시된 의상은 헬기 임무나 추운 날씨에도 안전하고 편안하게 근무할 수 있도록 여자 승무원에게 새로 도입된 바지 정장"이라고 덧붙였다. 이어 봉황기가 새겨진 기내 서비스 식기를 가리키며 “이런 기내 식기에 밥을 먹으면 한 그릇이 얼마나 예뻤을까 상상하게 된다"며 웃음을 자아냈다. 조종사 코너에서는 1984년 교황 요한 바오로 2세 방한 당시 수송 임무를 맡았던 조종사가 훗날 교황청으로부터 전달받은 흑백 사진이 관람객의 발길을 멈추게 했다. 보안상 군 공항에서 사진 한 장 남기기 어려웠던 시절, 철책을 함께한 자신의 '애기(愛機, 아끼고 사랑하는 비행기)'와의 잊지 못할 순간을 간직한 귀중한 사료였다. ◇ “대통령이 이렇게 좁은 곳에?"…찜통 더위 날린 관람객들의 환호 이날 행사의 백미는 야외 전시장에 위치한 HS-748 실물 기체 내부 관람이었다. 보존과 방역상의 이유로 평소 굳게 닫혀 있던 기체의 문이 한시적으로 열리자 관람객들은 신발에 덧신을 씌우고 조심스레 계단을 올랐다. 본래 52인승으로 설계된 내부는 26인승 맞춤형 공간으로 개조돼 있었다. 프로펠러 항공기 특성상 소음의 영향을 가장 적게 받는 기체 맨 뒤쪽에는 넓은 좌석과 테이블이 갖춰진 '하늘 위 집무실(대통령 좌석)'이 자리 잡고 있었다. 비록 기내 냉방 시설이 없어 찜통 더위가 이어졌지만 관람객들의 얼굴에는 호기심과 설렘이 가득했다. 가족과 함께 온 관람객 정명옥 씨는 “뉴스에서만 보던 전용기를 실제로 보니 요즘 여객기보다 크기가 아담해 신기했다"며 “노을 지는 활주로 야경이 너무 아름다워 다른 국립 박물관들처럼 일주일에 하루 정도는 야간 개장을 정례화했으면 좋겠다"고 기대감을 내비쳤다. 아들 김진혁 군 역시 “진짜 비행기인가 싶어 가까이 가봤다"며 눈을 반짝였다. '항공 덕후' 아들 시현 군과 함께 온 신윤복 씨는 “비행기의 역사를 훑어보고 실물을 직접 볼 수 있어 매우 유익한 시간이었다"고 평했다. 딸 윤서 양과 함께 방문한 윤세진 씨는 “대통령이 어떻게 이렇게 좁은 곳을 탔을까 상상해보는 것이 신기했다. 여름 방학을 맞아 아이에게 평소 볼 수 없는 전용기를 보여줄 수 있어 즐거웠다"고 만족감을 표했다. 프로펠러 여객기가 생소하고 신기했다는 관람객 임대환 씨의 긍정적인 평가도 이어졌다. ◇ '마지막 비행, 그리고 새로운 시작' 하늘에서의 모든 임무를 마친 HS-748은 국립항공박물관으로 이전하기 위한 대공사를 거쳤다. 안전한 이송을 위해 엔진·프로펠러·날개·동체를 모두 분리한 뒤 공군의 도움과 전문가·보존 과학자들의 손길을 통해 비행기는 지금의 자리에서 새롭게 재조립됐다. 그간 HS-748이 공군에서 무사히 50여 년간 임무를 이어올 수 있었던 원천은 보이지 않는 곳에서 땀 흘린 사람들의 피땀 어린 노력이었다. 탁월한 성능과 사람들의 헌신이 빚어낸 이 항공 문화 유산은 이제 퇴역 기체라는 꼬리표를 떼고 국립항공박물관에서 '새로운 시작'을 맞이하고 있다. 50여 년 대한민국 영공의 품격을 지켜낸 HS-748 특별전은 국립항공박물관 3층 기획 전시실과 야외 공간에서 무료로 만나볼 수 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대 전장의 포병 화력 패러다임이 대규모 물량 공세에 의존하던 과거의 '면 표적' 제압 방식에서 벗어나 단 한 발로 '점 표적'을 조준하는 정밀 타격 체계로 급변하고 있다. 우크라이나-러시아 전쟁을 통해 무유도 포탄의 막대한 낭비와 군수 지원 붕괴라는 한계가 여실히 드러난 가운데 대한민국 방위산업이 포탄을 스마트 무기로 탈바꿈시키는 핵심 부품 독자 개발에 본격적인 닻을 올렸다. 14일 한화에어로스페이스는 방위사업청과 총 1642억 원 규모의 '155mm 탄약용 탄도 수정 신관 체계 개발 사업' 계약을 체결하고 우선 협상 대상자로 선정됐다고 밝혔다. 순수 국내 기술 주도로 진행되는 이번 사업은 오는 2032년 개발 완료를 목표로 추진된다. 이는 향후 양산·획득 비용을 포함해 총 1조5916억 원이 투입되는 초대형 프로젝트다. 탄도수정신관은 전 세계 군 탄약고에 대량으로 비축된 기존 155mm 무유도 고폭탄의 전면부 기계식 신관을 스패너로 제거하고 그 자리에 장착하는 최첨단 지능형 유도 모듈이다. 서방 표준인 155mm 곡사포는 30km 밖 표적을 사격할 때 풍향·기압 등 기상 조건과 공기 저항, 강선 회전 편차 등으로 인해 최대 273m에 달하는 탄착 오차(CEP)가 발생한다. 이는 탄약 낭비와 인접 아군·민간인 부수 피해를 유발해 왔다. 하지만 포탄 끄트머리에 탄도 수정 신관을 결합하면 발사 직후 내장된 항 재밍 위성 항법 장치(GPS)와 관성 측정 장치(IMU)가 비행 궤적을 실시간으로 연산하고, 신관 외부에 장착된 소형 조종 날개(카나드)를 능동적으로 구동해 표적을 향한 궤적을 3차원 공간상에서 스스로 비틀어 보정한다. 무엇보다 포탄 발사 시 가해지는 2만G(중력가속도)의 발사 충격과 1초에 200회 이상 도는 초고속 회전 환경을 견디며 정밀 전자 제어를 수행해야 하는 극한의 기술력이 적용된다. 한화에어로스페이스 측은 “탄도 수정 신관을 장착할 경우 기존 K-9 자주포 무유도 포탄의 탄착 오차 범위를 약 6분의 1 수준인 50m 이내로 축소시킬 수 있다"고 설명했다. 탄도 수정 신관의 전술적 가치는 압도적인 '비용 대비 효과'에 있다. 미사일에 버금가는 정밀도를 자랑하는 미군의 전용 정밀 유도 포탄 'M982 엑스칼리버'는 1발당 획득 비용이 최대 1억3000만 원에 육박해 방위 예산의 한계상 정규전에서 다량으로 소모하기가 불가능에 가깝다. 반면 100만 원대 일반 포탄에 결합해 재활용하는 탄도 수정 신관은 양산 시 엑스칼리버의 10분의 1 수준 비용으로 획득이 가능하다. 155mm 고폭탄 한 발의 치명적 살상 반경이 통상 50m에 달함을 감안할 때, 오차 범위를 50m 이내로만 좁혀도 적 진지 무력화 효과는 충분하다. 군 당국은 고가치 표적에는 정밀 유도 포탄을, 일반 대화력전에는 탄도 수정 신관을 운용하는 '하이-로우 믹스' 전술을 통해 화력 투사의 경제성을 극대화할 수 있다. 오차가 6분의 1로 줄어들면 탄착군의 면적은 36분의 1로 좁아진다. 과거 1개 야포 대대(18문)가 동시 탄착 사격(TOT)을 해야 했던 적의 방어 거점을 단 1문 내지 2문의 K-9 자주포가 2~3발만 사격해도 완벽히 초토화할 수 있다는 뜻이다. 이는 최전방으로 이송해야 하는 탄약의 무게와 부피를 급감시켜 고질적인 군수 지원 병목 현상을 단숨에 해소한다. 또한 사격 횟수 감소를 통해 수천만 원에 달하는 K-9 자주포 강선 포신의 수명과 내구도를 보호할 수 있다. 특히 사격 직후 적의 대포병 레이더를 피해 진지를 신속히 이탈하는 '슛 앤 스쿠트' 전술 상황에서 사격 노출 시간을 극단적으로 단축해 아군 포병의 생존성을 비약적으로 높일 전망이다. 거시적 관점에서 탄도 수정 신관 독자 개발은 K-방산의 글로벌 수출 영토와 수익 구조를 한 차원 높이는 핵심 열쇠다. 글로벌 155mm 포탄 시장은 우크라이나 전쟁 이후 각국의 무기 재고 확충 강박에 따라 2031년 202억 달러(약 27조 원) 규모로 연평균 19.2%씩 팽창을 거듭할 전망이다. 하지만 현재 서방권 탄도 수정 신관 시장은 미국 노스롭 그루먼(M1156 PGK)이 사실상 독점하고 있어 조달 리드 타임이 비정상적으로 길어지는 공급망 병목 현상이 심각하다. 정치적 제약 문제도 발목을 잡아왔다. 미국제 첨단 유도 무기는 국제 무기 거래 규정(ITAR)에 따른 수출 통제를 받아 제3국으로 수출 시 매번 미 국무부의 승인을 거쳐야 하는 외교적 종속 리스크가 존재했다. 그간 K-9 자주포를 수입한 전 세계 10여 개국 역시 정밀 타격 임무를 위해선 별도로 미국산 신관을 비싸게 구매해 연동해야 하는 '반쪽짜리 수출'의 한계를 겪어왔다. 한화에어로스페이스가 2032년 독자 기술로 탄도 수정 신관 고유 모델 개발을 완료하면 이와 같은 규제의 사슬이 끊어진다. K-방산은 글로벌 고객에게 '세계 최고 성능의 K-9 자주포(플랫폼) + 사거리 60km 연장탄(풍산) + 독자 탄도 수정 신관(한화에어로스페이스)'을 하나로 묶은 'ITAR 프리 원스톱 턴키 패키지'를 100% 자율적으로 제안할 수 있게 된다. 이는 전시와 평시에 끊임없이 소모되는 고부가가치 첨단 탄약을 장기 독점 공급함으로써 장기적인 유지·보수·운영(MRO) 영업 이익을 극대화하는 방산 수출의 새로운 현금 창출원이 될 전망이다. 한화그룹은 2000년대 중후반부터 국방과학연구소(ADD)와 155mm 정밀 유도 포탄 탐색 개발·GPS 복합 재밍 능동 대응 기술 등 선행 과제를 수행하며 항공전자 소형화와 유도 제어의 기초 체력을 다져왔다. 한화에어로스페이스 관계자는 “탄도 수정 신관은 미래 전장의 화포 체계를 완벽히 지배할 핵심 두뇌를 만드는 기술의 정수"라며 “첨단 방위 기술 국산화를 통해 자주국방과 K방산 수출 확대에 적극 기여할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대 전장의 패러다임이 '네트워크 중심전'과 '다영역 작전'으로 급변하고 있다. 이 가운데 한화시스템이 고난도의 항공용 전자광학 기술을 해군 함정에 이식하는 '초융합 기술'을 선보이며 글로벌 시장 공략에 박차를 가하고 있다. 한화시스템은 국방기술품질원과 '현존전력 성능 극대화 사업'의 일환으로 군수지원함 및 구조함에 전자 광학 관측 장비(EO·IR)를 탑재하는 사업 계약을 체결하고 본격적인 개발에 착수했다고 14일 밝혔다. 이번 사업을 통해 해군이 운용 중인 군수 지원함 1척·수상함 구조함 2척·잠수함 구조함 1척 등 총 4척의 함정은 악천후와 야간 등 시야가 극도로 제한되는 해상 환경에서도 안전한 항해와 정밀한 작전 수행이 가능해질 전망이다. 이번 사업의 가장 큰 난제는 최초 설계 당시 대형 광학 센서 탑재가 고려되지 않았던 비전투 함정의 턱없이 부족한 '물리적 공간'이었다. 전투 함정에는 사격 통제를 위한 전자 광학 추적 장비(EOTS)가 기본 탑재되지만, 지원함 체계는 그렇지 못해 작전 영상 획득과 안전 확보에 제약이 따랐다. 한화시스템은 이 문제를 돌파하기 위해 당초 육군 소형 무장 헬리콥터용으로 자체 개발한 '표적 획득 지시 장비(TADS)'를 해상용으로 교차 적용하는 카드를 꺼내 들었다. 무인기·첨단 플랫폼 시장에서 가장 각광받는 크기·무게·전력(SWaP) 절감 기술이 극대화된 TADS의 초소형·경량화 이점을 십분 활용한 것이다. 해당 장비는 영하 35도에서 영상 55도에 이르는 극한의 환경과 간접 낙뢰 시험 등 엄격한 항공 군사 규격을 이미 통과해 독보적인 신뢰성을 검증받았다. 한화시스템은 이처럼 모듈화된 센서를 2년 내 함정에 신속히 전력화하고, 획득한 고해상도 감시 영상을 작전 영상 전송 체계를 통해 지휘부·아군 전투함과 실시간 공유토록 할 방침이다. 이는 함대 전체의 전반적인 상황 인식 능력을 극대화하는 결과로 이어진다. 한화시스템의 이번 비전투함 EO/IR 탑재는 지난 40여 년간 축적해 온 방산 전자 기술의 내재화와 플랫폼 간 유연한 확장성을 증명하는 대표적 사례다. 스텔스 기술의 발달과 극심한 전파 방해 환경 속에서 표적의 열원과 형태를 수동적으로 탐지해 아군의 위치 노출 없이 타격 제원을 산출하는 EO/IR 장비는 현대전의 '비대칭 전력'으로 꼽힌다. 한화시스템은 참수리급(PKMR)부터 차기 호위함(FFX), 차기 구축함(KDDX)에 이르기까지 대한민국 해군 전투함의 EOTS와 적외선 탐색·추적 장비(IRST)를 공급하며 성능을 입증해 왔다. 지상과 공중, 우주 영역에서의 성과는 더욱 눈부시다. 지상 교전의 승패를 가르는 현대로템 K-2 흑표 전차·한화에어로스페이스 K-9 자주포의 사격 통제 시스템(FCS) 전담은 물론, 선진국의 고강도 기술 통제가 이뤄지던 항공 분야에서도 완전한 독립을 이뤄냈다. 아울러 한국항공우주산업(KAI)가 제작한 국산 최초의 초음속 전투기 KF-21 보라매에 탑재되는 핵심 항전 장비인 전자광학 표적 획득 추적 장비(EO TGP)와 IRST의 신호 처리 알고리즘 등을 치열한 역공학을 통해 자력으로 개발했다. 한화시스템의 이러한 전방위적 센서 자립은 글로벌 방산 시장의 구조적 호황과 맞물려 폭발적인 수출 시너지를 내고 있다. 전 세계 군용 EO/IR 시스템 시장은 무인기(UAV)·안티 드론 시스템 수요 폭증에 힘입어 2024~2025년 111억 달러 수준에서 2033~2034년 최대 140억 달러 이상으로 가파르게 성장할 것으로 전망된다. 이 중 화력 통제와 직결되는 EOTS 시장만 42억 달러 규모로 팽창할 것으로 예상된다. 현재 글로벌 EO/IR 시장은 록히드마틴·탈레스·BAE 시스템즈 등 거대 서방 기업들이 과점하고 있지만 최근 해외 유수 시장 조사 기관들은 한화시스템을 이들을 위협할 '탑티어 챌린저'로 지목하고 있다. 실제로 한화시스템은 압도적인 소프트웨어 체계 통합 역량을 무기로 해외 수주 실적을 이어가고 있다. 필리핀 해군을 상대로는 함정의 두뇌 격인 전투체계와 전술 데이터 링크를 15척에 걸쳐 연쇄 수출하는 기록을 세웠다. 필리핀 해군이 한화시스템의 인터페이스를 아세안의 표준으로 채택함에 따라 향후 타국 무기를 도입할 때도 한화시스템의 통제를 거쳐야 하는 강력한 락인 효과'를 창출했다는 평가다. 또한 유럽 안보의 최전선인 폴란드에 수출되는 K-2 전차에 약 4600억 원 규모의 첨단 사격 통제 장치·조준경을 공급하며 서유럽의 기술 종속국에서 북대서양 조약기수(나토, NATO) 회원국의 최전방 감시를 책임지는 국가로 위상을 끌어올렸다. 중동 지역에서도 천궁-II 다기능 레이다(MFR)를 UAE·사우디아라비아에 이어 이라크까지 연속 수출하며 열사의 사막 환경을 극복한 센서 성능을 과시했다. 한화시스템의 궁극적인 지향점은 탐지부터 타격에 이르는 전 과정을 초연결하는 '센서 투 슈터' 신경망의 완성이다. 우주 궤도의 초분광 위성이 적의 기만 시설을 식별하고 이 데이터가 전술 데이터 링크를 통해 레이다를 끈 채 은밀 비행하는 KF-21에 전달돼 EO TGP로 즉각 정밀 타격하는 일련의 킬체인 체계가 한화시스템의 독자 기술력으로 구현되는 것이다. 미래 전장의 승패는 기하급수적으로 폭증하는 초고해상도 다차원 센서 데이터를 어떻게 병목 현상 없이 처리하느냐에 달려 있다. 한화시스템은 이를 위해 센서 모듈 자체에 인공 지능(AI) 반도체를 이식해 핵심 위협 객체만 식별해 압축 송신하는 '지능형 에지 AI 컴퓨팅' 기술 내재화에 역량을 총결집하고 있다. 한화시스템 유문기 해양사업부장은 “한화시스템은 약 40년간 방산전자 분야에서 육·해·공을 아우르는 핵심 장비를 개발해 온 명실상부한 글로벌 첨단 방산 기업"이라며 “앞으로도 기전력화된 무기체계의 문제점을 신속히 개선하고, AI 및 첨단 융합 센서 기술을 바탕으로 군의 요구사항을 선제적으로 충족시키는 최적의 현존 전력 극대화 솔루션을 공급해 나갈 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우크라이나 전쟁을 기점으로 고무 풍선 모형에 고가의 첨단 정밀 유도 무기가 낭비되는 '비대칭 소모전'이 전 세계적 위협으로 격화되고 있다. 이 가운데 한화에어로스페이스가 기만 목적으로 고도로 진화한 적의 모형 무기체계(Decoy, 미끼)를 원거리에서 정밀하게 솎아내는 독자 기술을 확보했다. 단일 센서의 오판을 막기 위해 5가지 독립적인 물리적 특성을 동시다발적으로 교차 검증하는 다중 센서 융합 식별 시스템으로 아군의 화력 낭비를 막고 국가 안보를 수호할 핵심 방어망이 될 전망이다. 14일 본지 취재 결과, 한화에어로스페이스는 최근 다중 센서를 활용한 '모형 무기체계의 식별 방법'에 관한 기술 특허를 출원한 것으로 확인됐다. 이 기술의 핵심은 빗발치는 포화 속에서 전장 조작자가 겪는 인지적 과부하를 막기 위해 '탐지→추적→심층 분석→최종 판단'에 이르는 진위 감별 전 과정을 인공 지능(AI) 알고리즘을 통해 자동화하는 것을 골자로 한다. 식별 과정은 360도 전방위를 중첩 감시하는 상황 인식 장치(파노라마 카메라)와 음원 방향을 탐지하는 음향 장치가 특정 구역에서 급격한 화소 변화나 미식별 음원을 최초로 감지하면서 시작된다. 이상 징후를 포착한 시스템은 식별 인자의 값이 변화하는 해당 영역을 의심 표적으로 지정한다. 곧바로 원격 무장 장치(RCWS, Remote Controlled Weapon Station)를 즉각 회전시켜 표적을 정조준한 뒤 자동 추적 상태로 전환해 본격적인 5단계 진위 감별에 돌입한다. 시스템은 가짜 무기가 구조적으로 모사할 수 없는 물리적 한계를 파고든다. 제1 식별 단계에선 빛의 반사를 이용해 외피의 재질을 알아낸다. 무인기나 드론에 장착된 스펙트럴(분광) 카메라 등 특수 센서를 활용해 표적 표면에서 반사되는 전자기 에너지의 파장별 패턴을 정밀 추출한다. 이를 통해 육안으로는 같은 국방색으로 도색돼 있더라도 실제 두꺼운 금속 장갑판인지, 팽창식 고무나 합성 실크 또는 목재인지를 물질 고유의 '광학적 지문'으로 식별해낸다. 이어지는 제2 식별 단계에서는 열화상 센서를 통해 열이 발생하는 위치와 온도의 세밀한 차이를 판별한다. 최신 모형 무기들이 열상 레이더를 속이기 위해 내부에 인위적인 소형 열 발생기를 달아두는 경우가 많다. 하지만 이 시스템은 수십 톤 중량의 실제 전차가 험지를 기동할 때 지면 마찰로 발생하는 궤도부의 고열이나 거대한 엔진룸 전체가 뿜어내는 복합적이고 정밀한 열 분포 패턴(열 구배)까지는 따라할 수 없다는 특징을 짚어낸다. 제3 식별 단계에서는 음향 장치를 통해 획득한 소음 인자를 바탕으로 진짜와 가짜를 판독한다. 방탄 철판의 무게를 감당하기 위해 대용량 엔진을 구동하는 정상 무기체계의 기계적 소음은 물론, 무기 종류나 배기관 위치에 따라 소리가 뻗어 나가는 지향성까지 사전에 구축된 군사 데이터 베이스와 대조해 속이 빈 풍선 모형을 걸러낸다. 제4 식별 단계에선 가시광 영상 데이터를 기반으로 표적 모서리 선명도와 모서리 간 각도를 분석하는 기하학적 형태 판별이 이뤄진다. 공기압으로만 형태를 유지하는 팽창식 구조물은 정교하게 만들어도 모서리가 둥글고 뭉툭한 형상을 가질 수밖에 없다. 두꺼운 강철 철판만이 만들어낼 수 있는 날카로운 꺾임과 기하학적 디테일을 영상 알고리즘으로 추출해 내는 과정이다. 마지막 제5 식별 단계에서는 차량의 무게로 인해 지표면에 남는 이동 흔적 인자를 집중 분석한다. 야지 기동 시 방탄 기능 탓에 중량이 무거운 주력 전차는 흙바닥에 깊고 넓은 궤도 자국을 남긴다. 반면 상용 트럭의 하체에 껍데기만 씌워 기동력을 부여한 가짜 이동형 무기는 얕고 좁은 타이어 자국만 남기게 되므로 이 접지 흔적을 비교해 진위를 판별한다. 시스템은 이 5개의 식별 단계에서 산출된 값을 AI 융합 알고리즘으로 종합 계산하고, 그 결과가 사전에 설정된 임계값을 초과할 때만 해당 표적을 교전 대상인 '유형의 정상 무기체계'로 최종 확정 짓고 타격을 준비한다. 기준치에 미달할 경우 사격 가치가 없는 '무형의 모형 무기체계'로 판정해 아군의 비싼 사격 자산이 낭비되는 것을 차단한다. 한화에어로스페이스 관계자는 “모형 무기체계를 식별하기 위한 다양한 기준과 식별하는 기준들의 조합을 통해 판단의 정확성을 크게 향상시킬 수 있는 이점이 있다"며 “다양한 기준을 통해 표적의 진위 여부를 판별할 수 있게 됨에 따라 아군에게 실제 위협이 되는 정상 무기체계에 대해서만 빠르게 대응할 수 있는 효과를 거둘 것"이라고 설명했다. ◇ “열 숨기고 가짜 이미지 띄운다"…속으면 영토 잃는 '하이퍼 게임' 한화에어로스페이스가 이처럼 복잡하고 정교한 다중 식별망을 선제적으로 구축한 이유는 인공 위성과 고해상도 합성 개구 레이더(SAR, Synthetic Aperture Radar)의 발달로 전장에서 몰래 숨는 전술적 은폐가 사실상 불가능해진 '초투명성(Hyper-transparent)' 시대를 맞았기 때문이다. 숨는 게 불가능해지자 반대로 적의 눈을 적극적으로 속이는 기만술이 전자기 스펙트럼 전반을 통제하는 수준으로 고도화됐다. 실제로 체코의 방산 기업 인플라테크 디코이 등은 1만~10만 달러(약 1400만~1억4000만 원)의 저렴한 비용으로 43kg짜리 미국 하이마스(HIMARS) 로켓이나 독일 레오파르트 2A4 전차 모형을 실제와 똑같이 제작하고 있다. 우크라이나군은 이런 팽창식 가짜 무기를 전선 곳곳에 미끼로 배치해 러시아군의 란셋 자폭 드론과 한 발에 수십억 원짜리 장거리 칼리브르 순항 미사일을 빈 들판에 무더기로 쏟아붓게 만들었다. 러시아군은 가짜 표적의 공격을 피하겠다며 실제 탄약고와 지휘·통제 노드를 전선 후방 수십 킬로미터 밖으로 무리하게 퇴각시켰고, 결국 전방의 포병 화력 집중도가 떨어지게 만드는 실책까지 범했다. 나아가 글로벌 방위산업계는 이제 레이더 전파와 적외선까지 속이는 첨단 능동 기만(Active Deception) 기술을 쏟아내고 있다. 독일 라인메탈은 전파가 그대로 통과해버리는 일반 캔버스 천막 안에 전파를 튕겨내는 특수 금속 장치(코너 반사기 매트릭스)를 엇갈리게 숨겼다. 이를 통해 현대 미사일 탐색기의 필터를 뚫고 레이더 화면에 텐트가 아닌 실물 장갑차와 동일한 크기의 점이 찍히게 만드는 특허를 냈다. 유럽에서는 '펠티어 효과'를 이용해 전류로 온도를 자유 자재로 바꾸는 특수 열전소자를 차량 외부에 덮는 기술도 개발됐다. 차량의 겉면 온도를 뒷배경인 지평선 온도와 실시간으로 똑같이 맞춰 열화상 카메라에서 투명 인간처럼 사라지게 만든다. 디지털 신호로 차량 테두리 픽셀의 온도만 차갑게 조작해 적의 인공 지능 표적 인식망에 거대한 전차가 실제보다 아주 작거나 원거리에 있는 승용차처럼 보이게 만드는 '환영(False Image)' 위장 특허까지 등장했다. 스웨덴 사브의 '바라쿠다' 다중 스펙트럼 위장막은 시각뿐 아니라 근적외선·열적외선·브로드밴드 레이더 대역의 신호까지 주변 환경과 뒤섞는다. 이처럼 고도화된 속임수와 불완전한 정보 속에서 적의 가짜 통신과 표적에 세뇌당해 막대한 자원을 엉뚱한 곳에 낭비하고 스스로 파멸하는 현상을 군사학에서는 '하이퍼게임(Hypergame)' 이론으로 설명한다. 2022년 9월, 우크라이나군은 남부 헤르손 지역으로 대규모 진격을 가할 것이라는 가짜 무전 트래픽을 의도적으로 폭증시키고 모의 기갑 전력을 집중시켰다. 이에 속은 러시아군 지휘부는 방어를 위해 핵심 주력 부대를 남부로 대거 이동시키는 자충수를 뒀다. 그 직후 우크라이나군 진짜 주력 부대는 방어선이 텅 비어버린 북부 하르키우를 기습 타격해 수일 새 서울 면적의 3배가 넘는 2000㎢ 이상의 영토를 단숨에 수복했다. 기만에 대응하는 능력을 상실하면 작전의 주도권을 완전히 잃고 영토까지 내어주는 결과를 맞이한다는 사실이 1991년 걸프전의 우회 기동 타격에 이어 현대전에서도 여실히 입증된 셈이다. ◇ 빛을 쪼개고 쇳덩이 진동을 읽는다…AI 센서로 뭉친 서방의 '가짜 잡기' 이처럼 진짜보다 더 진짜 같은 적의 속임수에 맞서 미국과 유럽의 유력 방산업체들 역시 한화에어로스페이스의 '다중 인자 교차 검증' 원리와 맥을 같이하며 진짜와 가짜를 구별해 내는 대(對) 기만 표적 식별 기술에 대규모로 투자하고 있다. 이 기술들의 목적은 사람의 오감을 기계로 극대화해 겉모습에 속지 않고 사물의 숨겨진 '본질'을 꿰뚫어 보는 데 있다. 가장 대표적인 것이 미 국방부가 지원한 'HYDICE 프로젝트'가 시연한 '초분광 이미징(HSI, Hyperspectral Imaging)' 기술이다. 이는 사물에 반사된 빛을 수백 개의 미세한 색상 가닥으로 잘게 쪼개 분석하는 특수 카메라 기술이다. 사람의 눈이나 일반 카메라에는 가짜로 세워둔 군용 텐트 천과 실제 금속 차량이 똑같은 국방색으로 보이지만 빛을 쪼개서 보면 천막과 철판이 흡수하는 빛의 성질이 완전히 다르다. 여기에 '스펙트럴 각도 맵퍼(SAM, Spectral Angle Mapper)'라는 알고리즘을 적용하면 텐트와 금속의 광학적 차이를 극명하게 갈라내 1초 만에 가짜를 솎아낼 수 있다. 또 다른 상용 솔루션인 '플라이사이트'의 콘솔은 안개나 전장의 짙은 연막을 뚫고 표적의 겉모양을 맑고 선명하게 분석해 내는 '디헤이징(Dehazing)' 기술을 도입해 형태 분석을 돕는다. 비바람이나 악천후로 광학 카메라가 먹통이 될 때는 레이더가 목표물 내부 기계의 작은 진동도 읽어내는 '미세 도플러(Micro-Doppler)' 분석이 위력을 발휘한다. 이는 물체가 있는지 없는지만 확인하는 것이 아니라 10GHz의 연속파 레이더를 쏴서 60톤짜리 가스 터빈 전차가 발산하는 육중한 고주파 진동과 위장용 상용 트럭에 달린 디젤 엔진의 초당 30회 떨림, 기어를 바꿀 때 덜컹거리는 충격 궤적까지 구별해 낸다. 엔진이 결여돼 껍데기에 불과한 풍선 모형은 기계적 진동 신호를 생성할 수 없어 정체가 탄로나게 된다. 최근에는 공격 측이 이를 역이용해 소형 드론 겉면에 전파 변조기를 달아 대형 헬기나 새 떼처럼 레이더를 속이는 전자전 시도까지 등장하며 기계적인 쫓고 쫓기는 추격전이 전개되고 있다는 전언이다. 록히드 마틴·BAE 시스템즈 등 서방 글로벌 방위산업체들이 사활을 걸고 있는 식별 기술의 '끝판왕'은 딥러닝 인공 지능(AI) 기반의 다중 센서 융합 시스템(ATR, Automatic Target Recognition)이다. 무선 주파수(RF, 무선주파수(Radio Frequency)·레이더·카메라/적외선 센서·레이저 거리 측정기 등 인간의 오감을 대신하는 다양한 센서의 실시간 데이터를 중앙 AI가 한데 모아 판단을 내린다. 이 시스템은 상황에 따라 누구를 더 믿을지 AI 스스로 판단하는 '동적 가중치 조절'에 있다. 짙은 연막이 끼거나 강우 상황에서는 AI가 알아서 카메라 센서의 신뢰도 가중치를 대폭 낮추고 레이더 비중을 올린다. 반대로 적이 강한 전파 교란을 걸어 레이더가 먹통이 되면 레이더를 끄고 카메라 비중을 높이는 식이다. 분석의 정확도를 끌어올리기 위해 결정을 넘어 서포트 벡터 머신·그래프 신경망 등 복잡한 딥러닝 기법이 탐지망에 적용되며 진화를 거듭하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공에서 사명을 바꾸고 새 출발한 트리니티항공이 중장거리 노선망 확장에 힘입어 외형 성장을 이뤄냈다. 다만 대형기 도입과 장거리 노선 초기 투자 비용이 집중되면서 영업손실 폭은 확대된 것으로 나타났다. 14일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 트리니티항공의 올해 2분기 연결 기준 매출액은 4697억 원으로 전년 동기 3779억 원 대비 24.3% 증가했다. 하지만 대규모 투자에 따른 고정비 증가의 여파로 수익성은 악화됐다. 2분기 영업손실은 1820억 원을 기록해 전년 동기 783억 원 손실 대비 적자 폭이 확대됐다. 당기 순손실 역시 2114억 원으로 전년 동기 781억 원 손실보다 크게 늘어났다. 상반기 누적 실적은 매출 1조818억 원, 영업손실 1628억 원, 당기 순손실 2281억 원으로 집계됐다. 특히 1분기 호실적과 2분기 외형 성장이 더해지며 상반기 매출은 전년 동기 8245억 원 대비 31.2% 증가해 사상 처음으로 1조 원 고지를 밟았다. 매출이 큰 폭으로 증가한 배경에는 공격적인 '노선 다각화'가 있다. 트리니티항공은 기존 아시아 중심의 중단거리 노선에서 벗어나 자그레브·로마·파리·바르셀로나·프랑크푸르트 등 유럽 주요 거점에 이어 2025년 밴쿠버 취항으로 미주 노선까지 네트워크를 성공적으로 확장했다. 적자 폭이 확대된 가장 큰 이유는 글로벌 노선 개척과 기단 확대에 따른 비용 증가다. 트리니티항공은 장거리 노선 운항을 위해 A330-200/300·보잉 777-300ER 등 중대형기를 대거 도입하며 항공기 보유 대수를 총 47대까지 늘렸다. 기단 확대에 따라 리스료와 감가상각비가 급증했고 신규 취항지 확장에 따른 조업비·임차료·마케팅 등 초기 시장 진입을 위한 제반 비용이 2분기 실적에 고스란히 반영됐다. 트리니티항공은 올해 하반기를 기점으로 본격적인 체질 개선과 수익성 회복에 나선다는 계획이다. 지난 3월 주주총회를 통해 사명을 티웨이항공에서 변경한 트리니티항공은 기존 저비용 항공사(LCC)의 틀을 깨고 새로운 사업 모델인 'SSC(Selective Service Carrier)'로의 전환을 선언했다. SSC는 고객 수요와 노선 특성에 따라 서비스를 선택적으로 제공하는 융합형 하이브리드 모델이다. 단거리 노선에서는 기존의 운임 경쟁력과 운영 효율성을 유지하고 중장거리 노선에서는 라운지, 기내 무선 인터넷(IFC), 기내 엔터테인먼트(IFE), 프리미엄 기내식 등 고객 수요가 높은 서비스를 집중 제공해 여객 만족도와 부가 수익을 동시에 끌어올린다는 전략이다. 또한 최대 주주인 '소노인터내셔널(소노트리니티그룹)'과의 강력한 사업 시너지도 기대를 모으고 있다. 소노그룹이 보유한 국내외 대규모 호텔 및 리조트 인프라를 연계해 항공권과 숙박을 결합한 에어텔 상품을 판매하고 양사의 혜택을 합친 통합 로열티 프로그램(멤버십)을 도입해 차별화된 모객 경쟁력을 갖출 계획이다. 안전 운항 역량 강화 및 운영 효율성을 위한 대규모 투자도 병행한다. 트리니티항공은 정비 역량 강화와 항공 안전성 제고를 위해 총 1365억 원을 투입, 인천국제공항 첨단복합항공단지 내 자체 정비시설(H2 격납고)을 2029년 준공 목표로 건립하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

아시아나항공이 화물기 사업 매각에 따른 구조적 외형 축소와 고환율·고유가 등 대외 변수 악화로 인해 올해 2분기 적자 성적표를 받아들었다. 다만 본업인 여객 부문에서는 유럽 신규 노선 취항과 탄력적인 기재 운영을 통해 15%의 매출 성장을 일궈내며 내실 방어에 총력을 쏟고 있다. 13일 아시아나항공은 올해 2분기 별도 재무제표 기준 매출액 1조5470억 원, 영업손실 2951억 원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 동기 대비 1286억 원 감소했고 영업이익은 적자로 돌아섰다. 실적 악화의 가장 큰 요인은 핵심 수익원이었던 '화물기 사업 매각'의 여파다. 아시아나항공은 대한항공과의 기업결합 승인 조건 이행을 위해 지난해 8월 화물기 사업부를 에어제타(구 에어인천)에 매각했다. 이로 인해 2분기 화물사업 매출은 1147억 원에 그치며 전년 동기 대비 2565억 원 급감했다. 화물 전용기 네트워크 축소로 인해 여객기 하부 화물칸을 활용하는 '벨리 카고(Belly Cargo)' 연계 수익까지 동반 감소한 점이 작용했다. 실제 반기 보고서에 따르면 상반기 아시아나항공의 국제선 화물 수송 단가는 kg당 2447원으로 작년(2834원) 대비 13.7% 하락했다. 여기에 통제 불가능한 거시 경제 지표 악화도 적자 폭을 키웠다. 반기 보고서에 따르면 아시아나항공이 2분기(3개월) 동안 지출한 별도 기준 유류비는 7854억 원에 달한다. 상반기 평균 해외 항공유 매입 단가가 갤런당(USG) 361.37 US센트로 전년(239.87 US센트) 대비 50% 이상 치솟으며 원가 압박이 극심했다. 환율 역시 2분기 기말 기준 달러당 1542원(2025년 말 대비 107원 상승)까지 폭등하며 직격탄을 맞았다. 외화 부채에 대한 막대한 외화환산손실이 장부에 반영되면서 2분기 당기 순이익은 3286억 원의 손실을 내며 전년 대비 적자 전환했다. 또한 대한항공과의 통합을 앞두고 기내식 메뉴 전면 개편·기내 인테리어·공항 라운지 업그레이드 등 고객 서비스 강화를 위해 선제적으로 집행한 일회성 투자·통합 준비 비용도 영업손실 확대에 영향을 미쳤다. 전반적인 실적 부진 속에서도 여객 사업은 뚜렷한 성장세를 보였다. 2분기 여객 사업 매출은 1조2809억 원으로 전년 동기 대비 1633억 원(+15%) 증가했다. 항공기 중정비 스케줄 증가로 전체 여객 공급은 2% 감소했지만 수익성 관리가 통했다는 분석이다. 특히 올 상반기 이탈리아 밀라노(3월)와 헝가리 부다페스트(4월) 노선에 성공적으로 신규 취항하며 유럽 네트워크를 확장한 것이 고수익 창출을 이끌었다. 또한 중동 지정학적 리스크로 중동계 항공사를 이탈한 우회 환승 수요를 적극 흡수하고 고환율로 위축된 내국인 수요 대신 해외 출발 연결 판매를 대폭 강화하는 전략이 주효했다. 그 결과 탑승률은 전년 대비 5%p 상승했고, 여객 단위당 수익은 10% 개선됐다. 반기보고서에 따르면 올해 상반기 아시아나항공의 국제선 여객 승객당 단가(Yield)는 38만947원으로 작년(35만6822원) 대비 눈에 띄게 오르며 질적 성장을 입증했다. 아시아나항공은 3분기 여름 성수기 진입과 유가·환율 진정 국면에 힘입어 본격적인 실적 반등을 노리고 있다. 여객 부문에서는 탄탄한 수요를 보이는 일본 노선 공략을 가속화한다. 부정기 운항 시 선호도가 높았던 일본 고베 노선을 9월부터 정기 운항으로 전환하고, 후쿠오카 노선을 매일 2회로 증편하는 등 단거리 수익성 강화에 나선다. 화물 부문은 화물기 부재의 한계를 극복하기 위해 여객기 하단 '벨리 카고' 운용 효율을 극대화한다. 3분기 말 전통적인 화물 성수기 진입에 맞춰 주요 화주 물량을 선제적으로 확보하고, 반도체 및 AI 산업재 등 고부가가치 화물을 집중 유치해 수익을 끌어올릴 방침이다. 한편 아시아나항공은 지난 12일 임시 주주 총회를 통해 대한항공과의 합병 계약을 최종 승인했다. 오는 12월 16일 합병 기일을 거쳐 대한항공에 흡수·합병되고, 익일인 17일 해산 등기 절차를 밟을 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“재계의 소문난 '의리남'이 한화 가족들의 여름 밥상을 직접 챙겼다." 김승연 한화그룹 회장이 역대급 규모의 스킨십 경영으로 무더위에 지친 임직원들의 기운을 북돋우고 나섰다. 회삿돈이 아닌 30억 원에 달하는 사재(私財)를 과감히 털어 전 직원과 그 가족들에게 든든한 보양식을 쏘아 올린 것이다. 12일 한화그룹에 따르면 김 회장은 최근 국내 계열사 소속 6만9000여 명의 전 임직원 자택으로 특별한 선물을 일제히 발송했다. 삼계탕·갈비탕·설렁탕으로 알차게 꾸려진 '프리미엄 보양식 세트'다. 무더위 속 직원들이 무거운 짐을 들고 퇴근할 필요 없이 집에서 가족들과 함께 편안하게 몸보신을 할 수 있도록 개별 배송을 지시한 세심함이 돋보인다. 배달된 보양식 상자 안에는 총수의 뭉클한 진심이 꾹꾹 눌러 담긴 편지도 동봉됐다. 김 회장은 메시지를 통해 “끊임없는 도전과 거센 난관 속에서도 흔들림 없이 각자의 자리에서 최선을 다해준 여러분의 헌신에 깊은 감사를 드린다"며 고마움을 표했다. 이어 “이 작은 정성이 임직원 여러분은 물론, 늘 곁에서 힘이 되어주는 가족분들의 건강에 조금이나마 보탬이 되길 바란다"며 따뜻한 감동을 전했다. 이번 파격적인 '보양식 쾌척'은 직원을 고용인이 아닌 '식구(食口)'로 대하고 현장에서 땀 흘리는 임직원의 곁을 지켜주는 가족까지 온전히 보살펴야 한다는 김 회장 특유의 경영 철학이 고스란히 반영된 결과다. 실제로 김 회장의 유별난 '한화 가족 사랑'은 어제오늘 일이 아니다. 그는 2004년부터 한 해도 거르지 않고 수능을 치르는 임직원 자녀들에게 합격 기원 선물과 격려 편지를 챙겨왔다. 지금까지 이 따뜻한 응원을 받은 수험생 가족만 누적 8만 명에 달한다. 또한 전 세계가 코로나19로 신음하던 팬데믹 당시에는 확진 판정을 받은 직원들에게 일일이 쾌유를 기원하는 꽃바구니와 편지를 보내 잔잔한 파동을 일으키기도 했다. 한화그룹 관계자는 “임직원과 가족의 안위가 그 무엇보다 중요하다는 것이 김승연 회장님의 변치 않는 지론"이라며, “이번 30억 원 규모의 사비 보양식 선물 역시 팍팍한 일상 속에서도 헌신하는 한화 가족들을 향한 끈끈한 의리와 애정의 표현"이라고 귀띔했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

179명의 목숨을 앗아간 2024년 12월 29일 무안국제공항 제주항공 2216편 추락 참사 발생 이후 1년 8개월이라는 시간이 흘렀지만 국가 주도 진상 규명은 여전히 오리무중이다. 12·29 여객기 참사 특별수사단을 꾸린 경찰은 업무상 과실치사상 등의 혐의로 현재까지 34명을 기소 의견으로 검찰에 송치했다. 특히 행정 당국이 행정 편의를 위해 희생자 179명을 일괄적으로 '동시 사망'으로 처리해 하루아침에 부모를 잃은 일부 유족들이 법적 상속 절차에 따른 공제 혜택조차 받지 못한 채 막대한 상속세 폭탄까지 떠안게 된 상황은 국가 시스템에 대한 극도의 불신을 낳았다. 결과적으로 사법적 진실 규명의 짐을 짊어진 유가족들은 단일대오를 유지하지 못한 채 책임 소재를 바라보는 시각에 따라 소송전이 세 갈래로 분화되는 각자도생의 형국을 띠고 있다. ◇ “빠른 조사 아닌 바른 조사" 진상 규명이 표류하는 가운데 지난 6일 무안공항에서는 참사 발생 1년 8개월 만에 최기영 신임 항공철도사고조사위원장과 유가족 협의회 간의 첫 간담회가 열렸다. 유가족 측은 신임 위원장에게 △마지막 4분 7초 기록이 중단된 조종실 음성 기록 장치(CVR)와 비행 데이터 기록 장치(FDR) 등 모든 원본 데이터의 투명한 즉시 공개 △해외 전문가 조사의 권한과 역량 검증이 포함된 사고 조사 종합 계획과 로드맵 수립 △정례 간담회를 통한 알 권리 보장 및 조사 과정 참여 제도화 △확인된 위험 요소에 대한 선제적 긴급 안전 권고 즉각 수립 등 4가지를 촉구했다. 밀실 조사와 편파 조사 논란을 불식시키고 조류 충돌부터 불법 둔덕 충돌, 관할 당국의 항공 안전 관리 문제, 제주항공의 정비·교육 결함 여부까지 성역 없이 밝혀달라는 게 이들의 요구 사항이다. 국가의 조사만을 수동적으로 기다릴 수 없다고 판단한 73명의 유가족은 투명한 심사 절차를 거쳐 '법무법인 원'을 대리인으로 선정하고, 정부·항공사를 대상으로 한 손해배상 소송이라는 가시밭길을 택했다. 이들 앞에 놓인 가장 큰 장벽은 다름 아닌 '시간'이다. 국제 항공 운송 중 발생한 사고 배상 책임을 규정한 몬트리올 협약에 따르면 소멸 시효는 항공기 도착 예정일로부터 정확히 2년으로 제한된다. 권리 소멸을 막기 위해 유가족들은 어떠한 사정이 있더라도 오는 12월 28일 자정 이전에는 반드시 법원에 본안 소장을 제출해야만 한다. 시간이 촉박해지는 가운데 법무법인 원은 지난 6일 광주지방법원 목포지원에 사고 현장의 폐쇄 회로(CC) TV 영상과 수습된 유류품 등에 대한 증거 보전 신청서를 제출했다. 참사 이후 2년이 돼가도록 사고 여객기 파편이 허허벌판에 방치된 데다 조사 당국이 사고 현장을 제대로 보존하지 않고 훼손한 정황마저 파악돼 민사 재판 개시 전 법원의 강제력을 빌려 선제적으로 증거를 동결하려는 소송 전략이다. 이와 함께 전직 국토부 장관 등을 중대재해처벌법상 중대시민재해 혐의로 고소하며 수사 기관을 압박하고 있다. 이와 관련, 무안국제공항 제주항공 2216편 참사의 원인을 미국 제조사 보잉의 기체 결함으로 좁혀가는 사조위의 조사 논점이 결과적으로 미국 내 항공 소송 전문 로펌들에게 유리한 법률적 근거를 제공할 것이라는 지적이 나온다. 사조위가 기초 동역학 한계와 배치되는 '16G(중력가속도) 좌석 안전 규정 미달' 가능성을 부각함에 따라 미국 법원에서 제조사를 상대로 막대한 배상금을 청구한 원고 측 대리인들의 소송 전략에 힘이 실리고 있다. 반면 참사의 직접적 원인으로 지목되는 관할 당국의 콘크리트 둔덕 방치와 항공사의 운항 책임은 상대적으로 소송의 쟁점에서 멀어지는 양상이다. ◇ “조류 충돌이 설계 결함 탓"…사조위 회의록 인용한 소송 전략 이들 대리인단은 사고의 모든 본질을 '보잉의 총체적 시스템 실패'로 규정하고 있다. 찰스 허만(Charles Herrmann) 변호사는 지난해 10월 16일 서울에서 연 기자 회견에서 “기자 여러분이 쓰는 휴대폰과 비교해 보라. 보잉은 66년 전인 1958년에 설계된 전기·유압 시스템 아키텍처를 그대로 쓰고 있다"며 '낡은 시스템의 위험성'을 언급하며 강도 높게 비난했다. 그는 조류 충돌 후 벌어진 상황에 대해 “엔진 고장으로 시작해 FDR·CVR이 멈췄고 랜딩 기어와 역추진 장치 등 15가지 안전 시스템이 연쇄 붕괴했다"며 “조종사들은 기댔어야 할 시스템을 강탈당했고 이들의 과실은 보잉에 비하면 비교조차 할 수 없을 정도로 미미하다"고 주장했다. 또한 보잉이 맥도넬 더글러스를 인수한 후 스톤 사이퍼 당시 최고경영자(CEO)가 “더 이상 엔지니어링 회사가 아닌 이윤을 원한다"며 본사를 시카고로 옮긴 점을 거론하며, 이를 보잉의 중과실이라고 공격했다. 이와 같은 책임 전가 상황에서 최근 언론을 통해 유출된 사조위의 '16G 좌석 규정 미달' 정황은 원고 측의 징벌적 손해배상 논거를 한층 더 강화할 핵심 무기로 활용될 전망이다. 앞서 국내 협력 대리인인 하종선 변호사는 조선일보와의 인터뷰에서 “좌석 비산이 사실로 입증될 경우 사망자를 늘리는 결정적 원인이 됐을 가능성이 있다"고 밝힌 바 있다. ◇ '낡은 설계' 비난의 모순…66년 간 검증된 베스트 셀러의 신뢰성 그러나 항공업계와 공학 전문가들은 허만 변호사의 “66년 전 낡은 설계"라는 주장에 논리적 모순이 있다고 반박한다. 보잉 737 시리즈가 반세기가 넘는 기간 동안 해당 전기·유압 시스템 아키텍처의 기본 골격을 유지할 수 있었던 이유는 역설적으로 그 시스템이 전 세계 민간 항공 역사상 가장 많은 비행 횟수와 수천만 시간의 운항을 통해 안전성이 검증된 '베스트셀러이자 스테디셀러' 기종이기 때문이다. 항공 공학계에서 새로운 설계로의 무리한 전환은 오히려 예측 불가능한 버그를 낳을 수 있어 장기간 신뢰성(Proven Reliability)이 입증된 시스템을 개선해 사용하는 것이 글로벌 표준이다. 사고기인 보잉 737-800 역시 가장 안전한 기종 중 하나로 꼽힌다. 이를 중과실로 몰아가는 것은 법정 여론전을 위한 선동에 가깝다는 지적이다. 국제 항공 사고 조사 기구 요직을 지낸 업계 관계자 A씨는 사조위의 보잉 책임론 유출 시점에 대해 “이 시기에 섣부르게 보도된 것을 보면 무언가 구린내가 난다"며 “보잉을 상대로 재판을 걸 때 유리하게 작용할 것이라는 점을 노려 유가족 측이나 법률 대리인들에게 청탁을 받고 쓴 기사가 아닌가 하는 생각마저 든다"고 강도 높게 비판했다. A씨의 이 같은 의견은 국가 주도의 사고 조사 데이터가 사고 예방과 객관적인 진상 규명이라는 본연의 목적을 상실한 채 거액의 징벌적 배상금을 노린 기획 소송 세력의 유리한 논거로 오용되거나 편향되고 있다는 공학계의 짙은 우려를 대변한다. ◇ 美 판례 '불편한 법정의 원칙' 우회용…관할권 심리가 변수 허만 로펌 등 항공 사고 전문 대리인단은 과거 대한항공 007편 피격 사건·인도네시아 라이온에어 610편 추락 사고 등에서 대규모 배상 합의를 이끌어낸 이력을 보유하고 있다. 법조계 관계자들에 따르면 이들 전문 로펌의 전략은 장기적인 배심원 평결에 도달하기 직전에 연대 및 개별 책임(Joint and Several Liability)' 원칙을 극대화하는 것으로, 거대 다국적 기업을 상대로 징벌적 손해배상 청구와 언론 노출 리스크를 부각해 거액의 합의를 유도하는 방식에 집중된다. 허만 변호사는 작년 회견에서 “보잉의 과실이 10%만 인정되더라도 100%의 손해 배상액을 청구할 수 있다"며 징벌적 배상 제도가 있는 미국 법정을 고집하는 이유를 드러낸 바 있다. 하지만 일각에서는 유가족 대리인들이 '66년 된 시스템 결함' 등을 끌어들이는 진짜 이유가 미국 손해배상 소송이 절차적 이유로 기각될 가능성을 우회하기 위함이라는 평가도 나온다. 미국 연방법원은 외국에서 발생한 사건에 대해 '불편한 법정의 원칙(FNC, Forum Non Conveniens)'을 적용한다. 연방대법원 판례(Piper Aircraft Co. v. Reyno)에 따르면 △사건의 발생 장소 △핵심 증거(공항 인프라) △주요 증인이 모두 미국 외 국가에 소재할 경우 법원은 관할권을 거부하고 원고를 사건 발생국 법원으로 이송할 수 있다. 특히 보잉 측이 방어권 행사의 일환으로 “사고의 실질적 원인 제공자인 국토교통부의 둔덕 방치와 제주항공을 미국 법정에 강제로 피고 합류시킬 수 없어 공정한 재판이 불가능하다"고 항변할 경우 미국 법원이 사건을 심리할 명분은 사실상 사라지게 된다. 하지만 허만 변호사가 기자 회견 당시 “미국 소송과는 별개로 한국 소멸 시효 2년이 지나기 전 제주항공과 무안공항을 상대로 한국에서 소송을 제기할 것"이라고 밝힌 것 자체가 정작 근본 원인을 제공한 한국 측 당사자들을 미국 법정에 함께 세우지 못하는 한계를 자인한 것이라는 지적이 나온다. ◇ 美 법원, 소송 기각 심리 일정 확정…신중론 펴는 대리인단 찰스 허만 등 일부 로펌이 징벌적 배상을 공언하고 있지만, 관할권 기각 우려는 미국 현지 법정에서 이미 가시화되고 있다. 본지가 입수한 미국 워싱턴주 서부 연방지방법원의 '무안 참사 다중지구 소송(Multidistrict Litigation, MDL 3174)' 명령서에 따르면 제임스 L. 로버트 판사는 보잉 측이 FNC에 근거해 제기할 소송 각하 신청(Motion to Dismiss) 심리 일정을 승인했다. 명령서에 명시된 일정표를 보면 보잉 측은 오는 9월 11일(현지시각) FNC 소송 각하 신청서를 정식 제출하고 양측은 10월 23일까지 서면 공방을 마쳐야 한다. 핵심 증거와 주요 피고가 한국에 있다는 이유로 기각 결정이 내려지면 배상 심리조차 못한 채 재판이 무산된다. 이러한 기각 리스크에 대해 국내 대리인단 중 일부는 신중한 입장을 취하고 있다. 미국 대형 로펌 '크레인들러(Kreindler)'와 제휴 중인 하종선 변호사는 본지 통화에서 “소장을 낸 찰스 허만 변호사 측과는 처음부터 공조하지 않고 별도로 움직이고 있다"고 명확히 선을 그었다. 하 변호사는 “FNC 기각 리스크가 존재해 우리는 아직 소장을 내지 않고 (보잉 측과) 협상 중"이라며 “현재 FNC 관련 증거 개시(Discovery)가 진행 중이며, 빠르면 10월 말이나 11월 중에 판사의 결정이 나올 것으로 본다"고 말했다. ◇ “수사 안 되니 로펌에 의지할 수밖에"…세 갈래로 쪼개진 유가족들 소송 각하 리스크와 불확실성 속에 방치된 유가족들은 대리인단의 성향에 따라 크게 세 그룹으로 흩어졌다. 무안 참사 유가족 B씨는 본지에 “현재 유족들은 국내 소송을 준비하는 '법무법인 원', 찰스 허만 측과 국제 소송을 낸 '서원', 그리고 하 변호사가 제휴한 '크레인들러' 측으로 나뉘어 있다"며 “일부 로펌 역시 FNC 기각을 우려해 관망하는 등 서로 입장이 다 다르다"고 말했다. B씨는 현재 국면에 대해 “국가 차원의 진상 조사나 수사가 전무하다 보니 진실을 모르는 유족들로서는 지푸라기라도 잡는 심정으로 로펌들 얘기에 의지할 수밖에 없는 비참한 상황"이라고 호소했다. A씨 역시 이 사건의 책임 규명이 편향적으로 흐르고 있음을 꼬집었다. 그는 “만약 콘크리트 둔덕이 진짜 원인이라면 과거 무안공항보다 4배나 높은 둔덕이 있었던 여수공항에서는 왜 대형 사고가 나지 않았겠느냐"며 “결국 비행기가 왜 그 속도로 거기까지 밀려가게 됐는지, 조종사의 훈련 상태와 운항 승무원 편조의 적절성 같은 제주항공 측의 책임이 우선돼야 한다"고 비판했다. 인프라의 구조적 방치 문제뿐만 아니라 1차적으로 비행기를 통제하고 최후의 순간까지 위기 상황에 대처했어야 할 조종사들의 대응 등 인적 과실 요인을 최우선으로 규명해야 한다는 지적이다. 그는 이어 “보잉은 법률적으로 결코 만만한 기업이 아니며, 근본 원인을 외면한 채 사조위의 억지 논리를 무기 삼아 무리한 소송을 걸었다가는 미국 법정에서 기각돼 유가족들에게 씻을 수 없는 부메랑을 맞게 할 것"이라고 했다. ◇ 2차 가해에 두 번 우는 유족…사법적 단죄와 처벌 불원의 딜레마 이처럼 험난한 소송전 속에서 유가족들은 법정 밖에서도 깊은 상흔에 시달리고 있다. 참사의 슬픔을 추스르기도 전, 일부 온라인 커뮤니티와 영상 플랫폼을 중심으로 진상을 규명하려는 유가족 협의회 지도부를 향해 “특정 정당 소속의 가짜 유족이다", “정치적 목적을 띠고 있다"는 등의 무자비한 허위 사실이 조직적으로 유포되며 심각한 2차 가해가 가해졌다. 도를 넘은 모욕에 참다못한 유가족들은 광주지방변호사회의 자발적 조력을 받아 '법률지원단'을 꾸리고 대규모 형사 고소로 맞섰다. 경찰청 사이버 수사대 역시 전국 시·도경찰청 전담 수사관들을 투입해 대대적인 수사에 착수하며 엄정 대응 기조를 밝혔다. 실제로 악의적인 허위 사실을 유포한 30대 남성 악플러 한 명은 정보통신망법 위반·명예 훼손 혐의로 기소되기도 했다. 그러나 최근 부산지방법원의 1심 재판부는 이 사건의 공소를 기각했다. 앞서 가해자의 거듭된 사과와 선처 호소에 유족 대표가 고심 끝에 처벌 불원서를 법원에 제출했기 때문이다. 정보통신망법상 명예훼손죄는 피해자가 처벌을 원하지 않으면 형사 처벌을 할 수 없는 '반의사 불벌죄'에 해당한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공이 같은 날 각각 이사회와 주주 총회를 통해 합병안을 최종 결의함에 따라 오는 12월 대한민국 항공 역사를 새로 쓸 통합 '메가 캐리어' 출범이 9부 능선을 성공적으로 넘었다. 이로써 1988년 창립 이래 38년간 대한민국 하늘길을 수놓았던 아시아나항공은 기나긴 색동 날갯짓에 마침표를 찍고 통합 대한항공으로 거듭나게 됐다. 12일 대한항공은 서울 중구 서소문 사옥에서 정기 이사회를 열고 '합병 승인의 건'을 의결했다. 대한항공은 이번 합병이 상법(제527조의3)상 신주 발행 규모가 적은 '소규모 합병' 요건을 충족함에 따라 별도 주주 총회 없이 이사회 결의로 승인 절차를 갈음했다고 밝혔다. 같은 날 오전 9시 아시아나항공은 서울 강서구 오쇠동 본사 교육훈련동 지하 1층 강당에서 임시 주주 총회를 열고 단일 안건인 '합병 계약 체결 승인의 건'을 원안대로 가결했다. 안건 심의에 앞서 최준선 감사위원장의 감사 보고도 원활히 진행됐다. 표결 결과 아시아나항공의 발행 주식 총수 2억5990만711주(보통주) 중 의결권 있는 주식 수는 2억5900만990주다. 이날 주총에는 총 1억6856만673주가 출석해 81.86%의 높은 참석률을 기록했다. 특별결의 사항인 합병안 통과를 위한 의결 정족수는 1억1237만3783주였으나 실제 찬성 주식 수는 1억6743만6677주에 달해 가결 요건을 충족했다. 주총 참석 주식 수 기준 찬성률은 99.33%에 달한 것으로 집계됐다. 양사의 이번 결의는 지난 5월 이사회 승인으로 체결된 합병 계약을 공식적으로 수용했다는 의미를 지닌다. 두 회사는 각사 채권자 보호 등 남은 실무 절차를 마무리하고 오는 12월 17일 합병 등기를 진행할 예정이다. 이로써 대한항공은 아시아나항공을 흡수·합병해 존속 법인이 된다. 합병 비율은 대한항공 1 대 아시아나항공 0.2736432로, 아시아나항공 보통주 1주당 대한항공 신주 약 0.27주가 배정된다. 합병에 반대하는 아시아나항공 주주들은 이날부터 9월 1일까지 주당 7030원에 주식 매수 청구권을 행사할 수 있다. 12월 16일 합병 기일을 거쳐 이튿날 해산 등기까지 마치면 아시아나항공 법인은 역사 속으로 사라지며, 합병 신주는 2027년 1월 4일 상장된다. 주총 의장을 맡은 송보영 아시아나항공 대표이사는 인사말을 통해 “2020년 11월부터 시작돼 5년 넘게 이어온 기나긴 여정이었다"며 “오는 12월 17일 기업 결합 과정을 성공적으로 마무리하고, '통합 대한항공'으로 새롭게 거듭나 대한민국 항공 산업의 새로운 역사를 써 내려가는 초석을 다지겠다"고 선언했다. 주총 종료 직후 출입 기자들과 만난 송보영 대표는 다가오는 12월 출범 전까지 남은 4개월간 직원 화합과 고객 편의 제고에 만전을 기하겠다고 거듭 강조했다. 송 대표는 통합 준비 상황에 대해 “마지막 마무리 작업을 원만하게 진행 중이고 직원들도 현 상황에 만족하며 잘 준비하고 있으니 걱정하지 않으셔도 된다"고 자신감을 내비쳤다. 이어 “그동안 준비해 온 사항들을 재점검하고, 통합사가 시너지를 낼 수 있도록 내부적으로 각오를 다지고 있다"고 설명했다. 그는 특히 “새로운 통합 항공사가 소비자들에게 많은 사랑을 받는 곳이 되기 위해 최선의 준비를 다하겠다"며 “결국 우리의 최우선 목표는 고객들에게 혜택을 돌려드리는 것"이라고 역설했다. 통합 과정에서 고객들이 혼선이나 불편을 겪지 않도록 철저히 대비하겠다는 방침이다. 초미의 관심사인 '마일리지 통합' 현안에 대해서도 “소비자 복리 증진과 불편 최소화를 위해 공정거래위원회와 성실히 협의 중이고 내부적으로는 잘 진행되고 있다"고 밝혀 순조로운 융합을 예고했다. 최종 관문을 넘으면서 대한항공이 주도하는 인수 후 통합(PMI, Post Merger Integration) 작업에도 속도가 붙고 있다. 앞서 대한항공은 국토교통부의 심사를 거쳐 지난 6월 25일 조건부 합병 인가를 받았고, 금융당국에 제출한 증권 신고서 역시 7월 24일 자로 효력이 발생했다. 현재는 출범 첫날부터 차질 없는 항공기 운항을 위해 통합사 운항 증명(AOC, Air Operator Certificate)·해외 항공 당국 운항 인허가 취득 절차를 관계 기관과 면밀히 협의 중이다. 특히 '원 팀(One Team)'이 되기 위한 조직 문화 융합과 협업 체계 강화에 집중하고 있다. 대한항공은 아시아나항공 여객·화물 직원을 대상으로 통합 출범 대비 직무 교육을 실시하는 한편, 운항·객실 부문에서도 업무 수행에 필요한 합동 훈련을 진행하고 있다. 최근 양사 승무원이 참여한 통합 비상 탈출 시범을 성공적으로 완수하며 통합 이후에도 승객의 안전을 책임질 역량을 입증했다. 아울러 양사 임직원들의 합동 봉사활동 등 자발적인 교류도 활발하게 확산하고 있다. 대한항공 관계자는 “통합 항공사 출범까지 남은 4개월여 동안 제반 절차를 빈틈없이 완료하고 대한민국의 항공 산업 위상을 세계에 드높일 수 있도록 최선을 다하겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr