해저 케이블 기술 탈취 논란과 관련, LS전선과 대한전선 간 법적 분쟁으로 비화하고 있다. 15일 LS전선은 대한전선의 기술 탈취는 명백한 범죄 행위“라며 "사실로 밝혀질 경우 국내외에서 모든 법적 조치를 취할 방침이라고 밝혔다. 최근 언론 보도에 따르면 경찰은 지난 11일 대한전선을 '부정경쟁방지 및 영업비밀보호에 관한 법률(부정경쟁방지법) 위반' 혐의로 피의자로 전환하고 본사를 압수수색했다. LS전선 관계자는 “이번 사건의 핵심이 '대한전선이 당사 해저 케이블 제조 설비 도면과 레이 아웃 등을 탈취했는지 여부"라고 설명했다. 또 “대한전선이 납품한 적이 있다는 해저 케이블은 1~2km 수준의 짧은 케이블에 불과하다"며 “수십 km, 수천t에 달하는 긴 케이블을 제조하고 운반하는 기술인 설비·공장의 배치가 해저 사업의 핵심 경쟁력"이라고 말했다. 해저 케이블 설비·레이 아웃은 각 제조사가 자체적으로 계획하는 부분으로 통상 공개되지 않는다. LS전선 역시 설비를 맞춤 제작했으며, 해저 1동부터 4동까지 건설하는 과정에서 수천억 원의 연구·개발(R&D) 투자와 실패 비용을 들여 제조 노하우를 정립했다. LS전선은 가운종합건축사무소에 압출·연선 등 공정 설비들의 배치를 위해 각 설비의 크기·중량·특징 등을 명시한 도면을 제공했다. LS전선 측은 “대한전선이 가운건축에 먼저 연락해 수차례 설계를 요청했고, 계약 금액이 당사 건 대비 2배가 넘는다고 한다"며 “또 우리 회사의 다른 협력사들에게도 동일한 설비 제작·레이 아웃을 위해 접촉했다는 얘기를 들었다"는 입장을 내놨다. 한편 대한전선 측은 “수사가 진행 중인 사안에 대해 구체적인 입장 표명을 자제해왔다"며 “LS전선이 미확인 추측에 기반한 입장문을 발표해 사실 관계를 설명하겠다"고 했다. 대한전선은 해저 케이블 공장 레이 아웃이 핵심 기술에 해당하지 않는다고 반박했다. 선형 구조인 케이블 제품은 중심부인 도체에서 절연체·외장 등 바깥으로 공정이 진행되고, 이 순서를 고려해 설비를 배치한다는 것이다. 해저 케이블 설비 역시 동일하고 생산 능력·공장 부지 형태·크기·부두 위치 등을 종합 고려해 레이 아웃이 결정된다고도 했다. 이 같은 이유로 공장 설비 레이 아웃은 핵심 기술일 수 없고, 해외 공장들은 경쟁사의 공장 견학을 허락하고 홈페이지에 설비 배치를 공개하는 경우도 있다는 게 대한전선 측 해명이다. 공장의 레이아웃은 해외 설비 업체로부터 소정의 비용을 지불하고 구입할 수 있을 정도로 핵심적인 기술 사항이 아니라고 주장하기도 했다. 때문에 기술 탈취의 목적으로 경쟁사의 레이 아웃과 도면을 확보할 이유가 전혀 없다는 게 대한전선 측 반론이다. 아울러 수십년 간 케이블을 제조하며 쌓아온 기술력과 해저 케이블에 대한 연구를 통해 자체 기술력으로 공장을 건설해온 만큼 LS전선의 영업 비밀을 탈취하거나 활용한 바가 없다고 강조했다. 대한전선 관계자는 “다양한 조건들을 고려해 수십 번의 내부 검토와 연구를 거쳐 최종 레이 아웃을 결정했다"며 “이를 토대로 1공장 1단계를 건설했다"고 목소리를 높였다. 이어 “2공장 역시 다양한 후보 부지별 레이 아웃을 검토하고 있다"며 “이 과정을 통해 최적의 부지를 선정한 이후 최종적으로 유럽 최대 케이블 설비 업체인 M사로부터 엔지니어링 서비스를 받을 예정"이라고 부연했다. 가운건축에 대해서는 공장 설계 경험이 있는 다수의 설계 업체 중 정성·정량 평가를 통해 선정했고, 대한전선이 가운건축에 선제적으로 연락해 수차례 설계를 요청했다는 내용은 사실과 다르고 경쟁사의 계약 금액은 모른다고 했다. 가운건축은 공장 건물의 공간을 설계하는 업체이고, 해저 케이블 공장 설비는 전문 업체를 통해 제작·설치했다고 받아쳤다. 대한전선 관계자는 “국내 해저 케이블 설비를 생산할 수 있는 업체는 한정적"이라며 “당사는 케이블 설비 공급 경험이 있는 업체에 공정하게 입찰 참여 기회를 부여해 왔을 뿐, LS전선의 주장처럼 동일한 설비 제작과 레이 아웃을 요구한 바가 전혀 없다"고 해명했다. 그러면서 자사의 시장 진입을 막기 위한 독점 기업의 과도한 견제는 중단돼야 한다고 부연했다. 국내에서 독점적 지위를 갖고 있는 LS전선이 확인되지 않은 내용으로 대한전선의 시장 진입을 방해한다면 해저 케이블과 해상풍력 산업에 대한 국가 경쟁력이 약화될 뿐만 아니라 중국 등 해외 업체로부터 국내 케이블 시장을 보호하지 못하게 될 것이라는 논리에서다. 대한전선 관계자는 “이와 같은 상황이 전개되지 않도록 경찰 조사에 성실히 임해 사실과 다른 내용에 대해 적극 소명해 혐의가 없음을 밝혀나가겠다"고 언급했다. 마지막으로 “현 상황을 조속히 마무리하고, 해저 케이블 사업과 투자를 계획대로 추진해 국가 경쟁력·에너지 안보 강화에 기여하고자 한다"며 “수사가 진행 중인 사안에 대해 구체적인 내용을 밝힐 수 없음에 양해를 구하며, 이해 관계자의 피해가 발행하지 않도록 과도한 여론전을 자제해 줄 것을 LS전선에 요청한다"고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LG전자가 고가의 가전 제품 시장에서 구독 상품으로 고객 사로잡기에 열중하고 있다. '경험 마케팅'이 소비자 공략의 트렌드로 자리잡아가고 있는 가운데 삼성전자까지 참전할 경우 시장 성장세가 더욱 뚜렷해질 것으로 보인다. 15일 회계법인 삼정KPMG에 따르면 '고객 경험(CX, Customer eXperience)'은 고객이 상품과 서비스를 판매하는 영업 장소·인터넷·모바일·소셜 네트워크 서비스(SNS) 등에서 회사의 제품·서비스·소문 등에 대해 느끼는 모든 유형의 감정·기대·만족도 등을 모두 포함한다. 좋은 경험은 회사 브랜드·제품·서비스에 대한 긍정적인 인식으로 남아 구매 욕구 자극으로 이어져 중요한 마케팅 방식으로 떠오르고 있다. 통상 가전 제품은 고가인 경우가 많아 진입 장벽이 높다는 인식이 강하다. 때문에 일시불로 살 수 있는 제품 가액을 일정 기간으로 나눠 정기적으로 지불하는 기존의 렌탈 방식이 존재한다. 반면 구독은 실제 판매 금액과는 별개로 엔드 유저가 매달 같은 금액에 제품을 이용하는 제도이고, 자유로운 해지나 이탈이 가능해 비교적 '징벌적 선택'인 렌탈보다 더욱 진일보한 제도다. 이에 국내 가전 업계는 최근 판매 전략을 구독 방식으로 바꿔 문턱 낮추기에 집중하고 있다. LG전자는 2022년 냉장고·세탁기·에어컨 등 대형 가전까지 구독 범위를 확장해 기존 21개 제품군을 현재 23개로 늘려 300개 이상의 구독 모델을 제공하고 있다. 그 결과 지난해 케어십 서비스 매출을 제외한 구독 사업 매출은 9628억원으로 31.10% 증가했다. 최근 5년 새 매출 성장률은 229.27%로 연 평균 45.85%에 달한다. LG전자 관계자는 “구독 사업의 핵심은 '고객 맞춤'"이라며 “정수기·안마 의자 등이 중심이던 구독 사업이 냉장고·세탁기·에어컨·TV·노트북 등 대형 가전과 홈 엔터테인먼트까지 아우르는 새로운 성장 동력으로 자리잡게 됐다"고 설명했다. LG전자 구독 서비스는 전문적인 제품 관리와 가사 서비스까지 결합해 고객 라이프 스타일에 맞춘 최적의 사용 경험을 선사한다. 계약 기간을 최소 3년에서 최대 6년까지 제품에 따라 설정 가능하며, 무상 사후 서비스(AS)를 포함한 전문가들의 관리 서비스도 필요에 따라 선택할 수 있다. 또한 신선 식품 정기 배송이나 물품 보관 같은 가사 서비스 연계도 지원한다. 이처럼 LG전자는 구독 서비스를 통해 가전 사용 패러다임을 '소유'에서 '경험'으로 바꾸며 폭넓은 고객층에서 인기를 끌고 있다. 실제 지난 6월 한달 간 LG 베스트샵에서 판매된 LG전자 주요 제품의 구독 비중은 36.20%에 달한다. LG전자는 전 세계적으로 증가하는 구독 경제 트렌드에 발맞춰 가전 구독을 해외 시장까지 확대할 예정이다. 고객들이 혁신적인 가전을 편리하게 경험하도록 해 글로벌 시장에서의 입지를 더욱 강화한다는 방침이다. LG전자 관계자는 “지난해 연간 구독 매출은 관리 서비스까지 포함하면 1조1341억원"이라며 “대형 가전 구독을 본격화한 지 2년 만에 '유니콘 사업'에 올랐다"고 말했다. 올해 상반기는 지난해 동기보다 성장세가 더욱 빨라져 연말에는 1조5000억원 수준의 매출을 기록할 것으로 기대된다. 한편 삼성전자는 아직 구독 사업을 전개하고 있지 않은 상태다. 다만 △에어컨 △세탁기 △건조기 △에어 드레서 △냉장고 △정수기 냉장고 △김치 냉장고 △식기 세척기 △무선·로봇 청소기 △공기 청정기 구매 시 주기적으로 관리해주는 '삼성 케어 플러스' 구독 서비스만 제공하고 있을 따름이다. 다만 삼성전자가 구독 사업에 대해 완전히 손 놓고 있는 것은 아닌 것으로 분석된다. 이에 삼성전자 관계자는 “아직 가전 구독 사업 개시 여부에 대해 내부적으로 결정된 바 없다는 게 공식 입장"이라고 답했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

뇌피셜(腦+official) [명사] 객관적인 근거 없이 자기 혼자만의 생각을 공식적인 사실인 양 주장 또는 추측하는 행위. 지난 11일 아시아나항공 조종사 노동조합(이하 APU)과 일반직으로 이뤄진 아시아나항공 노동조합(이하 노조)의 공동 기자 회견을 관통하는 단어다. 두 노조는 지금껏 그래왔듯 거친 어조로 “합병 결사 반대"를 외치며 한국산업은행·대한항공·아시아나항공을 성토했지만 '뇌피셜'에 따른 불확실성과 불안감이 역력해보였다. 이들이 실낱 같은 희망을 걸고 있는 것은 유럽연합 집행위원회(EC)가 '(아시아나항공) 인수 후보는 홀로 화물 사업을 영위할 수 있는 유리한 역량을 갖춰야 하며, 합병 회사와 효과적으로 경쟁할 수 있어야 한다'고 언급한 짤막한 한 줄 뿐이다. 과연 이들이 원하는대로 될까. 사실상 자살 골이나 다름 없고 오히려 무효타에 해당할 것이다. 필자는 “이전에도 EC에 합병 반대 서한을 발송할 수 있었을 텐데, 왜 9부 능선을 넘은 현 시점에 보냈느냐"고 최도성 APU 위원장에게 질의했다. 최 위원장은 “EC가 (독과점 문제를 들어 대한항공-아시아나항공 간 기업 결합) 허가를 내주지 않을 것이라고 내다봤고, 고용 문제를 중요시 하는 집행 기관이라는 믿음이 있어 강한 입장을 표명하지 않았다"고 답변했다. 또 “(에어인천으로의) 화물본부 매각에 반대해 조종사들의 집단 사직서를 받고 있다"며 “우리와 만나줄지는 모르겠지만 EC에 직접 찾아가 당국자와의 면담을 요청할 것"이라고 말했다. 의원 면직 형식으로 회사를 떠나겠다는데 상식적으로 전세계 그 어디에도 이를 만류할 행정 기관이 있을리 만무하다. 또 이것을 이유로 EC가 성사 단계에 가까워진 인수·합병(M&A)을 무를 가능성이 있다고 보는 것 자체가 순진무구한 발상이다. 앞서 대한항공은 독과점 논란 해소 차원에서 티웨이항공에 기재와 운항·객실 승무원을 '웻 리스(wet lease)' 형식으로 전폭 지원한 바 있다. 이와 마찬가지로 대한항공이 에어인천에 대한 방책을 찾아서 EC의 요구 사항을 해결한다면 사직서를 제출한 APU 조합원들은 '낙동강 오리알' 신세로 전락할 게 명약관화하며, 당랑거철(螳螂拒轍) 국면을 면치 못할 것이다. 권수정 노조 위원장은 “아시아나항공이 사라지면 대한항공에 의한 시장 독과점이 심화될 것"이라면서도 “항공권 가격은 고정값이 아니어서 경쟁 체제 안에서 만들어진다"며 자가당착적인 모습을 보이기도 했다. 실로 인천국제공항은 '제5자유 운수권'이 적용돼 대한항공이 함부로 가격 조정을 하려 들면 80여개 외항사들이 귀신 같이 좌석 공급에 나설 것이다. 그렇기 때문에 대한항공이 유일한 국적 풀 서비스 캐리어(FSC)로 남을 경우 경쟁 상대가 없다는 말은 설득력이 없다. 올해 안으로 들여오기로 한 A350 여객기 2대를 대한항공에 사전 이관하기로 했다며 원유석 아시아나항공 대표이사(사장)를 배임(背任) 혐의로 검찰에 고발하겠다는 입장도 납득할 수 없다. 설령 영업이익을 벌어다주는 수단을 넘긴 게 사실이라 해도 현 시점에선 정리 해고의 불안감이 사라지도록 M&A가 잘 되는 게 중요하다. APU의 집단 사직으로 EC가 조건부 M&A 승인을 뒤엎는다 치자. 그러면 7900여명의 아시아나항공 구성원 모두의 생계가 흔들리고 회사는 더욱 어려움에 처할 것이다. 이야말로 사실상 배임 행위일진대 후사를 책임 질 수 있나? 약 4년을 끌어온 대한항공과의 M&A가 APU와 노조 소원처럼 무산된다면 모든 절차를 원점부터 다시 시작해야 한다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 올해 1분기 연결 재무제표상 아시아나항공 부채는 총 12조7739억원으로 작년 말보다 4.65% 늘었고, 부채 비율은 2006.94%로 항공기 리스료·유류 헷징을 감안해도 고도 비만이다. 그럼에도 권 위원장은 “아시아나항공은 지금까지 살아 남았고, 최대 매출·영업이익을 계속 갱신하고 있다"며 “수년 간 임금도 2.5%만 올리고 잘 버텨왔다"고 했다. 최 위원장은 “회계사를 대동해 계산해보니 실제 부채 비율이 500%대로 나타났다"고 첨언했다. 어느 나라식 기적의 셈법인가. 아직까지도 회생이 가능하다는 망상에 사로잡혀 자기 객관화가 안 됐나. 아시아나항공은 산업은행과 대한항공의 하드 캐리 덕에 숨통이 겨우 붙어있어 언제 파산해도 이상하지 않을 기업이다. 영업이익으로 빚 갚기에도 벅찬 상황에서 독자 생존을 외치며 제3의 인수자를 찾으면 된다고 주장하는 건 뜬구름 잡는 소리다. 같은 직급이어도 일반직 기준 대한항공 대비 아시아나항공 근로자의 연봉은 1000만원 가량 낮은 것으로 알려져 있다. APU와 노조 모두 M&A에 훼방 놓을 생각을 접고 지속 가능하며 윤택한 생활을 이어갈 방법을 고민할 때다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 최대 육상 물류 기업 CJ대한통운의 2분기 실적이 시장 예상치를 하회할 전망이다. 중국발 전자상거래 택배 단가 하락이 영향을 미쳤다는 분석이 나오는 가운데 100개 이상의 자회사를 보유한 글로벌 사업 부문도 실적이 부진해 개선 조치가 필요하다는 지적이 제기된다. 14일 하이투자증권에 따르면 올 2분기 연결 기준 CJ대한통운의 매출은 3조500억원, 영업이익은 1209억원으로 전년 동기 대비 각각 3.1%, 7.5% 늘어날 것으로 예상된다. 추정 영업이익은 시장 전망치 평균(컨센서스)을 5% 밑도는 수치다. 물동량은 지난해 같은 기간 대비 5.1% 가량 확대될 것으로 예상돼 택배 사업 부문의 매출은 9537억원, 영업이익은 656억원으로 전년보다 각각 3.5%, 6.4% 증가할 전망이다. 중국발 전자상거래(C-커머스) 물량은 1분기보다 20% 가량 증가한 것으로 추정된다. 이에 따른 영업 레버리지 덕에 영업이익률이 0.2%p 상승했을 것으로 보이지만 택배 평균 판매 단가(ASP)는 2% 넘게 하락했을 것이라는 분석이 나온다. 화물 소형화 바람에 전체 물량 중 소형 택배의 비중이 80%대를 넘어가며 수익성이 떨어졌다는 것이다. CJ대한통운은 2022년 9월 중국 알리바바그룹 산하 물류 기업 차이냐오와 협력 관계를 맺고 알리익스프레스의 한국 배송 물량 80% 가량을 담당해왔다. 지난 4월에는 기존 배송 계약이 종료됐고 5월에는 경쟁 입찰을 통한 주계약을 체결해 내년 4월까지 또 다시 국내 배송을 맡게 됐다. 앞서 알리익스프레스는 국내 시장에 진출하며 CJ대한통운과 수의 계약을 한 바 있지만 올해부터 내부 규정에 의거해 경쟁 입찰을 진행했다고 밝혔다. 일각에서는 택배 단가 협상으로 물류비를 절약하는 등 국면을 유리하게 이끌어 가기 위해 이와 같이 선회한 것이라는 관측이 나왔다. 이재혁 이베스트투자증권 연구원은 “올 1분기 기준 CJ대한통운 택배 사업 부문의 ASP는 박스당 2341원으로, 분기 기준 4년 만에 감소했다"며 “소위 'C-커머스'로 통칭되는 중국 이커머스 플랫폼들은 제품군의 다양성과 초저가성을 표방하고 있다"고 말했다. 이는 중국발 물량 증가에 정비례해 영업이익 증대가 이뤄지지는 않았을 것이라는 분석과 궤를 같이 한다. 글로벌 사업 부문의 일부 해외 자회사들의 부실도 이어지고 있다. 2023년도 사업 보고서에 따르면 글로벌 사업 부문의 종속 회사는 총 102개이고 이 중 타 법인 출자 현황 상 경영 참여를 목적으로 출자한 해외 자회사는 14개다. 이 중 절반은 적자를 보고 있는 것으로 파악된다. 해당 회사들과 당기 순손실 규모는 △CJ 코리아 익스프레스 톈진 유한회사 5억5719만원 △CJ 로지스틱스 아시아 단독 유한회사 362억4197만원 △CJ 로지스틱스 홀딩스 아메리카 코퍼레이션 113억4942만원 △CJ 로지스틱스 홍콩 홀딩스 유한회사 3억2063만원 △코리아 익스프레스 홍콩 유한 책임회사 14억425만원 △CJ로지스틱스 유럽 유한회사 10억902만원 △CJ 로지스틱스 솔 프로프라이어터십 5억5000만원으로 나타났다. 이 중 CJ 로지스틱스 솔 프로프라이어터십은 지난해 중동·중앙아시아 지역 자회사 CJ ICM에 매각했다. 배세호 하이투자증권 연구원은 “2분기 글로벌 부문 매출은 1조1000억원, 영업이익은 111억원 가량 될 것이고 각각 7.1% 상승, 29.4% 하락했을 것으로 본다"며 “자회사의 실적이 부진한 탓"이라고 분석했다. 이에 CJ대한통운 관계자는 “2019년부터 2023년까지 최근 5년 간 글로벌 사업 부문이 꾸준히 영업이익을 내왔다"며 “특히 2022년 969억원을 기록해 정점을 찍었고 지난헤에도 두 번째로 높은 774억원을 기록했다"고 설명했다. 이어 “동남아 지역 경제 성장세가 둔화됨에 따라 물류 분야에 악영향을 미쳤다"면서도 “해외 출자 법인들 중 지주 회사인 홀딩스는 사업을 영위하지 않아 적자로 보일 뿐, 현지에서 실제 사업을 담당하는 자회사는 흑자를 내고 있다"고 해명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

항공기 제작사로부터 도입하기로 한 A350 여객기를 경영진이 대한항공에 넘긴 것은 회사에 손해를 끼친 것이라며 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)이 검찰 고발을 예고했다. 이에 사측은 일정을 미뤘을 뿐, 배임과는 무관하다며 선을 긋고 있다. 11일 아시아나항공 사측은 A350 여객기 도입 일정 조정이 내부의 기재 운영 계획과 제작사 에어버스와의 협의 조건 등을 합리적으로 고려해 결정됐다고 밝혔다. 사측 관계자는 “도입 대수 변경 없이 일정만 조정된 것이고, 경영진 배임과는 무관한 사안"이라고 말했다. 이어 “대한항공의 A350 여객기 도입은 대한항공과 에어버스 사이에 체결된 계약이므로 당사가 그 내용을 확인할 수는 없다"고 부연했다. 앞서 올해 3월 대한항공은 에어버스와 33대에 이르는 A350 시리즈를 구매하기로 계약을 맺었고, 올해 말 도입하기로 예정돼있다. 이에 최도성 APU 위원장은 이날 기자 회견을 열고 “원유석 아시아나항공 대표이사(사장)는 올해 들여와야 할 A350 두 대를 인수·합병(M&A)도 되기 전 대한항공으로 이관해 연 수십억원의 영업이익을 포기하고 주가를 떨어뜨리는 배임 행위를 했다"고 규탄했다. 최 위원장은 “이 과정에서 주 채권단인 한국산업은행과 대한항공의 경영진도 관여했음이 명백하다"며 “이는 M&A 전 아시아나항공의 경영권을 침해하는 불법 행위에 해당되는 사안으로, 유럽연합 집행위원회(EC)에 조사를 의뢰하고 검찰에 원 대표를 배임 혐의로 고발할 계획"이라고 말했다. 또 “혹시 가능하다면 산업은행과 조원태 한진그룹 회장은 배임 교사 혐의로 고발할 수도 있다"고 엄포를 놨다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

복수의 아시아나항공 노동조합이 대한항공으로의 매각을 강력히 반대하며 기자 회견을 개최했다. 이 가운데 대한항공은 아시아나항공의 회생 불가능성을 지적하며 에어인천으로 이직하게 될 직원들의 처우 유지에 힘쓰고 있다. 11일 대한항공은 △차입금 증가 △이자 비용 상승 △2000% 초과 부채 비율 등 재무 구조의 지속 악화로 아시아나항공이 독자 생존을 사실상 할 수 없다는 입장을 내놨다. 또한 이미 3조6000억원 이상의 공적 자금이 투입된 아시아나항공에 추가 혈세 투입은 어불성설이고, 제3자로의 매각도 현실적으로 가능하지 않다고 부연했다. 글로벌 항공 시장은 완전 경쟁 체제가 구축돼 있어 일방적 운임 인상과 독점을 할 수 없고, 각국 경쟁 당국의 관리 아래 시장 경쟁성이 유지된다는 것이다. 대한항공 관계자는 “시정 조치에 따른 슬롯 이관의 대부분은 국내 저비용 항공사(LCC)들을 대상으로 이뤄져 국부 유출 우려는 거의 없다"고 말했다. 앞서 이날 아시아나항공 조종사·일반 노조는 서울 중구 정동 전국민주노동총연맹(민주노총) 서울본부 대회의실에서 '대한항공-아시아나항공 인수·합병 반대' 기자 회견을 열었다. 이 자리에서 권수정 아시아나항공 노조 위원장은 “통합 없이는 경영 정상화가 불확실하다던 2020년 선언과 달리 우리 회사의 재무 상태는 급속히 호전되고 있고, 직원들이 합심해 부채 비율도 상당히 줄여 왔다"며 “부실의 근본 원인인 그룹 오너 리스크도 해소됐다"고 주장했다. 최도성 아시아나항공 노조(APU) 위원장은 “인수·합병(M&A)와 관련, 직원들의 고용과 근로 조건 등을 논의하고자 대한항공 조종사 노동조합을 통해 대한항공 노사 협력팀에 3회에 걸쳐 우리의 의사를 전달했다"고 언급했다. 이어 “그러나 대한항공 사측은 APU로부터 어떠한 문서도 접수한 적 없다는 황당한 주장을 펼치고 있다"고 목소리를 높였다. 이에 대한항공 관계자는 “기업 결합이 완료되지 않은 상황에서 아시아나항공 노조와의 접촉에는 법적 우려가 존재한다"면서도 “다만 여러 차례 공언했던 것처럼 인위적인 구조조정은 없을 것이며, 에어인천으로 전적할 직원들을 위해 고용·근로 조건 유지를 최우선 과제로 협상하고 있다"고 답변했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최도성 아시아나항공 조종사 노동조합(APU) 위원장: 우리 노조는 일반직으로 이뤄진 아시아나항공 노동조합과 연대해 작년 인수·합병(M&A) 반대 의사를 분명히 해 언론에 공표했다. 그 이후 진행되는 과정에서 APU는 당연히 EC가 허가를 내주지 않을 거라고 믿었다. 이 M&A 자체는 고용 유지의 문제점을 내포하고 있고, EC는 항상 이를 상당히 중요시하는 집행 기관이라서다. 그와 같은 믿음과 제반 법적 사항도 고려도 됐다는 점에서 그렇게 썩 강한 입장을 표명하지는 않았던 것이다. 현 시점 가장 큰 이슈는 장거리 경험도 없는 에어인천이라는 화물 항공사에 보잉 747 10대와 767 1대 총 11대가 매각이 된다는 것이다. 에어인천은 한국산업은행에서 아시아나항공 M&A에 관련 부서에 근무한 이력이 있는 인물이 퇴직 후 사모 펀드를 운영하며 인수 기회를 보고 있다. 에어인천이 영속성을 확보할 수 있을지 의문이다. 아시아나항공 747 기재의 평균 기령은 26년에 달한다. 우리 회사 화물본부를 품는다는 에어인천은 지속적인 투자를 해야 한다. 신형 대체기가 들어와야 하는데 과연 그 정도의 능력이 되는 회사인지 의문이다. 당연히 지금 있는 사모펀드는 포장만 잘해서 파는 것이 목적일 것이다. 그에 따른 고용 유지의 불안정이 예상돼 강한 반대의 뜻을 표하는 것이다. 최도성 APU 위원장: 조건부 사직이 이뤄지면 EC가 요구하는 매각 방식의 성립이 안 돼 대한항공 주도의 M&A는 이뤄질 수가 없다. 그래서 우리 조종사들이 그와 같은 방식의 사직서 제출까지 검토하고 있는 것이다. 노조 의견을 EC에 이미 송부했지만 우리가 에어인천으로 가지 않는다면 M&A 자체가 허용되지 않는다. 권수정 아시아나항공 노동조합(일반·객실 승무원·정비·LSG, 이하 노조) 위원장: 그 질문은 지금 한국산업은행과 대한항공이 아시아나항공 매각 이후 글로벌 7위 항공사를 이룩한다는 것만큼이나 뜬구름 잡는 소리다. 그보다는 차라리 아시아나항공이 독자 생존하거나 아니면 제3의 기업에 재차 통매각돼 새로운 항공사로 성장하는 것이 훨씬 현실적인 방안이다. 여행객이 폭발적으로 늘어남에 따라 항공업계는 올해도 사상 최대 흑자를 갱신하고 있다. 이와 더불어 특히 통상과 관련, 알리 익스프레스·테무·쉬인 등 국가 간 경쟁력을 갖춘 화물 이동량이 급증하고 있다. 이를 담당해온 아시아나항공 화물본부의 경쟁력이 있다. 때문에 아시아나항공 재무 상태는 각종 지표를 통해 개선되고 있음을 확인할 수 있다. 권수정 노조 위원장: 산업은행이 지금처럼 국가 경쟁력을 갖춘 아시아나항공의 슬롯들을 팔다리 자르듯 경쟁력을 없애지 말고, 조금이라도 이자율을 낮춰주며 자체적으로 회생할 수 있도록 하는 게 훨씬 더 현실적인 방법이다. 최도성 APU 위원장: 아시아나항공과 대한항공, 두 풀 서비스 캐리어(FSC)들의 만남은 한국 항공 산업 내 독점 가속화를 의미해 국민 피해가 커진다는 점을 삼척동자도 다 안다. FSC 하나와 나머지 LCC만 남아 있을 때 어떤 서비스가 이뤄질지는 국민들께서 너무나 잘 알고 있기 때문에 이 부분을 계속 말씀드리며 반대해왔다. 지금도 고용 승계가 돼서 어떤 유리한 환경을 조성하려 하기 보다는 국민들을 위해 경쟁력을 갖춘 두 FSC가 존재할 수 있도록 해달라는 것이 우리의 요청 사항이다. 기업 결합 자체에 문제가 있어 성사되지 않기를 바라는 것이고, 이것이 오늘 기자 회견의 목표다. 그 어떠한 조건을 부르더라도 대한항공에 의한 인수 합병을 결사 반대한다. 최도성 APU 위원장: 대한항공 차원의 고용 승계 명문화는 현재 밝혀진 바로는 전혀 없다. 최도성 APU 위원장: 해당 언론사 소속 기자도 확인된 바 없다고 했다. 미국 정부는 반드시 슬롯을 내놓으라고 할 것이다. 우리는 스타얼라이언스의 도움을 받을 수 있을 것이라고 생각했는데, 회원사들끼리도 아시아나항공과 대한항공이 반납한 슬롯을 서로 차지하려고 엄청난 싸움을 벌이고 있다. 유럽 조종사 협회에도 도움을 요청하고자 했는데 불가하다고 회신해왔다. 각 항공사들이 이권을 놓고 암투를 벌이고 있어 도와줄 수 없는 듯 하다. 최도성 APU 위원장: 복지 수준이 뒤떨어져서 못 간다는 건 아니다. 조건이 된다면 대한항공이 알아서 우리 모두를 데려가고자 했을 것이다. 우리는 EC가 인정하는 항공 면허 자격이 있어야만 된다는 것 자체가 잘못됐다고 생각한다. 그럼으로써 LCC가 가져갈 수 밖에 없는 상황인 것이다. 더 좋은 기업이 아시아나항공 화물본부를 인수할 기회 자체를 묵살한 것이다. 권수정 노조 위원장: 항공 산업은 여전히 필수 공익 사업장으로 묶여있어 파업권이 제한된다. 이런 기업 간의 결합에 노사정 테이블 조차 만들어지지 않았다. 단 한 번도 대화의 장에 나가본 적이 없다. 너무나도 이상하지 않나. 이렇게 잘 흘러가는 기업 결합, 산은이 이렇게 돈을 많이 넣어주고 대한항공의 편의를 많이 봐주고 있는데도 불구하고 어디에서도 이런 협의체 또는 공식적으로 문서화 돼서 우리에게 보여진 게 하나도 없다. 처음부터 산은이 줄기차게 말한 건 두 항공사 간의 결합으로 시너지를 발휘해 국제 경쟁력을 갖춘 메가 캐리어의 탄생이다. 아까 에어프리미아로의 인수가 결정됐으면 괜찮았겠느냐는 질문이 있었는데, 하나 하나 조각내서 분리 매각하는 방안을 산업은행도 처음부터 그렇게 얘기하지 않았다. 절대 이렇게 시작하지 않겠다고 약속했다. 그런데 지금에 와서는 기업 간 결합에 대해 각 나라별로 이거 내놔야 승인해 주겠다, 저거 내놔야지 도장 찍어주겠다고 하는데 이제는 하나씩 내주다 못해 화물본부까지 분리 매각하겠다는 조건에 이르고 있는 것이다. 최초의 약속은 이미 어긋났고, 국민들에게 심어줬던 환상도 사라졌다. 기자님들께 묻는다. 지금 상황에서 이 기업 결합이 왜 돼야 하나? 누구를 위해서 돼야 하나? 국민들에게 모든 피해가 가는데 이 되도 않는 합병 작업을 왜 존속시켜야 하나? 최도성 APU 위원장: 올해 이제 저희가 A350 2대를 10월과 11월 경 도입을 하게 돼있었다. 보통 항공기가 도입 1년 전에 의사를 제작사에 확답을 준다. 그래서 작년 10월 회사는 에어버스에 인수 의사를 타진했지만 올 초에도 APU는 아무것도 몰랐다. 올해 2월 대한항공 조종사 노동조합 관계자로부터 아시아나항공분 두 대를 가져간다는 말을 들었다. 그때는 대한항공이 에어버스 A350을 도입한다는 말이 없었는데 이 시점에 33대 계약을 맺었다. 항공기는 장난감이 아니다. 수천억원짜리 항공기를 도입하는데 뚝딱 들여온다는 게 말이나 되나? 그것도 저희 회사가 딱 들어오는 시기에 말이다. 고객 항공사에 넘겨주기 전에 시험 비행 등 온갖 과정을 거친다. 매뉴팩처링 넘버가 'MS681 689'다. 이를 확인해보면 아시아나항공으로 가야 했던 기재라는 게 명시돼있다. 이 A350 한 대가 벌어들일 수 있는 막대한 영업이익을 원유석 사장이 포기한 것인데, 그런 만큼 우리 회사는 대한항공으로부터 경제적 이익을 얻어야 한다. 그런데 아무것도 없다. 대표이사가 회사에 손해를 끼친 건 배임이다. 검찰에 수사 의뢰를 할 거고, EC에도 이의를 제기할 것이다. 최도성 APU 위원장: 미국은 승인 국가가 아니다. 지금 대한항공의 입장은 EC 최종 승인이 완전히 난 순간부터 아시아나항공과 합병 작업에 돌입한다는 것이다. DOJ는 독과점이나 지 M&A 과정에서 생기는 문제점에 관해 법적 문제를 다룬다. 그래서 대한항공은 그대로 진행한다고 보면 된다. 그렇기 때문에 DOJ에 특별히 서한을 보낼 계획은 없다. 최도성 APU 위원장: 우리는 일반 노조와 같은 생각으로, M&A에 관한 어떤 얘기도 하고 싶지 않다. 100% M&A 반대 입장이다. 내일부터 국민 청원을 시작할 것이다. 그 다음 원유석 사장에 대한 검찰 고발, 이후 혹시 가능하다면 산은과 조원태 회장을 배임 교사 혐의로 고발할 수도 있다. 그리고 우리와 만나줄지는 모르겠지만 EC에 찾아가서 당국자와의 면담을 요청할 것이다. 권수정 노조 위원장: 지금 티웨이항공 항공권 가격만 보더라도 올릴 수 있는 부분이 대단히 많다. 항공권 가격은 고정값이 아니다. 함부로 올릴 수도, 내릴 수도 있어 경쟁 체제 안에서 만들어진다. 우리 국민들은 국적기를 타려고 한다. 그런 부분에 있어 대한항공 단일 FSC로 남았을 경우 경쟁할 수 있는 단위가 하나도 남지 않게 돼 충분히 예견할 수 있다. 권수정 노조 위원장: 아시아나항공이 파산 직전이라지만 지금까지 살아 남았고, 최대 매출을 올리고 있다. 영업이익은 계속해서 갱신하고 있고 또한 빚도 갖고 있다. 수년 간 임금도 크게 안 올리고 잘 굴러간다. 국민들께선 특히나 괜찮은 항공사 둘이 경쟁하는 것을 보고 싶어 할 것이다. 최도성 APU 위원장: 매각이 깨진다면 권 위원장님께서 말씀하신 것처럼 저희 회사는 자생할 수 있다. 수 많은 과정을 겪어오며 2022년 한 해 동안 1조원 가량을 회사가 갚아냈다. 그리고 현재는 오너가 없는 회사여서 제3자 매각이 반드시 필요하다. 그래서 대한항공하고 경쟁을 할 수 있는 회사를 만들려면 좋은 기업이 들어와서 유상증자를 통해서 부채를 갚는 게 답이다. 여러분들이 생각하는 2000% 넘는 부채가 항공사에서 상당히 커보이는데, 저희가 작년에 회계사를 통해서 계산을 해보니 부채가 500%대로 떨어졌다. 이 부채가 남아 있는 건 항공기 리스료와 기타 유류 등의 부분이 상당히 크게 작용해서다. 그래서 눈에 보이는 부채이지, 실질적인 부채의 리스크는 그렇게 심하지 않다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“조원태 경영권 방어를 위한 인수·합병(M&A), 정부는 한 편인가! 슬롯 반납·국부 유출·거짓 메가 캐리어, 대한항공은 무릎 꿇고 사과하라!" 11일 아시아나항공 조종사 노동조합(APU)·아시아나항공 노동조합은 서울 중구 정동 전국민주노동조합총연맹(민주노총) 대회의실에서 '대한항공-아시아나항공 인수·합병 반대' 기자 회견을 개최했다. 이날 한예택 APU 수석 부위원장은 “두 항공사의 합병은 독과점으로 인한 요금 인상·서비스 질 저하와 일자리 감소, 운수권 반납에 따른 노선 축소·폐지 시 소비자 선택권이 제한될 것"이라며 “글로벌 항공 시장에서 대한민국 항공 산업 경쟁력 저해가 우려된다"고 했다. 최도성 아시아나항공 APU 위원장은 “우리는 M&A와 관련해 직원들의 고용·처우 등을 논의하고자 대한항공 조종사 노동조합을 통해 대한항공 노사 협력팀에 올해 2월과 3월, 5월 총 3회에 걸쳐 의사를 문서로 전달했다"고 말했다. 이어 “하지만 대한항공 경영진은 답변을 하기는 커녕 완전 무시로 일관하고 있고, 공식 문서를 접수한 적이 없다는 황당한 입장을 내놓고 있다"고 덧붙였다. 이에 대한항공 측은 “아시아나항공과의 기업 결합이 완료되지 않은 상황에서 노조와의 접촉은 법적 우려가 있다"고 답변했다. 최 위원장은 “원유석 아시아나항공 대표이사는 올해 중으로 회사에 인도돼야 할 A350 여객기 2대를 대한항공에 사전 이관해 연간 수십억원의 영업이익을 포기하고 주가를 떨어뜨렸다"며 “배임 행위로 검찰에 고발하겠다"고 엄포를 놨다. 아울러 “주 채권단인 한국산업은행과 조원태 한진그룹 회장이 관여했다는 점은 명백한 불법 행위"라며 “유럽연합 집행위원회(EC)에 조사를 의뢰하고, 배임 교사 혐의로 고발하겠다"고 부연했다. 마지막으로 정부 당국에는 국가·국민 이익에 반하는 M&A를 주도한 산업은행의 오류를 바로잡아 아시아나항공이 제3자에 매각되도록 전면 재검토를 촉구했다. 이에 아시아나항공 사측 관계자는 “A350 도입 일정 조정은 기재 운영 계획·제작사인 에어버스와의 협의 조건 등을 합리적으로 고려해 결정했다"며 “도입 대수 변경 없이 일정만 조정됐고, 경영진 배임과는 무관한 사안"이라고 설명했다. 또 “대한항공의 A350 항공기 도입은 대한항공-에어버스간의 계약이어서 당사가 그 내용을 확인할 수는 없다"고 했다. 최근 아시아나항공 화물본부는 에어인천으로의 매각이 결정됐다. 이에 보잉 747·767 조종사들은 집단 사직서를 제출했고, 타 기종 조종사들로까지 확산하는 분위기다. 최 위원장은 A350 기장이지만 조종사 노조의 대표자로서 사직서 제출에 동참했다. 최 위원장은 “조건부 사직이 이뤄질 경우 EC가 요구하는 매각 자체가 성립이 안 돼 대한항공 주도의 아시아나항공 M&A는 무산될 것"이라고 언급했다. 대한항공 관계자는 “수차례 공언했던 것처럼 인위적인 구조조정은 없을 것이며, 에어인천으로 이전할 직원들을 위해 고용·근로 조건 유지를 최우선 과제로 협상 중"이라고 했다. 권수정 아시아나항공 노조 위원장은 “통합 없이는 경영 정상화가 불확실하다던 2020년 선언과 달리 우리 회사의 재무 상태는 급속히 호전되고 있고, 직원들이 합심해 부채 비율도 상당히 줄여 왔다"며 “부실의 근본 원인인 그룹 오너 리스크도 해소됐다"고 주장했다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 올해 1분기 기준 아시아나항공 연결 재무제표상 부채는 12조7739억원으로 파악된다. 이를 감당할만한 제3의 인수 후보 기업은 사실상 없다는 것이 항공업계의 중론이다. 이와 관련, 권 위원장은 “현재 아시아나항공을 품을 만한 기업이 있느냐고 묻는 것은 대한항공이 합병 이후 글로벌 7위 항공사로 도약한다는 뜬구름 잡는 소리와 같다"며 “독자 생존하거나 다시 다른 기업으로 통매각이 돼 새로운 환경에서 성장하는 편의 실현 가능성이 더 높다"고 답했다. 한편 대한항공 측은 즉각 반박했다. 대한항공 관계자는 “아시아나항공은 △차입금 증가 △이자 비용 상승 △2000%가 이상의 부채 비율 등 재무 구조의 지속 악화로 독자 생존이 사실상 불가능하다"며 “또한 이미 3조6000억원 이상의 공적자금이 투입된 아시아나항공에 추가 혈세 투입은 어불성설이며, 3자 매각도 현실성이 떨어진다"고 지적했다. 이어 “세계 항공 시장은 완전 경쟁 체제로 일방적 운임 인상·독점이 불가능하며 경쟁 당국의 관리하에 시장 경쟁성이 유지될 것"이라며 “시정 조치에 따른 슬롯 이관의 대부분은 국내 저비용 항공사(LCC)들을 대상으로 이뤄져 국부 유출 우려는 거의 없다"고 꼬집었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“갤럭시 인공지능(AI) 경험이 웨어러블, 그리고 갤럭시 에코 제품으로 확장돼 고객들께 더 많은 가능성을 제공하고자 준비하고 있습니다." 11일 삼성전자는 서울 중구 세종대로 기자실에서 하반기 갤럭시 언팩 행사에서 공개된 신제품에 대한 설명회를 열었다. 이날 가장 눈길을 끈 제품은 새로운 폼 팩터인 '갤럭시 링'이었다. 현장에서 삼성전자 관계자는 “초소형 폼팩터에 담긴 혁신 웨어러블, 새로운 게임 체인저인 갤럭시 링은 편안한 착용감을 위해 얇고 가볍고 정교하게 디자인이 됐다"며 “7mm의 너비, 두께는 2. 6mm, 무게는 3g이 채 되지 않는다"고 설명했다. 또 “수심 100m까지 방수가 가능해 고객들이 불편함 없이 걱정 없이 링을 착용하고 다닐 수도 있다"고 부연했다. 착용 전 손가락 두께에 맞는 제품을 골랐다. 직접 체촌하지 않아도 되도록 구매 전 9개의 목업(Mock-up) 중 두어개를 손가락에 껴보고 구매할 제품의 크기를 가늠할 수 있도록 한 점이 마음에 들었다. 실제 착용을 해보니 부담 없는 무게감이었다. 마감 재질이 외부는 티타늄, 내부는 에폭시로 돼있어 고급스러움과 깔끔함이 돋보였다. 흠집이 나지 않느냐는 질문에 삼성전자 관계자는 3개월 간 사용해본 제품을 보여주며 그와 같은 우려는 하지 않아도 된다고 말했다. 충전은 전용 투명 케이스를 통해 가능해보였고, 차량 내 엠비언트 라이트처럼 얇고 은은한 한 줄의 불빛이 들어왔다. 링을 낀 상태로 손가락을 튕겨보니 갤럭시 스마트폰의 알람 끄기와 카메라 컨트롤도 할 수 있었다. 이 제품은 헬스 케어에 방점을 두고 있다. 삼성전자 관계자는 “갤럭시 링을 찬 상태로 잠을 자고 일어나면 다음날 에너지 점수를 제공하고, 하루 또는 일주일 동안의 수면과 활동량을 기반으로 운동·건강 상태를 과거와 비교해 변화된 나의 모습을 이해할 수 있게 해준다"며 “더 개인화된 맞춤형 갤럭시 AI 기반의 헬스 인사이트를 제공한다"고 했다. 갤럭시 워치 시리즈의 최상급 트림인 울트라 제품도 볼 수 있었다. 강렬한 주황색이 시그니처 색상이다. 애플 워치 울트라를 의식한 듯 대형 스크린을 장착했음에도 불편한 수준의 무게가 아니었고 쨍한 색감의 디스플레이도 특기할만한 점이었다. 바깥 프레임은 애플 워치와 같이 사각형이었지만 정작 내부 프레임은 원형으로 돼있었다. 사각 프레임으로 설계하면 더욱 많은 정보를 보여줄 수 있는데 이 점은 아쉬웠다. 삼성전자 관계자는 “내부적으로도 많은 고민을 거쳤던 부분이고, 디자인은 호불호의 영역이라고 생각한다"며 “지속적으로 원형의 갤럭시 워치 아이덴티티 기반 경험을 제공하고자 했고, 거친 외부 환경에서 디스플레이스를 볼 수 있도록 '쿠션'이라는 새로운 조형을 도입한 것"이라고 답변했다. 국내 사이클링 문화도 점차 확산되는 분위기다. 이에 맞춰 삼성전자는 갤럭시 워치 울트라에 4분 가량 라이딩을 했을 경우 사이클링 파워 확인 기능을 탑재했다. 또 본인의 수면 호흡 증상을 파악할 수 있도록 해 돌연사를 막아주고, 최종 당화 산물 지수를 확인토록 해 건강 상태를 실시간으로 확인할 수 있도록 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공 분야의 중요성이 커져가는 가운데 당국이 관련 산업 발전을 위한 비전을 제시했다. 또한 도전적인 자세를 견지해 혁신을 도모하는 공조직으로 거듭나겠다고 언급해 귀추가 주목된다. 10일 법무법인 율촌은 '우주항공 산업 발전 방향과 우주항공청의 역할'을 주제로 세미나를 개최했다. 우주항공산업은 기술 개발을 넘어 국가 경쟁력 핵심 요소로 떠오르고 있다. 이에 맞춰 올해 5월 27일 우주항공청(이하 우주청)이 공식 출범했다. 우주청은 국가 우주항공산업을 이끌어갈 중추 기관 역할을 부여받았다. 우주청은 △우주항공 정책 수립 △연구·개발 수행 △인재 양성 △우주항공 산업 육성·진흥 △민군·국제 협력 등의 임무를 맡아 국내 업계 발전을 선도해야 하는 책무를 지고 있다. 이날 노경원 우주항공청 차장은 '우주항공 5대 강국 실현과 국가 주력 산업화'를 언급했다. 노 차장은 "2027년까지 1조5000억원 이상의 예산을 확보하고, 2045년까지 국가 투자를 100조원 가량 유치하겠다“고 공언했다. 이어 "글로벌 시장 점유율 10% 달성·관련 기업 2000개 육성·우주항공 산업 일자리 50만개 창출·10개 기업의 월드 클래스 진입·우주항공 임무 센터 지정·우주항공 산업 삼각 클러스터 구축이 목표“라고 부연했다. '올드 스페이스' 시대에는 정부가 우주 정책을 만들고 실행까지 직접했다. '뉴 스페이스' 시대에 맞게 노 차장은 민간이 주인공이 되는 우주항공 생태계를 조성하겠다고도 했다. 이를 위해 연구·개발(R&D) 중심에서 산업·안보·국제 협력으로 정책 영역을 확대하고, 민간 산업체 주도의 체계 사업에 나선다는 방침이다. 또한 적극적인 국제 협력 사업에 참여하고, 산·학·연 활동이 가능하도록 연구 시설을 구축한다는 계획이다. 한화에어로스페이스와 같은 국내 우주항공 기업들은 단발성 발사 비용을 부담스러워 하는 경향을 보인다. 이를 해소하고자 다양한 임무 수행을 위한 우주 발사체를 확보하겠다는 방안도 내놨다. 구체적으로 재사용 발사체 체계를 설계하고 다단 연소 사이클을 갖춘 첨단 1단 엔진을 개발해 우주 탐사를 주력으로 한다는 것이다. 아울러 우주항(Spaceport)으로 나아가는 발사장 인프라 확충에도 힘쓴다. 노 차장은 "글로벌 신 시장 선점을 위한 미래 항공 핵심 기술을 개발하고, 부품 생산 기지화를 위한 생태계를 구축함으로써 신 항공 산업의 주도권을 확보하겠다“며 국가 우주항공 정책 컨트롤 타워 기능을 강화하겠다"고 말했다. 기업 중심의 도전적 방식으로 사업을 추진한다는 철학에 입각해 선진국을 쫒아가기 급급해 하는 모습은 지양하겠다고도 했다. 성공할만한 사업이 아니라 성공하면 국제 경쟁력을 가질 수 있는 사업에 대해 과감히 리스크를 수용하고 창의적인 방법으로 정책과 사업을 추진한다는 것이다. 노 차장은 “공공 부문은 성공 가능성이 90%가 돼도 위험하다고 생각한다"며 “혁신을 도모하는 스타트업처럼 일하는 공무원 조직을 만들어 나가겠다"는 포부를 밝혔다. 이어 “좋은 우주항공 생태계를 조성해 국내에서 관련 기업을 영위함에 있어 드는 비용을 낮추기 위해 노력하겠다"고 다짐했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr