전기차의 조용한 질주와 가솔린 엔진의 짜릿한 배기음. MINI가 선보인 서로 다른 성격의 두 신차, '뉴 MINI 에이스맨'(순수전기 SUV)과 '뉴 MINI 쿠퍼 S 5-도어'(가솔린 해치백)는 같은 DNA를 공유하면서도 주행 감각은 극명하게 갈린다. 전기차인 에이스맨은 마치 놀이기구를 타는 듯 역동적이면서도 편안한 주행감을, 가솔린 모델 쿠퍼 S는 웬만한 고성능 스포츠카 부럽지 않은 매력적인 배기음과 쫄깃한 드라이빙이 매력인 모델이었다. 이번 비교 시승을 통해 두 모델의 디자인, 기능, 주행성능뿐 아니라 주행 감성까지 속속히 파헤쳤다. 에이스맨은 MINI 최초 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 한 전기 SUV다. 전장 4085mm, 전고 1515mm로 SUV다운 실용성과 날렵한 비율을 동시에 갖췄다. 다각형 헤드램프와 8각형 그릴, 각을 살린 측면 라인이 기존 MINI보다 한층 미래지향적인 인상을 준다. 쿠퍼 S 5-도어는 MINI의 전통적인 아이콘, 원형 헤드램프와 팔각형 그릴을 계승했다. 여기에 3가지 시그니처 조명 모드가 가능한 LED 헤드램프를 더해 개성을 살렸다. 전장 4035mm, 전고 1465mm로 더 낮고 컴팩트하며, MINI 특유의 해치백 실루엣을 지켰다. 두 모델 모두 중앙에 240mm 삼성디스플레이 원형 OLED를 탑재, 최신 MINI 오퍼레이팅 시스템 9 기반의 TMAP 내비게이션, 차량 내 게임, 스트리밍 서비스까지 지원한다. 에이스맨은 파노라믹 글라스 루프와 컬러가 변하는 글라스 라이트, 넉넉한 2열 공간과 ISOFIX가 장착돼 패밀리카 감성도 살렸다. 시승 중 느낀 공간감은 SUV치고도 여유로웠고, 서울에서 강화도까지 충전 걱정 없이 이동할 만큼 주행거리도 안정적이었다. 쿠퍼 S 5-도어는 휠베이스 확장으로 2열이 이전보다 넓어졌지만, 여전히 뒷자리 체감공간은 협소하다. 트렁크는 275ℓ에서 최대 925ℓ로 확장 가능해 실용성을 보완했다. 다만 인포테인먼트 구성이 단순해 장거리 이동 시 기능적 아쉬움이 남았다. 에이스맨 E(184마력, 29.6kg·m)와 SE(218마력, 33.7kg·m)는 54.2kWh 배터리로 1회 충전 시 312km 주행 가능. 전기모터 특유의 즉각적인 토크 응답과 부드러운 가속이 특징이며, 시승 중 느낀 주행 사운드는 마치 디즈니랜드 놀이기구 '트론'을 타는 듯한 느낌을 줬다. 도심에서는 민첩하게, 고속도로에서는 조용히 미끄러지듯 달렸다. 쿠퍼 S 5-도어는 2.0ℓ 트윈파워 터보(204마력, 30.6kg·m)와 7단 DCT 조합으로 0→100km/h 6.8초, 최고속 242km/h를 기록한다. 실제로 뻥 뚫린 고속도로에서 180km/h 이상 달려도 차체가 안정적이었고, 회전수를 끌어올릴 때 터져 나오는 터보 엔진 사운드는 MINI 팬이라면 결코 놓칠 수 없는 매력이다. 뿐만 아니라 비교적 짧은 휠베이스로 인해 좁은 와인딩 코스도 유려하게 빠져나올 수 있었다. 두 모델 모두 HUD(헤드업 디스플레이), MINI 지능형 개인 비서, 서드파티 앱 연동 등을 지원한다. 에이스맨은 전기차 고객을 위한 50만원 충전카드와 BMW 차징 스테이션 할인 혜택이 장점. 쿠퍼 S 5-도어는 액티브 크루즈 컨트롤(스톱 앤 고), 차선 유지 어시스트, 파킹 어시스턴트 플러스 등 최고 수준의 운전자 보조 시스템이 기본이다. 에이스맨은 부드럽고 정숙하며, 여행길에 짐과 사람 모두 여유롭게 태울 수 있는 안정적인 전기 SUV다. 장거리 주행 피로도가 낮고, '조용히 그러나 빠르게'의 조건을 충족시킨다. 반면 쿠퍼 S 5-도어는 작은 차체에서 뿜어져 나오는 날카로운 반응성과 배기음의 매력이 압도적이다. 부족한 2열 공간과 단순한 인포테인먼트 구성은 감안해야 하지만, 운전의 즐거움 하나만은 확실히 보장한다. MINI는 이번 두 모델로 '정숙함과 스릴'이라는 전혀 다른 매력을 동시에 제시했다. 결국 선택은, 당신의 MINI 라이프스타일에 달려 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

8월 둘째 주 아우디의 매력적인 전기 세단이 출시됐다. 기존 A6의 정체성은 이어가면서 친환경 트렌드에 맞는 전기 모터가 탑재된 차량이다. 고급스러운 디자인, 편의기능에 더불어 장거리 주행이 가능한 성능디 돋보이는 차량이다. 최근 아우디 코리아는 프리미엄 순수전기 세단 '더 뉴 아우디 A6 e-트론'을 국내 공식 출시했다. 이번 신모델은 아우디의 전기차 전용 PPE(Premium Platform Electric) 플랫폼을 적용한 첫 세단으로, 4가지 트림(△퍼포먼스 어드밴스드 △퍼포먼스 S-라인 △퍼포먼스 S-라인 블랙 에디션 △고성능 S6 e-트론)으로 선보인다. '더 뉴 A6 e-트론'은 800V 전동화 아키텍처와 고효율 100kWh 배터리를 탑재해 270kW 최대 충전 출력으로 10~80% 충전 시 약 21분 만에 완료할 수 있다. 후륜구동 퍼포먼스 모델은 최대 출력 270kW, 0→100㎞/h 가속 5.4초, 1회 충전 주행거리 복합 469㎞를 기록한다. 사륜구동 콰트로 시스템을 장착한 고성능 S6 e-트론은 합산 출력 370kW, 0→100㎞/h 가속 4.1초, 주행거리 복합 440㎞를 지원한다. 디자인은 아우디 역사상 최저 공기저항계수 0.21Cd를 실현한 스포트백 실루엣이 특징이다. 트림에 따라 매트릭스 LED 헤드라이트, 디지털 OLED 테일라이트, 일루미네이티드 아우디 링, 버추얼 사이드 미러 등 첨단 조명 및 외관 사양이 적용된다. 실내에는 11.9인치 버추얼 콕핏 플러스, 14.5인치 MMI 터치 디스플레이, AR 헤드업 디스플레이, 뱅앤올룹슨 3D 프리미엄 사운드 시스템 등이 탑재된다. 아우디 코리아는 출시 기념으로 100대 한정 특별 전기차 지원금과 'e-트론 케어 프로그램', '카 서비스 플러스'를 제공한다. 이번 '더 뉴 A6 e-트론'은 고급스러운 디자인, 첨단 전동화 기술, 그리고 풍부한 편의 사양을 통해 프리미엄 전기 세단 시장의 새로운 기준을 제시할 것으로 기대된다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

한국타이어앤테크놀로지(한국타이어)는 올해 4~6월 2분기 글로벌 연결 경영실적 기준 매출액 5조 3696억원, 영업이익 3536억 원을 기록했다고 14일 공시했다. 직전 1분기부터 자회사로 편입된 한온시스템을 연결 실적으로 반영 중인 한국타이어는 2분기부터 한온시스템의 기업인수가격배분(PPA)을 인식하기 시작했다고 밝혔다. PPA는 기업 인수 거래로 취득한 다양한 자산과 부채에 매수가격을 배분하는 영업권에 대한 회계 처리를 뜻한다. 한국타이어에 따르면, 전년동기 대비 2분기 매출액은 31.7%, 영업이익은 -15.8%를 기록했다. 직전 1분기와 비교해선 매출액 8.2% 늘어난 반면, 영업이익은 -0.3% 빠졌다. 사업 부문으로 보면, 2분기 타이어 부문 매출액은 전년 동기 대비 8.4% 증가한 2조 5114억원, 영업이익은 17.5% 감소한 3464억 원으로 집계됐다. 글로벌 시장에서의 교체용 및 완성차 브랜드 신차용 타이어 판매 증가, 고부가가치 제품 판매 비중 확대로 매출액은 증가한 반면에 영업이익은 재료비와 운임비, 미국 자동차부품 관세 등의 영향으로 감소했다고 회사는 설명했다. 열관리 부문인 한온시스템의 매출액은 지난해 2분기 대비 11.7% 늘어난 2조 8581억원, 영업이익은 10.2% 줄어든 643억원을 각각 기록했다. 다만, 영업이익은 직전 1분기와 비교해 205.1% 크게 증가한 수치다. 한국타이어의 상반기 누적 기준 승용차∙경트럭용 타이어 매출 가운데 18인치 이상 고인치 제품 판매 비중은 47.2%로 전년 대비 0.6%포인트(p) 증가했다. 또한, 같은 기간 승용차∙경트럭용 신차용 타이어 매출액 가운데 전기차 비중은 24%로 지난해 대비 7%p 성장했다. 한국타이어는 2분기 루시드 모터스 전기 SUV '루시드 그래비티(Lucid Gravity)', 기아 전기 세단 'EV4', 픽업트럭 '타스만(Tasman)'에 신차용 타이어를 공급했으며, 현재 포르쉐, 메르세데스-벤츠, BMW 등 글로벌 약 50개 완성차 브랜드 280여개 차종에 이르는 포트폴리오를 구축해 톱티어(Top Tier) 기술력을 입증하고 있다. 세계 최초 풀라인업 전기차 전용 타이어 브랜드 '아이온(iON)' 제품군은 독일 자동차 전문지 '아우토 빌트(Auto Bild)' 주관 타이어 비교 테스트에서 1위에 오르며 최고 수준의 전기차 전용 타이어 기술력을 증명하기도 했다. 또한, 국제자동차연맹(FIA) 월드랠리 챔피언십(WRC), FIA 포뮬러E 월드챔피언십, 람보르기니 슈퍼 트로페오 등 70여 개 글로벌 모터스포츠대회 레이싱 타이어 공급 및 참가팀 후원을 통해 확보한 데이터를 활용해 초고성능 타이어 기술력을 강화하고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

지난 2022년 1월 시행된 중대재해처벌법(중처법)이 도입 3년 차에 접어들면서 산업 현장 곳곳에 변화의 바람이 불고 있다. 최고경영자(CEO)의 법적 책임이 강화되자 기업들은 안전 예산을 대폭 늘리고, 안전 전담 조직을 신설하는 등 대응에 나섰다. 그러나, 법 시행 취지와 달리 현장의 체감도는 여전히 낮다는 지적도 나온다. 법 시행 이후 기업들의 움직임은 눈에 띄게 빨라졌다. 조선·제철·자동차 등 중후장대 산업을 중심으로 안전관리 인력 확충과 설비 교체가 이어지고 있으며, 일부 대기업은 안전 관련 투자액을 전년 대비 30~50%까지 늘렸다. 조선업계의 경우, 안전보건 전담 부서를 CEO 직속으로 격상하고 각 사업장에 안전감독관을 상시 배치하는 사례도 확산되고 있다. 하지만 이러한 조치에도 불구하고 사고 다발 업종에서는 '서류상 안전관리'에 머무르는 관행이 여전하다는 비판이 제기된다. 실제 고용노동부 통계에 따르면, 중대재해처벌법 시행 이후 사망자 수는 다소 줄었으나 산업재해 발생 건수는 크게 개선되지 않았다. 2024년 한 해 동안 중대산업재해 사망자는 553명으로, 시행 첫해인 2022년(644명) 대비 줄었지만, 재해 발생 건수는 비슷한 수준을 유지했다. 업종별로 보면 사고 양상은 더욱 뚜렷하다. 조선업에서는 대형 구조물 취급 과정에서 협착·추락 사고가 빈발한다. 최근 전남 영암군 조선소에서는 운반차량 협착 사망사고와 대형 기자재 운송 중 인명 피해가 발생했으며, 스마트 안전시스템 도입이 확산되고 있으나 중소 조선소는 여전히 예산과 인력 부족으로 안전 인프라가 취약한 상태다. 제철업은 2020년 이후 공식 승인된 산업재해 건수가 1400여건에 달고 기계 끼임, 추락, 화상, 가스 누출 사고가 빈번하다. 중대재해법 시행 후 원청과 협력사의 합동 점검과 특별교육이 확대되었지만, 현장 체질 개선은 아직 더딘 상황이다. 자동차 산업에서는 최근 5년간 완성차 및 부품 공장에서 2000여 건의 사고와 28명의 사망이 보고됐으며, 이 중 70%가 하청 노동자였다. 협착, 깔림 사고뿐 아니라 벤젠, 포름알데히드 등 유해물질 노출로 인한 직업병, 소음성 난청 사례도 다수 확인되고 있다. 건설업계 대표 격인 포스코이앤씨는 중대재해처벌법 시행 이후 총 8건의 사망 사고를 기록했고, 그중 4건이 2025년 한 해에 집중됐다. 최근 광명–서울고속도로 공사현장에서 외국인 노동자의 감전 사고와 60대 노동자의 건설기계 협착 사고가 발생했고, 정부는 이에 대응해 전국 현장 전수조사와 강제수사, 면허 취소 및 공공입찰 제한 등 강력 제재를 추진 중이다. 재계에서는 법 규정의 불명확성과 과도한 형사 처벌이 기업 활동을 위축시킨다는 불만과 우려가 크다. 특히 경영책임자의 범위가 모호해 안전사고 발생 시 대표이사가 직접 법적 책임을 져야 하는 구조에 대해 강한 반발이 존재한다. 업계 관계자는 “안전 확보를 위한 투자는 필수지만, 모든 사고를 CEO가 책임지는 것은 현실과 괴리가 있다"고 말했다. 전문가들도 법 취지를 살리기 위해 단순 처벌 강화보다 예방 중심 정책과 업종별 맞춤형 안전대책이 필요하다고 입을 모은다. 이병훈 중앙대학교 사회학과 교수는 “기업이 스스로 안전 문화를 정착시키도록 유도하는 인센티브가 중요하다"며 “형벌 위주의 접근은 현장 개선으로 이어지기 어렵다"고 지적했다. 한편, 경영계 대표 단체인 한국경영자총협회(경총)는 13일 열린 토론회에서 “산업 현장의 안전문화가 정착되려면 중소기업과 하청업체까지 포함한 전방위 지원이 필수적"이라며 “원청과 하청 간 책임 분담을 명확히 하는 법·제도 개선이 시급하다"고 강조했다. 이번 토론회에서는 정부와 기업이 긴밀히 소통하며 실질적이고 현장 친화적인 안전관리 정책을 마련해야 한다는 공감대도 형성됐다. 정부도 이에 발맞춰 제도 보완에 나서고 있다. 고용노동부는 2025년 하반기 중 법 적용 범위와 경영책임자 의무 조항을 재검토하고, 기업이 실질적으로 준수할 수 있는 가이드라인을 마련할 계획이다. 다만 노동계는 “법 완화가 재해 방지 의무를 약화시킬 수 있다"며 반대 입장을 분명히 해 제도 개편을 둘러싼 논란도 불가피할 전망이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대자동차의 올해 임금 및 단체협상(임단협)이 결렬되면서, 6년간 이어온 '무파업 교섭' 기록이 깨질 위기에 놓였다. 현대차 노조는 13일 울산공장 본관에서 진행된 17차 본교섭에서 사측에 임금·단체협약 관련 일괄안을 제시하라고 요구했으나, 회사가 응하지 않자 교섭 결렬을 선언했다. 이로써 노조는 중앙노동위원회에 쟁의행위 조정 신청을 거쳐 파업 절차에 돌입할 수 있게 됐다. 조정이 중지되고 전체 조합원 과반이 파업에 찬성하면 합법적인 파업이 가능하다. 올해 노조의 요구안은 △기본급 14만1300원 인상(호봉승급분 제외) △지난해 순이익의 30% 성과급 지급 △통상임금에 각종 수당 포함 △직군·직무별 수당 인상 및 신설 등 임금·수당 개선이 핵심이다. 이와 함께 △정년을 현행 60세에서 국민연금 수령 개시 전년 연말까지(최대 64세)로 연장 △주 4.5일제 도입 △상여금을 통상임금의 750%에서 900%로 인상하는 내용도 담겼다. 사측은 “미국 관세 부과 등 글로벌 자동차 시장의 불확실성으로 경영환경이 악화된 상황에서 노조가 협상 결렬을 선언한 것은 유감"이라면서도 “조정 기간에도 심도 있는 논의를 이어가 합의점을 모색하겠다"고 밝혔다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

25%까지 치솟았던 미국의 수입차 관세율이 15%로 다소 완화됐지만, 과거 무관세 시절과 비교하면 여전히 막대한 부담이다. 관세는 단순한 가격 인상 요인을 넘어 글로벌 완성차업계의 생산·투자 전략과 산업 지도를 뒤흔들고 있다. 이번 조치는 세계 시장을 장악해 온 일본·유럽 완성차 업체들에겐 피할 수 없는 타격이 될 것으로 예상된다. 반대로 현대차그룹은 선제적 대응 전략으로 영향 최소화를 꾀하고 있다. 12일 업계에 따르면, 미국 정부가 한국과 유럽·일본 등 주요 자동차 제조국에 대한 15% 관세율을 확정하면서, 글로벌 업체들의 '현지 생산 확대' 경쟁이 가속화되고 있다. 현대차·기아는 앨라배마·조지아 공장의 전기차 라인 증설을 서두르고, GM은 전기차 플랫폼 '얼티엄(ULTIUM)' 기반 생산 거점을 추가 확보 중이다. 메르세데스-벤츠, 닛산, 혼다 등도 잇따라 북미 투자 계획을 발표하며 관세 충격 완화에 나섰다. 각 기업들의 상황을 들여다보면 피해의 정도는 차이가 있다. 특히 일본·유럽 업체들은 관세 부담에 환율 변동과 원자재 가격 상승까지 겹친 '삼중고'에 직면해 있다. 유럽 업체들은 유로화 강세와 리튬·니켈·알루미늄 가격 불안정으로 수익성이 급격히 악화됐고, 일본 업체들은 올해 들어 엔화가 강세로 전환돼 달러당 140엔 안팎을 오르내리며 수출 경쟁력 저하와 함께 원자재 수입 비용 부담이 커지고 있다. 반면에 현대차·기아는 비교적 탄탄하다는 평가를 받는다. 2025년 기준 현대차·기아의 미국 현지 생산 비중은 약 54%로, 유럽 브랜드(BMW·벤츠 등)의 30~40%보다 높고, 도요타(54%)와 비슷한 수준이다. GM(64%)이나 혼다(70%)에는 미치지 못하지만, 앨라배마·조지아 공장 증설과 메타플랜트 가동을 통해 최대 70%까지 확대 가능하다는 분석이 있다. 이 정도면 '관세 시대'에 선방한 것으로 평가된다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “현대차·기아의 미국 내 생산 비율은 현재 54% 수준이지만 가동률을 높이면 혼다 수준까지 끌어올릴 수 있다"며 “이는 GM, 도요타보다 높은 수준"이라고 분석했다. 하지만 현대차가 버티는 힘은 '현지 생산'뿐만이 아니다. 영업이익률이 8% 후반대로, 폭스바겐(4%대)보다 두 배 이상 높다. 이 교수는 “15% 관세가 부과되면 현대차·기아의 수익은 약 5조 원 줄어들 것으로 보이지만, 이는 전체 이익의 6분의 1 수준에 불과하다"며 “폭스바겐은 영업이익률이 3% 미만으로 떨어질 수 있어 타격이 훨씬 크다"고 말했다. 게다가 원자재 가격 급등 속에서 일본·유럽 업체들은 판매 인센티브 확대, 미국 내 마케팅 비용 증가, 신모델 출시 지연 등 복합 비용 압박을 받고 있다. 반면 현대차는 친환경차 비중 확대와 제네시스 등 고부가가치 모델 중심 전략으로 원가 상승분을 흡수하며 상대적으로 안정적인 수익성을 유지하고 있다. 이 교수는 “현대차는 제네시스 등 고가 모델 판매 확대로 미국 수출 차량의 평균 가격이 5만 달러에 달한다. 객단가 상승이 높은 수익률을 유지하는 핵심 요인"이라고 설명했다. 이러한 차이는 2분기부터 발생했다. 올해 상반기 현대차그룹은 매출 150조원, 영업이익 13조원을 기록하며 폭스바겐그룹(약 10조8600억원)을 처음으로 앞질렀다. 높은 수익성과 견조한 판매 구조 덕에 관세 충격이 폭스바겐보다 상대적으로 작게 작용한 것이다. 이에 업계에선 현대차그룹이 올해 남은 기간 미국 관세 부담과 전기차 수요 둔화 등 불확실성에 효율적으로 대응한다면, 수익성 부문 '톱2' 자리를 확실히 굳힐 수 있을 것이란 전망도 나온다. 업계 관계자는 “현대차그룹이 올 상반기 영업이익이 10% 넘게 줄었지만, 4조 원 이상 관세 부담을 떠안은 토요타그룹과 비교하면 선방한 편"이라며 “자유무역협정(FTA) 영향으로 미국 자동차 관세를 충분히 낮추지는 못했지만, 경영 불확실성이 상당 부분 해소된 점만으로도 현대차그룹에 나쁘지 않은 환경"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

국내 500대 기업 CEO 평균 연령이 사상 처음으로 60세 아래로 떨어지며, 경영진 세대교체 흐름이 뚜렷해지고 있다. 12일 기업분석연구소 리더스인덱스가 사업보고서를 제출한 매출 기준 500대 기업 중 실제 조사 대상인 369개 기업을 분석한 결과, CEO 평균 연령은 2023년 61.1세, 2024년 60.3세에서 올해 59.8세로 하락했다. 대표적인 사례로 한솔제지는 한철규 전 대표(63)에서 한경록 대표(46)로, 메리츠화재는 김용범 전 대표(62)에서 김중현 대표(48)로 젊은 경영진 체제로 전환했다. GS리테일 역시 최근 3년간 평균 60대 중반이던 대표진에서 올해 허서홍 대표(48)로 교체됐다. 전문경영인 가운데 최연소는 이재상 하이브 대표(43)이며, 창업자를 포함한 오너경영인 중에서는 구웅모 LT 대표이사 전무(36)와 권혁민 도이치모터스 대표(39)가 30대로 가장 젊다. 반대로 전문경영인 최고령은 이수광 DB그룹 회장(81)이고, 오너경영인 중에서는 손경식 CJ 회장과 강병중 넥센 회장이 86세로 가장 연장자다. 자사 출신 CEO 비중은 2023년 80.0%, 2024년 80.3%에 이어 올해 81.8%로 증가했다. 특히 은행(13명)과 상사(8명) 업종 CEO는 100% 내부 승진 인물이었다. 여성 CEO 수는 3년 연속 12명으로 전체의 2%대에 머물렀고, 올해 새롭게 취임한 여성 CEO는 한 명도 없었다. 박주근 리더스인덱스 대표는 “경기 침체와 급변하는 경영 환경 속에서 기업들이 내부 인사를 통한 안정성을 확보하는 동시에 세대교체를 병행하고 있다"고 분석했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

LS그룹이 송전-변전-배전을 아우르는 전력 인프라 분야에서 기술력을 앞세워 통합 솔루션 사업을 선도하고 있다. 최근 인공지능(AI) 및 데이터센터 확대로 급증하는 전력 수요에 대응하기 위해 정부가 본격적으로 추진 중인 국가 전력망 사업에서 LS의 전력 인프라 통합 솔루션 경쟁력이 돋보이고 있는 것이다. 12일 LS그룹에 따르면, LS전선과 LS마린솔루션은 해저케이블을 생산하고 포설까지 한꺼번에 진행하는 '턴키(일괄공급) 솔루션'을 앞세워 수주 경쟁력을 강화하고, LS일렉트릭은 HVDC(초고전압 직류송전) 변환용 변압기 생산 노하우로 대형 수주에 박차를 가하는 등 그룹 계열사의 활약이 주목받고 있다. 이같은 LS의 기술들은 정부의 핵심사업인 '서해안 에너지 고속도로' 조기 실현을 위한 핵심 기술로, 국내 업체 중 유일하게 제주에서 전남까지의 HVDC 해저케이블 시공 경험(트랙 레코드)을 보유하고 있다는 점도 LS의 주요 경쟁력이다. 전 세계적으로도 장거리 해저 HVDC 케이블을 상용화한 기업은 LS를 포함해 단 6곳에 불과하다. HVDC는 기존 교류보다 송전 손실이 적고, 최대 3배 많은 전력을 장거리로 전달할 수 있어 AI 시대 전력 수요 증가를 해결할 수 있는 핵심 기술로 꼽힌다. HVDC를 통해 전기를 보내려면 송전 전 교류(AC)를 직류(DC)로 변환하고, 전기를 받는 곳에서 이를 다시 AC로 바꾸는 과정이 필요한 데, LS일렉트릭이 국내 최초로 HVDC 변압기 상용화에 성공해 제품 수주에 나서고 있다. 이런 가운데 LS전선은 최근 강원도 동해시 해저케이블 공장 내 5동 준공을 통해 HVDC 해저케이블 생산능력을 기존 대비 4배 이상 확대해, 아시아 최대급 HVDC 설비를 확보했다. 앞서 LS전선과 LS마린솔루션은 전남 영광 안마도 인근 해역에서 추진되는 '안마해상풍력 프로젝트'에서 해저케이블 공급과 시공 계약을 각각 체결했다. LS전선이 해저케이블 공급을 맡고, LS마린솔루션이 풍력단지와 육지 사이의 해저케이블 포설을 맡는 형식이다. 지난 6월에는 LS전선이 총 1기가와트(GW)급 규모로 국내 해상풍력 개발 사업 가운데 최대 규모인 '해송해상풍력 프로젝트'의 해저케이블 공급 우선협상대상자로 선정됐다. 해외 시장에서도 가시적인 성과가 이어지고 있다. LS마린솔루션은 대만전력청(TPC)이 발주한 'TPC 해상풍력 2단지(294.5MW)' 프로젝트에서 1,580만 달러 규모의 해저케이블 시공 계약을 따냈다. 국내 업체로서는 처음으로 해외 해상풍력 해저케이블 시공에 진출한 사례로, 수조 원대에 이르는 대만 후속 프로젝트 수주 가능성도 확보했다. 아울러 지난 6월 튀르키예의 테르산 조선소(Tersan Shipyard)와 해저케이블 포설선 건조 본계약을 체결했다. 본 계약을 통해 LS마린솔루션은 케이블 적재 중량 1만3000톤, 총 중량 1만8800톤의 초대형 HVDC(고전압직류송전) 포설선 건조에 착수했다. 해당 선박은 아시아 최대, 세계 Top5 규모로, HVDC 해저케이블과 광케이블을 동시에 포설할 수 있는 고사양 장비를 탑재할 예정이다. LS마린솔루션은 신규 포설선을 앞세워 서해안 에너지고속도로 등 국내 전략사업은 물론, 유럽·북미 해상풍력 및 초장거리 해저망 구축 수요에 본격 대응할 방침이다. LS일렉트릭 또한 HVDC 변환용 변압기(CTR) 관련 풍부한 사업 경험을 바탕으로 서해안 에너지 고속도로 사업을 준비 중이다. 서해안 에너지 고속도로 사업비 중 4조 8,000억 원이 변환 설비 관련 예산으로 예상되는 만큼 수주에 박차를 가한다는 방침이다. 최근에는 전압형 500MW급 변압기 개발을 완료, 개발시험과 검수시험까지 모두 성공적으로 거쳐 상용화 운전 대기 중이다. 이는 국내에서 개발된 전압형 변압기 중 가장 큰 용량의 변압기로, 한국전력이 부평구 갈산동에서 추진 중인 '신부평 초고압직류송전(HVDC) 변환소'에 적용될 예정이다. LS일렉트릭은 최근 HVDC 변환용 변압기를 포함한 초고압 변압기 수요 증가에 대응해 약 1008억원을 투자해 2생산동을 증설하고 있다. 2생산동은 1만3223㎡ 부지에 들어서며 오는 10월부터 준공 및 생산에 들어갈 예정이다. LS일렉트릭의 부산사업장 초고압 변압기 생산능력은 연간 2000억원 규모에서 6000억원 수준으로 늘어날 예정이며, 공장이 정상 가동되면 서해안 에너지 고속도로에 구축되는 HVDC 변압기 전량을 공급할 수 있는 생산능력(CAPA)을 연내에 확보하게 되는 셈이다. 뿐만 아니라, LS전선과 LS일렉트릭은 최근 한국전력과 함께 '데이터센터용 초전도 전력망 구축'을 위한 기술협력 양해각서(MOU)를 체결하고, 세계 최초의 초전도 기반 데이터센터 전력망 실증 사업을 본격화했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

포스코퓨처엠이 발표한 ESS용 양극재 소재 중장기 공급계약 해지 공시의 상대방이 LG전자 혹은 솔라엣지일 것이란 추측이 나오고 있다. 12일 공시에 따르면 지난 11일 포스코퓨처엠은 ESS용 양극재 소재 중장기 공급계약을 해지했다. 해지금액은 9450억원 규모로 원래 계약금액에서 이행 금액 1067억원을 제외한 액수다. 당초 계약기간은 2022년 8월 24일부터 내년 8월 23일까지였다. 이번 해지가 워낙 대규모라 거래 상대방을 두고 다양한 추측이 나오고 있다. 유력하게 거론되는 곳은 LG전자다. 포스코퓨처엠의 주요 고객사 중 하나인 LG전자는 올해 초 ESS(에너지저장장치) 사업 축소를 발표했다. LG전자는 2014년 LG유플러스의 전력변환시스템(PCS) 사업부를 인수하며 ESS 시장에 진출했지만, 중국산 제품의 가격 공세에 밀려 사업 규모를 줄이기로 했다. 이 때문에 일각에서는 LG전자가 ESS 사업을 정리하고, 해당 물량을 LG에너지솔루션이 모두 인수하는 것 아니냐는 관측이 제기된다. 또한 공시상 해지 사유가 '상대방의 사업 종료'로 명시된 점은 포스코퓨처엠의 귀책이 없음을 의미한다. 위약금이나 해약금 관련 내용이 없는 것도 거래 당사자 간 합의가 있었음을 시사한다. 이에 따라 LG전자의 물량을 LG에너지솔루션으로 넘기는 조건의 합의가 이뤄졌을 가능성이 있다는 해석이 나온다. 다른 추정 기업은 솔라엣지다. 이 업체는 2006년에 설립된 글로벌 스마트 에너지 기업으로, 태양광 인버터 및 에너지 저장 솔루션을 전문적으로 개발하는 회사다. 본사는 이스라엘 헤르츨리야에 있다. 솔라엣지는 2018년 국내 배터리 제조사인 코캄을 인수해 국내에서 ESS 사업을 진행해왔지만 최근 실적 부진으로 에너지 저장 사업 철수를 결정했다. 실제로 솔라엣지는 지난해 12월 충청북도 음성군에 위치한 2기가와트시(GWh) 규모 리튬이온 배터리 공장 '셀라(Sella)2' 매각을 추진했다. 이에 업계에선 솔라엣지의 'ESS 사업 철수'로 인해 포스코퓨처엠과의 계약이 종료된 것이라는 추측도 나오고 있다. 이에 대해 포스코퓨처엠측은 “거래상대방의 ESS 사업부문 종료로 양사 합의에 의한 계약해지“라며 "거래 상대방은 경영상 비밀유지로 인해 공개할 수 없다“는 입장을 밝혔다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

포스코퓨처엠은 공시를 통해 ESS용 양극재 소재 중장기 공급계약을 해지했다고 11일 밝혔다. 해지금액은 9450억원 규모로 원래 계약금액에서 이행 금액 1067억원을 제외한 액수다. 당초 계약기간은 2022년 8월 24일부터 내년 8월 23일까지였다. 이에 대해 포스코퓨처엠은 “거래상대방의 ESS 사업부문 종료로 양사 합의에 의한 계약해지"라고 입장을 밝혔다. 거래 상대는 경영상 비밀유지를 이유로 공개되지 않았다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr