글로벌 철강산업이 지난 1970년대 중동발 오일쇼크 당시보다 길었던 '수요 감소의 터널'을 벗어나 내년에 '5년 만의 턴 어라운드'를 맞이할 것이라는 긍정적 전망이 나와 눈길을 끈다. 중국의 공급과잉 해소와 미국의 보호무역주의, 탈탄소기술의 상용화 등이 맞물린 '구조적 대전환'의 시작을 알리는 예고로서 지난 4년간의 글로벌 철강산업 침체기가 곧 끝날 것이라는 분석이다. 이같은 전망에 따라, 국내 철강업계도 그동안 정부의 강력한 수입규제 조치에 따른 수입재 재고 조정, 열연강판 국내가격의 상승세가 기대되는 만큼 실적회복 행보를 서두르고 있다. 현대차증권이 17일 발표한 '2026년 철강 산업 전망' 보고서에 따르면, 2026년 전 세계 철강 수요가 전년 대비 1.4% 증가하며 성장세로 돌아설 것이라는 분석이다. 특히, 중국과 미국의 회복세뿐만 아니라, 인도가 6~7%의 고성장을 지속하고 유럽(EU) 역시 기저 효과에 힘입어 3%대 반등에 성공하며 글로벌 회복세에 힘을 보탤 것으로 전망된다. 철강 시장의 게임 체인저는 단연 중국이다. 박현욱 연구원은 보고서를 통해 2025년이 중국 철강 수출의 '구조적 정점'이었다고 진단했다. 2025년 1억1000만 톤에 달했던 중국의 철강 순수출은 2026년 9800만 톤으로 약 10% 감소할 전망이다. 박 연구원은 “중국 내 철강사 중 34%가 적자 상태이며, 적자 기업 수만 2000여 개에 달해 한계 상황에 직면했다"며 “제15차 5개년 계획 기간 동안 환경 규제와 맞물린 공급 측 구조조정이 가시화되면서 2026년에도 감산 기조는 지속될 것"이라고 설명했다. 이는 과거 '밀어내기식' 저가 수출이 줄어들고, 글로벌 철강 가격 결정권이 수요자에서 공급자로 넘어오는 신호탄이 될 것으로 보인다. 원가 측면에서도 긍정적이다. 보고서는 2026년 철광석(FOB) 가격이 톤당 평균 84달러로 하향 안정화되는 반면, 원료탄은 187달러 수준을 유지할 것으로 내다봤다. 제품 가격 반등과 원재료 가격 안정이 맞물려 철강사들의 판매가와 원가 차이인 '마진 스프레드'가 개선될 수 있는 환경이다. 부동산 침체는 여전하지만 바닥은 확인했다는 분석이다. 2025년 중국 부동산 착공 면적은 5억㎡로 전년 대비 20% 급감했으나 이는 잠재 수요인 8억㎡를 크게 밑도는 과매도 구간이다. 2026년에는 기저효과와 함께 자동차·조선 등 제조업 생산이 견조하게 유지되면서 전체 철강 수요가 하방 경직성을 확보할 것으로 예상된다. 미국 시장은 철저히 '닫힌 시장'의 수혜를 누리고 있다. 2025년 3월 25%와 6월 50%에 단행된 고율의 철강 관세 조치로 수입산 진입이 차단되면서 2025년 9월 기준 미국 내수 출하량은 전년 대비 13% 급증했다. 이러한 흐름 속에서 현대제철의 행보는 공격적이다. 현대자동차그룹은 올해부터 2028년까지 미국에 총 260억 달러(약 36조 원)를 투자하며, 이 중 58억 달러(약 8조 원)가 루이지애나주 도널드슨빌의 신규 제철소인 리버 플렉스 메가 파크 건설에 투입된다. 이는 현대제철의 첫 북미 생산 기지로, 연산 270만 톤 규모의 전기로 설비를 갖추고 2026년 이후 가동될 예정이다. 이 투자는 현대차·기아의 북미 전기차 생산 기지에 철강을 직공급해 관세 리스크를 원천 봉쇄하고 공급망 안보를 확보하겠다는 전략이다. 글로벌 신용 평가사 S&P는 지난 5월 “미국 투자가 2026년 후반부터 재무 지표에 압력을 줄 수 있다"고 지적하면서도 현대제철의 'BBB' 신용등급과 '안정적' 전망을 유지했다. 이는 단기 재무 부담보다 시장 지배력 강화라는 장기적 이익을 높게 평가한 결과다. 국내 시장은 정부의 강력한 수입 규제 조치가 효과를 발휘하고 있다. 지난 9월부터 일본·중국산 열연강판에 약 30%의 잠정 덤핑 방지 관세를 부과하며 10월 수입량은 전년 동기 대비 51% 급감했다. 박 연구원은 “수입재 재고 조정이 마무리되는 2026년 상반기, 국내 열연강판 가격은 상승세로 전환될 것"이라며 “수입산 급감에 따른 국내 철강사들의 가격 협상력 회복이 기대된다"고 전망했다. 극심한 침체를 겪었던 철근 시장도 숨통이 트인다. 2026년 국내 주택 분양 물량이 25만 가구로 전년 대비 8% 늘어날 것으로 예상됨에 따라 철근 수요 또한 767만 톤(+7%)으로 소폭 회복될 전망이다. 비철금속 시장에서도 '슈퍼 사이클'의 징후가 포착된다. 현대차증권은 2026년 달러 약세 전환과 함께 비철금속 가격의 완만한 상승을 예고했다. 특히 박 연구원은 “AI 데이터 센터와 전력망 확충으로 구조적 수요 성장이 예상되는 구리가 아연보다 투자 매력도가 높다"고 강조했다. 2026년은 기술적으로도 중요한 변곡점이다. 시장 조사 업체 리서치앤마켓은 2026년이 수소환원제철과 탄소 포집·저장(CCUS) 기술이 파일럿 단계를 넘어 상용화로 진입하는 원년이라고 언급했다. 유럽을 중심으로 한 선진국 시장에서는 노후 고로를 친환경 전기로로 교체하는 투자가 가속화되고 있으며, 이는 향후 '그린 스틸' 프리미엄 가격 시장의 형성을 예고한다. 박 연구원은 “2026년은 철강 산업이 '굴뚝 산업'의 오명을 벗고 성장 산업으로 재평가받는 해가 될 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공청이 2030년 완공을 목표로 경남 사천에 신청사 건립을 본격화한다. 18일 우주청은 청사 건립의 첫 단계인 '임대형 민자사업(BTL)' 기획 제안 공모를 19일 공고하고 연내 우수 제안자를 선정할 계획이라고 밝혔다. 이는 지난 11일 기획재정부가 청사 예정 부지인 '경남우주항공국가산업단지(사천지구)' A4 블록의 토지 매입을 최종 결정함에 따라 청사 건립 사업이 본궤도에 오른 것이다. 우주청은 단순한 공공 건축물을 넘어 대한민국의 우주항공 비전과 성과를 상징하는 '랜드 마크'로 청사를 건립한다는 구상이다. 사업 방식은 임대형 민자 사업(BTL, Build-Transfer-Lease)으로 확정됐다. BTL은 민간이 시설을 건설(Build)해 정부에 소유권을 이전(Transfer)한 뒤, 일정 기간 임대료를 받아 운영(Lease)하는 방식이다. 우주청은 이를 통해 건축 기획부터 설계·시공까지 일괄 진행해 공사 기간을 단축하고 민간의 전문성과 창의성을 적극 활용할 방침이다. 윤영빈 우주청장은 “신속한 청사 건립을 통해 우주항공산업 강국으로 도약할 수 있도록 국가적 역량을 결집하고 선도해 나가겠다"고 멀했다. 청사 건립 부지는 경남 사천시 용현면 통양리 413-1 일원의 경남우주항공국가산업단지 A4 블록이다. 부지 면적은 6만9615㎡, 약 2.1만 평에 달하며, 건축 규모는 건축 연면적 2만913㎡로 현재 운영 중인 임차 청사의 2.5배 수준이다. 공모 참가자는 이 기본 청사 외에 부대 시설을 추가로 제안해야 한다. 이번 기획제안 공모는 건설 법인과 설계 법인으로 구성된 컨소시엄(대표사 건설법인)만 참가할 수 있다. 우주청은 평가위원회를 구성해 사업기획 제안서를 평가하며, 평균 700점 이상 득점자 중 최고 득점자를 '우수 제안자'로 선정한다. 우수 제안자는 민간 제안 우선 협의 대상 자격을 부여받으며, 향후 검증 기관의 민자 사업 적격성 조사를 통과해 사업이 최종 확정될 경우 '최초 제안자'로서의 가점 등 혜택을 받게 된다. 공모·사업 설명회 등 주요 일정도 공개됐다. 공고 기간은 오는 19일 수요일부터 12월 18일 목요일까지다. 설명회 참가를 위한 등록은 11월 24일 월요일 오후 2시까지 이메일로 접수하며, 사업 설명회는 11월 25일 화요일 오전 10시 30분에 우주항공청 임시 청사에서 열린다. 기획 제안서 접수는 12월 18일 목요일 오후 6시에 이메일로 마감된다. 이후 제안서 평가는 12월 4주 차에, 최종 결과 발표는 12월 5주 차에 우주청 누리집을 통해 이뤄질 예정이다. 제안서 제출 시 필요한 서류는 기획 제안 신청서·사업 기획 제안서 풀본(50매 이내), 요약본(발표용, 30매 이내), 그리고 설계도서(10매 이내)이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

동성화인텍 주권 매매 거래가 18일부터 재개됐다. '회계처리 위반'으로 상장적격성 실질심사 사유가 발생해 지난달 29일 거래가 정지된 지 약 20일 만이다. 한국거래소는 17일 동성화인텍을 상장적격성 실질심사 대상에서 제외하기로 결정했다고 공시했다. 앞서 금융위원회 산하 증권선물위원회는 동성화인텍이 도급공사 진행률을 조작하고 외화 환산 과정에서 당기순이익을 과소 계상했다며 감사인 지정 3년과 전 담당 임원 면직 권고, 검찰 통보 등의 제재를 내린 바 있다. 동성화인텍은 재무제표 정정 공시와 관련자 인사 조치 등 개선 조치와 함께 △조직 개편 △내부 시스템 고도화 △임직원 교육 강화 등 재발 방지 대책을 시행하고 이를 한국거래소에 적극 소명했다고 밝혔다. 동성화인텍 관계자는 “심려를 끼쳐 사과드린다"며 “책임 경영을 강화하고 사업 경쟁력을 높여 지속가능한 성장을 이뤄 나갈 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대글로비스가 폴란드향 K-2 전차와 K-9 자주포 운송 프로젝트를 성공적으로 완수하며 방산·중공업을 아우르는 '브레이크 벌크(대형·중량)' 특수 화물 시장에서 글로벌 경쟁력을 입증하고 있다. 현대글로비스는 지난 13일 자사 자동차 운반선(PCTC)을 통해 현대로템의 K-2 전차 20대와 한화에어로스페이스의 K-9 자주포 21문을 폴란드 그단스크항에 안전하게 운송했다고 18일 밝혔다. 앞서 에스토니아로 K-9 자주포 6문을 적시 운송한 데 이어 올해 상반기부터 현재까지 폴란드를 비롯한 유럽 각지로 K-2 전차 124대, K-9 자주포 60문을 성공적으로 운송했다. 국가 안보와 직결되는 방산 화물은 운송 과정에서 부품 손상이나 납기 지연이 국가 신뢰도 하락으로 이어질 수 있어 철저한 안전과 정시성이 요구된다. 현대글로비스는 오랜 자동차선 운용 노하우와 안정적인 글로벌 네트워크를 기반으로 해상 운송부터 현지 내륙 운송까지 전 과정을 책임지는 'E2E(End-to-End) 통합 물류 서비스'를 제공했다. 특히 폴란드 현지 내륙 운송은 자회사인 '아담폴(Adampol)'이 전담해 해상부터 육상까지 끊김 없는 일괄 운송 체계를 완성했다. 나아가 현대글로비스는 K-방산 수출 물류뿐 아니라 주요 방산 전시회 운송까지 도맡으며 K-방산의 해외 영업 파트너 역할도 수행하고 있다. 2024년 말부터 아랍 에미리트 연합(UAE)·폴란드·호주·미국 등 주요 방산 전시회 출품 화물 운송을 전담하고 있다. 이번 운송 성공의 핵심 배경에는 PCTC의 기술적 이점이 있다. 현대글로비스의 자동차선은 다층의 밀폐형 구조로, 화물이 자가 동력으로 경사로를 통해 직접 선적·하역하는 'RORO(Roll On-Roll Off)' 방식을 갖췄다. 이는 크레인으로 화물을 들어 올려야 하는 기존 벌크선보다 화물 손상과 보안 위험을 획기적으로 최소화할 수 있다. 이 때문에 전차, 자주포, 철도차량 등 대형·중량의 브레이크벌크 화물 운송에 최적화된 선박으로 평가받는다. 현대글로비스는 방산 물류 성과를 발판 삼아 컨테이너에 실을 수 없는 대형 특수 화물인 '브레이크 벌크' 사업을 본격적으로 확대하고 있다. 향후 △고속 열차 △석유화학 플랜트 설비 △에너지 저장 시스템(ESS) 배터리 설비 등 대형 화물 해상 운송 프로젝트도 잇따라 진행할 예정이다. 이러한 전략은 시장 성장세와 맞물려 가시적인 성과를 내고 있다. 시장 조사 업체 데이터인텔로(Dataintelo)에 따르면 전 세계 브레이크 벌크 운송 시장은 2024년 216억 달러에서 2033년 332억 달러로 성장이 전망된다. 이에 발맞춰 현대글로비스의 관련 매출도 2024년 전년 대비 29% 증가한 데 이어, 2025년에는 전년 대비 138% 급증하며 두드러진 성장세를 이어가고 있다. 현대글로비스는 2030년까지 PCTC를 128척으로 늘릴 계획이다. 추가되는 선박은 완성차 1만 대를 실을 수 있는 초대형 선박으로, 넓은 적재 공간을 활용해 브레이크벌크 화물 운송 경쟁력을 더욱 강화할 방침이다. 현대글로비스 관계자는 “그간 쌓아온 글로벌 운송 역량을 기반으로 특수화물 시장을 적극 공략하겠다"며 “동시에 K-방산과 같은 국가 전략 산업의 해외 진출과 글로벌 공급망 안정화에도 힘을 보탤 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

윤영미 한국수입협회(KOIMA) 회장이 글로벌 공급망 안정화의 핵심 파트너로 아세안(ASEAN)을 지목하고, 이들 국가와의 협력 강화를 선언했다. 수입협회는 17일 한국중견기업연합회(중견련)와 '2025 중견기업 국제 협력 밋업 데이(Meet-up Day)'를 공동 개최했다고 밝혔다. 윤 회장은 개회사에서 “아세안 국가는 투자·무역·공급망 협력 측면에서 매우 중요한 파트너"라고 행사의 의의를 강조했다. 그는 “이번 행사를 계기로 아세안 회원국과의 교역 및 협력이 한층 더 강화되기를 기대한다"고 말했다. 이날 행사에는 최진식 중견련 회장·여한구 산업통상부 통상교섭본부장 등 80여 명이 참석했다. 여 본부장은 “아세안은 교역 2위 지역"이라며 “디지털 중심의 한-아세안 FTA 업그레이드와 비관세 장벽 해소를 위해 노력하겠다"고 언급했다. 지난 10월 한-아세안 정상회의 후속 사업의 일환으로 열린 이날 행사에서는 디지털 전환 기반 공동 물류 인프라 구축, 신기술 수입 활성화 등 실질적인 경제 협력 과제가 논의됐다. 윤 회장은 아세안과의 협력을 구체화하기 위한 실질적인 후속 조치도 제시했다. 윤 회장은 “내년 개최 예정인 '한국수입엑스포'에서 아세안 국가관을 특별 운영해 우수 기업과 상품의 한국시장 진출을 적극 지원할 계획"이라고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HMM과 삼성중공업이 국내 친환경 설비 전문기업 ㈜파나시아와 손잡고 선박 엔진에서 버려지는 폐열을 전력으로 바꾸는 'ORC(유기 랭킨 사이클) 폐열회수발전시스템'의 국내 첫 해상 실증에 나선다. HMM·삼성중공업·파나시아 3사는 지난 17일 삼성중공업 판교 R&D센터에서 'ORC 폐열 회수 발전 시스템 선박 실증 업무 협약(MOU)'을 체결했다고 18일 밝혔다. 이번 실증의 핵심인 ORC 시스템은 선박에서 발생하는 폐열로 전력을 생산하는 친환경 기술이다. 기존 증기 방식이 300~600°C의 고온 폐열만 활용했던 반면 삼성중공업이 독자 개발한 '가변 압력 방식 ORC 시스템'은 물보다 끓는점이 낮은 유기 열매체를 사용한다. 이를 통해 그동안 활용이 어려웠던 70~300°C의 중저온 폐열까지 전력 생산에 사용할 수 있는 것이 특징이다. 삼성중공업은 이미 이 시스템의 육상 실증을 완료하고 지난 5월 미국 선급(ABS)으로부터 기술 인증을 획득한 바 있다. 3사는 공동 워킹 그룹을 구성, HMM이 실제 운항 중인 1만6000 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선에 삼성중공업이 개발한 250KW급 ORC 시스템을 탑재할 계획이다. 본격적인 해상 실증은 2026년 하반기부터 진행된다. 3사는 이번 실증을 통해 △ORC 시스템의 효과 검증 △기술적·경제적 타당성 검토 △실증 운항 데이터 확보를 목표로 한다. 이를 통해 연간 230톤의 연료와 700톤의 탄소 배출 저감 효과를 기대하고 있다. 특히 이 기술은 LNG나 메탄올 등 고가의 친환경 연료를 사용하는 선박의 운항비를 절감하는 데 크게 기여할 전망이다. 폐열로 전력을 생산하는 만큼 발전기 사용이 줄어 연료 소모를 낮출 수 있기 때문이다. HMM은 2050년보다 5년 빠른 '2045 Net-Zero' 조기 달성을 목표로, 올해부터 9000 TEU급 메탄올 이중 연료 선박 9척을 순차적으로 투입하는 등 친환경 선대 확보에 적극 나서고 있다. 이호기 삼성중공업 친환경연구센터장(상무)은 “이번 실증은 폐열 회수 발전 기술의 상용화 가능성을 한층 높일 수 있는 기회"라며 “에너지 효율을 높이고 탄소 배출은 줄이는 친환경 기술 개발을 고도화할 것"이라고 말했다. HMM 관계자는 “2045 탄소 중립 조기 달성을 위해 친환경 연료 선박 확보는 물론, 다양한 기술 개발과 도입을 적극 추진하고 있다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

파라타항공이 인천-나리타 노선에 신규 취항하며 국제선 운항을 본격화했다. 18일 파라타항공은 도쿄 노선에 취항했다고 밝혔다. 이번 취항은 지난 7월 도입한 1호기 A330-200(294석)이 투입되는 첫 국제선 운항으로, 전날 오전 9시 40분 인천을 출발한 첫 편(WE501)은 90%의 탑승률을 기록하며 순조로운 출발을 알렸다. 파라타항공은 오는 23일까지는 매일 1회(주 7회) 운항하며, 24일부터는 오전 11시 30분 출발편을 추가해 주 12회로 운항을 확대한다. 특히 24일부터는 비즈니스 클래스 좌석 운영을 시작해 기존 저비용 항공사(LCC)와 차별화된 서비스를 선보일 예정이다. 윤철민 대표이사는 “안전 운항과 진심이 담긴 서비스로 국내선에 이어 국제선에서도 새로운 여행의 선택지를 제공할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

영풍이 실적 부진을 겪고 있다. 2024년 3분기부터 올해 3분기까지 5분기 연속 영업적자를 기록하며 올해 3분기 누계 기준 영업손실이 1600억원에 육박하는 것으로 나타났다. 여기에 3분기 당기순손실이 1200억원을 웃돌며 전분기보다 적자폭이 5배 이상 확대됐다. 18일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 영풍은 작년 3분기부터 올 3분기까지 5개 분기 연속 영업손실을 이어가고 있다. 올해 3분기 연결 재무제표 기준 영업손실은 88억원, 별도 재무제표 기준 영업손실은 150억원을 기록했다. 올해 3분기 누계 영업손실은 연결기준 1592억원으로 전년동기 영업손실 610억원 대비 적자 규모가 약 2.6배 불어났다. 3분기 누계 별도 기준 영업손실 또한 1584억원으로 지난해 같은 기간 영업손실 204억원보다 적자가 7배 이상 급증했다. 영풍이 올해 3분기 기록한 대규모 당기순손실도 주목된다. 연결기준 당기순손실이 1,280억원으로 지난해 3분기 당기순이익 179억원 대비 큰 폭으로 적자 전환했다. 전분기인 2분기 당기순손실 230억원과 비교하면 적자 규모가 5배 넘게 많아졌다. 별도 기준 당기순손실 역시 344억원으로 전년동기 325억원 순이익에서 적자로 바뀌었다. 3분기 누계 매출 또한 전년 동기 대비 감소했다. 연결 기준 영풍의 올해 1~9월 누계 매출은 1조9213억원으로 지난해 같은 기간 2조1502억원보다 10.6%(2289억원) 감소했다. 별도 기준도 2024년 3분기 누계 8188억원 대비 10.5%(860억원) 줄어든 7327억원으로 집계됐다. 업계에서는 영풍 수익성이 나빠진 요인으로 환경 오염 문제로 인한 당국의 58일 조업 정지 처분과 본업인 제련업 포트폴리오 다각화가 미흡했다는 점 등을 거론한다. 영풍 석포 제련소는 폐수 유출과 무허가 배관 설치 등에 따른 물환경보전법 위반으로 올해 2월 26일부터 4월 24일까지 58일 조업정지 행정처분을 이행했다. 조업 정지 행정 처분 여파로 영풍 석포 제련소 평균 가동률은 올 1~9월 40.66%를 기록했다. 이는 작년 같은 기간 53.54%와 견줘봐도 12.88%포인트(p) 하락한 수치다. 업계에서는 가동률 하락이 생산실적에 부정적인 영향을 미쳤다는 평가가 나온다. 석포제련소의 3분기 누계 아연괴 생산량은 작년 16만630톤에서 올해 12만1,988톤으로 24%(3만8,642톤) 감소했다. 아연괴 제품 매출 역시 올 3분기 누계 5,014억원으로 지난해 같은 기간 6,392억원 대비 21.5%(1,378억원) 줄었다. 업계에서는 본업인 제련업 포트폴리오를 다변화하지 못한 점도 영풍 실적에 부정적 영향을 끼친 것으로 본다. 제련 부문의 3분기 누계 매출 7327억원 가운데 아연괴 제품·상품 매출이 5939억원으로 81%를 차지한다. 제련 수수료(TC) 하락과 아연 가격 약세 등의 리스크 요인이 실적이 더욱 저하되는 데 영향을 미쳤다는 분석이 나온다. 향후 당국의 추가 제재 가능성이 남아있는 점도 부담 요인이다. 당국은 환경오염시설법 위반에 따른 조업정지 10일 행정 처분을 내렸으나 영풍은 이를 받아들이지 않고 법적 대응을 이어가고 있다. 영풍은 지난 7일 “석포 제련소 10일 조업 정지 처분 효력을 2025년 11월 28일까지 정지한다고 결정받았다"며 “조업 정지 처분에 대한 주요 변경 사항은 향후 재공시할 예정"이라고 공시했다. 낙동강 카드뮴 오염과 관련해 환경부가 부과한 281억원 과징금을 취소해달라며 영풍이 제기한 행정 소송 항소심도 진행 중이다. 앞서 2021년 11월 환경부는 2019년 4월부터 2021년 4월까지 석포 제련소에서 카드뮴이 낙동강으로 유출됐다며 영풍에 과징금 281억원을 부과했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

항공안전기술원(KIAST, 원장 황호원)이 국내 드론 기업들을 이끌고 미국 항공 유지·보수·분해 후 조립(MRO) 산업의 심장부인 오클라호마주 공략에 성공했다. 이에 따라 현지에서 1500만 달러 규모의 수출 상담 성과를 거두며 K-드론의 북미 시장 진출을 위한 교두보를 성공적으로 마련했다는 평가가 나온다. 항공안전기술원은 대한무역투자진흥공사(KOTRA, 사장 강경성)와 공동 주관으로 미국 오클라호마주에서 '미국 오클라호마-한국 드론 로드쇼'를 성황리에 개최했다고 17일 밝혔다. 국토교통부와 오클라호마 주 정부가 공동 주최한 이번 행사는 글로벌 드론 공급망 재편 속 K-드론의 미주 시장 판로를 확대하기 위해 추진됐다. 이번 로드쇼에는 황 원장 체제의 항공안전기술원의 지원 아래 국토부 실증 사업 등을 통해 검증된 국내 8개 우수 드론 기업이 참가했다. 파블로항공·시스테크·나르마·볼로랜드·비이아이·쿼터니언·KRM·해양드론기술 등은 △자율 비행 관제 △드론 스테이션 △3D 모델링 △핵심 부품·소재 등 K-드론의 첨단 기술력을 과시했다. 성과는 즉각 나타났다. 전시 부스 운영·컨퍼런스 발표·수출 상담회 등을 통해 현장에서만 총 56건, 약 1500만 달러 규모의 수출 상담을 달성했다. 오클라호마주 항공·인프라 분야 22개 주요 기업·기관 바이어들은 K-드론의 높은 품질과 가격 경쟁력에 긍정적인 반응을 보였다. 특히 오클라호마주는 첨단 항공 모빌리티(AAM) 산업을 주력 신성장 산업으로 지정하고 인프라를 구축 중인 전략적 요충지다. 항공안전기술원은 이번 성과를 바탕으로 북미 드론 시장 진출을 위한 기술 교류와 협력 체계를 더욱 공고히 할 계획이다. 황호원 항공안전기술원장은 “급변하는 세계 정세 속에서 K-드론의 글로벌 경쟁력 강화와 기술 자립화를 위해 모든 지원과 노력을 아끼지 않겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

세계보건기구(WHO)가 지난 2023년 5월 5일 3년 4개월 가량 이어졌던 '코로나19 팬데믹'의 종식을 선언했고, 이후 여객 수요가 폭발적으로 증가하며 항공업계가 외형적으로는 완연한 회복세를 보였다. 그러나 2년 반 가량 지난 현재 항공업계의 회복 그 이면을 들여다보면 코로나 팬데믹 시기에 생존을 위해 발행했던 '영구채(신종 자본 증권)'가 부메랑이 돼 돌아와 항공사들의 재무 건전성에 심각한 경고등이 켜졌다. 통상 영구채는 만기가 정해져 있지 않아 회계상 부채가 아닌 자본으로 분류된다. 덕분에 항공사들은 급한 불을 끄면서 부채 비율을 낮추는 '합법적 분식 회계' 효과를 누릴 수 있었다. 하지만 실상은 2~3년 뒤부터 금리가 급격히 오르는 '스텝 업(Step-up)' 조항이 달려있어 사실상 고금리 시한부 사채와 다름없다. 이제 '이자 폭탄'의 도화선에 불이 붙기 시작한 것이다. 저비용 항공사(LCC)들은 살인적인 부채 비율을 낮추기 위해 울며 겨자 먹기로 고금리 영구채를 추가 발행하는 악순환에 빠졌고, 국내 항공업계 맏형인 대한항공마저 아시아나항공 인수의 일환으로 수천억 원대의 영구채를 떠안으며 재무 부담이 가중되고 있다. 상황이 이렇자 주무 부처인 국토교통부까지 현행 관리 체계에는 한계가 있다고 판단해 항공사 재무 모니터링 시스템을 전면 재검토하는 연구 용역에 착수했다. LCC들의 재무 상황은 그야말로 '시계 제로'다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 올해 3분기 말 연결 재무제표 기준 티웨이항공의 자본 총계는 391억 원에 불과한 반면, 부채 총계는 1조7433억 원에 달한다. 회사 측은 부채 비율은 4457.26%라고 공시했다. 올해 3분기까지 2093억 원의 누적 영업손실을 기록하며 적자 행진을 기록하고 있는 것도 악재로 작용한다. 이처럼 극도로 취약한 자본 기반은 작은 외부 충격에도 회사가 뿌리째 흔들릴 수 있음을 의미한다. 이를 타개하고자 티웨이항공은 '영구채 카드'를 꺼내 들었다. 지난 8월 21일 하루에만 400억 원 규모의 제3회 사모 영구 전환 사채와 500억원 상당의 제4회 사모 영구 신주 인수권부 사채를 발행해 총 900억 원의 자금을 수혈했다. 하지만 이는 '폭탄 돌리기'에 가까웠다. 두 채권 모두 최초 표면금리는 5.5%로 낮지 않고, 발행 2년 후인 2027년 8월부터는 최초 이자율에 연 3.0%의 가산 금리가 붙고, 이후 6개월마다 0.5%씩 추가 가산되는 파격적인 스텝업 조항을 달고 있다. 2년 내에 900억원을 상환하거나 더 나은 조건으로 차환하지 못하면 감당하기 힘든 이자 비용을 떠안아야 하는 '시한부 과제'를 안게 된 것이다. 2025년 3분기 말 연결 기준 부채비율은 695%로 수치상으로는 티웨이항공보다 다소 양호해 보이지만 제주항공 역시 3분기까지 1295억 원에 달하는 누적 영업손실을 내 현금 흐름 압박이 심각한 상황이다. 이런 제주항공에 하나증권이 '백기사'를 자처하고 나섰다. 하나증권은 지난 7월 29일 1000억 원 규모의 사모 신종 자본 증권 발행에 주관 회사로 참여해 자금 수혈을 도왔다. 당장 먹기에 곶감이 달지만 시장은 이 '백기사'의 등판이 마냥 반갑지만은 않다는 반응을 보인다. 세부 조건을 보면 실상은 '구조'라기보다 '고금리 대출'에 가깝기 때문이다. 해당 영구채의 표면 금리는 티웨이항공보다 1%p나 높은 연 6.5%에 달한다. 또한 발행 2년 후인 2027년 7월 29일부터는 매년 2.0%의 가산 금리가 붙는 스텝업 조항도 어김없이 포함됐다. 2년 뒤 상환 압박에 시달릴 수밖에 없는 구조는 동일하다. 이 영구채가 항공사의 재무 상태를 어떻게 왜곡하고 있는지는 제주항공의 공시 자료가 스스로 증명한다. 제주항공은 지난 14일 공시한 3분기 보고서를 통해 “본 사채(영구채)를 부채로 분류할 경우 2025년 3분기 말 연결 재무제표 기준 부채 비율은 694.7%에서 1131.0%로 상승한다"고 언급했다. 사실상 '합법적 분식회계'라는 말이 무색하지 않은 대목이다. 이러한 영구채의 덫은 LCC만의 문제가 아니다. 대한항공은 올해 3분기 말 연결 부채 비율 333%로 비교적 안정적인 수준을 유지하고 있다. 하지만 문제는 회사가 안고 가야 할 아시아나항공의 막대한 잠재 부실이다. 대한항공은 아시아나항공 인수를 추진하는 과정에서 막대한 규모의 영구채를 떠안았다. 대표적인 것이 2023년 11월 13일 아시아나항공이 발행하고 대한항공이 인수한 3000억 원 규모의 제104회 영구 전환 사채(CB)다. 원활한 인수 후 통합(PMI, Post Merger Integration) 작업 수행·자회사 재무 건전성 확보를 명분으로 내세웠으나, 이 영구채의 스텝업 조항 발동일은 지난 13일로, 당장 며칠 앞으로 다가온 상태였다. 대한항공 이사회는 지난 11월 5일 이사회를 열어 아시아나항공이 새로 발행하는 3000억 원 규모의 제107회 영구 전환 사채를 인수하고, 이 자금으로 기존 제104회 영구채 전액을 상환받는 안건을 의결해 '이자 폭탄'이 터지기 직전 다급하게 움직여 돌려막기에 성공했다. 그러나 이는 문제의 근본적인 해결이 아니라 시간 벌기에 불과한 것으로 보인다. 지난 13일부터 기존 4.7%의 금리에 연 3.0% 이상의 가산 금리가 붙을 예정이었던 시한 폭탄의 뇌관을 새로운 영구채를 발행해 급히 제거한 셈이어서다. 새로 발행된 107회 영구채 역시 동일한 구조의 스텝 업 조항을 갖고 있다. 이 외에도 대한항공은 아시아나항공이 지난해 6월 26일 발행한 1750억 원 규모의 제105회 무보증 영구 전환 사채를 끌어안았다. 대한항공의 지원을 받은 아시아나항공도 관계사와 자회사의 재무 청소에 나섰다. 이는 대한항공-아시아나항공의 큰 그림 아래 진에어-에어부산-에어서울의 '통합 LCC' 출범을 위한 사전 정지 작업으로 풀이된다. 아시아나항공은 지난 5월 13일, 관계사인 에어부산이 발행한 1000억 원 규모의 제6회 신규 영구 전환 사채를 전액 인수하기로 결정했다. 아시아나항공은 에어부산의 지분 41.89%를 보유한 최대 주주다. 이 1000억 원의 용처는 크게 두 가지였다. 우선 기존에 발행했던 고금리 영구채 상환이다. 에어부산은 이 자금 중 500억 원을 즉시 투입해 연 12%에 달하는 고금리 부담을 안고 있던 기존 제2회 영구 전환 사채를 상환했다. 나머지 500억 원은 에어부산의 재무 구조 안정화를 위한 운영 자금으로 사용됐다. 아시아나항공이 인수한 이 신규 1000억 원 영구채의 이자율은 5.53%다. 12%짜리 '초고금리 빚'을 '고금리 빚'으로 차환한 셈이다. 이 과정에서 아시아나항공이 자회사 에어부산의 실질적인 '전주(錢主)' 역할을 하며 모회사의 재무 부담이 자회사로, 다시 모회사로 순환되는 구조가 갖춰졌다. 동시에 아시아나항공은 100% 자회사인 에어서울의 1800억 원 규모 유상 증자에도 참여했다. 이는 완전 자본 잠식 상태에 빠진 에어서울이 국토부로부터 받은 재무 구조 개선 명령을 이행하기 위한 조치였다. 결국 대한항공이 아시아나항공을 지원하고, 아시아나항공이 다시 에어부산과 에어서울의 부실을 정리하는 연쇄적인 자금 지원이 이뤄진 것이다. 이처럼 한진그룹 전체가 복잡한 영구채 사슬로 묶인 가운데, LCC 통합이 완료되면 이 재무 부담은 더욱 가중돼 결국 통합 대한항공과 통합 진에어가 함께 안고 가야 할 '공동의 짐'이 될 전망이다. 항공사들의 재무 건전성 약화가 자칫 정비 투자 소홀 등 안전 문제와 소비자 피해로 이어질 수 있다는 우려가 커지자 보다 못한 주무 부처 국토부가 직접 칼을 빼 들었다. 국토부는 올해 9월 '항공사 재무 건전성 모니터링 고도화 방안 연구' 용역을 발주했다. 국토부는 제안 요청서를 통해 현행 관리 체계의 명백한 한계를 인정했다. 현행 항공사업법상 재무 구조 개선 명령은 완전 자본 잠식 또는 50% 이상 부분 잠식이 1년 이상 지속되는 경우에만 발동할 수 있다. 국토부 관계자는 “현행 관리 체계는 급격한 재무 상황 악화 상태에서 조치가 가능해 조속한 재무 건전성 회복이 어렵고, 이로 인해 안전·소비자 피해 우려가 있다"고 언급했다. 이에 국토부는 재무 위기 상황에 적시 대응하기 위한 선제적 모니터링 체계 개선을 목표로 하고 있다. 연구의 핵심 과제는 현행 자본 잠식률 중심의 사후적 판단 기준에 더해 부채 비율 등 다양한 재무 지표 활용 방안을 검토하고, 자본 잠식이 발생하기 전에 위험을 감지할 수 있는 재무적 위험 지표 마련이다. 이처럼 항공업계는 여객 수요 회복이라는 순풍에도 불구하고 영구채라는 암초에 부딪힌 형국이다. 고금리 이자 부담을 감수하며 회계상 자본을 쌓아 올리는 항공사들과 뒤늦게야 이 재무적 착시를 걷어내기 위해 칼을 빼 든 규제 당국의 움직임이 K-항공업계의 미래에 중대한 변곡점이 될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr