대한민국 항공 분야의 명장(名匠) 허희영 한국항공대학교 총장과 외상 외과 분야의 명의(名醫) 이국종 국군대전병원장이 미래 응급 의료 혁신을 위해 손을 맞잡았다. 도심 항공 교통(UAM)을 활용한 'UAM 구급차' 시대를 열어 교통 체증이나 지리적 제약 없이 환자의 생명을 구할 수 있는 '생명의 하늘길'을 개척하겠다는 담대한 구상이다. 한국항공대학교(총장 허희영)와 국군대전병원(병원장 이국종)은 지난 15일 '국가 항공 응급 의료 체계 및 유·무인 항공 체계 고도화'를 위한 업무 협약(MOU)을 체결하고, 항공과 의료를 융합한 미래 재난대응체계 구축에 본격적으로 나서기로 했다고 17일 밝혔다. 이번 협약은 각 분야 최고 전문가들의 만남이라는 점에서 큰 주목을 받는다. 한국항공대가 보유한 독보적인 항공 기술 역량과 이국종 병원장으로 대표되는 국군대전병원의 풍부한 응급 의료 경험이 결합하면 재난 현장과 도심의 골든 타임 확보에 혁신적인 기여를 할 수 있을 것으로 기대된다. 양 기관은 앞으로 △UAM 기반 응급 의료 체계 구축·고도화 △AI·빅데이터 기반 차세대 의료 기기 개발 △국가 유·무인 항공 운용 기술 공동 연구·실증 △재난 대응·훈련 체계 고도화 등 다양한 공동 프로젝트를 추진할 계획이다. 이번 협력은 지난 6월 이국종 병원장이 한국항공대의 드론 교육 과정을 참관하며 허희영 총장과 미래 항공 의료의 비전을 공유하면서 급물살을 탔다. 이국종 병원장은 협약식에서 “국가가 위기에 처했을 때 생명을 지키는 일에는 경계가 있을 수 없다"며 “항공과 의료의 융합은 바로 그 경계를 허무는 일이며, 오늘 협약이 그 첫걸음이 될 것"이라고 강조했다. 허희영 총장은 “항공과 의료는 국민의 생명과 안전을 지키는 데 있어 긴밀히 맞닿아 있는 분야"라며 “양 기관의 전문성이 결합된 'UAM 구급차'가 현실화되면, 대한민국 응급 의료 체계의 새로운 지평을 열게 될 것“이라고 화답했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어부산이 임직원의 안전 확보와 산업재해 대응 역량을 강화를 위해 실제 상황을 방불케 하는 비상대응 훈련을 실시했다. 에어부산은 전날 부산 강서구 소재 사옥에서 전 임직원을 대상으로 '산업 재해 비상 대응 훈련'을 진행했다고 17일 밝혔다. 이번 훈련은 사옥 내 식당에서 화재가 발생한 상황을 가정해 진행됐다. 훈련에 참여한 임직원들은 △신속한 119 신고·비상벨 작동법 △소화기·옥내 소화전 사용법 △완강기 이용 및 대피 요령 등을 숙달하며 초기 화재 진압 능력을 키웠다. 특히 인명 구호 조치를 위한 심폐소생술(CPR) 집중 훈련도 병행하며 실제 재해 발생 시 실질적인 대응 능력을 강화하는 데 중점을 뒀다. 이번 훈련은 지난 8월 정병섭 대표가 창립 18주년 기념사에서 회사의 핵심 가치로 산업 안전의 중요성을 강조한 데 따른 후속 조치다. 안전을 최우선으로 하는 기업 문화를 구축하겠다는 경영 방침이 구체적인 행동으로 이어진 셈이다. 에어부산 관계자는 “이번 훈련은 비상 상황 발생 시 임직원의 안전을 확보하고 신속한 대응 역량을 기르기 위해 마련됐다"며 “앞으로도 지속적인 안전 교육과 훈련을 통해 모든 임직원이 안심하고 근무할 수 있는 환경을 조성하는 데 최선을 다하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 양대 항공사가 세계적인 권위의 여행 서비스 상을 나란히 수상하며 K-항공의 위상을 높였다. 대한항공은 미국의 권위 있는 여행 전문 매체가 주관하는 평가에서 6관왕에 올랐고, 아시아나항공이 속한 스타얼라이언스는 6년 연속 북미 최고의 공항 라운지로 선정되는 영예를 안았다. 17일 대한항공은 미국 여행 전문 매체 '트래블 위클리'가 주관하는 '2025 마젤란 어워즈'에서 최고상인 금상 6개를 수상했다고 밝혔다. 수상 부문은 △항공사 종합(국제 항공사·서비스) △항공 서비스 요소(일등석·비즈니스석·기내 식음 서비스) △항공사 마케팅(모바일앱) 등 총 3개 부문으로, 서비스 품질부터 마케팅 경쟁력까지 다방면에서 세계 최고 수준임을 인정받았다. 이번 수상은 고객 중심 서비스를 위한 대한항공의 꾸준한 노력이 반영된 결과다. 프리미엄 스킨 케어 브랜드 '그라프'와 협업한 고급 어메니티 제공, 장거리 프레스티지석 누빔 매트리스 서비스 도입 등 상위 클래스 고객 경험을 대폭 강화했다. 또한 기내식에 '파인 다이닝' 콘셉트를 도입하고 건강 맞춤형 특별 기내식을 개선하는 등 차별화된 식음 서비스를 제공한 점도 높은 평가를 받았다. 디지털 경쟁력 강화 노력도 빛을 발했다. 장애인·고령자 등 정보 취약 계층의 이용 편의성을 높인 공식 홈페이지와 모바일 앱으로 접근성 품질 인증을 획득하는 등 고객 중심의 디지털 환경을 구축한 점을 인정받았다. 한편 아시아나항공이 속한 세계 최대 항공 동맹체 스타얼라이언스는 LA 공항 라운지가 '2025 월드 트래블 어워즈'에서 6년 연속 '북미 최고 공항 라운지'로 선정되는 기록을 세웠다. LA 공항의 스타얼라이언스 라운지는 할리우드 힐스를 조망할 수 있는 1670㎡ 규모의 최고급 시설을 자랑한다. '여행업계의 오스카상'으로 불리는 월드 트래블 어워즈는 올해로 32회를 맞은 권위 있는 시상식이다. 테오 파나지오툴리아스 스타얼라이언스 CEO는 “여행객에게 순조로운 여정을 제공하는 데 라운지는 매우 중요한 요소"라며 “매년 최고의 공항 라운지로 인정받아 자랑스럽다"고 소감을 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 미래 도심항공교통(UAM)의 흐름 관리와 비상착륙 관리 핵심 기술 특허 2종을 특허 당국에 제출했다. 이 기술들은 실시간 바람 방향에 맞춰 최적의 이착륙 경로를 자동으로 설정하고, 버티포트 폐쇄 등 비상 상황 시 UAM들을 공중에서 고도별로 안전하게 대기시키는 구체적인 방법을 담고 있다. 이는 UAM 체계의 핵심인 교통 관제 시스템 표준을 선점하려는 전략적 포석으로 해석되며, 대한항공이 단순 운항사를 넘어 UAM 생태계의 운영 체제(OS)를 설계하는 기술 플랫폼 기업으로 나아가려는 빅픽처를 보여준다는 분석이 나온다. 17일 본지 취재 결과 대한항공은 UAM의 안전 운항을 좌우할 '지능형 교통 관리'와 '비상 착륙 관리' 핵심 기술 특허 2종을 출원한 것으로 확인됐다. 이 기술들은 UAM 상용화의 최대 관건인 안전과 효율을 담보할 소프트웨어 기반 관제 시스템의 근간을 이룬다. 이는 복잡한 도심 교차로에 지능형 신호등 체계를 구축하는 것과 같아 2028년으로 예정된 K-UAM 상용화 시대의 두뇌 역할을 할 것으로 기대된다. 아직 '등록 특허'(Registered Patent)가 아닌 '공개 특허'(Published Patent) 단계여서 대한항공은 현재 UAM 관제 기술에 대한 독점권을 확보한 것은 아니지만, 가장 먼저 기술을 출원함으로써 '우선권'을 확보했다. 이 기술이 세상에 이미 알려진 '선행 기술'이 되게 함으로써 기술적 헤게모니를 선점하는 효과가 있다. 첫 번째 특허 출원 사항인 '버티포트 교통 관리 방법'(출원 번호 10-2023-0186979)은 바람이라는 예측 불가능한 자연 요소를 UAM 운항 시스템에 완벽하게 통합하는 기술이다. 기존 항공기보다 가볍고 바람의 영향을 많이 받는 UAM의 특성상 특히 수직으로 이착륙하는 최종 접근·출발 영역(FATO, Final Approach and Take-off Area)에서의 안전 확보는 무엇보다 중요하다. 이 기술의 핵심은 FATO 주변의 풍향 데이터를 실시간으로 측정해 가장 안전하고 효율적인 이착륙 경로를 자동으로 생성하는 데 있다. 작동 방식은 '풍향 측정→경로점 설정→경로 변경' 3단계로 구성된다. 우선 버티포트의 FATO에 설치된 센서가 실시간으로 바람의 방향을 측정한다. 이후 측정된 풍향을 기준으로 항공기가 바람을 안고 접근할 수 있도록 '최종 접근 픽스(FAF, Final Approach Fix)'는 바람이 불어 나가는 쪽(풍하면, leeward)에, 바람을 맞으며 이륙할 수 있도록 '최초 출발 픽스(IDF, Initial Departure Fix)'는 바람이 불어오는 쪽(풍상면, windward)에 자동으로 설정된다. 항공기가 이착륙 시 양력을 극대화하고 안정성을 확보하기 위해 바람을 정면으로 마주하는 것은 항공 운항의 기본 원칙이다. 이와 같이 설정된 FAF와 IDF의 위치에 따라 UAM의 전체 접근과 출발 경로가 유동적으로 변경된다. 요컨대 서풍이 불 때는 동쪽에서 서쪽으로 접근하는 경로가, 남풍이 불 때는 북쪽에서 남쪽으로 접근하는 경로가 자동으로 설정된다. 이 기술은 단순히 안전을 넘어 버티포트 운영의 '처리 용량(Throughput)'을 극대화하는 핵심 열쇠다. 도심의 제한된 공간에 건설될 버티포트는 시간당 얼마나 많은 UAM을 안전하게 이착륙시킬 수 있느냐가 사업의 성패를 좌우한다. 바람의 변화에 따라 관제사가 수동으로 경로를 재설정하고 조종사에게 전달하는 과정은 지연을 유발하고 운영 효율을 떨어뜨린다. 이 특허 출원 기술은 이 모든 과정을 자동화함으로써 지연 시간을 최소화하고, 정해진 시간 내에 더 많은 UAM을 처리할 수 있게 해준다. 이는 UAM 네트워크의 상업적 확장성을 위한 필수적인 전제 조건이다. 두 번째 특허 출원 건인 '버티포트 착륙 관리 방법'(출원번호 10-2024-0000310)은 UAM 운항 중 발생할 수 있는 예기치 못한 상황에 대비한 '플랜 B'다. 버티포트가 갑작스러운 악천후나 선행 기체의 사고, 또는 극심한 교통 체증으로 인해 일시적으로 폐쇄될 경우 접근 중인 UAM들을 어떻게 안전하게 관리할 것인가에 대한 해답을 담고 있다. 이 기술은 도심 속 안전 지대 상공에 다층 구조의 '하늘 위 대기실' 개념인 '체공장주(Holding Pattern)'를 설정하고 운영하는 방법을 제시한다. 이는 '선회 영역 설정→선회 횟수(층수) 설정→고도 분리→진입·퇴장점 설정 등 4단계로 작동된다. 이에 따르면 가장 먼저 인구 밀집 지역이나 주요 항로를 피해 공원·강·개활지 등 비상 착륙 시에도 비교적 안전한 지역 상공에 UAM이 선회하며 대기할 수 있는 '선회 영역'을 사전에 지정한다. 이어 버티포트의 교통량과 비상 상황의 심각성을 고려해 동시에 대기해야 할 UAM의 수를 예측하고, 이에 따라 몇 개의 대기 '층(layer)'을 운영할지 결정한다. 이로써 각 대기 층별로 서로 다른 고도를 할당해 공중 충돌 위험을 원천적으로 차단할 수 있다는 설명이다. 만약 3대의 UAM이 대기해야 한다면 각각 300m, 400m, 500m 고도에서 선회하도록 지정하게 된다는 것이다. 이각 고도별로 UAM이 질서 정연하게 대기열에 합류하고, 순서에 따라 대기열을 빠져나와 버티포트로 향할 수 있도록 명확한 진출입로를 설정한다. 대한항공이 제출한 특허 명세서에는 긴급 상황 발생 시 우선 순위를 부여하는 시나리오까지 상세히 기술돼 있다. 정상적으로 대기 중인 항공기들 사이로 응급 환자를 태운 UAM이 진입해야 할 경우 기존에 대기하던 항공기들은 선회 반경을 넓혀(Extend Outbound Leg) 새로운 항공기가 안전하게 진입할 공간을 만들어주는 식이다. 이러한 정교한 시나리오는 정부가 주도하는 'K-UAM 그랜드 챌린지' 실증 사업에서 검증해야 할 핵심 과제 중 하나인 '비정상 상황 대응'과도 직접적으로 맞닿아 있다. 이 기술은 UAM 상용화 초기 저밀도 환경에서는 그 필요성이 크게 부각되지 않을 수 있다. 하지만 정부와 업계가 그리는 2030년 이후의 고밀도 운항 환경에서는 필수 불가결한 시스템이다. 정교한 공중 대기 시스템 없이는 수많은 UAM이 안전하게 도심 상공을 비행하는 미래를 구현할 수 없기 때문이다. 이는 대한항공이 단기적인 상용화를 넘어 장기적인 UAM 생태계의 확장성까지 고려하고 있음을 보여주는 대목이다. 출원된 기술 사항들은 대한항공이 단순히 UAM 운항을 맡은 오퍼레이터를 넘어 전체 UAM 생태계의 운영을 책임지는 '시스템 설계자'로서의 역할을 목표로 하고 있음을 명확히 보여준다. 글로벌 항공기 제작사들이 하드웨어인 기체 개발에 치열한 경쟁을 벌이는 동안 대한항공은 지난 50여 년간 축적한 항공 운항·관제 노하우를 바탕으로 UAM 네트워크의 OS에 해당하는 핵심 소프트웨어 기술을 선점하는 전략을 택한 것이다. 이는 자산 집약적인 제조업 경쟁에서 벗어나 지적 재산권(IP)에 기반한 고부가가치 서비스 분야에서 미래 성장 동력을 찾으려는 전략적 판단으로 분석된다. 두 특허는 각각 버티포트 주변의 바람 방향에 따라 실시간으로 최적의 이착륙 경로를 설정하는 기술과 버티포트 혼잡 또는 비상 상황 발생 시 UAM들이 안전하게 공중에서 대기할 수 있도록 하는 기술을 다룬다. 이는 UAM이 실제 도심 상공을 비행할 때 마주할 가장 현실적인 두 가지 문제인 '기상 변수'와 '교통 체증'에 대한 구체적인 해법을 제시했다는 점에서 의미가 크다는 평가다. 대한항공이 출원한 두 건의 특허는 K-UAM의 안전성과 효율성을 극대화하기 위한 정교한 운영 시나리오를 담고 있다. 각 기술은 독립적으로 기능하면서도, 실제 운항 환경에서는 유기적으로 결합돼 UAM 교통 흐름을 총괄하는 역할을 수행하게 된다. 이 기술 특허들은 대한항공의 성과를 넘어 UAM 기술 주권 확보를 위한 정부 차원의 큰 그림 속에서 탄생했다는 점에서 더욱 중요하다. 두 특허 모두 국토교통부가 주관하고 국토교통과학기술진흥원(KAIA)이 관리하는 '도심 항공 모빌리티 감시 정보 획득 체계 개발 사업'의 결과물이다. 해당 사업은 '한국형 도심항공교통(K-UAM) 안전 운용 체계 핵심 기술 개발 사업'의 일환으로, 2022년 4월 1일부터 올해 12월 31일까지 진행된다. 이는 정부가 모든 UAM이 공통적으로 사용해야 할 '소프트 인프라'와 운영 체계 기술 개발에 집중적으로 투자해 K-UAM 표준에 따라 안전하게 운항되도록 하겠다는 정부의 정책적 의지가 반영된 것이다. 때문에 이 특허 공개는 K-UAM 생태계에서 대한항공의 미래 위상과 전략을 가늠해볼 수 있는 중요한 이정표로 볼 수 있다는 평가가 나온다. 대한항공은 △현대자동차(기체 제작) △KT(통신) △현대건설(버티포트 건설) 등과 구성한 컨소시엄 내에서 '항공 교통 관제'라는 핵심적인 역할을 맡아 자신의 강점을 극대화하고 있다. 이는 각자의 전문 분야를 가진 기업들이 협력해 거대한 UAM 퍼즐을 맞춰나가는 과정에서 가장 자신 있는 '운항 노하우'라는 조각을 책임지겠다는 의미다. 더 나아가 이는 UAM 산업의 '기술 주권' 확보라는 국가적 과제와도 연결된다. 기체 제작과 같은 하드웨어 분야에서는 이미 글로벌 기업들이 앞서나가고 있지만 전체 시스템을 통합하고 운영하는 소프트웨어와 관제 분야는 아직 절대 강자가 없는 미개척 영역이다. 대한항공의 이번 특허는 이 중요한 영역에서 한국이 독자적인 기술력을 확보하고 표준을 선도할 수 있는 발판을 마련했다는 데 큰 의의가 있다. 궁극적으로 이 기술들의 가치는 대한항공이 자체적으로 운영할 UAM 노선에만 국한되지 않을 수 있다. K-UAM 네트워크가 성공적으로 안착하기 위해서는 모든 사업자가 따라야 할 단일화된 표준 교통 관리 시스템이 필수적이다. 정부 R&D 과제로 개발돼 그 안전성과 신뢰성을 검증받은 대한항공의 관제 시스템은 향후 K-UAM의 '국가 표준 플랫폼'으로 채택될 가능성이 높다. 이 경우 대한항공은 단순히 UAM을 운항하는 항공사를 넘어 대한민국의 하늘길을 이용하는 모든 UAM 사업자에게 관제 솔루션을 제공하고 라이선스 수익을 얻는 '기술 플랫폼 기업'으로 변모할 수 있다. 이는 21세기 모빌리티 혁명 속에서 전통 항공사가 선택할 수 있는 가장 혁신적이고 수익성 높은 비즈니스 모델 전환이 될 수 있어 이번에 공개된 두 건의 특허는 변화할 미래 교통 환경을 대비하는 대한항공의 첫 번째 전략적 포석으로 풀이돼 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

작년 5월 '우주 강국'의 꿈을 안고 출범한 우주항공청(우주청)이 국회 과학기술정보방송통신위원회 국정감사에서 호된 신고식을 치렀다. 이날 국감에서는 누리호 후속 발사 계획 무산에 따른 '일감 절벽' 위기, 3조 7천억 원 규모의 한국형 위성항법시스템(KPS) 사업의 부실 기획, 조직 내부 갈등설 등 총체적 문제점이 드러나며 여야 의원들의 질타가 쏟아졌다. 16일 우주청을 대상으로 한 국회 과방위 국감에서 발사체 산업 생태계 붕괴 위기가 거론됐다. 오는 11월 누리호 4차 발사 이후 2년간 후속 발사 계획이 없어 관련 기업들이 고사 위기에 처했다는 우려가 터져 나왔다. 참고인으로 출석한 이준원 한화에어로스페이스 우주사업부장(전무)는 “2027년까지 발사 계획은 있지만 부품은 이미 납품이 거의 완료돼 내년부터는 일감이 없는 상황"이라며 “차세대 발사체 사업도 아직 일감이 생기지 않아 변경된 안이라도 빨리 결정돼야 한다"고 현장의 절박함을 호소했다. 이주희 더불어민주당 의원은 지난 5월 우주청이 개최한 기업 간담회 내용을 인용하며 “직원들에게 미안하고 죄책감이 든다, 사업 연속성이 없어 직원들이 이직하고 있다는 것이 현장의 목소리"라고 지적했다. 이 의원은 “누리호 7차 발사가 무산된 것이냐"고 물었고, 윤영빈 우주청장은 “내년 예산을 확보하지 못했다"고 답했다. 이에 과방위원장인 최민희 더불어민주당 의원은 “우주항공청의 존립 이유가 무엇인가. 예산 확보가 안 돼서 못한다는 답변이 말이 되느냐"며 “지금이라도 예산 당국을 설득하고 국회에 와서 호소해야 할 것 아니냐"고 강하게 질책했다. 윤 청장은 “위원장님 말씀을 명심하고 재정 당국과 협의해 예산이 확보되도록 최선을 다하겠다"며 자세를 낮췄다. 3조7000억원 규모의 KPS 사업이 핵심 기술을 미국 기업에 의존하는 '주먹구구식'으로 기획됐다는 비판도 제기됐다. 최 위원장은 “현재 국내 모든 은행 시스템은 미국 시스코(Cisco)의 시각 동기화 장비에 의존하고 있다"며 “만약 우리가 KPS를 만들었는데 시스코가 호환되는 장비를 공급하지 않으면 3조7000억원짜리 사업이 무용지물이 될 수 있는데, 사전 협의나 계약이 있었나"라고 질의했다. 윤 청장은 “개발하면서 같이 개발해야 할 부분이고 국제 협력을 통해 해나가야 한다"고 원론적으로 답해 명확한 대책이 부재함을 시인했다. 최 위원장은 “과거 LG유플러스가 화웨이 장비를 쓰려다 미국의 반대로 무산된 경험이 있는데도 이렇게 사업을 진행하느냐"며 “우주청에 제대로 된 전문가가 있는지 의심스럽다"고 질타했다. 우주청 내부의 리더십 부재와 갈등 문제도 수면 위로 떠올랐다. 신성범 국민의힘 의원은 “일반직 공무원과 임기제 민간 전문가 그룹 간의 이견과 갈등이 '물과 기름 같다'는 소문이 있다"며 최근 사의를 표명한 존 리 임무본부장에게 조직 내부 문제에 대해 물었다. 존 리 본부장은 “새로운 조직에서는 언제나 문제가 있다고 생각했고, 서로 다른 배경의 사람들이 모였기에 '러닝 커브'가 있다는 것을 충분히 이해한다"며 “지금은 힘든 상황이지만, 현재 구성원들이 협력하면 우주청은 충분히 발전할 수 있다고 믿는다"고 답해 내부 소통 문제를 간접적으로 인정했다. 신 의원은 또한 다음 달로 예정된 누리호 발사와 관련해 “지난달 총 점검 과정에서 헬륨 공급 라인 누설이 확인되는 등 위험한 징후가 보인다"며 기술적 안정성에 대한 우려도 제기했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

정부가 '차세대 발사체' 사업을 기존의 1회용 방식에서 재사용 방식으로 급작스럽게 변경한 것을 두고 국내 우주 산업 생태계가 붕괴될 수 있다는 전문가와 산업계의 날선 비판이 제기됐다. 16일 열린 국회 과학기술정보방송통신위원회 국정감사에서는 차세대 발사체 개발 계획 변경에 따른 리스크를 지적하는 목소리가 터져 나왔다. 증인으로 출석한 전문가와 기업 관계자들은 충분한 기획과 검토 없는 정책 변경이 오히려 한국의 우주 개발 역량을 후퇴시킬 수 있다고 한 목소리로 경고했다. 질의에 나선 최형두 국민의힘 의원은 “가뜩이나 부족한 예산 상황에서 타당성을 제대로 따지지 않고 사업을 변경하면 기존 사업도 망치고 새로운 사업도 불가능해지는 결과를 낳을 수 있다"고 포문을 열었다. 최 의원은 “갑작스러운 변경으로 인해 발사체 산업 생태계 전체가 매몰될 위기"라고 지적했다. 참고인으로 출석한 이창진 한국우주기술진흥협회 전문위원(전 건국대 교수) 역시 정부의 방향성에 대해서는 일부 동의하면서도 절차적 문제를 꼬집었다. 이 위원은 “재사용 발사체는 우리가 나아가야 할 방향이 맞다"면서도 “충분한 기획 없이 단지 경제성 확보라는 논리로 접근하는 것은 매우 성급한 일"이라고 언급했다. 이 위원은 특히 급격한 정책 변경이 산업 생태계에 미칠 충격을 우려하며 “정부 정책을 믿고 투자한 산업체 입장에서는 매몰 비용이 발생할 수밖에 없다"고 말했다. 그는 해결책으로 “기존 사업을 유지하면서 재사용 발사체 프로그램을 새로 만들어 세심하게 기획하는 '투트랙' 전략이 바람직하다"고 제언했다. 발사체 체계 종합 기업 한화에어로스페이스의 이준원 우주사업부장(전무)은 산업 현장의 위기감을 더욱 생생하게 전달했다. 그는 “누리호 발사 이후 약 2년간의 공백기로 인해 이미 많은 어려움을 겪었다"며 “퇴직한 인력을 다시 부르고 녹슨 기계를 정비해 겨우 정상화했는데, 오는 11월 발사가 끝나면 또다시 '보릿고개'가 찾아온다"고 토로했다. 이 전무는 누리호 개발에 참여한 300여 개 기업이 처한 현실을 언급하며 “'일감 절벽'이 현실화되고 있다"고 호소했다. 그는 “안정적인 사업이 담보되지 않는 상황에서 애국심만으로 버티기엔 한계가 있다"며 “정책이 조속히 결정돼 기업들이 투자를 이어가고 생태계가 유지될 수 있도록 기회를 줘야 한다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공청 국정감사에서 미국 위성 항법 시스템(GPS)에 대한 100% 의존이 국가 안보와 '디지털 주권'에 심각한 위협이 되고 있다는 지적이 제기됐다. 16일 국회 과학기술정보방송통신위원회 국민의힘 이상휘 의원은 “미국 GPS를 공짜로 쓰는 것에 안주하다 안보 불감증에 빠진 것"이라며 이어 독자적인 항법 시스템 구축의 시급성을 강조했다. 이 의원은 “주는 게 있으면 받는 게 상거래인데, 우리는 100% 미국 GPS에 의존하고 있다"며 “이는 사실상 미국이 마음만 먹으면 우리 실생활 전체를 좌우할 수 있다는 의미"라고 언급했다. 그는 “이건 디지털 주권 문제인데 GPS가 미국 것이라는 사실조차 모르는 국민이 많다"고 꼬집었다. 또 북한의 지속적인 전파 교란으로 인한 피해가 현실화되고 있다는 부분도 다뤄졌다. 이 의원이 과기정통부와 전파관리소로부터 제출받은 자료에 따르면 2024년 한 해에만 항공기 3694대, 선박 1782척이 GPS 수신 장애를 겪었고 대부분 북한 지역에서 발신된 교란 전파의 영향으로 분석됐다. 이 의원은 “안보적으로 이미 우리는 굉장히 흔들리고 있는 것"이라며 “작년 추석에 GPS 오류로 차들이 농로에 갇혔던 '농로 집합 사건'은 시스템 마비가 초래할 혼란의 단적인 예"라고 목소리를 높였다. 이에 정부가 추진 중인 한국형 위성 항법 시스템(KPS) 사업이 너무 더디다는 비판도 이어졌다. 이 의원은 “KPS 완성은 2035년으로 10년이나 남았다"면서 “그때가 되면 또 다른 기술이 나올 텐데 너무 원시적인 계획인데 왜 미리 준비하지 않았느냐"고 윤 청장을 힐책했다. 윤 청장은 GPS 의존의 위험성을 인정했다. 윤 청장은 “(안보 위협을) 심각하게 인식하고 있다"며 “그렇기 때문에 총 3조7000억원을 투입해 2035년까지 위성 8기를 쏘아 올려 KPS를 구축하려는 것"이라고 답변했다. 다만 윤 청장은 “KPS는 전 세계를 대상으로 하는 GPS와 달리 한반도와 주변 지역을 커버하는 '지역 항법 시스템'"이라며 일부 한계가 있음을 설명했다. 사업 추진이 늦어진 이유에 대해서는 “그동안 GPS를 안정적으로 쓸 수 있다는 판단하에 KPS 사업 시작이 다소 늦어진 측면이 있다"고 해명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

야심 차게 출범한 우주항공청이 핵심 인사의 조기 이탈 문제로 국정감사에서 십자 포화를 맞았다. 16일 국회 과학기술정보방송통신위원회는 우주청에 대한 국정감사를 진행해 사의를 표한 존 리 우주항공임무본부장의 거취에 관해 질의했다. 이날 윤영빈 우주청장은 리 본부장이 애초에 1년만 근무할 계획이었다는 사실을 “알지 못했다"고 말해 인사 시스템의 난맥상을 드러냈다. 사건의 발단은 지난달 23일 한국계 미국인인 존 리 우주항공임무본부장이 돌연 사의를 표명하면서부터다. 최소 3년의 임기가 보장된 그는 “원래 1년 근무를 고려했고, 계획했던 목표를 모두 달성했다"고 밝혀 공직자로서의 책임감에 대한 비판 여론이 비등했다. 결국 이 문제는 국회 과방위 국감까지 이어졌다. 조인철 더불어민주당 의원은 “대통령보다 높은 연봉을 받는 인사를 이런 계약으로 채용한 것은 부적절했다"고 언급했다. 이어 3년으로 계획된 본부장의 성과 목표가 편람 제작이나 절차 수립 등 단기 과제에 그친 점도 지적했다. 윤 청장은 “우려되는 점이 있었던 것이 사실"이라고 한발 물러서면서도 성과 목표에 대해선 “개조식으로 간단히 쓰는 과정에서 비롯된 것"이라며 방어적인 자세를 취했다. 이어 윤 조직 관리와 채용 시스템을 점검하겠다고 약속했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 캄보디아에서 우리 국민이 납치·살해되는 사건이 발생하며 현지 여행에 대한 불안감이 커지자 대한항공이 캄보디아 노선 항공권 발권 취소 및 변경 수수료를 면제하기로 했다. 16일 대한항공은 한국발 캄보디아행 자사 항공권 소지자들을 대상으로 환불·변경 수수료 면제를 진행 중이라고 밝혔다. 대한항공 관계자는 “최근 캄보디아 노선과 기타 동남아 노선 관련 수요 추이를 주의깊게 지켜보고 있다"며 “향후 유의미한 수요 변동이 발생할 경우 필요 시 대응할 계획"이라고 전했다. 이번 조치는 현지에서 발생한 강력 범죄로 인해 여행 계획을 취소하거나 변경하려는 승객들의 부담을 덜어주고 안전을 고려한 결정이다. 이의 배경에는 캄보디아를 찾는 우리 국민의 안전에 대한 우려가 최고조에 달한 데 있다. 잇따른 범죄 소식에 현지 교민 사회는 물론, 캄보디아 여행을 계획했던 관광객들 사이에서도 '여행 공포(트래블 포비아)'가 확산하는 분위기다. 한편 대한항공의 입장을 기다려온 여행업계 역시 취소 수수료 면제에 동참할 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“조종사들은 의지했어야 할 시스템을 강탈당했습니다. 그들은 스위치를 조작했지만 아무것도 작동하지 않았습니다. 결국 항공기의 안전 시스템이 그들을 저버린 셈입니다". 16일 제주항공 2216편 참사 유가족의 미국 소송을 대리하는 찰스 허만(Charles Herrmann) 허만 로 그룹(HERRMANN LAW GROUP) 변호사는 서울 강남구 삼성동 소재 인터컨티넨탈 그랜드 서울 파르나스 호텔에서 기자 회견을 열었다. 이 자리에서 허만 변호사는 지난해 12월 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 참사의 본질을 '보잉의 총체적인 시스템 실패'로 규정했다. 그는 보잉이 수십 년간 안전을 외면한 대가가 이번 참사로 이어졌다고 강하게 비판했다. 허만 변호사는 “사고의 책임은 공항과 항공사, 보잉 세 주체에 있지만 우리의 소송은 항공기를 만든 보잉의 과실에 온전히 초점을 맞추고 있다"고 밝혔다. 허만 변호사는 사고기인 보잉 737-800 기종의 근본적인 문제로 1958년에 설계된 전기·유압 시스템 아키텍처를 지목했다. 그는 “기자 여러분이 지금 사용 중인 휴대폰이나 노트북과 비교해 보라"며 “보잉은 66년 전 기술을 그대로 사용하고 있다"며 오래된 시스템의 위험성을 강조했다. 그는 이러한 문제가 보잉이 맥도넬 더글러스(MD)를 인수한 후 안전보다 이윤을 우선하는 문화가 자리 잡았기 때문이라고 주장했다. 당시 CEO였던 스톤 사이퍼가 “'더 이상 엔지니어링 회사처럼 운영하지 않겠다. 우리는 이윤을 원한다'고 직접 말했다"며 “그 후 본사를 항공기 제조 공장에서 수천 마일 떨어진 시카고로 옮겼다"고 지적했다. 허만 변호사는 “이윤 추구를 위해 전기·유압 시스템 아키텍처를 업데이트하는 것을 외면한 것"이라며 이를 보잉의 '중과실(Gross Negligence)'이라고 규정했다. 허만 변호사는 사고 당시 항공기가 처한 상황을 “거의 모든 단일 시스템이 실패했다"고 요약했다. 그는 “엔진 고장으로 시작해 비행 데이터 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR)가 멈췄고, 교류 전원 시스템에 엄청난 고장이 발생했다"고 설명했다. 이후 상황은 더욱 심각했다. 그는 “착륙 시 속도를 줄여주는 플랩, 슬랫, 보조익 등 날개의 어떤 장치도 작동하지 않았다"며 “조종사는 랜딩 기어를 내릴 수 없어 브레이크도, 엔진 역추진 장치도 사용할 수 없었다"고 말했다. 이어 발전기 고장 시를 대비한 배터리와 인버터 등 백업 시스템조차 전혀 작동하지 않았다며 “안전 착륙을 가능하게 하는 15가지 안전 시스템이 모두 고장 난 것"이라고 밝혔다. 허만 변호사는 “과거 보잉을 상대로 5번의 소송을 제기해 모두 성공적으로 이끌었다"며 “이번 소송에서도 우리가 승리할 것이라고 매우 자신한다"고 말했다. 그는 미국법의 '연대 및 개별 책임(joint and several liability)' 원칙이 유족 측에 유리하게 작용할 것이라고 설명했다. 이 원칙에 따르면 여러 피고 중 한 명에게만 책임이 일부 인정돼도 그 피고가 전체 손해 배상액을 우선 지급해야 한다. 허만 변호사는 “설령 보잉의 과실이 10%만 인정된다 하더라도, 우리는 손해 배상액의 100%를 보잉에게 청구할 수 있다"며 “나머지 90%를 다른 책임 주체들로부터 받아내는 것은 보잉의 문제"라고 강조했다. 그는 미 연방항공청(FAA) 통계를 인용해 미국법 적용 시 항공사고 사망자 1인당 평균 보상액이 1300만 달러(약 180억 원)에 달한다고 덧붙였다. 허만 변호사는 미국 소송과는 별개로 한국에서도 법적 절차를 진행할 계획임을 분명히 했다. 그는 “한국의 소멸시효 2년이 지나기 전에 제주항공과 무안공항을 상대로 소송을 제기할 것"이라고 밝혔다. 소송 제기 시점에 대해서는 “미국에서 진행 중인 보잉과의 소송 경과에 달려있다"면서도 “만약 추측해야 한다면, 약 1년 후쯤이 될 것으로 생각한다"고 말했다. 이는 미국 소송을 통해 사고 원인에 대한 충분한 증거를 확보한 뒤, 이를 바탕으로 국내 책임 주체들의 법적 책임을 묻겠다는 전략으로 풀이된다. 한편 보잉 코리아 측은 “제주항공 참사 유가족들께 깊은 애도의 뜻을 전한다"면서도 당사 정책상 법적 사안에 대해서는 언급하지 않는다“는 입장을 내놨다. 아래는 찰스 허만 변호사의 기자 회견 일문일답 내용. A1. FAA가 특정 항공기를 인증했다는 사실은 법적으로 과실 여부 판단에 영향을 미치지 않는다. FAA도 실수를 하며, 실제로 끔찍한 사고가 있었던 보잉 맥스 기종도 승인한 바 있다. 우리는 FAA가 아닌 보잉의 과실을 입증하면 되며, FAA 승인 여부는 보잉에 법적 면죄부가 될 수 없다. 행정적 승인과 실제 운용상의 과실은 별개의 문제다. A2. 사고 당시 조종사가 안전하게 착륙하기 위해 필요한 15개의 안전 시스템이 실패했다는 사실 자체가 소송에서 입증 책임을 충족시키기에 충분하다. 항공기 자체에 대해서는 보잉이 100% 책임을 져야 한다. 물론 제주항공 측이 정비 과정에서 실수를 했다는 증거가 나온다면 예외가 될 수 있지만, 현재까지 그런 증거는 없다. A3. 사고 항공기가 제조·판매·최초 인도된 곳이 워싱턴주이기 때문에 워싱턴주 법원에 관할권이 있다. 현 본사 소재지인 버지니아와 한국에도 관할권이 있다. 보상액은 개별적으로 산정해야 하지만 FAA 정부 통계에 따르면 미국법을 적용한 항공 사고 사망자 평균 보상액은 1300만 달러다. 이는 한국의 보상 기준보다 훨씬 높은 금액이다. A4. 개인적인 견해이며 증거에 따라 바뀔 수 있지만, 수십 년간 문제를 개선할 시간과 자원이 있었던 보잉과 무안공항의 책임이 훨씬 크다. 조종사들은 불과 몇 분 안에 모든 것을 해결해야 했다. 잠정적으로 보잉 40~50%, 무안공항 30%, 조종사 및 항공사 20% 정도로 본다. 14가족은 전체 유족을 대표하는 것이 아니라 각자의 가족을 대표해 소송을 진행하는 것이다. A5. 맞는 말이다. 몇 마리가 엔진에 빨려 들어갔는지 아직 정확히 모른다. 하지만 설령 법적 기준인 4마리를 초과하는 새떼와 충돌해 두 엔진이 모두 파괴되었더라도 항공기는 비상 상황에 대비한 안전 시스템을 갖추고 있어야 한다. 랜딩 기어·플랩·슬랫·브레이크 등은 정상적으로 작동했어야 한다. 이 시스템들만 제대로 작동했다면 모든 승객이 생존했을 것이다. 엔진 고장이 누구의 잘못도 아니라고 해도 그 이후의 안전 시스템 실패는 명백히 항공기 설계의 문제다. A6. 현재 미국에서 이 사고와 관련해 보잉을 상대로 소송을 진행 중인 로펌은 우리뿐이다. 다른 로펌이 소송을 제기한다면 보잉을 상대로 이기기 위해 전문적으로 협력할 것이다. 보잉이 의도적으로 사고를 유발했다고 보지는 않는다. 하지만 이윤 추구를 위해 50년 넘게 낡은 시스템의 개선을 외면한 것은 '의도적 위법 행위'는 아닐지라도 '중과실(Gross Negligence)'에 해당한다고 본다. A7. 미국 소송의 경과에 따라 달라지겠지만, 한국의 소멸 시효인 2년이 만료되기 전에 제주항공과 무안공항을 상대로 소송을 제기할 것이다. 개인적으로 추측하자면 지금으로부터 약 1년 후가 될 것 같다. A8. '안전보다 이윤'을 우선했다는 이해가 정확하다. 미국 소송에서도 기본적으로 입증 책임은 원고(유족 측)에게 있다. 하지만 예를 들어 우리가 '랜딩 기어가 작동하지 않았다'는 '고장' 사실을 입증하면 그 고장이 왜 자신들의 결함 때문이 아닌지를 반박해야 하는 책임은 보잉 측으로 넘어갈 수 있다. 이처럼 사안에 따라 입증 책임이 전환될 수 있다. A9. 많은 사람이 오해하는 부분인데, 정부 조사 보고서는 미국 법정에서 증거로 채택될 수 없다. 따라서 보고서 내용이 소송에 직접적인 영향을 미치지는 않는다. 보고서가 나와봐야 알겠지만 이미 알려진 사실관계를 바꿀 수는 없다. 다만 조종사 과실 여부 등 흥미로운 정보가 포함될 수는 있다. A11. 우리와 우리 전문가들은 소장에 명시된 것처럼 15가지에 달하는 다수의 결함을 발견했다. 한국 정부는 무안공항을 간접적으로 소유하고 있고, 조사 과정에 유가족 대표는 배제된 채 공항·정부·보잉만 참여하고 있다. 이런 상황에서 발표되는 조사 결과의 신뢰성에 의문을 가질 수밖에 없다. 정부 조사 결과와 무관하게 우리는 법정에서 우리 측 전문가들을 통해 보잉의 결함을 입증할 것이다. A12. 그렇다. 많은 분이 고민하고 있으며, 앞으로 소송 참여 인원은 더 늘어날 것으로 보고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr