한국무역보험공사는 지난 16일 서울 중구에서 '제36회 광화문포럼'을 열고 수출기업을 비롯해 금융기관, 법무법인 등 참가 유관업체와 수출사업 경험과 시장 정보를 공유했다. 무역보험공사가 지난 2008년부터 매년 주최하고 있는 광화문포럼의 올해 행사는 방산, 원전 등 전략산업을 포함해 다양한 분야의 수출 기업과 함께 국제금융공사(IFC), 국제투자보증기구(MIGA) 등 해외 프로젝트 전문가 등 170여명이 참석했다. 참석자들은 국제 정세가 격변하는 가운데 산업구조 대전환기를 맞은 우리나라가 해외사업에 더 많이 참여하려면 정책적 지원이 더 강화돼야 한다는 데 공감대를 가졌다고 공사측은 전했다. 무역보험공사는 지난해 약 18조3000억 원 규모의 중장기 금융을 지원했고, 올해는 해외 공공 발주처에만 제공하던 사전금융한도를 민간으로 확대 운영하고 있다. 사전금융한도란 한국기업의 사업 수주를 전제로 해외 발주처가 신속히 자금을 조달할 수 있게 무보가 신용한도를 미리 제공하는 제도다. 장영진 무역보험공사 사장은 “앞으로도 우리 기업이 해외 프로젝트 수주 경쟁에서 우위를 점할 수 있도록 앞장서 지원할 것"이라고 말했다. 연합뉴스

알파타우 메디컬이 올 상반기까지의 글로벌 임상 성과와 미국 식품의약국(FDA) 승인 현황을 공개했다고 17일 전했다. 알파타우는 알파(α) 방사선을 활용한 차세대 암 치료 기술 '알파다트(AlphaDaRT)'의 연구와 상용화에 주력하고 있는 이스라엘 기반 바이오 메디컬 기업이다. 현재 미국, 유럽, 일본 등 주요 시장에서 피부암, 두경부암, 췌장암 등 난치성 고형암을 대상으로 임상 및 전임상 연구를 활발히 진행하고 있으며, 2022년 국내에도 처음 소개된 바 있다. 알파타우의 우지 소퍼 최고경영자(CEO)는 최근 2분기 실적 발표에서 “미국 내 임상시험 확대 및 상업화 단계 진입을 위한 준비에 집중하고 있다"고 밝혔다. 실제로 알파타우는 상반기 미국 FDA으로부터 총 4건의 임상시험계획(IDE) 승인을 확보하며 임상 확대에 속도를 내고 있다. 먼저, 재발성 편평세포암 치료를 위한 다기관 임상시험인 ReSTART는 현재 환자 모집이 마무리 단계에 있으며, 췌장암 파일럿 임상 IMPACT는 이달 첫 환자 치료가 진행됐다. 이어 올해 하반기에는 재발성 다형성 교모세포종(GBM) 파일럿 연구에서 첫 환자 치료를 시작할 예정으로, 알파타우는 미국 뉴햄프셔주 허드슨의 제조시설을 기반으로 2026년 초 알파다트 생산 개시를 목표로 하고 있다. 미국 외 지역에서도 임상은 활발히 진행 중이다. 프랑스와 이탈리아에서는 췌장암 임상이 준비 중이며, 일본에서는 지난 2023년 의약품의료기기종합기구(PMDA)에 재발성 두경부암 치료용 알파다트의 시판 전 승인(PMA)을 신청한 상태다. 허가 여부는 이르면 올해 하반기 중 결정될 전망이다. 임상 성과도 속속 발표되고 있다. 지난 7월 국제구강암학회 'IAOO 2025'에서 재발성 두경부 편평세포암(HNSCC)에 대한 알파다트와 면역항암제 '펨브롤리주맙(pembrolizumab)' 병용 임상의 중간 성과가 발표됐다. 임상에 참가한 총 8명의 환자 중 75%가 유의미한 치료 반응을 나타냈고, 이 중 3명(37.5%)은 완전관해(CR)에 도달했다. 또한, 올해 1월 공개된 3건의 췌장암 임상 중간 결과에서는 알파다트의 안전성과 초기 유효성이 확인됐다. 44명의 참가자 중 유효성 평가가 가능한 33명의 객관적 반응률(ORR)은 18%을 기록했으며, 질병조절률(DCR)은 91%로 나타났다. 특히, 기존 치료가 어려웠던 8명 환자의 평균 생존 기간은 7.5개월로, 무치료군(3~3.5개월) 대비 개선된 전체생존기간(OS)을 기록했다. 알파타우는 이러한 글로벌 성과를 바탕으로 국내에서도 다양한 가능성을 모색하고 있다. 한국의 높은 의료 수준과 신기술 수용성에 주목해 국내 임상 도입과 의료기관 협력을 적극 검토 중이며, 국내 환자들에게 새로운 치료 옵션을 제공할 수 있을 것으로 기대된다. 소퍼는 “알파다트는 현재 미국, 유럽, 이스라엘 등 전 세계에서 다양한 임상시험을 진행하며 종양 치료의 새로운 가능성을 입증하고 있다"며, “대한민국은 의료 수준과 신기술 수용력이 뛰어난 국가인 만큼, 향후 협력에 대한 기대가 크다"고 밝혔다. 박성준 기자 mediapark@ekn.kr

장인화 포스코그룹 회장이 17일 직접 주재한 한국-호주 경제협력위원회(경협위) 합동회의에서 핵심광물 공급망 등 양국간 경제 및 안전 강화 협력의 중요성을 강조했다. 포스코그룹에 따르면, 장 회장은 서울 여의도 한국경제인협회(FKI)타워에서 열린 제46차 한-호주 경협위 합동회의에 한국 측 위원장 자격으로 회의를 주재했다. 이날 합동회의에는 마틴 퍼거슨(Martin Ferguson) 호주-한 경협위(AKBC) 위원장과 박종원 산업통상자원부 통상차관보, 제프 로빈슨(Jeff Robinson) 주한호주대사 등 양국 정·재계 인사 200여 명이 참석했다. 장 회장을 비롯한 양국 참석자들은 '한-호주의 산업·혁신·지속가능성 강화 방안'을 주제로 △핵심광물 공급망 △청정에너지 △AI 생태계 혁신 △산업안전 △재난대응 등 5개 분야에서 양국이 협력할 방안을 논의했다. 특히 올해 처음으로 'AI 기반의 산업안전 및 재난대응'을 특별의제로 상정해 새로운 협력 모델을 모색했다. 특히, 핵심광물 공급망 세션에서는 호주 리튬 광석 원료를 국내로 들여와 이차전지소재용 수산화리튬을 생산하는 포스코필바라리튬솔루션과 포스코그룹의 첫 해외 자원전문 연구소 '호주핵심자원연구소'의 활동 등 양국의 협업 성공 사례를 공유했다. 장 회장은 “양국이 경제산업 투자 확대를 넘어 지역상생과 산업안전, 재난 대응까지 핵심 협력 분야의 외연을 넓히고 연대를 강화하여 지속가능한 미래로 나아가기 위한 해법을 함께 모색해 나가길 기대한다"고 말했다. 아울러 포스코그룹은 이날 산업안전 및 재난대응 세션에서 재난대응 역량을 강화하기 위한 신규 사회공헌사업 계획을 소개했다. 신규 사회공헌사업은 전국재해구호협회와 함께 자연재해 발생시 지역주민들이 신속·안전하게 대응할 수 있도록 재난 상황 모의훈련, 대피시설 개선, 소방장비 지원 등이 포함돼 있다. 이를 위해 대형 산불 극복 경험이 있는 호주 뉴사우스 웨일스주(州)의 선진 재난 대응체계와 축적된 노하우를 벤치마킹할 계획이라고 덧붙여 설명했다. 포스코는 1970년대 초 철광석 구매를 시작으로 리튬 등 핵심광물 공급망의 중요한 파트너 국가인 호주와 자원개발 분야에서 매년 70억 달러가 넘는 철강 원료를 호주에서 구매하고 있다. 안정적인 철강원료 조달을 위해 호주 로이힐 철광석 광산개발에도 참여했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

현대자동차와 기아가 지난 8월 미국 시장에서 역대 월간 최다 판매량을 기록했다. 업계에서는 관세 인상 전 수요 집중 효과라는 해석도 나오지만, 미국 소비자들이 현대차그룹 차량을 선택한 가장 큰 배경에는 검증된 안전성이 자리한다는 분석이 힘을 얻고 있다. 17일 현대차·기아에 따르면, 두 회사는 지난 8월 미국 합산 판매량은 17만9455대로, 전년 동월 대비 10.9% 증가하며 사상 최고치를 경신했다. 친환경차 판매도 4만9996대로 51.8% 늘어났고, 전체 판매에서 차지하는 비중 역시 27.9%로 역대 최고치를 기록했다. 특히 전기차 판매가 1만6102대로 월간 기준 최대치를 보였는데, 이 가운데 아이오닉 5가 7773대로 절반에 가까운 비중을 차지했다. 아이오닉 5의 판매 호조에는 실제 고객 경험이 뒷받침됐다. 최근 미국에서 활동하는 한 SNS 이용자는 자신이 겪은 교통사고 경험담을 공유해 주목을 받았다. 그는 “정차 중 뒤에서 고속으로 달려오던 픽업트럭에 충돌당했지만, 뒷좌석에 있던 18개월 쌍둥이는 전혀 다치지 않았다"며 아이오닉 5의 안전성을 강조했다. 사고 사진 속 차량은 후면부가 크게 파손됐음에도 승객 공간과 유아용 카시트는 그대로 보존됐다. 작성자는 “아이오닉 덕분에 가족을 지켰다"며 “다시 구매한다면 아이오닉을 선택할 것 같다"고 말했다. 비슷한 사례는 이어지고 있다. 미국 현지 온라인 커뮤니티에서도 “아이오닉 5 덕분에 대형 추돌사고에서도 큰 부상을 피했다"는 경험담이 잇따라 올라오며 안전성에 대한 신뢰가 확산됐다. 아이오닉 5는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP 기반으로 설계돼 충격 에너지를 효과적으로 분산시키는 구조를 갖췄다. 후방 추돌 시에도 세이프티 존이 변형되지 않도록 보강됐으며, 배터리 손상 방지 설계도 적용됐다. 이 같은 안전성은 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 올해 3월 발표한 충돌 평가에서 '톱 세이프티 픽 플러스(TSP+)' 등급을 받으며 공신력을 입증했다. 현대차그룹 전체로는 현대차 7개, 제네시스 4개, 기아 3개 등 총 14개 차종이 같은 최고 등급을 획득했다. 현대차그룹의 차량은 과거에도 실제 사고에서 탑승객을 보호한 사례로 주목받았다. 타이거 우즈의 GV80 전복 사고, 미국에서 아반떼 N이 협곡으로 추락한 사건, 체코 아이스하키 선수 야르미르 야거의 기아 EV6 충돌 사고 등에서 모두 탑승자가 큰 부상 없이 생존해 안전성이 입증됐다. 이처럼 현대차·기아의 성과는 단순한 판매 호조가 아니라, 실제 고객 경험을 통해 입증된 '신뢰할 수 있는 안전성'이 뒷받침하고 있다는 점에서 의미가 크다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

지난 수십년간 논란이 됐던 '배임죄'가 다시 이슈가 됐다. 이재명 대통령이 최근 제도 전면 개선을 예고했기 때문이다. 과연 이 대통령은 '도돌이표'였던 그동안의 논란을 해소해 기업 활동의 자유 보장과 소액 주주 보호·경영 투명성 제고라는 세마리 토끼를 다 잡을 수 있을까? 이 대통령은 15일 서울 하월곡동 한국과학기술연구원(KIST)에서 열린 제1차 핵심규제 합리화 전략회의에서“기업인이 한국에서는 투자 결정을 잘못하면 배임죄로 감옥에 갈 수 있다고 얘기들을 한다"며 배임죄 폐지 논란에 불을 붙였다. 그는 “판단과 결정을 자유롭게 하는 것이 기업의 속성인데, 이러면 위험해서 어떻게 사업을 하겠느냐"며 “대대적으로 고쳐보자. 대한민국에는 불필요한 처벌 조항이 지나치게 많다. 이제는 형사처벌 만능주의에서 벗어나야 한다"고 강조했다. 지난해 11월 국내주식시장 활성화를 위한 일반투자자 간담회에서도 “배임죄로 수사하고 처벌되는 이 문제를 이제 공론화할 때도 된 것 같다"고 언급한 바 있다. 이어 지난 7월 열린 비상경제점검TF 제3차 회의에선 “배임죄 남용이 기업 활동을 위축시키고 있다"며 '경제형벌 합리화 TF' 가동을 선언했다. 현행법상 배임죄는 △형법상 일반·업무상 배임 △상법상 특별배임 △특경법상 배임(이득액 5억 원 이상)으로 나뉜다. 이 중 실무에서 가장 빈번하게 적용되는 건 형법상 배임이다. '타인의 사무를 처리하는 자가 임무에 위배되는 행위를 해 재산상 이익을 취득하거나 본인(회사)에 손해를 가한 경우'가 처벌 요건이다. 법 해석 여하에 따라 기업 임원은 물론, 지시에 따라 업무를 수행한 일반 직원까지도 배임죄의 주체로 처벌 대상이 될 수 있다. 손해가 현실적으로 발생하지 않아도 '손해 발생 위험'만으로도 처벌이 가능하다. 또 배임으로 얻은 이득은 35년 전 규제대로 5억원만 넘어도 '특정경제범죄가중처벌법'에 따라 더 무겁게 처벌된다. 이 때문에 대기업 수사 때마다 단골처럼 등장하지만, 무죄가 적지 않다. 사법연감에 따르면 2023년 횡령·배임 사건의 1심 무죄율은 6.5%로, 전체 형사재판 평균(3.1%)의 두 배를 넘는다. 실제로 이재용 삼성전자 회장은 2020년 업무상 배임 혐의 등으로 기소됐으나, 최근 대법원에서 최종적으로 무죄 판결을 확정받았다. 배임죄가 한국에만 있는 특수한 범죄라는 지적도 꾸준하다. 독일과 일본에 유사 규정이 있으나, 기업 경영 판단에 대해선 면책 폭이 넓다. 독일은 이미 20여 년 전 '경영판단의 원칙'을 법제화했고, 일본은 '본인에게 손해를 가할 목적'이 입증돼야 처벌 가능하다. 미국·영국에는 배임죄를 직접 규정한 처벌 조항 자체가 없다. 민사상 손해배상이나 횡령·사기죄로 기업인의 책임을 묻는다. 이 때문에 이 대통령은 지난 15일 “외국 기업인들에게는 (배임죄로 감옥가는 건) 상상도 못 할 일"이라고 말했다. 여권 차원에서도 제도 개선 논의가 본격화되고 있다. 특히 형법상 배임죄 개정이 핵심 쟁점으로 떠오른 가운데, 상법상 특별배임죄 폐지에는 당내 이견이 없는 분위기다. 권칠승 더불어민주당 경제형벌합리화TF 단장은 “상법상 배임죄가 없어지는 거에 대해서는 이견이 없다. 형법상 배임죄를 바꾸는 것에 대해서는 이견이 없어 다 동의를 했다"고 설명했다. 그럼에도 배임죄 폐지가 그동안 속도를 내지 못한 데에는 이유가 있다. 남용 방지 장치가 선행돼야 한다는 신중론과, 대주주 전횡을 견제할 장치가 필요하다는 논리가 꾸준히 제기돼 왔다. 민주당 역시 경제 개혁법안과 달리 친기업 성향으로 비칠 수 있는 배임죄 완화에는 지지층의 반발을 의식해 적극적으로 나서지 못했다. 기업과의 비공개 간담회를 통한 의견 수렴이 있었지만, '재벌 개혁'과 '주식시장 정상화'를 명분으로 상법 개정안을 추진하는 와중에 기업을 도와주는 인상을 줄 수 있다는 부담도 작용했다는 분석이다. 민주당이 입장을 선회한 배경에는 최근 상법 개정으로 '회사 충실 의무'가 추가되면서 대주주의 전횡을 견제할 제도적 장치가 마련된 점이 결정적으로 작용했다는 평가가 나온다. 민주당 내에서도 재계가 요구한 '경영판단의 원칙' 명문화에는 공감대가 형성돼 있어 입법이 조속하게 이뤄질 전망이다. 실제로 지난 7월 14일 김태년 민주당 의원은 상법에서 특별배임죄 조항을 삭제하고, 형법에는 '합리적 경영상 판단에 따른 손해는 처벌 대상에서 제외한다'는 단서 조항을 신설하는 개정안을 발의한 바 있다. 한국의 배임죄는 '경영판단의 원칙'을 법률에 명문화하지 않고 판례로만 제한적으로 인정하고 있어, 경영진이 정당하게 내린 결정이라도 형사 책임을 피하지 못하는 경우가 있기 때문이다. 이는 기업의 투자와 혁신을 위축시키는 요인으로 작용해 왔다. 반면 형법상 배임죄 자체를 폐지하고, 세부 유형별로 새롭게 규정하는 전면 개편은 행정부 차원의 판례 분석과 입법 정리가 선행돼야 하는 만큼 시간이 더 소요될 수밖에 없다는 평가도 있다. 김남근 민주당 의원은 “최근 일각에서는 형법상 배임죄 자체를 폐지하고 10여 개 유형별로 새로 규정하자는 요구까지 나오고 있다"며 “이 같은 전면 개편은 국회 차원의 논의만으로는 어렵고, 법무부가 판례를 분석해 대안을 정리하는 행정적 뒷받침이 있어야 가능하다"고 설명했다. 정부는 배임죄 폐지를 포함한 경제형벌 완화 조치에 속도를 내고 있다. 이를 위해 최근 5년간 약 3300건에 달하는 배임죄 관련 판결을 전수 분석하는 작업에도 착수했다. 정부는 오는 9월 중 배임죄를 비롯한 1차 경제형벌 혁신 방안을 내놓고, 연말까지 후속 과제를 정리해 1년 내 전 부처 경제형벌 규정의 30%를 정비한다는 목표를 세웠다. 1차 개편안에는 선의의 사업주에 대한 보호를 강화하고, 형벌은 완화하는 대신 금전적 책임을 확대하는 내용이 담긴다. 또 단순 신고·보고 누락 등 경미한 사안은 과태료 부과로 전환하고, 시정명령 등 행정지도 조치를 우선 적용한 뒤에도 이행되지 않을 경우에만 형사처벌을 하는 방향으로 제도가 개편될 전망이다. 김하나 기자 uno@ekn.kr

KG 모빌리티(KGM)의 전기 픽업 '무쏘 EV'가 출시 반년 만에 누적 판매 6000대를 넘어섰다. 올해 내수 판매 목표를 조기 달성하며 국내 전기 픽업 시장의 가능성을 입증했다. KGM은 무쏘 EV가 지난 3월 본격 고객 인도를 시작한 이후 꾸준한 판매세를 이어오며 6000대를 돌파했다고 17일 밝혔다. 월별 판매량은 3월 526대, 4월 719대, 5월 1167대, 6월 563대, 7월 1339대, 8월 1040대에 이어 9월에도 16일 기준 700여대를 기록했다. 출시 초기부터 시장 반응은 뜨거웠다. 론칭 2주 만에 계약 건수가 3200대를 넘었고, 온라인 전용 모델은 1시간 30분 만에 완판됐다. '무쏘 EV'는 KGM이 2002년 '무쏘 스포츠'로 픽업 시장을 연 이래 다섯 번째로 선보인 픽업 모델이자 국내 유일 전기 픽업이다. 전동화 기술을 접목해 중형 SUV급 주행 편의성과 전기차 특유의 정숙성을 갖췄으며, 최대 500kg을 적재할 수 있는 픽업 본연의 활용성도 강화했다. 경제성도 경쟁력이다. 국고·지자체 보조금(서울 기준) 적용 시 실구매가는 3962만원 수준이며, 소상공인은 추가 지원과 부가세 환급으로 3천만 원 중반대까지 낮출 수 있다. KGM은 5년간 약 600만원 수준의 운영비로 경제성을 확보했다고 설명했다. 국내 픽업 시장은 최근 캠핑·레저 수요 확산과 함께 성장세를 이어가고 있다. KGM의 기존 내연기관 모델 '무쏘 스포츠&칸'이 꾸준한 판매를 기록하는 가운데, '무쏘 EV'는 전기 픽업이라는 새로운 카테고리를 개척하며 라인업 경쟁력을 넓혔다. KGM은 내수 성공을 바탕으로 글로벌 공략에도 속도를 내고 있다. 독일·이탈리아 등 유럽 주요 시장에서 사전 마케팅을 마쳤고, 지난 8월부터 현지 론칭 행사를 이어가고 있다. KGM 관계자는 “전기차 수요 둔화와 픽업 시장 정체라는 흐름 속에서도 무쏘 EV가 조기 목표를 달성한 것은 의미 있는 성과"라며 “다양한 고객 니즈에 대응하며 No.1 픽업 브랜드로 입지를 강화해 나갈 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

서울시가 17일 여의도 한강공원 선착장에서 '오세훈표 한강버스' 취항식을 열었다. 다음날부터 정식 운항하는 이 수상 교통 수단은 서울 서부 마곡에서 동부의 잠실까지 7개 선착장을 잇는다. 이 자리에서 오세훈 서울시장은 “서울의 관광·교통 르네상스의 신호탄이 될 것"이라고 장담했다. 과연 한강 여객선 사업이 과연 성공할 수 있을까? 전문가들은 한강 선착장 주변의 접근성 개선, 지하철·버스 등 타 교통수단과의 연결성 확대, 안전성 확보 등이 관건이라고 보고 있다. 그러나 지난 수십년간 실패를 거듭했던 것도 바로 이같은 조건을 충족시키지 못했기 때문이었다. 이번 사업에서도 특별히 차별점을 찾기가 어려워 성공을 장담하기는 힘들다는 게 전문가들의 분석이었다. 시는 한강버스 이용객을 늘리기 위해 선착장 주변 접근 교통망을 대폭 손질했다. 마곡선착장에는 7대가 11~15분 간격으로 운행하는 시내버스 6611번과 무료 셔틀버스 2대(15분 간격)가 투입됐다. 망원선착장에는 7대가 14~20분 간격으로 운행하는 7716번과 출퇴근 시간대 4대가 15분 간격으로 다니는 맞춤버스 8775번이 신설됐다. 압구정선착장은 1대가 30분 간격으로 오가는 무료 셔틀버스가 운영되고, 시내버스 240번(22대·11~18분 간격) 노선이 조정됐다. 잠실선착장도 3대가 15분 간격으로 오가는 무료 셔틀버스와 함께 3323번(15대·12~17분 간격), 3317번(11대·8~12분 간격) 노선이 조정됐다. 시 관계자는 “시내·마을버스는 이미 노선이 신설·조정돼 운영 중이며, 무료 셔틀버스는 18일부터 운행을 시작한다"고 설명했다. 그러나 시민들과 전문가들은 이 같은 대책만으로는 한계가 있다고 지적한다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “한강버스와 환승할 연결버스가 마련됐다 해도 선착장에 승객이 언제, 얼마나 도착할지 예측하기 어려워 한강버스 운행 시간에 정확히 맞춘 환승 체계를 꾸준히 유지하기가 쉽지 않다"며 “연계 수단이 없으면 무용지물이지만, 있더라도 결국 한두 정거장을 더 환승해야 한다는 불편이 남는다"고 말했다. 그는 또 “새로운 교통수단이 처음 등장하면 호기심으로 3~4개월간 이용객이 몰리는 피크 효과(교통분야에서 초기 호기심으로 이용객이 잠시 늘어나는 현상)가 나타날 수는 있겠지만, 이는 출퇴근용 지속 수요와는 다른 일시적 현상"이라고 덧붙였다. 즉 연결버스와 셔틀을 미리 갖췄다 해도 장기적으로 통근 수단으로 자리 잡기는 쉽지 않다는 의미다. 실제 시범운영 기간 동안 이용객도 적었다. 서울 마포구에 사는 한 주민은 “뉴스를 보고 한강버스를 타보려고 홍대입구역에서 망원선착장까지 운영하는 7013번 버스를 타고 이동했는데, 아는 사람이 별로 없어서인지 승객이 기사 외에는 나 밖에 없었다"면서 “아직까지 일반 시민들 사이에선 한강 여객선이 서울의 동서를 연결하는 대중 교통 수단이 될 것이라는 기대가 거의 없는 것이 현실"이라고 말했다. 운행 안전 확보도 과제다. 한 시민단체 관계자는 “10월부터 하루 30회 운항을 계획해 마곡∼잠실 구간의 17개 교각을 하루 500회 넘게 통과해야 한다"며 “기존 유람선보다 훨씬 잦은 교각 통과로 사고 위험이 커질 수 있다"고 우려했다. 최영 서울환경연합 생태팀장도 “한강에서는 매년 관공선이나 유람선이 교각과 충돌하는 사고가 발생한다"며 “체험 운항 두 달 만에 안전성을 담보할 수 있다는 시의 판단은 섣부르다"고 비판했다. 연구 용역 최종보고서 확정 전 조례를 제정하고 합작법인을 설립하는 등 '사업 강행 전제' 행정이었다는 비판이 이어진다. 애초 김포골드라인 혼잡 완화를 명분으로 시작된 사업이 출퇴근 대중교통에서 관광 보완재로 변질됐다는 지적도 나온다. 사업성 부족도 문제다. 초기 대규모 적자가 불가피하다. 시도 인정하고 있다. 박진영 시 미래한강사업본부장은 “초기 2년은 적자를 감수해야 하지만 2027년 9월까지 전체 사업 흑자를 목표로 한다"고 밝혔다. 연간 약 50억 원은 운항 수익으로, 150억 원 중 90억 원은 옥외광고, 나머지는 편의시설(CU·BBQ 등) 수익으로 충당할 계획이다. 편의시설 운영 방식은 입점·직영 등 다양한 방안을 검토 중이다. 시는 한강버스를 출퇴근 대안 뿐만 아니라 관광·레저용으로도 활용할 계획이다. 야경을 즐기려는 시민과 요즘 부쩍 늘어난 외국인 관광객을 겨냥해 야간 운항 프로그램도 확대할 계획이다. 서예온 기자 pr9028@ekn.kr

여야가 기후에너지환경부 신설을 두고 대립하고 있다. 국민의힘은 기후에너지환경부에 원전을 맡기는 건 '제2의 탈원전'이라며 '고양이에게 생선을 맡기는 꼴'이라 지적하고 있다. 반면, 더불어민주당은 기후에너지환경부는 기후위기 대응을 위한 시대적 흐름이라 주장한다. 국민의힘은 지난 15일 서울 여의도 국회에서 '기후에너지환경부 신설, 무엇이 문제인가' 긴급 간담회를 열어 정부조직 개편안에 반대 입장을 밝혔다. 이재명 정부는 환경부와 산업통상자원부의 에너지 부문을 합쳐 기후에너지환경부를 신설하기로 했다. 다만, 석유·가스·광물산업과 원전 수출 업무는 산업부가 계속 맡는다. 김소희 국민의힘 의원은 지난 16일 페이스북에 간담회 주요 발언을 정리했다. 그는 “(이재명 대통령은) 원전 건설에 15년 걸린다고 했지만 7~8년이면 건설 가능하고, 재생에너지 확대에 필요한 송전망 건설은 아무리 빨라도 15년 이상 걸린다"며 “AI의 핵심은 반도체와 데이터센터인데 두 산업은 모두 24시간 가동되는 기저 전원이 필요하다. 이를 재생에너지로 충당하려면 1248조원이 넘는 에너지저장장치(ESS)가 필요한데, 이는 국민 1인당 2500만원 부담하는 꼴"이라고 지적했다. 이어 “에너지 분야는 테크니컬한 디테일이 필요하다"며 “전문성이 약한 환경부가 맡으면 정책실패 '현타'가 올 것"과 “기후에너지환경부에 원전을 맡기는 건 '고양이에게 생선 맡기는 것'과 같은 위험한 발상"이라고 적었다. 김 의원은 또 “우리 산업 현실은 외면한 채 '탄소중립', '재생에너지' 구호만 외친다면 결국 그 피해는 고스란히 우리 기업과 국민이 떠안게 될 것"이라며 “그런데도 기후에너지환경부가 답인가. 국민의힘이 국회에서 끝까지 따져 묻겠다"고 밝혔다. 그러자 더불어민주당의 박지혜 의원이 역시 페이스북으로 김 의원의 비판을 맞받아 쳤다. 박 의원은 “도대체 원전건설이 7~8년 걸린다는 근거는 무엇인가, 최근 완공된 신한울 1호기는 125개월 걸렸다"며 “입지선정부터 인허가 절차까지 하면 훨씬 더 걸린다. 외딴 지역에 둘 수밖에 없는 원전까지 연결하는 송전망 건설 역시 결코 쉬운 과제가 아니라"고 반박했다. 이어 “딥마인드와 같은 기후테크 기업 사례에서 볼 수 있듯이 에너지 수요 최적화 관점에서 데이터센터는 오히려 유연한 소비처에 속한다"며 “낮 시간에 데이터 사용이 많아, 오히려 태양광 발전 패턴과 더 유사하다는 의견도 있다"고 지적했다. 박 의원은 또 “에너지고속도로와 재생에너지 중심 성장 전략은 국민이 선택한 비전이고, 기후에너지환경부 신설은 빠른 기후대응을 위한 체계"라며 “기후에너지환경부 신설은 정쟁의 대상이 되어서는 안 된다"고 강조했다. 김 의원과 박 의원은 국회 기후위기대응특별위원회 여야 간사를 각각 맡고 있다. 민주당은 국민의힘이 협조하지 않으면 정부조직법 개편안은 단독 처리하겠다는 방침이다. 김병기 민주당 원내대표는 지난 16일 “정부조직 개편을 신속하게 추진하겠다"며 “(국민의힘이) 끝내 거부한다면 민주당은 정부조직법 개정안을 오는 25일 본회의에서 통과시키겠다"고 밝혔다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

전기차 충전 사업자 워터가 파워뱅크형 초급속 충전기 보조금 산정기준이 올해 갑작스럽게 변경됐다며 환경부에 이의신청을 제기했다고 17일 밝혔다. 워터에 따르면 지난 2023~2024년에는 한국환경공단이 파워뱅크형 충전기에 대한 보조금 산정기준을 공문으로 안내해왔다. 그러나 올해 환경부 지침에는 '350킬로와트(kW) 1기당 8200만원'만 명시되고 파워뱅크형 관련 규정은 빠졌다. 이어 지난 10일 한국자동차환경협회는 파워뱅크형을 '350kW 충전기 1기'로만 인정하고 1기에 해당하는 8200만원만 보조금을 지급한다는 해석을 통보했다. 워터는 9월 12일 협회와 환경부에 이의신청 공문을 보냈다. 워터 관계자는 “전년도 지침과 상이한 해석으로 동일한 설비임에도 지원액이 절반수준으로 줄어든다"며 행정연속성과 신뢰보호 원칙 위배를 주장하며 기준을 되돌려 줄 것을 요청했다. 파워뱅크형 충전기란 하나의 파워뱅크(600kW)가 두세 개의 디스펜서(전기분배장치)를 구동해 차량 상황에 맞춰 전력을 탄력적으로 분배하는 방식을 말한다. 동시 충전 시에도 차량별 200~300kW 수준의 출력을 공급할 수 있어, 실제 충전 패턴과 부합한다는 게 워터의 설명이다. 반면 일체형 350kW로만 충전기를 나열할 경우 차량이 수용하지 못해 발생하는 잉여 전력이 그대로 낭비될 소지가 크다고 설명했다. 파워뱅크형은 남는 전력을 다른 차량에 즉시 재분배할 수 있어 설비투자 대비 효율이 높다고 강조했다. 워터 관계자는 “국제 시장에서는 이미 전력 분배형 구조가 사실상 표준으로 자리 잡았다. 800V 고전압 차량도 동시 충전 환경에서 200~300kW급 안정적 충전을 제공받는다"고 덧붙였다. 이어 “지금처럼 산정이 축소되면 파워뱅크형 신규 설치는 내년부터 사실상 중단될 것"이라며, 이는 전기차 충전 인프라 확산이라는 정부 목표와도 배치된다고 지적했다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

전기차 충전기 수천대가 방치되고 수십억원대 보조금 횡령이 발생하는 등 설치지원 사업 곳곳에 문제가 있는 것으로 확인됐다. 국무조정실 정부합동 부패예방추진단은 17일 환경부와 합동으로 이 같은 내용을 골자로 하는 '전기차 충전시설 설치 지원사업 운영 실태' 점검 결과를 발표했다. 정부는 전기차 보급 확대를 위해 공용 충전시설 설치 비용 일부를 설치 신청자(아파트·상가) 또는 사업수행기관(설치 업체)에 보조금 형태로 지원하고 있다. 이에 대해 충전시설 관리 미비나 부실 사업자 선정 등을 놓고 문제 제기가 이어지자 정부는 지난 4∼6월 합동 점검을 실시했다. 점검 결과 충전시설 관리 부적정(2만4000여기), 사업비 집행 등 부적정(97억여원), 부가가치세 과소 신고(121억원) 등 문제가 확인됐다. 전국적으로 4000기의 충전기를 설치·운영하는 사업수행기관 A사는 총 2796기의 충전기를 미운영 방치했다. A사가 전기요금을 미납해 한전에서 계량기를 철거해간 경우도 있었다. 이에 따라 다수 사용자가 불편을 호소했음에도 A사는 전기요금 납부, 충전기 매각, 사업 양도 등 정상화를 위한 노력을 적극적으로 하지 않은 것으로 나타났다. 이와 별개로 충전기 설치 장소와 수량을 승인 없이 임의로 변경하거나 보조금 잔액을 미반납한 회사들의 사례도 적발돼 정부는 보조금 97억7000만원을 환수했다. 사업수행기관 B사는 선급금 명목으로 177억원을 지급받아 업무상 보관하던 중 73억6000만원 상당을 정해진 용도가 아닌 목적으로 사용해 업무상 횡령 및 보조금법 위반 혐의로 수사 의뢰되기도 했다. 아울러 사업수행기관 선정 관련 신생 중소기업에 무분별한 우대 기준을 적용하고, 정성평가 항목의 구체적 평가 기준도 부실한 상태인 것으로 평가됐다. 또 무공해차 통합누리집에 다수 충전시설(2만1283기)의 상태 정보가 정확하게 표시되지 않아 사용자들에 불편을 주고 있었다. 정부는 이번 점검 결과를 토대로 집행잔액 반납, 미작동 충전기 일제 점검 등 후속 개선 조치를 신속하게 실시할 방침이다. 또 충전기 관리 시스템 고도화, 사업수행기관 선정 절차 개선 등 다양한 제도 개선 과제도 이행할 계획이다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr