대한항공은 약 3000억원을 투입해 보잉 777-300ER 항공기 11대를 전면 개조하고 국내 항공사 최초로 새로운 좌석 클래스인 '프리미엄석(Premium Class)'을 도입한다고 5일 밝혔다. 이번 프로젝트는 2018년부터 추진해온 고객 편의 증대·서비스 향상을 위한 중장기 투자 전략의 일환으로, 첫 개조기는 오는 9월 중순부터 중단거리 노선에 투입될 예정이다. 프리미엄석은 기존 프레스티지석과 일반석 사이의 중간 클래스 개념으로, 보다 넓은 좌석과 고급화된 서비스를 제공한다. 좌석은 총 40석으로 2-4-2 배열을 채택했으며, 좌석 간격은 39~41인치, 너비는 19.5인치로 일반석보다 약 1.5배 넓다. 모든 좌석에는 다리·발 받침대가 설치돼 있고, 을 제공한다. 헤드레스트에는 인체 공학적 디자인과 '프라이버시 윙(Privacy Wing)'이 적용돼 승객 간 시선 간섭을 최소화했다. 좌석 모니터는 15.6인치 크기로 기존 프레스티지석보다 크며, 4K 고해상도를 지원해 선명한 화면으로 다양한 콘텐츠를 즐길 수 있다. 기내식은 프레스티지석 수준의 메뉴를 한상차림으로 제공하며, 식기류는 아르마니/까사 제품을 사용한다. 주류와 차·커피 등 음료도 프레스티지석과 동일한 품목으로 서비스된다. 프리미엄석 승객은 △모닝캄 카운터 이용 △수하물 우선 처리 △스카이 프라이어리티 탑승 등 일반석과 차별화된 지상 서비스도 제공받는다. 프리미엄석 도입을 계기로 대한항공은 B777-300ER 항공기 전체를 최신 인테리어로 리뉴얼했다. 프레스티지석은 '프레스티지 스위트 2.0'을 1-2-1 구조로 배치하고, 일반석은 '뉴 이코노미'를 3-4-3 배열로 구성했다. 모든 좌석 클래스에 기내 와이파이(Wi-Fi)를 지원해 디지털 편의성도 강화했다. 이번 개조는 대한항공의 최신 장거리 기종인 787 시리즈와 747-8i 등에도 적용된 사양을 반영해, 승객들이 마치 새 항공기에 탑승한 듯한 쾌적함과 편리함을 느낄 수 있도록 설계됐다. 업그레이드된 일반석은 글로벌 항공사들이 777-300ER 기종에 채택하고 있는 3-4-3 배열을 적용했다. 이는 에미레이트항공·카타르항공·에티하드항공·루프트한자·유나이티드항공·아메리칸항공·에어프랑스·KLM 등 총 18개 주요 항공사가 채택하고 있는 배열이다. 반면 3-3-3 배열은 캐세이퍼시픽, 동방항공 등 7개 항공사만이 운영 중이다. 대한항공의 이코노미석은 좌석 간격 33~34인치, 너비 17.1인치로 글로벌 항공사들과 비교해도 경쟁력 있는 사양을 갖췄다. 예를 들어 유나이티드항공은 17.05인치 너비에 31인치 간격, 아메리칸항공은 17.1인치 너비에 31인치 간격을 제공하고 있으며, KLM은 17.5인치 너비에 31인치 간격, 에미레이트는 17인치 너비에 32인치 간격을 운영 중이다. 대한항공 측은 기종별 특성과 크기를 고려해 이코노미석 너비를 17~18인치로 다양하게 운영 중이고, 이번 업그레이드 사양은 최신 장거리 기종에도 이미 적용된 바 있어 서비스 품질에는 차이가 없다는 입장이다. 대한항공 관계자는 “이번 보잉 777-300ER 항공기 개조는 지난 2018년부터 추진해 온 전사 차원의 대규모 프로젝트"라며 “완전히 새롭게 재탄생한 777-300ER 기재와 신규 프리미엄석 서비스를 보다 많은 고객들이 경험할 수 있도록 최선을 다할 것"이라고 전했다. 이어 “코로나19 팬데믹으로 작업이 지연된 끝에 선보이게 된 만큼 앞으로도 승객들의 세분화된 수요를 충족할 수 있는 다양한 서비스를 선보일 수 있도록 최선을 다 하겠다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

10년 만에 그룹의 상징인 서울 을지로 페럼타워를 다시 품은 동국제강이 경영 내실화와 그룹의 재도약을 선언했다. 그러나, 6000억원이 넘는 대규모 계약과 불확실성이 커지는 서울 도심 오피스시장 상황이 맞물리면서 '성장'과 '재무 부담'의 기로에서 선 동국제강이 어떤 행보를 보일 지 관심이 쏠리고 있다. 3일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면, 동국제강은 지난달 25일 삼성생명보험으로부터 서울 중구 을지로 5길 19(수하동) 페럼타워와 대지에 대한 양수계약을 체결했다. 양수금액은 총 6450억6000만원으로, 이는 동국제강 자산 총액의 20.20%에 해당하는 규모에 해당한다. 동국제강은 이달 28일자로 잔금 5805억5400만원을 납입해 등기 작업을 마무리한다는 입장이다. 동국제강이 입주해 있는 페럼타워는 2010년 8월 서울 중심 업무 지구(CBD) 대지 3749㎡(1134평)에 지하 6층·지상 28층 규모로 지어진 건물이다. 이름도 철강 회사의 정체성을 반영해 라틴어 철(Ferro)을 담아 '페럼'(Ferrum)으로 정했고, 1974년 이래 49년 간 현 위치에서 머물러왔던 만큼 그룹의 상징과도 같은 건축물이라는 게 동국제강의 설명이다. 앞서 동국제강은 2010년대 중반부터 이어진 철강업황 침체와 실적 악화 탓에 채권단과 재무구조개선 약정을 체결하는 등 재무 위기를 겪은 바 있다. 2015년 장세주 동국제강그룹 회장이 비자금 조성과 해외도박 혐의로 검찰 조사를 받음에 따라 브라질 CSP 제철소 건설 사업에 차질이 생겼고, 결국 삼성생명에 페럼타워를 4200억원에 매각하고 재무구조 개선에 매진하는 과정을 겪어야 했다. 동국제강 관계자는 “페럼타워 양수 목적은 사옥 확보이고, 이에 따라 업무 인프라 확대와 운영 효율성 증대를 기대할 수 있다"고 말했다. 이 관계자는 “동국제강그룹이 10여년간 추진해 온 사업구조 개편에 마침표를 찍고 재도약을 위한 '내실 있는 성장'으로 전환함에 의미가 있다"고 부연설명했다. 그럼에도 동국제강의 재무제표와 시장 환경을 살펴보면 낙관론만 펼치기 쉽지 않을 것이라는 분석이 나온다. 동국제강은 보도자료를 통해 그룹의 2015년 말 BB+로 투기 수준이던 신용 등급이 2023년 BBB+(안정적)까지 올랐고, 부채 비율도 같은 기간 136.8%에서 99.0%까지 37.8%p 개선했다고 밝혔다. 그러나, 페럼타워를 인수하는 주체인 주력사 동국제강의 부채 비율은 2023년 105.17%에서 지난해 87.68%로 감소했다가 올해 1분기 다시 93.24%로 소폭 오르며 100% 내외를 등락하는 양상을 보이고 있다. 페럼타워 매입 직후 추가 재무 압박 가능성도 상존한다. 같은 기간 현금 및 현금성 자산 보유액은 2023년 4347억7340만원, 2024년 3637억392만원, 2025년 1분기 3761억4819만원인 것으로 파악된다. 페럼타워 취득 가액인 6451억6000만원은 보유 현금의 약 1.72배에 달해 이후 현금 흐름에 대한 우려 섞인 시선이 나오는 이유다. 동국제강측은 “자체 상환 능력에 이상이 없음을 확인했고 본업 경쟁력을 해치치 않는 선에서 페럼타워 인수를 결정했다"고 말했다. 또한 “페럼타워 거래 대금을 전액 현금으로 지급하되 자금 조달은 자기 자금과 금융권 차입을 통해 해결할 방침"이라면서도 “구체적인 조건은 비밀에 해당해 공개할 수 없다"고 전했다. 최근 철강업계는 중국산 제품의 저가 공세에 밀려 가격 경쟁력을 잃었고 미국의 관세 정책으로 가시밭길을 걷고 있다. 때문에 일각에서는 동국제강이 불황 속 '확실한 자산'인 부동산 확보에 나섬으로써 위기 상황에 대처하려는 것으로 보고 있다. 하지만 공실률 상승에 따른 수익성 악화 가능성도 존재한다. 한국부동산원이 발표한 '2025년 2분기 상업용 부동산 임대 동향 조사'에 의하면 올해 2분기 기준 서울 도심 권역 오피스 공실률은 4.4%로 나타났다. 직전 분기 대비 0.1%p 하락했지만 2031년까지 서울 도심 권역(CBD)에 대규모 신규 오피스 공급이 예정돼있다. 신규 공급 물량의 83%가 CBD에 집중될 예정이고, 이는 기존 CBD 규모를 크게 상회하는 수준이다. CBD는 강남 권역(GBD)의 2배, 여의도 권역(YBD)의 3배 규모로 커질 전망이다. 전문가들은 임차인 중심 시장으로 재편될 것이라고 내다보고 있다. 이와 관련, 동국제강 관계자는 “페럼타워는 광화문과 을지로 일대를 도보로 다닐 수 있다는 입지적 차별성을 지녔다"며 “당사는 고급화 된 프라임 빌딩 수요가 견조할 것으로 보고 있고, 현재 사무 공간으로 쓰이는 3층부터 28층까지 공실이 전혀 없다"고 해명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

예약 혜택과 멤버십으로 주목받았던 티웨이항공의 구독상품 '티웨이 플러스' 판매가 중단된다. 티웨이 플러스는 국내 저비용항공사(LCC) 최초로 도입한 구독상품 서비스로 충성 고객층을 확보하며 관심을 모았으나, 재무 악화를 이유로 '일시적 퇴장'을 결정한 것으로 보인다. 3일 티웨이항공은 지난 1일 자사 홈페이지를 통해 '티웨이 플러스' 상품 판매를 오는 9월 1일부터 중단한다는 내용을 공지했다. 판매 중단 상품은 △라이트 △베이직 △프라임 △플래티넘 4종이다. 티웨이항공은 2023년 2월 구독상품 티웨이 플러스를 선보였다. 멤버십 전용으로 풍성한 혜택을 제공해 충성 고객을 확보하고 차별화된 회원 관리 체계를 구축한다는 계획을 수립했다. 또, 체리 피커(Cherry Picker:무료 서비스나 각종 할인 혜택만 누리는 소비자)와 소비자(Consumer)의 합성어로 한정된 자원에 전략적인 지출을 추구하는 실속형 소비자 '체리슈머(Cherry-sumers)'의 수요를 적극 흡수하겠다는 포부도 내비친 바 있다. 티웨이 플러스는 출시 7개월 만에 구독자 1만명을 모으는 성과를 거뒀다. 티웨이 플러스 구독자는 티웨이-e카드·사전 좌석 구매 무료·쿠폰 등 모든 혜택을 성수기 기간에도 자유롭게 이용할 수 있었고, 동반 1인까지 할인 금액에 구독할 수 있어 인기를 끌었다는 평가이다. 그럼에도 티웨이항공이 판매 중단 결정을 내린 배경에는 재무 부담이 작용한 것으로 풀이된다. 회사는 올해 1분기 부가 서비스 매출이 약 375억원으로 전년 동기 대비 27.12% 증가했다면서도 지난해 유럽노선 운항에 따른 영업비용 상승과 고환율 탓에 적자를 기록했다고 공시했다. 실제 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 연결 재무제표 기준 티웨이항공의 지난해 영업손실은 122억7112만원이었고, 올해 1분기에는 354억6659만원으로 악화됐다. 부채 비율도 지난해 말 기준 1798.89%에서 올해 1분기 4352.95%로 2.4배 가량 늘었다. 직전 분기와 비교하면 매입 채무·기타 유동 금융 부채·유동 금융 보증 부채·총 리스 부채 등을 포함한 3개월 이내 만기가 도래하는 금융 부채는 1356억1679만원에서 1605억5170만원으로 18.39% 증가했다. 만기가 1년 넘게 남은 것까지 포함하면 금융 부채는 지난해 말 6133억4326만원에서 올해 1분기 말 8113억362만원으로 32.28% 불어났다. 일각에서는 티웨이 플러스가 지속 가능성이 확보된 수익 모델에 기반하지 않고 오히려 역마진을 내는 상품이어서 판매 중지는 예정된 수순이었다는 분석도 제기된다. 글로벌 3대 항공 동맹체 가입을 희망하는 티웨이항공이 풀 서비스 캐리어(FSC)로 도약하기 위해서는 마일리지 제도 도입과 연계된 상품 개편이 필요했을 것이라는 점에서다. 티웨이 관계자는 “내부 검토에 따라 티웨이 플러스 판매 중단 결정을 내렸다"며 “향후 고객 여러분께 더 나은 경험을 선사하기 위한 전략적 결정의 일환이고, 앞으로도 다양한 방식으로 만족을 드릴 수 있도록 노력하겠다"고 전했다. 리뉴얼 또는 재추진 가능성에 대해선 “검토 단계로 확정된 사항은 없다"는 입장을 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

파라타항공은 김포국제공항에서 윤철민 대표이사와 윤희종 위닉스 회장·임직원 등이 참석한 가운데 1호기 도입 기념 행사를 진행했다고 2일 밝혔다. 윤 대표는 기념사를 통해 “'안전 제일주의'를 기반으로 운항의 정시성과 진심을 다한 서비스로 파라타항공만의 차별화된 가치를 만들 것"이라며 “설레임과 즐거움을 기대하게 하는 항공사가 됨으로써 고객들의 선택권을 넓힐 수 있는 항공 시장의 새로운 도전자가 돼야 한다"고 강조했다. 금번 도입기는 에어버스가 제작한 A330-200 기종이다. 연내 일본과 동남아시아는 물론, 내년 이후에는 장거리 노선 취항을 목표로 하고 있다. 때문에 북미 노선까지도 운항 가능한 기종을 선택했다는 게 사측 설명이다. 파라타항공은 국토교통부로부터 비상 탈출 훈련·시범 비행 등을 포함한 항공 운항 증명(AOC) 수검을 받게 될 예정이다. 수검 결과에 따라 상업 운항을 위한 단계적 절차들을 진행한다는 방침이다. A330-200 1대와 A320-200 2대를 연내 추가 도입하는 일정도 확정했다. 파라타항공 관계자는 “첫 운항임에도 안정적인 운항을 위한 인프라를 충실히 구축해가고 있다"며 “북미 노선 취항을 위해 △운항 △정비 △서비스의 전문성을 높이는 데 주력하고 있고 광동체를 더 들여오기 위한 구체적 협의도 진행 중"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어인천과 아시아나항공 화물사업부가 통합해 새로운 법인 '에어제타(AIRZETA)'로 공식 출범했다. 이로써 국내 최대 항공화물 네트워크를 기반으로 글로벌 항공 물류 시장을 겨냥한 통합 항공 화물 전문 플랫폼이 본격 가동에 들어갔다. 1일 에어제타는 오전 인천공항 화물기 주기장에서 첫 미주행 화물기편 출항을 기념하는 행사를 개최했다고 밝혔다. 당일 오후에는 서울 강서구 마곡동 사무실에서 국토교통부와 항공·물류 업계 관계자들이 참석한 출범식을 열고 향후 비전과 전략을 공유했다. 김관식 에어제타 대표이사는 “에어인천과 아시아나항공 화물사업부가 오늘부터 하나의 팀으로 더 큰 도약과 혁신을 추진하게 됐다"며, 국내 최대 항공 물류 네트워크를 바탕으로 고객이 원하는 최적의 솔루션을 제공하는 글로벌 물류 플랫폼으로 성장해 나가겠다"고 말했다. 에어제타는 출범과 함께 '항공 물류의 새로운 미래, 비욘드 아시아 투 더 월드(Beyond Asia to the World)'라는 슬로건을 공개했다. 이번 에어제타 출범은 아시아나항공이 에어인천과 체결한 화물본부 매각 계약이 종결되며 현실화됐다. 아시아나항공은 이날 화물 사업을 총 4700억원에 에어인천에 매각하고, 보유 중이던 보잉 747 화물기 10대와 767 화물기 1대, 관련 인력까지 전면 이관했다. 해당 매각은 대한항공-아시아나항공 기업 결합에 대한 유럽연합(EU)과 일본 공정취인위원회의 승인 조건을 이행하기 위한 핵심 조치다. 앞서 2024년 2월 EU는 화물 사업 매각 등을 조건으로 양사 간 합병을 승인했고, 이어 같은 해 6월 에어인천이 우선 협상 대상자로 선정됐다. 2025년 1월 16일 양사는 분할 합병 계약을 체결했고, 3월 국토부로부터 최종 인가를 받았다. 아시아나항공 관계자는 “이번 거래 종결은 통합 항공사를 향한 핵심 과제를 마무리한 의미 있는 진전"이라며, “앞으로는 여객운송 사업에 집중하고 대한항공과의 통합에 속도를 낼 것"이라고 밝혔다. 아시아나항공 본부는 1994년 서울–LA 노선 화물기 취항을 시작으로, 30년간 고부가가치 물류 분야에서 중요한 역할을 해왔다. 특히 코로나19 팬데믹 시기에는 여객기 개조를 통해 백신과 의료물품 수송에 나서며 항공사 수익의 버팀목 역할을 했다. 2024년 화물본부의 매출은 전년 대비 약 7% 증가한 1조7195억원을 기록했으며, 연간 화물 수송 실적은 83만1278톤에 달했다. 주요 운송 품목은 스마트폰·반도체·외규장각 도서·남방큰돌고래 등 특수 화물이 포함됐다. 한편, AIRZETA는 앞으로도 안전과 품질을 최우선으로, 글로벌 물류 기업들과의 전략적 협력을 확대해 △수출입 화물 수송 경쟁력 강화 △이커머스·특수 화물 시장 대응 △글로벌 허브로의 성장 기반 확보 등을 단계적으로 추진할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

항공안전기술원(KIAST, 원장 황호원)은 전날 국립항공박물관 대강당에서 '제1차 UAM 안전·인증 기술 연속 세미나'를 성공적으로 개최했다고 1일 밝혔다. 미래 도심 항공교통(UAM)의 안전하고 신뢰성 있는 운용 환경 조성과 글로벌 경쟁력을 갖춘 인증 체계 마련을 목표로 개최된 이 행사는 UAM 국가전략기술사업단이 주관했고, 항공안전기술원·한국항공대학교·한서대학교·고양특례시의 공동 주최로 마련됐다. 세미나 1세션에서는 정하걸 항공안전기술원 수석 연구원의 'UAM 조종 및 운항법규 현황과 제도화 방향', AAM 인스티튜트 머질 컨설팅의 '유럽 국가의 UAM 운항 안전규제', 한삼승 한국항공대학교 비행교육원팀장의 '조종사 교육 훈련 체계 방향', CAE의 '글로벌 UAM 조종사 양성체계 방향 및 시뮬레이션 기반 교육 사례' 등 다양한 주제 발표와 패널 토론이 이어졌다. 또한 GS건설, 조비 애비에이션 등 글로벌 업체의 UAM 운영 서비스 및 인프라 계획도 중점적으로 소개됐다. 2세션에서는 'UAM 인증 체계 동향 및 발전 방향'을 주제로 전승목 항공안전기술원 실장이 'eVTOL 인증체계 동향 및 한국 방향'을, 차봉근 한국항공우주산업(KAI) 부장이 '한국형 AAV 개발 계획 및 현황'을 발표했다. 이외에도 아처 애비에이션, 이브 에어 모빌리티, 오토 플라이트 등 해외 기업들이 미국 FAA, 브라질 ANAC, 중국 CAA 인증 현황과 최신 기체 개발 동향을 공유했다. 최주원 한국항공우주연구원(KARI) 책임 연구원은 'eVTOL 프로펠러 개발 연구 현황'을 발표했다. 항공안전기술원은 2024년 6월부터 'UAM 항공기 시범인증 및 인증체계 개발' 과제를 주도하며 국내 유일의 항공 인증 전문기관으로서 대한민국 UAM 인증 기술의 미래를 이끌어 나가고 있다. 이번 세미나를 시작으로 8월부터 11월까지 △UAM 구조·소재·전기 추진 및 배터리 시스템 △소음·사이버 보안 △버티포트·인공지능(AI) 등 다양한 핵심 기술을 주제로 연속 세미나를 이어갈 계획이다. 황호원 항공안전기술원장은 “국민이 안심할 수 있는 미래 항공 환경 조성을 위해 산·학·연·관·군 협력 기반을 지속적으로 확대해 나갈 것"이라며 “UAM 안전·인증 기술의 체계적 개발을 통해 국민의 생명과 안전을 보호하고 국내 산업 경쟁력 강화에 앞장서겠다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 마일리지 통합 작업이 지연되는 것 관련 업계 안팎에서 '공정거래위원회 책임론'이 불거지고 있다. 공정위가 사측이 제안한 마일리지 통합 방안은 수용하지 않으면서 구체적인 기준은 제시하지 않고 있다는 이유에서다. 30일 업계에 따르면 대한항공 스카이패스팀은 지난달 12일 약 6개월간의 연구와 컨설팅을 거쳐 마련한 마일리지 통합 방안을 공정위에 제출했으나 당일 반려됐다. 공정위는 아시아나항공 소비자 신뢰 보호와 회원 권익 균형을 언급하며 '국민의 기대와 눈높이'에 부합하는 방안 마련을 요구했다. 마일리지 사용처가 기존 아시아나항공이 제공하던 것보다 부족하다는 점을 들면서도 정작 구체적인 통합 비율이나 기준은 명확히 제시하지 않고 있다. 공정위 기업결합과 관계자는 지난 27일 김상훈 국민의힘 의원실에 제출한 자료를 통해 “통합 비율과 관련해 보다 자세한 설명 등이 필요하다고 판단했다"며 원론적인 입장을 되풀이했다. 일각에서는 공정위가 명확한 가이드 라인 없이 통합 작업의 책임을 대한항공에 떠넘기는 것 아니냐는 지적이 나온다. 대한항공 측이 공정위에 제출한 통합안은 경영전략본부 임원들도 모를 정도로 극비 사항이라는 전언이다. 공정위에 제출했던 세부 내용은 공개되지 않았지만 업계에서는 탑승 실적 마일리지 1대 1 교환과 대한항공 1500원, 아시아나항공 1000원 결제 시 1마일 적립 기준 신용 카드 실적 마일리지 3대 2 비율을 제시했을 것으로 보고 있다. 이는 글로벌 항공업계 관례와 통상적인 시장 가치 차이를 고려할 때 합리적이라는 평가가 많았다. 앞서 국회 입법조사처 역시 지난해 12월 국제 선례와 가격·서비스 격차 등을 종합 고려한 합리적 통합 비율을 제언했지만 '예를 들어 1대 0.9'와 같은 추상적인 수준만을 언급했을 뿐 구체적인 기준은 제시하지 않았다. 마일리지는 통상 이자가 붙지 않는 '착한 부채'로 통해 금융권 차입과는 궤를 달리하지만 회계 기준상 '계약 부채(Contract Liabilities)'로 인식돼 기업의 재무 건전성에 영향을 미친다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 올해 1분기 말 기준 '이연 수익'으로 인식된 대한항공과 아시아나항공의 총액은 약 3조5723억9839만8000원에 달한다. 막대한 규모 마일리지가 장기간 미해결 상태로 남으면 대한항공 재무 전략에도 문제가 생길 수 있다. 대한항공의 부채 비율은 지난해 말 328.81%, 올해 1분기 말 327.96%로 작년 3분기 말 199.27%보다 이미 높아진 수준이다. 마일리지 통합 비율이 대한항공에 불리하게 결정될 경우 당초 계획 대비 부채 규모가 늘어 신용 등급 하락은 물론, 기업어음(CP)·회사채 등 시장성 자금 조달에 부정적인 영향을 미칠 가능성도 존재한다. 업계 한 관계자는 “당국의 명확한 가이드라인 없이는 불확실성이 계속될 것"이라고 내다봤다. 공정위 기업결합과 관계자는 “대한항공 측과 수정·보완 등에 대해 협의 중인 사항을 상세하게 공개할 수 없고, 추후 입장이 정리되면 대외적으로 공표할 방침"이라고 전했다. 이어 “적정 마일리지 통합 비율은 대한항공 측이 균형있는 관점에서 검토해야 할 부분"이라며 “다시 제출함에 있어 별도의 시한은 두고 있지 않다"고 부연했다. 대한항공 관계자는 “공정위와 지속적으로 협의하며 소비자 기대에 부합하는 방안을 마련하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

작년 12월 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 2216편 참사는 우리 사회에 큰 충격과 슬픔을 안겼다. 179명의 소중한 생명을 앗아간 해당 사고에 대해 국토교통부 항공철도사고조사위원회가 내놓은 중간 조사 결과가 최근 공개됐다. 사조위는 음성 기록 장치(CVR)과 비행 기록 장치(FDR) 판독을 근거로 기계적 결함은 없었고 조종사가 엔진을 잘못 끈 과실의 정황이 확인됐다고 결론냈다. 이어 내년 4월 경 최종 결과 보고서 초안을 작성하고 6월 중 공표할 예정이라고도 했다. 이 같은 중간 결과 발표에 대해 제주항공 조종사 노동조합(JPU)와 한국민간항공조종사협회(ALPA-K), 유가족들은 사조위가 기장에게 책임을 전가한다며 강력히 반발했다. 사실상 조사 결과를 믿지 못하겠다며 불복하는 셈이다. 조종사 단체들은 비상 상황에서 사투를 벌인 끝에 고인이 된 동종업계인의 명예를 지켜주고 싶었을 것이다. 그러나 항공 사고의 60~88%는 인적 오류(Human Error)에 기인한다는 통계가 존재하는 만큼 '기장 무오주의(無誤主義)'를 경계해야 한다. 제주항공 2216편 사고 조사에는 △사조위 8명 △미국 국가교통안전위원회(NTSB) 1명 △미국 연방항공청 2명 △프랑스 항공사고조사위원회(BEA) 2명 △유럽 항공안전청 2명 △보잉 2명 △GE사프란 8명 등 총 25명이 참여했다. 외국의 권위 있는 기관들과 기체·엔진 제작사 관계자들이 합동 조사단원 자격으로 참여했다는 건 사조위가 입맛에 맞는 결론을 독단적으로 도출해낸 게 아니어서 올바른 방향으로 조사가 이뤄졌을 가능성이 높음을 의미한다. 때문에 사조위의 중간 발표를 신뢰할 수 없다며 핏대 세우는 건 국제 공조 결과 역시 부정하는 셈이기에 지양해야 한다. 국제민간항공기구 부속서(ICAO Annex) 13과 사조위 운영 규정 제29조는 사고 조사에 관해 사고 당사자와 유가족 등 이해 관계자의 제척을 규정하고 있다. 이는 사고 조사 과정의 객관성과 독립성을 지키기 위한 국제적 표준으로 이해 관계자의 개입을 허용할 경우 과학적인 조사가 불가능해질 수 있기에 명문화 됐다. 그런데도 이와 같은 부분을 모를 리 없는 조종사협회가 “사고 조사에 유가족 단체가 지정하는 외부 민간 전문가를 참여시키고 조사 진행 전 과정을 재검토하라"고 성명을 낸 건 대놓고 이해 관계자 개입을 요구한 것이자 다소 감정이 실린 대응이어서 우려스러운 지점이다. 물론 사조위가 국토부 산하에 있어 독립성 논란이 제기된 점은 반드시 해결해야 할 숙제이고, 근거를 제시하지 않은 채 조종사 과실 가능성을 언급해 괜한 논란을 촉발한 건 매우 아쉽다. 하지만 국내에서 항공 사고 조사에 필요한 전문 인력과 시스템을 가장 폭넓게 보유한 곳 역시 사조위임은 부인하기 어렵다. 진상 규명을 향한 여정은 길고 험한 법이다. 사조위의 전문성과 권위를 인정하고 최종 사고 조사 결과가 나오면 겸허히 받아들이는 자세 역시 중요하다. 피로 쓰인 항공 안전을 지키는 첫걸음은 바로 거기서 시작된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

포스코가 '명장 제도'를 통해 현장 기술력을 계승하고 미래 인재에 성장 비전을 제시하며 인적 경쟁력을 강화해나가고 있다. 29일 포스코에 따르면 이 제도는 세계 최고 수준의 기술력과 인품을 겸비한 직원을 선발해 기술직의 영예를 높이기 위해 2015년 도입됐다. 글로벌 철강업계가 공급 과잉과 불확실한 통상 환경 등 전례 없는 악재를 맞이한 가운데 회사는 이를 난국 타개책으로 지목했다. 포스코 명장은 단순한 기술 숙련도를 넘어 회사 기여도와 인성까지 종합적으로 평가해 선발된다. 선발된 명장에게는 1직급 특별 승진과 축하금·유급 휴가 등 다양한 혜택이 주어진다. 정년 퇴직 후에도 기술 컨설턴트로써 축적된 노하우를 후배들에게 전수할 수 있는 기회가 제공된다. 올해는 신재석 포항 제철소 압연설비2부 파트장이 포스코 명장으로 선정됐다. 신 명장은 1987년 입사 이래 압연 기계 분야에서 최고 수준의 기술력을 인정받았다. 고정밀 냉간압연설비 기술을 바탕으로 설비 강건화와 신기술 접목을 통해 생산성·품질 향상에 크게 기여했다. 신 명장은 “품질 확보와 설비 안정성을 위해 그동안의 경험과 역량을 발휘해 더 넓은 시야로 회사와 후배들을 위해 헌신하는 포스코 명장이 되겠다"고 말했다. 지금까지 포스코 명장은 △조업 14명 △설비 13명 △연구 1명 △안전 1명 총 29명의 명장이 배출됐고 회사의 기술 경쟁력과 현장 중심 경영의 상징으로 자리매김하고 있다. 포스코가 세계에서 가장 경쟁력 있는 철강사로 15년 연속 평가받은 배경에는 현장 기술력이 밑바탕이 됐다. 명장은 현장의 최일선에서 본원 경쟁력 강화를 이끌고 있다. 실제로 포스코 명장들은 현장 기술 지원·후배 직원 기술 전수·신입 사원 교육·사내 대학 특강·협력사 및 고객사 설비 관리 강의 등 다양한 활동을 통해 철강 산업 전반의 기술 경쟁력 향상에 힘쓰고 있다. 올해 6월 철의 날 기념식에서 손병근 명장은 자동차용 도금강판 공정 기술개발과 생산성 향상으로 신수요 창출에 기여한 공로로 동탑산업훈장을 받았으며, 2024년에는 이선동 명장이 포스코 현장 직원 중 최초로 금탑산업훈장을 수상한 바 있다. 포스코 명장으로 선발된 직원은 회사의 발전·혁신에 대한 공로를 인정받아 포스코 명예의 전당에 이름과 공적 사항이 영구 헌액된다. 명예의 전당에는 현재 포스코 창립 요원과 역대 CEO, 명장 등이 나란히 등재돼 있다. 또한 포스코는 현장 직원들의 롤모델인 '포스코 명장'의 영예를 기리고자, 포스코 명장 24명의 인터뷰를 엮은 책 '포스코 명장'을 2023년 발간했고, 이를 통해 현장 최우선의 기업 문화와 인적 경쟁력을 세간에 알렸다. 향후 포스코는 명장 제도를 비롯한 다양한 제도적 지원을 통해 기술 장인에 대한 예우와 존중 문화를 확산시키고, 직원들의 자부심을 고취시켜 초일류를 향한 혁신을 이끌어가는 기술 인재를 양성할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공은 미국 수도 워싱턴 노선 취항 30주년을 맞아 현지 시간 기준 지난 25일 덜레스 국제공항에서 기념 행사를 열었다고 28일 밝혔다. 대한항공은 이날 인천으로 향하는 KE094편 탑승객 중 30번째로 수속한 승객 1명에게 인천-워싱턴 왕복 일반석 항공권 1매를 증정했다. 탑승객 전원에게는 워싱턴 취항 30주년을 맞아 특별히 제작한 여행용 파우치 등 기념품을 선물했다. 공항에서 열린 기념 행사에서는 이병훈 대한항공 미동부지점장·석인학 대한항공 워싱턴공항지점장, 현지 공항 당국 관계자 등이 취항 30주년 기념 테이프 커팅식을 하고 기념 사진을 촬영했다. 대한항공은 1995년 7월 26일 미국 수도이자 세계 정치·외교의 중심 도시인 워싱턴에 취항해 태극 날개의 위상을 드높였다. 서울-뉴욕 간 주 10편의 항공기 중 일·수·금요일에 서울을 출발하는 항공기를 워싱턴까지 연장 운항한 것이었다. 이는 당시 한미 간에 항공 분야를 포함한 각 분야의 관계 발전에 좋은 계기가 될 것으로 평가받았다. 워싱턴 취항은 항공 협정 체결이 아닌 '시티즈 프로그램(US Cities Program)'에 의해 성사됐다. 1990년 미국은 일정 요건을 갖춘 외국 항공사의 미국 도시 취항을 지방 단체장 재량으로 허용하도록 제도화했다. 대한항공은 시티즈 프로그램을 이용해 미국의 도시에 취항할 수 있다는 사실을 확인하고 1995년부터 미국 정부와 접촉을 시도해 워싱턴 입성에 성공했다. 초기에는 서울에서 뉴욕을 거쳐 워싱턴을 오가는 경유 노선이었지만 1999년부터 직항 노선으로 변경해 한미 양국 간 경제·외교·문화의 가교 역할을 수행했다. 2008년부터는 국적 항공사 중 유일하게 매일 왕복 직항편을 운영하며 미국 동부 지역의 핵심 허브(Hub)를 오가는 승객들의 편의를 높이고 있다. 대한항공의 워싱턴 노선은 한미 정상회담 및 고위급 외교 방문·한미 양국 협상 등 중요한 외교 무대가 열릴 때마다 든든한 항공 외교 통로의 역할을 해왔다. 1990년대 중반 이후에는 워싱턴 지역 한인 인구가 늘어나면서 수많은 한인들의 삶과 연결된 생활 노선으로도 자리잡았다. 대한항공은 2008년 금융 위기·2020년 코로나19 팬데믹 등 글로벌 항공 위기 상황에서도 워싱턴 노선을 운영하며 한미 양국의 지속적인 교류와 발전에 기여했다. 대한항공 관계자는 “워싱턴은 뉴욕·로스앤젤레스 등과 더불어 대한항공 미주 네트워크의 핵심 축으로, 프리미엄 수요 확보와 외교·비즈니스 수요 관리 측면에서도 모범적인 노선으로 평가받고 있다"며 “절대적인 안전과 고객 중심 서비스를 바탕으로 한층 더 높아지는 고객들의 기대에 부응하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr