31일 에어버스는 대한항공을 자사의 신형 A350F 화물기 프로그램의 새로운 고객사로 맞이했다고 31일 밝혔다. 이번 계약은 대한항공이 기존에 주문했던 A350-1000 여객기 7대를 A350F 화물기로 전환하는 방식으로 이뤄졌다. 대한항공은 이번 A350F 7대 전환을 포함해 에어버스로부터 총 33대의 A350 기종을 주문했다. 세부적으로는 △A350-1000 20대 △A350F 7대 △A350-900 6대다. 이 중 A350-900 2대는 이미 인도가 완료된 상태다. 이 외에도 대한항공은 에어버스의 협동체인 A321neo 39대를 주문해 보유하고 있다. 브누아 드 생텍쥐페리(Benoît de Saint-Exupéry) 에어버스 상용기 부문 영업 총괄 부사장은 이번 계약에 대해 “세계 최대 화물 항공사 중 하나인 대한항공이 A350F를 항공기 운용에 추가하기로 한 결정은 해당 기체가 지닌 독보적인 성능을 입증하는 중요한 신뢰의 표시"라고 의미를 부여했다. 이어 “A350F는 대형 화물기 시장에서 대한항공에 가장 효율적인 솔루션을 제공할 것"이라고 강조했다. 에어버스가 개발 중인 A350F는 최대 111톤의 화물을 적재하고 최대 4700해리(약 8700km)까지 비행할 수 있도록 설계됐다. 이 기종은 업계 최대 규모의 메인 데크 화물 도어를 갖추고 있고 업계 표준 팔레트와 컨테이너 적재에 최적화된 동체 길이를 자랑한다. 특히 A350F는 동체의 70% 이상이 첨단 복합 소재로 제작돼 경쟁 기종 대비 이륙 중량이 46톤 가볍다. 또한 최신 롤스로이스 트렌트 XWB-97 엔진을 장착해 동일한 적재·항속 능력을 가진 기존 세대 화물기보다 연료 소비와 탄소 배출을 최대 40%까지 줄일 수 있다. A350F는 2027년부터 시행될 국제민간항공기구(ICAO)의 강화된 이산화탄소(CO₂) 배출 기준을 완벽히 충족하는 유일한 대형 화물기이기도 하다. 에어버스의 차세대 광동체 여객기인 A350 패밀리는 올해 9월 말 기준 전 세계 63개 고객사로부터 총 1445대의 주문을 확보했다. 여기에는 대한항공의 주문을 포함해 10개 화물 항공사와 1개 리스사로부터 확보한 신형 A350F 65대 주문이 포함된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 아시아나항공과의 성공적인 통합 과정을 글로벌 무대에서 공식적으로 인정받은 동시에, 양사 임직원이 함께 모여 '안전 문화 통합'을 다짐하는 행사를 가졌다. 대한항공은 31일 세계적인 항공 컨설팅 전문 기관인 아시아태평양항공센터(CAPA)로부터 '올해의 아시아 항공사(2025 Asia Airline of the Year)'로 선정됐다고 밝혔다. 같은 날 서울 강서구 공항동 본사에서는 아시아나항공 임직원이 처음으로 함께 참여한 제3회 '세이프티 데이(Safety Day)' 행사를 개최하며 내부 결속을 다졌다. 전날(30일) 싱가포르에서 열린 '2025 CAPA 항공사 리더 서밋 아시아' 시상식에서 대한항공은 아시아 지역 항공산업 발전에 큰 영향을 준 항공사에 수여하는 '올해의 아시아 항공사' 상을 수상했다. CAPA 심사위원단은 대한항공이 아시아나항공을 인수하는 과정에서 보여준 전사적인 역량과 합병 이후의 세부적인 전략 수립 공로를 높이 평가했다. 심사위원단은 “양사의 통합 과정을 명확하고 체계적인 방식으로 추진하는 대한항공의 역량을 높이 평가한다"며 “이번 합병으로 출범하는 글로벌 메가캐리어가 궁극적으로는 아시아 항공업계의 경쟁 구도를 바꿀 것"이라고 전망했다. 또한 양사 통합을 계기로 대한항공이 수행할 △항공사 브랜딩 △기내 서비스 △노선 계획 △IT 시스템 등 전 부문에 걸친 변화도 긍정적으로 평가했다. 대한항공 관계자는 “전사적 노력과 역량을 글로벌 항공업계에서도 인정한 것"이라며 “최고 수준의 글로벌 항공사를 만드는 데 중점을 두고 성공적인 통합을 이뤄내겠다"고 말했다. 한편 올해 서밋에서는 스카이팀 창립 25주년 기념 대담이 진행됐고, 패널로 참석한 김태준 대한항공 국제업무실장 등은 델타항공과의 조인트벤처 성공 사례와 아시아 주요 허브로서 인천의 역할 등을 논의했다. 이처럼 외부로부터 통합 역량을 인정받은 31일, 대한항공은 내부적으로 '절대 안전'을 최우선 가치로 결속을 다졌다. 올해 3회째를 맞은 '세이프티 데이' 행사는 'One Team, One Safety(하나의 팀, 하나의 안전)'라는 슬로건 아래 진행됐다. 특히 올해는 아시아나항공 임직원이 처음으로 참여해 통합 항공사 출범을 앞두고 양사의 안전 문화 통합을 준비하는 의미를 더했다. 행사에는 조원태 한진그룹 회장·우기홍 대한항공 대표이사 부회장·송보영 아시아나항공 대표이사 사장·유종석 대한항공 안전보건 총괄 부사장 등 양사 주요 임원과 임직원 200여 명이 참석했다. 조원태 회장은 개회사를 통해 “항공 산업에서 안전은 그 무엇과도 바꿀 수 없는 최고의 가치이자 모두가 한마음으로 지켜야 할 최우선 과제"라며 “이번 행사를 계기로 양사의 절대 안전을 향한 의지가 완전한 하나가 되길 기대한다"고 강조했다. 이날 행사는 대한항공·아시아나항공 안전 선언을 시작으로 안전 관련 우수 사례 발표, 안전 레크레이션 순으로 진행됐다. 앞서 대한항공은 지난 27일부터 31일까지 '세이프티 위크(Safety Week)'를 운영하며 본사·아시아나항공 본사·인천국제공항 등에서 안전 퀴즈·체험 부스 등을 마련해 전 임직원의 안전 의식 증진을 도모했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

민주노총 전국택배노동조합(택배노조)이 제안한 '심야 배송 금지'를 두고 소비자 단체가 “소비자 권익에 대한 중대한 침해"라며 정면으로 반박하고 나서면서 논란이 확산하고 있다. 소비자 보호 단체인 컨슈머워치는 31일 논평을 통해 “야간 노동의 건강 위험 문제 제기는 충분히 존중되어야 하지만 그 해법이 소비자 선택권과 필수 생활편익을 넓게 훼손하는 일괄 제한이 되어서는 안 된다"며 택배노조의 주장에 명확한 반대 입장을 표명했다. 컨슈머워치는 즉시·새벽 배송이 영유아·돌봄가구, 자영업자, 도서·산간 지역 주민에게는 이미 필수 서비스로 자리 잡았다고 강조했다. 단체는 “0~5시 시간대를 일괄적으로 봉쇄하는 것은 소비자 권리를 심각하게 침해하고 시민들의 삶의 질을 저하시킬 것"이라며, 이를 '사실상의 월권'으로 규정했다. 또한 컨슈머워치는 '새벽 배송 폐지'가 아닌 구체적인 대안을 제시했다. 노동자 안전은 △연속 심야노동 상한 설정 △의무 휴게·교대제 개선 △건강검진·안전 투자 등 '표적·비례 규제'로 풀어야 한다고 주장했다. 더불어 △라스트마일·배차 최적화 △공급망 효율화 등 '경쟁과 효율'을 통해 기사의 피로와 비용을 함께 낮추고, 어떤 조치든 사전에 '소비자 영향평가'를 의무화해야 한다고 촉구했다. 이러한 소비자 단체의 강력한 반발은 택배노조가 노동자 건강권 보호를 명분으로 정부에 제시한 제안에서 비롯됐다. 앞서 택배노조는 “쿠팡과 같은 지속적인 심야 고정 노동은 생체 리듬을 파괴해 수면 장애, 심혈관 질환, 암 등 심각한 건강 문제를 유발한다"며, 자정부터 오전 5시까지의 배송을 제한해야 한다고 주장했다. 노조 측은 이것이 새벽 배송 서비스 자체를 없애자는 것이 아니라 '지속 가능한 배송 시스템을 위한 최소한의 규제'라고 설명했다. 대안으로는 오전 5시와 오후 3시 출근조로 나누는 2교대 주간 근무제를 제시하며, 이를 통해 일자리 감소 없이도 가장 유해한 시간대의 노동을 피할 수 있다고 밝혔다. 하지만 이러한 주장에 대해 노동계 내부에서도 의견이 엇갈린다. 쿠팡의 정규직 배송기사로 구성된 쿠팡노동조합은 “고용 안정과 임금 보전은 누가 책임질 것이냐"며, 이는 “택배 산업의 근간을 흔드는 처사"라고 비판하며 반대 입장을 분명히 했다. 정부는 노동자의 건강권과 소비자 편익, 산업에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려해야 한다며 신중한 태도를 보이고 있다. 노동계-소비자·산업계의 입장이 첨예하게 대립하는 가운데 사회적 대화 기구의 논의 결과에 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

31일 일본 항공·여행 분야 전문 매체 트레이시(Traicy)는 전날 전일본공수(ANA) 홀딩스가 제3 브랜드로 전개하던 에어재팬(AirJapan) 브랜드 통합을 발표했다고 보도했다. 러시아-우크라이나 전쟁 장기화와 기재 도입 지연이 계속되는 가운데 보잉 787 기종 운항 정지에 대한 대응 필요성도 있어 기재와 인력을 ANA 브랜드 운항에 집중시켜 국제선 사업 규모를 확대하기로 결정했다는 설명이다. 이에 따라 풀 서비스 항공사(FSC)는 ANA, 저비용 항공사(LCC)는 피치 항공으로 브랜드를 통일하게 된다. 이에 따라 에어재팬은 2026년 3월 28일부로 운항을 종료한다. 방콕과 싱가포르발 항공편의 경우 익일부터다. 앞서 에어재팬은 2024년 2월 9일 도쿄·나리타-방콕·수완나품 노선에 첫 취항했다. 같은 달 22일에는 도쿄·나리타-서울·인천 노선, 4월 26일에는 도쿄·나리타-싱가포르 노선에 다니기 시작했다. 승무원들은 ANA와 에어재팬 두 브랜드의 기체에 탑승한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

31일 대한항공은 18조3815억원 규모의 신규 시설 투자 계획을 정정 공시했다. 이는 작년 3월 21일 이사회에서 처음 결의했던 신규 기재 33대 도입 계획을 일부 변경하는 것이다. 정정 공시에 따르면 도입하는 항공기 기종 구성이 변경됐다. 당초 대한항공은 A350-1000 27대와 A350-900 6대 등 총 33대의 에어버스 여객기를 도입할 예정이었다. 변경된 계획에서는 A350-1000 여객기 도입 물량이 20대로 7대 줄어드는 대신 화물기인 A350F 7대가 신규 도입된다. A350-900 여객기 6대 도입 계획은 기존과 동일하게 유지된다. 총 도입 대수는 33대로 변동이 없다. 도입 기종 변경에 따라 총 투자 금액도 리스트 기준 기존 137억6520만달러(18조4660억1580만원)에서 137억220만달러(18조3815억130만원)으로 약 845억원 감소했다. 이는 자기 자본 9조8152억원 대비 187.28%에 해당하는 규모다. 대한항공은 이번 투자의 목적에 대해 “당사 장기 기재 계획에 따른 경년기 교체·차세대 중대형 여객기 도입을 통한 중장거리 노선 경쟁력 강화"라고 밝혔다. 기존 여객기 중심의 노선 경쟁력 강화와 더불어 화물기 도입을 통해 항공 화물 부문 경쟁력도 함께 강화하려는 것으로 풀이된다. 총 투자 기간은 이사회 결의일인 2024년 3월 21일부터 신규 항공기 인도 시한인 2032년 12월 31일까지다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 최근 국제항공운송협회(IATA)의 '의약품 항공 운송 품질 인증(CEIV Pharma)'을 다시 따냈다. 이는 급성장하는 글로벌 의약품 물류 시장에서 주도권을 확보하기 위한 핵심 전략으로 분석된다. 이로써 대한항공은 고도의 전문성이 요구되는 의약품 항공 운송 분야에서 세계적으로 통용되는 엄격한 표준을 준수하고 있음을 재차 입증했다. 31일 대한항공은 전날 IATA의 '의약품 항공 운송 품질인증(CEIV Pharma, Center of Excellence for Independent Validators Pharma)' 자격을 갱신했다고 밝혔다. 이는 2019년 첫 인증과 2022년 재인증 후 세 번째 인증으로, 대한항공의 의약품 운송 품질 관리 시스템이 지속적으로 최고 수준을 유지하고 있음을 공식적으로 인정받은 셈이다. 해당 인증의 중요성은 글로벌 제약 산업의 패러다임 변화에서 비롯된다. 과거 화학 합성 의약품 중심의 시장은 △생물학적 제제 △바이오 시밀러 △세포·유전자 치료제 등 온도 변화에 극도로 민감한 고부가가치 의약품으로 빠르게 재편되고 있다. 글로벌 바이오의약품 3자 물류(3PL) 시장 규모는 2030년까지 약 2000억 달러(약 277조 원)를 넘어설 것으로 전망된다. 이러한 의약품들은 생산부터 환자에게 투여되기까지 전 과정에서 엄격한 온도를 유지하는 '콜드 체인'이 필수적이다. 단 한 번의 온도 이탈만으로도 막대한 재정적 손실과 함께 환자의 치료 기회를 앗아갈 수 있어 운송 과정의 중요도는 더욱 높아지는 추세다. 특히 코로나19 팬데믹을 거치며 수십억 회분의 백신을 전 세계로 운송해야 했던 경험은 신뢰할 수 있는 항공 콜드 체인 네트워크의 중요성을 모두에게 각인시켰다. 이로 인해 CEIV 인증은 제약사들이 물류 파트너를 선택하는 데 있어 가장 중요한 기준 중 하나로 자리 잡았다. 과거 제약업계는 복잡한 절차와 다양한 주체가 얽힌 항공 운송을 내부를 들여다볼 수 없어 '블랙 박스'로 간주하곤 했다. 신뢰성 부족과 표준화되지 않은 절차는 항공 운송이 해상 운송에 시장 점유율을 잃는 원인이 되기도 했다. IATA는 이러한 문제를 해결하기 위해 국제 표준을 마련했다. 이 인증은 약 8개월에 걸친 강도 높은 과정을 통해 이루어진다. 전문 교육으로 시작해 독립 검증인이 290개 이상의 항목을 현장에서 직접 평가하고, 발견된 문제점을 모두 개선해야만 인증이 부여된다. 또한 3년마다 재인증을 통해 최신 산업 표준을 지속적으로 준수하고 있음을 증명해야 한다. 특히 IATA 인증은 기존의 의약품 유통 관리 기준(GDP)을 넘어선다. GDP가 주로 의약품의 '보관'에 중점을 두고 국가별로 해석의 차이가 있는 반면 CEIV 파마는 GDP의 모든 요구 사항을 포함하면서도 항공 운송의 특수성을 정밀하게 반영한다. 창고와 항공기 사이의 활주로 이동, 항공기 적재 및 하역 등 온도에 가장 취약한 구간의 관리 기준을 구체적으로 제시함으로써 항공 운송 과정을 투명하고 신뢰할 수 있는 시스템으로 전환시킨 것이다. 대한항공의 이번 재인증이 더욱 의미 있는 이유는 개별 기업의 성과를 넘어 인천공항 전체의 경쟁력 강화로 이어지기 때문이다. 대한항공은 인천국제공항공사가 주도하는 'CEIV 공동 인증 커뮤니티'의 핵심 회원사다. 이 커뮤니티에는 공항공사·항공사·지상 조업사·물류기업 등 허브 내 주요 주체들이 함께 참여하여 공항 내 모든 운송 단계에서 끊김 없는 콜드 체인 시스템을 구축했다. 이는 화주에게 특정 기업이 아닌 인천공항'이라는 허브 전체에 대한 강력한 신뢰를 제공한다. 경쟁의 구도가 개별 기업 간의 '점' 경쟁에서 생태계 전체의 '면' 경쟁으로 진화하는 것이다. 루프트한자 카고가 프랑크푸르트와 뮌헨을 중심으로 30개 이상의 CEIV 인증 네트워크를 구축하고, 북미의 DFW 공항이 커뮤니티 인증을 획득하는 등 전 세계 주요 허브 공항들이 치열한 품질 경쟁을 벌이는 가운데 인천공항의 커뮤니티 접근법은 차별화 요소로 작용할 것으로 보인다. 업계에서는 대한항공의 CEIV 재인증에 대해 글로벌 의약품 공급망에서 가장 신뢰받는 파트너로서의 입지를 공고히 하려는 전략적 행보로 해석하고 있다. 또한 화물 칸의 정밀한 온도 관리가 의약품의 무결성으로 이어지고, 엔드 유저인 환자의 생명을 지키는 데에 중요한 부분을 차지한다는 점에서 이번 인증은 공중 보건에도 기여할 것으로 예상된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

인천국제공항공사(IIAC, 이하 인국공)가 인공 지능(AI)과 확장 현실(XR) 기술을 접목한 차세대 항공 교통 관제 시뮬레이터 구축에 나선다. 30일 본지 취재 결과 인국공은 최근 'AI 기반 항공 교통 관제 시뮬레이터 구축 사업'을 발주한 것으로 확인됐다. 총 사업비는 부가 가치세를 포함해 23억3484만원으로, 이 중 소프트웨어(SW) 사업 예산은 약 9억 3091만원이다. 이는 계약일로부터 10개월 안에 시스템 구축부터 국토교통부의 최고 등급인 '가'급 모의 관제 장비 인증 획득까지 마쳐야 하는 고난도 프로젝트다. 또힌 항공교통관제사의 훈련 효과를 극대화하기 위해 관제탑에서 본 전경을 포함, 인천·김포·제주국제공항 등 실제 관제 상황과 거의 동일한 환경을 구현하는 최첨단 시뮬레이터를 도입하는 것을 골자로 한다. 인국공은 이번 사업 발주로 세계 최고 수준의 기술 구현을 목표로 하면서도 사업자를 국내 중소기업으로 한정해 대한민국 항공 안전 기술 주권을 확보하고 글로벌 강소기업을 육성하는 '두 마리 토끼'를 잡는다는 전략이다. 또한, 사업이 성공적으로 완료되면 관제사 훈련의 패러다임이 획기적으로 바뀌어 항공안전 수준이 한 단계 도약할 것으로 기대한다. 사업의 주요 수행 과제에는 △비행장(TWR)·접근(APP)·항로(ACC) 등 항공교통관제 전 분야 훈련 시뮬레이터 소프트웨어 설계·개발 △서버·워크 스테이션·디스플레이 등 시뮬레이터 구동용 하드웨어 인프라 장비 구축 △항공교통관제 전문 교육기관 지정·모의 관제장비 지정 기준 및 검사 요령에 적합한 시뮬레이터 구축·인증 지원 등이 포함돼 있다. 인천국제공항공사 항공교육원 관계자는 “시간과 장소에 구애받지 않는 맞춤형 훈련 환경을 제공하는 것이 본 사업의 추진 목적"이라고 말했다. 이번 프로젝트의 가장 큰 기술 혁신은 AI를 통해 '스스로 훈련하는 환경'을 만드는 데 있다. 공사는 관제사의 음성 지시를 90% 이상 정확도로 인식해 자동으로 항공기를 움직이는 AI 음성 인식 기능(SFR-038)을 요구했다. 이는 통상 기술 평가에 사용되는 단어 오류율(WER) 10% 이하에 해당하는 수치로, 현재 상용 기술의 한계에 도전하는 것이다. 관제 통신은 △극심한 무선 잡음 △다양한 국적 조종사들의 억양 △빠른 발화 속도 △전문 용어 등이 집약된 분야로 음성 인식 기술에 가장 불리한 환경으로 꼽힌다. 최신 연구에서도 특정 조건 하에 WER 6~9% 수준을 달성하는 것이 최고 수준으로 평가받는 만큼 인국공의 목표 달성은 상당한 기술력을 요구한다. 이 기능이 구현되면 훈련 때마다 가상 조종사 역할을 맡을 다수의 보조 인력이 필요했던 기존 방식에서 벗어나 관제사 혼자서도 훈련이 가능한 '1인 훈련 모드'가 가능해져 훈련 효율성과 비용을 획기적으로 개선할 수 있다는 설명이다. 또, 단순 음성을 인식 이상으로 AI가 훈련 교관의 역할까지 일부 수행할 수 있다. 훈련이 끝나면 AI가 관제사의 관제 행위를 자동으로 분석해 '관제 지시 복창(Readback) 오류'나 '항공기 간 충돌 위험 발생 횟수' 등을 정량적으로 평가해 점수화하는 기능(SFR-041)도 포함됐다. 이는 교관의 주관적 판단에 의존했던 기존 평가 방식을 객관적인 데이터 기반으로 전환하는 중요한 시도다. 훈련의 몰입감을 극대화하기 위한 XR 기술 도입도 이번 사업의 핵심이다. 인국공은 당초 제시했던 VR이 아닌 현실과 가상을 융합하는 XR 기술로 요구 사항을 상향 조정했다. 이는 훈련생이 실제 물리적 콘솔을 조작하며 그 위에 디지털 비행 정보를 겹쳐 보거나 가상 항공기를 현실 공간에 투영하는 등 한 차원 높은 상호 작용을 구현하겠다는 의도로 풀이된다. 이를 위해 비행장 관제 시뮬레이터에는 너비 18.3m, 높이 2.3m에 달하는 초대형 플렉시블 LED 월 1대가 설치돼 시야각 225도를 지원한다. 훈련생은 고개를 돌리는 것만으로 인천공항 활주로의 끝과 끝을 실제처럼 조망할 수 있게 된다. 여기에 XR 전용 고성능 PC와 VR 기기를 통해 360도 시야각을 제공해 기존 스크린 기반 시뮬레이터의 시야각 한계를 극복하고 실제 관제탑에 있는 듯한 궁극의 현장감을 제공할 것으로 기대된다. 특히 주목할 점은 '중소 소프트웨어사업자의 사업 참여 지원 지침'에 입각해 23억 원이 넘는 대규모 첨단 기술 프로젝트의 입찰 자격을 국내 중소기업으로 한정했다는 것이다. 과학기술정보통신부 고시인 이 지침은 정부 발주 사업에서 대기업의 참여를 제한하는 내용과 중소기업의 기술 경쟁력 강화를 위한 각종 지원 사항을 규정한다. 이는 탈레스(Thales)·레이시온(Raytheon) 등 글로벌 방산·항공 대기업들이 주도하는 항공 시뮬레이션 시장에서 국내 기업에게 파격적인 기회를 제공하는 조치다. 관련 분야의 기술 주권을 확보하고 세계 시장에서 경쟁할 수 있는 '국가 대표급 강소기업'을 육성하려는 정부 차원의 산업 육성 정책 기조가 반영됐다는 게 업계 평가다. 인국공은 이를 통해 국내 산업 생태계를 강화하고 국가 핵심 인프라 기술의 자립도를 높인다는 방침이다. 업계에서는 이번 사업이 성공적으로 마무리되면 기존의 훈련 방식이 획기적으로 개선될 것으로 기대하고 있다. AI가 훈련 교관·가상 조종사 역할을 일부 대체하고, 객관적인 데이터에 기반한 자동 평가까지 가능해져 훈련의 효율성과 질을 동시에 높일 수 있어서다. 때문에 인국공의 혁신 시도가 대한민국 항공 안전 수준을 한 단계 제고할 전환점이 될지 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

차세대 황금 바닷길로 불리는 '북극항로'를 개척할 핵심 기술이 마침내 베일을 벗었다. 30일 HD현대중공업은 경남 함안 공장에서 국내 최초로 개발한 3MW급 '프로펠러-모터 직결형 선회식 전기 추진기(POD)' 시연회를 열고 쇄빙선의 '심장'이 될 핵심 기술을 선보였다고 밝혔다. 이날 시연의 하이라이트는 POD의 '선회 기능'이었다. POD는 마치 선박의 발 역할을 하듯 그 자리에서 360도 회전하며 선박의 이동 방향을 자유자재로 바꾸는 압도적인 성능을 과시했다. 시연에 참석한 컨소시엄 관계자들은 향후 실증 방안을 논의하며 기술 상용화에 대한 기대감을 높였다. 이 추진기는 기존 선박의 프로펠러와 방향타(Rudder)를 하나로 통합한 장치다. 긴 추진축이나 별도 방향타가 필요 없어, 선체 저항을 획기적으로 줄인 새로운 선박 설계(신선형)가 가능하다. 특히 영구 자석형 모터를 적용해 조종성과 연료 절감 효과가 탁월하다. 유빙이 떠다니는 극한의 북극해에서도 안정적으로 작동하는 내구성은 덤이다. 이는 기동성과 친환경성을 동시에 확보해야 하는 차세대 쇄빙선의 필수 조건으로 꼽힌다. 이번 기술 개발은 2023년부터 산업통상부의 지원을 받아 시작된 국책 과제다. HD현대중공업은 HD현대일렉트릭·한국선급 등 8개 기관과 '원팀'을 이뤄 2026년까지 3MW급 POD의 개발·실증을 완료할 계획이다. HD현대중공업 관계자는 “POD는 전기 추진선 시장의 '게임 체인저'로 자리매김할 것"이라며 “향후 '마스가(MASGA)' 프로젝트 등 북극항로용 선박 개발에 중추적인 역할을 맡아 K-조선의 글로벌 경쟁력을 다시 한번 입증하겠다"고 강한 자신감을 내비쳤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

항공안전기술원(KIAST, 원장 황호원)은 서울 강서구 마곡동 소재 코엑스에서 열린 '2025 제45회 항공의 날 기념식'에서 △항공기 인증·검사 △안전 기술 연구 △정책 지원 등 항공 안전에 기여한 공로를 인정받아 국토교통부 장관 명의의 기관 표창을 수상했다고 30일 밝혔다. 이는 황 원장 부임 8개월 만의 성과로, 기관 표창은 △엄격한 공적 심사 △제한된 포상 인원 △재포상 금지 규정 등으로 인해 받기 어려운 것으로 통한다. 황호원 항공안전기술원장은 “이번 수상은 임직원 모두가 각자의 자리에서 묵묵히 헌신한 결과"'라며 “항공 안전은 물론, 도심 항공 교통(UAM)과 드론 등 새로운 항공 분야에서도 국제적 수준의 안전 체계를 확립해 나가겠다''고 밝혔다. 항공안전기술원 미래항공인프라실의 김고운 선임 연구원도 국토교통부 장관 표창 수상의 영예를 안았다. 김 선임 연구원은 드론 비행 시험 센터 구축 사업을 주도하며 안전하고 체계적인 무인 항공기 시험 환경 조성에 기여했다는 공로를 인정받아 개인 유공자로 선정됐다. 특히 드론 산업 활성화와 미래 항공 인프라 확충을 위한 기반을 마련한 점이 높은 평가를 받았다는 설명이다. 항공안전기술원은 항공기 개발과 인증 기능의 분리, 결함 분석 등 항공 안전 기술 지원 체계 구축을 통해 안전 사고를 사전에 예방하기 위해 2013년 설립된 차관급 기구로, 통합 항공 인증 체계 구축과 무인기 안전 기술 개발 등 대한민국 항공 안전의 국제적 수준 향상에 기여하고 있다. 한편 이번 항공의 날 행사는 한국항공협회와 대한민국항공회 주최로 열렸고, 항공 안전·공항 운영·공항 지원·항공 산업·항공 보안·교육·연구 등 항공업계 발전에 공헌한 유공자 33명에게 정부 포상이 수여됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

2024년 12월 29일 발생한 '제주항공 2216편 무안국제공항 참사'와 관련, 국회 국토교통위원회의 종합 감사에서 사고 조사 과정의 불투명성과 제주항공의 책임론을 둘러싼 여야 의원들의 강한 질타가 쏟아졌다. 29일 국회 국토교통위원회는 맹성규 위원장 주재로 열린 종합 감사에 △김이배 제주항공 대표이사 △이승열 항공철도사고조사위원회 조사단장 △김유진 유가족 협의회 대표를 증인·참고인으로 출석시켰다. 의원들은 사고 원인 규명 지연과 유가족 소통 부재를 집중 추궁했다. ️첫 질의에 나선 정준호 더불어민주당 의원은 “유가족 협의회에서 제주항공에 공식적으로 질의해 달라며 본 의원실에 20페이지 분량의 문건을 전달했다"고 포문을 열었다. 정 의원은 먼저 “사고 기체가 이륙 전 정비한 시간이 28분밖에 되지 않는다는 얘기가 있는데 맞느냐"고 물었다. 이에 김이배 제주항공 대표는 “비행 전 국토부 기준이 28분으로 돼 있다"고 답했다. 이어 정 의원은 “2024년도에 해당 사고 기체의 엔진 관련 부품이 8차례 교체된 이력이 있다는 얘기가 맞느냐"고 질의했다. 또한 “2018년도에 제주항공 여객기의 전원 시스템 문제로 블랙박스 기록이 소실됐던 적이 있느냐"고 물으며 “당시 문제가 해결되지 않고 있다가 동일한 문제가 이번 사고로 발생한 것 아니냐는 취지의 질문이 있다"고 지적했다. 김 대표가 “2018년 건은 확인해 보겠다"고 답하자 정 의원은 “조사가 끝나진 않았지만 제주항공이 책임을 통감하는 부분이 있다면 명확하게 밝혀야 한다"고 촉구했다. 그는 “유가족들이 여러 사실 관계를 궁금해하고 있으니 진정성 있는 자세로 유가족과 간담회를 추진해 보시는 게 좋을 것 같다"고 제안했다. 이에 김이배 대표는 “사고 조사가 진행 중이라 결과를 기다리는 상황"이라면서도 “사고 원인과 무관하게 희생되신 분들에 대해 진심으로 명복을 빌고, 유족들께 깊은 위로의 말씀을 드린다“고 말했다. 이날 참고인으로 출석한 김유진 12.29 무안공항 제주항공 여객기 참사 유가족 협의회 대표는 발언 기회를 얻어 조사의 독립성과 투명성을 눈물로 호소했다. 김 대표는 자신을 “아버지와 어머니 그리고 남동생을 모두 잃은 유가족"이라고 소개하며 “지난 300일의 기다림이 너무 길었다"고 말했다. 김 대표는 “그 시간 동안 저희는 한 줄의 진실도, 한 장의 자료도 받지 못했다"며 “국토부 소속 사조위는 진상 규명 중이라 하지만 유가족에게 어떤 정보도 제대로 공개하지 않았다"고 언급했다. 그는 “사고 직후 국토부는 모든 규정을 지켰다는 말부터 내놓았지만 먼저 있어야 할 것은 진심 어린 사죄와 책임의 자세였다"고 부연했다. 김 대표는 “비행기는 동체 착륙에 성공했고 그때까지 모두 살아계셨다"며 “그러나 수많은 규정 위반으로 만들어진 콘크리트 벽에 부딪혀 폭발하면서 참사가 커졌다"고 주장했다. 그는 “지금은 기체 결함 조차 밝힐 방법이 없고, 모든 책임은 조종사와 새 한 마리에 돌리고 있다"며 “이것이 국가가 국민의 생명을 지켜야 할 태도인가"라고 반문했다. 김 대표는 “더 이상 기다릴 수 없다"며 사조위의 독립성과 전문성이 확보될 때까지 조사를 즉각 중단하고, 입법을 통해 사조위를 국토부에서 독립 기구로 이관해 달라고 요구했다. 또 조종실 음성 녹음 장치(CVR)와 비행 기록 장치(FDR), 관제 기록 등 원본 데이터를 투명하게 공개하라고 목소리를 높였다. 그는 “미국과 인도에서는 같은 시기 사고 자료가 이미 공개됐다"며 “국제 규정을 핑계로 정보를 감추지 말라"고 촉구했다. 김 대표는 “저희는 단지 왜 우리 가족이 떠나야 했는지 그 이유라도 알고 싶었다"며 “진실을 밝히고 책임을 묻고 다시는 이런 비극이 반복되지 않도록 요구하러 왔다"고 강조했다. 또 “오늘 이 국감이 역사의 증거로 남을 것"이라며 “국회가 국민의 생명과 안전을 보장하는 정의의 편에 서주길 바라며, 저희 유가족들은 집으로 돌아갈 수 있도록 진실의 문을 열어달라"고 했다. 김은혜 국민의힘 의원은 사조위와 제주항공을 상대로 강도 높은 질의를 이어갔다. 김 의원은 “유가족 대표를 국감에 모시기 위해 증인 철회됐고, 김유진 대표 요청으로 오늘에야 김이배 대표가 증인으로 세워졌다"며 증인 채택 과정의 어려움을 설명했다. 그는 “재난은 동등한 시각으로 바라봐야 한다"며 “참사의 증인과 참고인 채택은 통상의 협상과 달리 적용해 달라"고 요청했다. 김 의원은 이승열 사조위 단장에게 “만약 사조위가 국토부 산하에서 총리실 산하로 이관돼도 조사 인력과 조사 결과도 지금 이 상태로 가느냐"고 물었다. 이 단장이 “정책적인 부분이라 정확히 말씀 드릴 수 없다"고 답하자 김 의원은 “조사 결과도 지금 현재 내려진 조종사의 실수까지 잠정 조사가 내려졌는데 이대로 확정되느냐"고 재차 물었다. 이 단장은 “저희가 그 과실을 말씀드리는 사항은 아니다"라고 답했다. 그러자 김 의원은 “그런데 왜 제주항공은 사조위 상황을 손바닥 들여다보듯이 자신 있게 얘기하느냐"며 “사조위가 국토부 산하에서 총리실 산하로 이관돼도 조사 인력은 동일하고 조사 결과가 바뀔 것은 없다고 자신 있게 기자에게 이야기하고 있다“고 질책했다. 김 의원은 “엔진 두 번 교체와 사고 직전까지 불과 넉 달간 다섯 번의 엔진 수리 내역 사실은 없어지지 않는다"고 강조하며 중간 결과 보고 시점을 물었다. 이 단장은 “12월 말까지 중간 보고서를 발표할 계획"이라고 답했다. 김 의원은 다시 김이배 대표를 향해 항공기 제작사의 '서비스 블리틴(Service Bulletin, 기술 지시서)'에 대해 질의했다. 그는 “제작사가 2023년 4월에 CFM56 계열 엔진에 대해 '블레이드 2만회 이상이면 교체하라'는 지시서를 내렸다"며 “이는 제작사가 결함을 인정한 것"이라고 지적했다. 김 의원은 “항공기 부품은 제작사가 생각 못한 문제가 발생하고 사고로 연결될 개연성이 충분하다"며 “사조위는 모든 가능성을 열어두고 심도 있는 조사를 해달라"고 당부했다. 또한 제주항공을 향해 “교체를 했으니 됐다고 기자에게 알려주고 기사를 삭제하는 등의 장난을 치지 말라"고 경고했다. 맹성규 국토위원장은 감사 내내 이어진 유가족의 울부짖음을 언급하며 사조위와 국토부의 태도를 힐책했다. 맹 위원장은 이승열 단장에게 “왜 유가족과 충분히 소통을 안 하셔서 저렇게 안타까운 말씀을 계속 하시게 하느냐"고 물었다. 그는 “맨 처음 국토부가 특위를 만들면서 충분히 소통해서 억울함을 해소하겠다고 약속했다"며 “자료 하나 못 받았다는 게 말이 되느냐"고 질타했다. 이 단장이 “최선을 다해 소통하려 했다고 생각하는데 계속 노력하겠다"고 답하자 맹 위원장은 “그게 답변이냐. 소통을 안 하지 않았느냐"고 일갈했다. 맹 위원장은 사조위의 총리실 이관 요구에 대해서도 “어차피 똑같은 인력이 그대로 갈 텐데 뭐가 달라지느냐"며 “여러분의 태도가 문제가 있는 것 같다"고 지적했다. 그는 “총리실로 가면 국토부 2차관에서 총리실 국무조정실장으로 지휘관이 바뀌는 것 외에 뭐가 있느냐"며 “근본적으로 점검해서 유가족들이 납득할 수 있는 방향으로 조사 과정이 재검토돼야 한다"고 주문했다. 이에 이 단장은 “11월에 공청회를 개최할 계획이고, 12월에 발행할 중간 보고서에는 CVR과 FDR 자료 등도 공개해서 좀 더 투명성 있게 하겠다"고 밝혔다. 맹 위원장은 “결과만 보고 받아들이라면 그럴 수 있겠느냐"며 “중간 보고서 발표 전에 유가족과 충분히 소통하라"고 재차 강조했다. 맹 위원장은 김이배 대표에게도 “제주항공도 기존 생각과 태도를 좀 바꿔야 한다"며 “빨리 객관적인 게 입증돼야 여러분도 어려움에서 벗어날 수 있다"고 말했다. 김 대표는 “유가족 측이 요구한 자료는 제가 모르고 있었다"며 “기회가 된다면 사조위의 양해 하에 유가족과 충분히 소통할 수 있다고 생각하고, 모든 자료는 이미 제출돼 숨긴다든가 할 수 없다"고 해명했다. 마지막으로 맹 위원장은 김유진 대표에게 “국토부와 소통하고, 그 과정에서 국회가 최대한 지원할 일이 있으면 하겠다"고 말했다. 김 대표는 “지난 특별법에는 '진상 규명'이 빠져 있다"며 “국회 차원에서 모든 국민이 지켜보고 있으니 관심을 가져달라"고 당부했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr