“예전에는 엔비디아가 싫다며 찾아오는 고객이 많았습니다. 요즘은 토큰당 비용이 얼마인지부터 묻습니다." 지난 9일 서울 서초구 사무실에서 만난 조강원 모레(MOREH) 대표는 최근 달라진 고객들의 요구를 이렇게 설명했다. 2020년 창업 당시만 해도 엔비디아를 대체할 수 있다는 가능성에 관심을 보이던 고객들이 이제는 구체적인 비용부터 따진다는 것이다. 조 대표는 인공지능(AI) 데이터센터가 그래픽처리장치(GPU)를 빌려주는 대신 AI 모델의 연산 결과물인 '토큰'을 판매하는 사업에 주목했다. 그는 “지금은 50~60%의 이익률을 남기는 업체도 있지만, 1년만 지나면 잘하는 업체만 10%를 남기고 못하는 업체는 적자를 볼 것"이라고 전망했다. 서울대에서 슈퍼컴퓨터를 연구한 조 대표는 2020년 모레를 설립하고 '탈(脫)엔비디아'에 도전했다. 국내 슈퍼컴퓨터 '천둥'을 개발한 연구진도 창업에 합류했다. 당시 AI 개발에는 엔비디아의 그래픽처리장치(GPU)와 소프트웨어가 사실상 표준으로 자리 잡고 있었다. 조 대표는 엔비디아에 의존하지 않고도 AMD 등 다른 제조사의 반도체에서 AI 모델을 구동할 수 있는 소프트웨어 개발에 나섰다. 모레는 2021년 KT와 AMD GPU 기반 AI 클라우드 서비스를 출시했고, 최근에는 엔비디아와 AMD GPU를 함께 사용하는 기술도 공개했다. 다음은 조 대표와의 일문일답. ◇ “1년 뒤엔 10% 마진도 쉽지 않을 것" - 엔비디아의 독점이 흔들릴 수 있다고 보는 이유는. “AI 데이터센터가 '토큰 공장'으로 바뀌고 있기 때문이다. 과거에는 GPU를 빌려주고 고객이 알아서 사용하도록 했다. 이제는 AI 모델을 직접 구동해 주고 토큰당 요금을 받는 사업이 커지고 있다. 중요한 것은 모델을 얼마나 싸게 제공하고, 새로운 모델을 얼마나 빨리 지원하느냐다. 다른 반도체에서도 소프트웨어를 잘 만들어 같은 성능을 더 저렴하게 제공할 수 있다면 엔비디아를 고집할 이유가 없다." - 토큰 판매 이익률을 60%까지 높일 수 있다는 시뮬레이션을 공개했다. 이 정도 수익을 계속 낼 수 있나. “사실은 어렵다고 본다. 지금처럼 높은 수익성은 일시적인 현상일 가능성이 크다. 새로운 AI 모델이 나오면 처음에는 높은 가격에 판매되지만 같은 모델을 제공하는 업체가 늘면서 가격 경쟁이 시작된다. 지금은 GPU와 데이터센터가 부족해 높은 마진을 남길 수 있지만, 경쟁이 심해지면 가격은 원가에 가까워질 것이다. 1년 뒤에는 잘하는 업체만 10%를 남기고 못하는 업체는 적자를 볼 수도 있다. 결국 소프트웨어로 비용을 얼마나 낮추느냐의 싸움이다." ◇ “탈엔비디아, 올해부터 고객들 인식 달라져" - 6년 전부터 탈엔비디아에 도전했다. 당시 어떤 가능성을 봤나. “탈엔비디아는 지금도 어렵다. 다만 6년 전에는 사람들이 그 가능성을 더 믿지 않았다. 우리가 주목한 것은 사람들이 반도체를 직접 사용하는 게 아니라 소프트웨어를 통해 사용한다는 점이었다. 소프트웨어를 잘 만들면 엔비디아 GPU가 아니어도 AI를 구동할 수 있다고 생각했다. 실제로 고객들의 생각이 달라졌다고 느낀 건 올해부터다. 대규모언어모델(LLM)이 보편화하면서 이용자들은 어떤 GPU가 들어가는지 따지지 않게 됐다. 원하는 모델만 선택해 사용하기 때문이다." - 엔비디아와 AMD GPU를 함께 사용하는 기술은 왜 필요한가. “데이터센터 대부분이 이미 엔비디아 GPU를 많이 가지고 있다. 다른 반도체를 도입한다고 기존 장비를 놀릴 수는 없다. 처음에는 우리도 AMD GPU를 잘 사용하게 해주겠다는 식으로 접근했다. 그런데 고객에게는 기존 엔비디아 장비와 AMD를 함께 사용할 수 있게 하는 것이 훨씬 중요했다. 일본 고객사도 처음에는 엔비디아 장비로 사업을 시작했다. 이후 비용을 고려해 다른 반도체를 검토했고, 기존 장비와 함께 운영하는 기술을 제안하면서 사업으로 이어졌다." - 실제 고객들의 요구는 어떻게 달라졌나. “예전에는 '엔비디아가 싫다', '엔비디아를 몰아내고 싶다'는 고객이 많았다. 엔비디아가 제공하는 기능을 하나하나 비교하면서 대체할 수 있는지를 따졌다. 요즘은 '토큰당 비용이 얼마냐'고 묻는다. 훨씬 명확하다. 과거에는 고객들도 GPU 인프라로 어떻게 돈을 벌어야 할지 잘 모르는 경우가 있었다. 지금은 사업적으로 무엇을 얻으려는지 분명하다. 우리로서도 기술의 가치를 설명하고 고객을 설득하기가 쉬워졌다." ◇ “소버린 AI, 국내 기업끼리 경쟁해선 안 돼" - 정부의 소버린 AI 정책은 어떻게 평가하나. “국가 차원에서 반드시 해야 한다고 생각한다. 기업이 AI를 활용하려면 데이터에 대한 통제권이 필요하다. 지금은 해외 기업이 공개한 AI 모델을 가져다 쓸 수 있지만 앞으로도 그럴 수 있다는 보장은 없다. 기업들이 수백억원을 들여 만든 최신 모델을 계속 무료로 공개할 이유는 없다. 앞으로는 공개 시점이 더 늦어질 것으로 본다. 한국에서 AI 모델을 개발할 역량이 없다면 국내 기업들은 미국이나 중국보다 몇 년 뒤처진 모델을 사용해야 할 수도 있다. AI에서 2~3년 뒤처진 모델을 쓴다는 것은 기업 경쟁력에 치명적이다." - 정부의 독자 AI 모델 개발 지원은 적절한가. “국내 기업들이 다시 도전하도록 하는 데 도움이 됐다. 다만 국내 기업끼리 1등, 2등을 가리는 데 그쳐서는 안 된다. 글로벌 최상위 모델과 경쟁할 수 있어야 한다. AI 인프라 정책에서는 공급보다 수요를 만드는 일이 필요하다. GPU가 부족하다고 GPU를 사주고, 국산 NPU가 어렵다고 NPU를 사주는 방식만으로는 한계가 있다. AI 서비스를 이용하는 기업에 토큰 구매 비용을 지원하는 방법도 있다. 고객이 생기면 데이터센터 사업자들이 투자를 하고, 비용을 줄이기 위해 국산 반도체와 소프트웨어를 검토할 것이다." ◇ “기술이 좋다고 고객이 돈을 내진 않는다" - 연구자에서 기업 경영자가 됐다. 가장 크게 달랐던 점은. “기술적으로 가능하다는 것은 시장에서 팔리기 위한 조건의 아주 작은 부분일 뿐이다. 고객이 돈을 낼 의사가 있어야 한다. 외부 업체의 솔루션을 사용할 위험을 감수할 가치가 있는지까지 따져야 한다. 모레는 처음부터 사업모델이 명확했던 회사가 아니다. 인프라 소프트웨어가 중요해질 것이라고 생각해 창업했고, 사업모델은 이후에 찾아왔다. 스타트업은 남들이 아직 발견하지 못한 문제를 먼저 찾아 해결해야 한다고 생각한다. 이미 알려진 문제를 알려진 방식으로 푸는 일이라면 자원이 많은 대기업을 이기기 어렵다." 김나현 기자 knh@ekn.kr

롯데렌탈의 렌터카 브랜드 롯데렌터카가 한국생산성본부 주관 '2026년 국가브랜드경쟁력지수(NBCI)' 렌터카 부문에서 15년 연속 1위를 차지했다고 13일 밝혔다. NBCI는 브랜드 인지도와 이미지, 고객 충성도 등을 종합해 브랜드 경쟁력을 100점 만점으로 평가하는 지표다. 올해는 국내 60개 업종, 217개 브랜드를 대상으로 조사가 진행됐다. 롯데렌터카는 렌터카 부문에서 78점을 기록했다. 렌터카 부문 조사는 지난 4월부터 3개월간 최근 1년 이내 렌터카를 이용한 경험이 있거나 현재 이용 중인 20~59세 남녀를 대상으로 실시됐다. 롯데렌터카는 올해 장기렌터카 상품과 차량 관리 서비스를 확대했다. 지난 5월에는 배우 백현진을 광고 모델로 내세워 개인과 개인사업자, 법인 고객을 대상으로 신차 장기렌터카의 장점을 알리는 광고 캠페인을 선보였다. 법인 고객을 위한 장기렌터카 상품 '비즈카420'과 '비즈카530'도 출시했다. 두 상품은 장기 계약을 통해 월 대여료를 낮추면서 일정 기간 사용한 뒤에는 중도 반납 위약금을 면제하는 것이 특징이다. 비즈카420은 4년 계약을 기준으로 대여료를 산정하며 2년 사용 이후부터 위약금 없이 반납할 수 있다. 비즈카530은 5년 계약을 기준으로 월 대여료를 낮추고 3년 이후 자유롭게 반납할 수 있도록 했다. 차량 관리 서비스도 강화했다. 지난 1월 출시한 '차방정 자동차 검사 대행'은 차량 픽업부터 법정 정기·종합검사, 반납까지 대신 처리해 주는 서비스다. 롯데렌터카 장기렌터카 고객이 아니더라도 이용할 수 있으며, 차방정 앱에서 검사 희망일과 차량 픽업 장소를 선택하면 된다. 롯데렌탈 관계자는 “15년 연속 NBCI 1위는 고객 편의와 혜택을 높이기 위한 노력에 소비자들의 신뢰가 더해진 결과"라며 “앞으로도 고객 만족도를 높이고 가장 먼저 떠올리는 브랜드로 자리매김할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

“셋, 둘, 하나." 12일 오전 10시 30분 경기 안성시 스타필드 안성 1층 그랜드아트리움. 테슬라 직원의 구령에 관람객들이 함께 숫자를 외쳤다. 황금빛 차체의 양쪽 문을 위로 들어 올리는 '버터플라이 도어' 시연이 시작된 것이다. 문이 활짝 열리자 관람객들 사이에서 박수가 터졌다. 운전대도, 가속·브레이크 페달도 없는 테슬라의 무인택시 '사이버캡'이 국내에 처음 공개된 현장이었다. 테슬라가 12일 자율주행 전용차 사이버캡을 국내 최초로 공개했다. 오전 10시 개장 무렵부터 전시장에는 50여 명이 모였다. 한 시간쯤 지나자 관람객은 100명 안팎으로 늘었다. 전시장 한편에 마련된 대기 줄에서 5분가량 기다리면 차량을 가까이서 볼 수 있었다. 별도의 예약 절차는 없었지만 테슬라 차주에게는 우선 입장이 허용됐다. 전시장에는 사이버캡과 함께 전기 픽업트럭 '사이버트럭'도 전시돼 있었다. 하지만 사이버트럭 주변은 상대적으로 한산했다. 관람객들의 발길은 사이버캡으로 향했다. 스마트폰은 물론 고프로와 전문 카메라를 들고 차량을 촬영하는 사람들도 눈에 띄었다. 유모차에 갓난아기를 태우고 온 가족부터 어린 자녀에게 차량을 보여주며 사진을 찍는 아버지들까지 있었다. 관람객 중에는 30~40대로 보이는 남성들이 특히 많았다. 서울에서 온 김동현(40대) 씨는 사이버캡을 보기 위해 오전 6시에 출발했다. 교통 체증을 우려해 일찌감치 집을 나선 그는 개장 한 시간 반 전인 오전 8시 30분쯤 안성에 도착했다. 복장도 남달랐다. 3D프린터로 직접 제작한 테슬라의 휴머노이드 로봇 형태의 의상을 머리부터 발끝까지 갖춰 입었다. 사이버캡의 황금빛 차체에 맞춰 색상까지 준비한 것이다. 테슬라 차량 3대를 보유한 김씨는 “색깔이 엄청나게 강렬하다"며 버터플라이 도어를 가장 인상적인 부분으로 꼽았다. 운전대와 페달이 사라진 실내에 대해서는 “기존에 우리가 생각했던 상식이 무너지는 순간"이라고 했다. 그는 테슬라의 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 기술을 높이 평가하며, 국내에서도 사이버캡을 이용할 수 있게 되면 타볼 의향이 있다고 했다. 테슬라에 대한 높은 관심은 차량 설명 시간에도 드러났다. 오전 10시 30분부터 30분 간격으로 진행된 도슨트 프로그램에서 직원이 사이버캡의 특징을 묻자 객석 곳곳에서 정답이 쏟아졌다. 차량을 처음 보면서도 관련 기술과 특징을 이미 알고 있는 관람객들이 적지 않은 모습이었다. 실제로 마주한 사이버캡은 기존 자동차와 확연히 달랐다. 가장 큰 차이는 운전석이 없다는 점이었다. 운전대와 가속·브레이크 페달은 물론 운전자를 위한 계기판도 사라졌다. 그 자리에는 두 사람이 나란히 앉는 좌석과 대형 중앙 디스플레이만 남았다. 현장 도슨트는 “다른 자동차 업체들이 신차에 무엇을 더했는지 강조한다면, 테슬라는 정반대"라며 “무엇을 없앴는지 보여주겠다"고 말했다. 운전자를 위한 장치를 없애고 승객에게 필요한 공간만 남겼다는 설명이다. 외관에도 이러한 설계 방향이 반영됐다. 황금빛 차체는 앞에서 뒤까지 매끈하게 이어졌고 장식과 굴곡은 최소화했다. 바퀴에는 안쪽 구조가 거의 드러나지 않는 원반 형태의 휠 커버를 적용했다. 차체 앞면과 양쪽 문 하단에 새겨진 사이버캡 전용 로고도 눈에 띄었다. 각진 스테인리스 차체로 강렬한 인상을 주는 사이버트럭과 달리 사이버캡은 부드러운 곡선과 간결한 외관이 특징이었다. 가장 눈길을 끈 것은 양쪽 문이 위로 열리는 버터플라이 도어였다. 도어가 열리자 두 개의 좌석이 한눈에 들어왔다. 일반 승용차와 달리 문을 옆으로 밀어내지 않아도 넓은 출입 공간이 확보되는 구조다. 테슬라 측은 짐을 든 승객이나 거동이 불편한 사람도 편리하게 타고 내릴 수 있도록 설계했다고 설명했다. 황금빛 외장재도 독특했다. 테슬라는 플라스틱 패널을 성형하는 과정에서 색상을 입혀 별도의 도색 공정을 생략하는 방식을 적용했다. 제조 비용을 줄이기 위한 설계다. 실제 차량에서는 플라스틱 특유의 거친 질감보다 매끈한 광택이 두드러졌다. 2인승으로 설계해 뒷좌석을 없앤 대신 트렁크에는 572L의 적재 공간을 확보했다. 테슬라에 따르면 위탁수하물용 여행가방 2개와 기내용 가방 2개를 실을 수 있는 크기다. 다만 국내 첫 공개라는 점을 고려하면 체험 기회는 제한적이었다. 차량에 직접 앉아보는 것은 물론 차체에 손을 대는 것도 허용되지 않았다. 현장에서는 “타볼 수는 없느냐", “만지는 것도 안 되느냐"는 질문이 나왔다. 직원들은 차량에 손을 대지 말아 달라고 거듭 안내했다. 운전대가 사라진 실내를 눈으로 확인할 수는 있었지만 좌석의 편안함이나 실제 탑승감을 경험할 수는 없었다. 아내와 갓난아들을 데리고 전시장을 찾은 강현승씨(38)도 아쉬움을 나타냈다. 해외 전시 소식을 접하고 실물을 보고 싶어 가족과 함께 방문했다는 그는 “못 타보는 게 아쉽다. 안에 타볼 수 있었으면 더 좋았을 텐데"라고 했다. 테슬라 차주인 강씨는 플라스틱 외장재가 실제로는 금속 차체와 큰 차이가 없어 보였다며 국내에도 빨리 출시됐으면 좋겠다는 기대를 나타냈다. 현장 관계자는 이번에 전시된 사이버캡이 미국에서 제작해 들여온 차량으로, 전시만을 위해 별도로 제작한 차량은 아니라고 설명했다. 스타필드 안성 외에 추가로 예정된 국내 전시 계획은 아직 없다고 했다. 이번 전시는 오는 15일까지 나흘간 진행된다. 사이버캡은 테슬라가 2024년 처음 공개한 2인승 자율주행 전용 전기차다. 기존 전기차에 자율주행 기능을 적용한 차량과 달리 개발 단계부터 운전자 없이 승객만 태우는 것을 전제로 설계됐다. 테슬라는 지난 9월 미국 텍사스주 오스틴 일부 지역에서 사이버캡을 이용한 유료 승객 운송을 시작했다. 국내에서는 아직 판매나 운행 일정이 발표되지 않았다. 운전대와 페달이 없는 차량을 국내 도로에서 운행하려면 자동차 안전기준과 자율주행 관련 허가 등 검토해야 할 과제도 남아 있다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

인공지능(AI) 반도체에 생산능력이 쏠리면서 자동차용 반도체의 공급이 빠듯해지고 있다. 유럽 주요 반도체 업체들이 잇달아 공급 부족을 경고한 데 이어 독일 인피니언은 올해 전력반도체 가격을 두 차례 올렸다. 국내 자동차 부품업체들은 반도체 물량을 선제적으로 확보하는 등 대응에 나섰지만, 가격 상승에 따른 원가 부담은 커질 전망이다. 11일 로이터통신에 따르면 네덜란드 반도체 기업 넥스페리아와 ST마이크로일렉트로닉스는 독일 뮌헨에서 열린 전자산업 전시회 '일렉트로니카 2026'에서 자동차용 반도체의 공급 부족을 경고했다. 스테판 틸거 넥스페리아 임시 최고경영자(CEO)는 10일 로이터와의 인터뷰에서 “자동차 업계가 지금 상당한 어려움을 겪고 있다"고 말했다. 넥스페리아는 주문량이 생산능력을 초과한 상태다. 틸거 CEO는 일부 경쟁사가 생산능력을 AI 관련 반도체로 돌리면서 자동차·산업용 범용 반도체의 공급 부족이 심해지고 있다고 설명했다. 장마크 셰리 ST마이크로일렉트로닉스 CEO도 9일 열린 토론회에서 “여러 곳에서 공급 병목이 나타나고 있다"고 말했다. 그는 반도체 위탁생산(파운드리)과 조립·패키징 업체들이 “범용 반도체 기술에서 발을 빼고 있다"고 지적했다. AI 관련 고부가 제품에 생산 자원이 집중되면서 상대적으로 수익성이 낮은 자동차·산업용 반도체 생산이 밀리고 있다는 것이다. 공급 부족이 우려되는 제품은 다이오드와 트랜지스터 등 기초 반도체다. 전류의 흐름을 제어하거나 전기 신호를 증폭하는 부품으로, 자동차 전자제어장치와 각종 전장 시스템에 쓰인다. 개별 가격은 낮지만 자동차 생산에 필수적이다. 넥스페리아는 이들 반도체에 대한 설비 투자가 수년간 부족했던 데다 AI 데이터센터와 로봇 분야의 수요까지 늘면서 공급 압박이 심해졌다고 설명했다. 반도체 가격도 오르고 있다. 독일의 주요 차량용 반도체 업체 인피니언은 10일 기자간담회에서 올해 4월과 7월 두 차례 가격을 인상했다고 밝혔다. 주로 전력반도체가 대상이었다. 알렉산더 고르스키 인피니언 최고운영책임자(COO)는 "공급 부족이 전력반도체를 넘어 다른 제품군으로 확산하고 있다“고 말했다. 인피니언은 주요 고객사들과 공급물량과 가격을 협상 중이며, 내년에도 반도체 공급업체에 유리한 가격 흐름이 이어질 것으로 내다봤다. 자동차 부품업체들의 원가 부담도 커질 전망이다. BMW 등에 전장 부품을 공급하는 독일 아우모비오는 지난 5일 실적 발표에서 반도체와 메모리, 원자재 가격 상승으로 내년 최소 10억유로의 추가 비용이 발생할 것으로 예상했다. 회사는 원가 상승분을 완성차 고객사에 반영하는 방안을 추진하고 있다. 차량용 메모리 반도체는 가격 상승과 납기 지연이 동시에 나타나고 있다. 독일 컨설팅업체 베릴스는 이달 발표한 보고서에서 올해 DDR4 메모리 가격이 지난해보다 196%, SLC 낸드플래시는 406% 오른 것으로 추정했다. 제품 주문부터 공급까지 걸리는 기간도 DDR4는 8주에서 29주로, SLC 낸드플래시는 10주에서 22주로 늘어난 것으로 분석했다. 베릴스는 반도체 업체들이 수익성이 높은 AI 데이터센터용 메모리에 생산능력을 집중하면서 기존 차량용 메모리 공급이 줄어든 것으로 분석했다. 다만 이번 공급난은 일부 품목에 집중돼 있어 2021년처럼 반도체 전반에 걸쳐 공급이 부족했던 때와는 양상이 다르다고 봤다. 공급 압박은 2028년까지 이어질 수 있다는 전망이다. 글로벌 자동차 부품업체들은 장기 공급협약으로 반도체 물량 확보에 나서고 있다. 미국 메모리 반도체 기업 마이크론은 지난 7월 현대모비스와 일본 덴소, 미국 비스테온, 삼성전자 자회사 하만 등 주요 전장업체와 차량용 메모리·저장장치의 안정적인 공급을 위한 전략적 고객 협약을 체결했다. 다만 이는 메모리·저장장치에 관한 협약으로, 공급 부족이 우려되는 다이오드·트랜지스터 등 기초 반도체와는 품목이 다르다. 국내 자동차 부품업계에서도 선제적인 물량 확보로 생산 차질을 피하고 있다는 반응이 나온다. 현대모비스 관계자는 11일 본지와의 통화에서 "필요한 물량은 사전에 확보해 놨다“며 당장 반도체 수급 문제로 생산에 차질을 빚는 상황은 아니라고 설명했다. 현대모비스는 지난달 말 3분기 실적 발표에서도 반도체 물량을 미리 확보했다는 입장을 밝힌 바 있다. 그러나 물량을 확보하더라도 가격 상승에 따른 부담까지 피하기는 어렵다. 현대모비스는 3분기 실적 발표에서 장기 공급계약을 통해 내년도 반도체 물량을 일부 확보했지만 가격 협상은 아직 초기 단계라고 설명했다. 반도체 가격 상승분은 완성차 고객사와 분담하고 자체 원가 절감도 병행할 방침이다. 국내 증권업계도 반도체 등 재료비 상승을 자동차 부품업체의 수익성 부담 요인으로 꼽고 있다. 한화투자증권 김성래 연구원은 최근 보고서에서 현대모비스가 올해 완성차 생산물량 차질과 반도체 등 재료비 상승에도 수익성 개선을 통해 실적 부담을 방어했다고 분석했다. 높은 해외 반도체 의존도도 국내 자동차 업계의 과제다. 현대차·기아가 구매하는 차량용 반도체의 약 95%는 외국산이다. 현대모비스는 국내 기업들과 시스템반도체 13종의 개발에 착수했으며, 이 가운데 9종은 적용할 차종까지 선정했다. 일부 제품은 이르면 2029년 현대차·기아 양산차에 탑재될 예정이다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

메르세데스-벤츠가 1억2400만원짜리 7인승 고급 다목적차량(MPV) 'V-클래스'를 국내에 처음 선보인다. 넓은 실내 공간에 고급 시트와 에어 서스펜션을 갖춰 가족용 차량은 물론 비즈니스·VIP 의전용 차량으로도 활용할 수 있는 모델이다. 메르세데스-벤츠 코리아는 11일 '더 뉴 메르세데스-벤츠 V-클래스'를 국내에 공식 출시한다고 밝혔다. 국내에는 'V 300 d 4MATIC EXCLUSIVE' 단일 모델로 판매하며, 고객 인도는 오는 16일부터 시작한다. 가격은 1억2400만원이다. V-클래스는 1996년 처음 출시된 벤츠의 대표 MPV다. 유럽을 비롯한 해외 시장에서 가족용 차량과 비즈니스 셔틀 등으로 판매돼 왔다. 국내에 공식 출시되는 것은 이번이 처음이다. 신차는 길이 5270㎜, 너비 1930㎜, 높이 1950㎜로, 앞뒤 바퀴 사이 거리인 휠베이스는 3200㎜다. 넓은 실내 공간을 바탕으로 2열에 고급 독립형 좌석인 럭셔리 시트를 배치했다. 1·2열 좌석에는 열선과 통풍 기능을 적용했고, 파노라믹 슬라이딩 루프는 선택 사양으로 제공한다. 승차감을 높이기 위해 에어매틱(AIRMATIC) 서스펜션도 장착했다. 공기압으로 차체를 지지하는 장치로, 노면 상태와 주행 상황에 따라 차체 움직임을 조절한다. 벤츠코리아에 따르면 국내 판매 MPV 가운데 에어매틱 서스펜션을 적용한 차량은 V-클래스가 유일하다. 엔진은 1.9L 직렬 4기통 디젤로, 최고출력 237마력과 최대토크 51㎏f·m의 성능을 낸다. 9단 자동변속기와 벤츠의 사륜구동 시스템인 '4MATIC'을 탑재했다. 복합연비는 L당 10.5㎞다. 뒷문 전체를 열지 않고 유리창만 따로 열 수 있는 '개폐식 테일게이트 윈도우'도 적용했다. 좁은 주차 공간에서도 가방이나 쇼핑 물품 등 작은 짐을 쉽게 싣고 내릴 수 있도록 한 기능이다. 실내에는 12.3인치 디스플레이 2개와 64가지 색상을 지원하는 앰비언트 조명을 넣었다. 15개 스피커를 갖춘 부메스터 서라운드 사운드 시스템과 360도 카메라, 디지털 룸미러, 시트 등받이 테이블 등도 적용했다. 외관은 LED 조명이 들어간 크롬 그릴과 보닛 위에 세운 벤츠 엠블럼이 특징이다. 전면에는 주행 상황에 따라 빛을 조절하는 어댑티브 멀티빔 LED 헤드램프를, 후면에는 새롭게 디자인한 LED 조명과 크롬 장식을 적용했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

기아가 독일 자동차 시상식에서 아우디와 폭스바겐 등 유럽 완성차 업체를 제치고 3개 부문을 석권했다. 50년 역사의 이 시상식에서 비유럽 자동차 브랜드가 한 해 3개 부문에서 상을 받은 것은 처음이다. 기아는 10일(현지시간) 독일 자동차 전문지 '아우토빌트'와 주간지 '빌트 암 존탁'이 공동 주관한 '2026 골든 스티어링 휠 어워드'에서 EV5, K4 스포츠왜건, EV2 등 3개 차종이 수상했다고 11일 밝혔다. EV5는 '컴팩트 스포츠유틸리티차(SUV)' 부문에서 아우디 Q3와 쿠프라 포르멘토 VZ5를 제치고 1위에 올랐다. K4 스포츠왜건은 '컴팩트 차급'에서 폭스바겐 ID.3 네오와 쿠프라 본을 앞섰다. 소형 전기 SUV인 EV2는 '3만 유로 미만 최고의 차'로 선정됐다. 이 부문은 독일 시장에서 판매되는 차량의 가격과 사양, 보증 조건, 주행 성능 등을 종합적으로 평가해 수상작을 결정한다. 1976년 시작된 골든 스티어링 휠 어워드는 독일의 권위 있는 자동차 시상식 중 하나다. 올해는 90개 신차를 대상으로 독자 투표를 실시해 9개 차급에서 27개 최종 후보를 선정했다. 이후 월드 랠리 챔피언십(WRC) 9회 우승자인 세바스티앙 오지에와 레이싱 드라이버 다비드 슈마허 등 23명의 심사위원이 독일 데크라 라우지츠링 서킷에서 직접 차량을 시험했다. 주행 성능과 승차감, 사용 편의성, 일상 실용성 등을 평가해 최종 수상작을 가렸다. 기아는 이번 시상식에서 전기차인 EV5·EV2와 내연기관차인 K4 스포츠왜건이 나란히 수상했다. 아우토빌트의 로빈 호닉 편집장은 기아가 전기차와 가솔린 차량으로 서로 다른 3개 차급 및 가격대에서 경쟁력을 보여줬다고 평가했다. 기아 전기차는 앞서 독일 현지 자동차 평가에서도 좋은 성적을 거뒀다. EV5는 지난 8월 독일 자동차 전문지 '아우토 모토 운트 슈포트'가 실시한 SUV 비교 평가에서 테슬라 모델 Y와 중국 샤오펑 G6 등을 제치고 종합 1위에 올랐다. EV2는 지난달 30일 '2027 유럽 올해의 차' 최종 후보로 선정됐다. 최종 수상작은 내년 1월 벨기에 브뤼셀 모터쇼에서 발표된다. 송호성 기아 사장은 “50년 역사의 골든 스티어링 휠 어워드에서 비유럽 브랜드 최초로 3개 부문을 수상하게 돼 영광"이라며 “기아 차종의 상품 경쟁력을 인정받았다는 점에서 뜻깊다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

테슬라가 전기 픽업트럭 '사이버트럭'의 생산을 내년 중반 중단하고 상당수 고객에게 예약금을 돌려주겠다고 예고했다. 지난해 8월 국내 출시 이후 올해 10월까지 922대가 등록된 가운데, 국내에서는 여전히 신규 주문을 받고 있는 것으로 확인됐다. 미국 본사의 생산 중단 방침에도 국내 계약자에 대한 별도 안내가 나오지 않으면서 차량 인도 일정도 불투명해졌다. 10일 본지 취재에 따르면 테슬라코리아는 현재 공식 홈페이지를 통해 사이버트럭의 신규 예약과 주문을 정상적으로 받고 있다. 테슬라코리아 관계자는 “본사로부터 생산 중단과 관련한 구체적인 일정이나 지침을 전달받지 못했다"며 “별도 공지도 없는 만큼 국내 예약과 주문은 기존대로 진행하고 있다"고 말했다. 예약금 환불과 관련해서도 국내에는 아직 본사 차원의 별도 지침이 내려오지 않은 것으로 확인됐다. 이 관계자는 “환불과 관련해 본사에서 전달받은 지침은 없다"며 “기존 계약자의 차량 인도가 불가능할 경우 계약금 전액을 환불받을 수 있도록 지원하겠다"고 설명했다. 앞서 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 9일(현지 시각) 소셜미디어 엑스(X)에 “사이버트럭 주문 속도가 생산 속도를 훨씬 앞지르고 있다"며 “약 8개월 뒤 생산라인을 폐쇄하기 전까지 최대한 많이 만들겠지만, 많은 고객에게 예약금을 돌려줘야 할 것"이라고 밝혔다. 머스크는 지난 6일 사이버트럭 생산을 내년 중반 중단하겠다는 계획을 처음 공개했다. 이후 밀린 주문을 최대한 처리하기 위해 생산 근무조를 추가 투입하기로 했지만, 생산 종료 전까지 모든 차량을 인도하기는 어렵다는 것이다. 미인도 주문 물량과 환불 대상, 규모 등은 공개하지 않았다. 테슬라가 사이버트럭 생산을 접는 것은 자율주행 전용 차량인 '사이버캡' 생산을 늘리기 위해서다. 내년 6~7월쯤 미국 텍사스주 오스틴 공장의 사이버트럭 생산라인을 철거하고, 해당 시설을 사이버캡 생산에 활용할 계획이다. 사이버캡은 운전대와 페달이 없는 2인승 자율주행 전용 차량이다. 테슬라코리아는 오는 12~15일 경기 안성 스타필드에서 사이버캡을 국내 최초로 전시할 예정이다. 머스크는 사이버트럭의 수익성 악화가 생산 중단의 원인은 아니라고 주장했다. 사이버트럭 생산에 들어가는 자원과 복잡성을 고려하면 같은 시설에서 사이버캡을 더 만드는 편이 경제적으로 유리하다는 설명이다. 하지만 사이버트럭 판매 실적은 당초 기대에 크게 못 미쳤다. 2019년 처음 공개된 사이버트럭은 2023년 11월부터 고객 인도가 시작됐다. 머스크는 한때 연간 25만대 판매를 전망했지만, 미국 자동차 시장조사업체 켈리블루북에 따르면 지난해 미국 판매량은 2만237대로 전년(3만8965대)보다 48.1% 감소했다. 올해 1~9월에도 1만1586대가 팔려 지난해 같은 기간보다 28% 줄었다. 국내에서는 지난해 8월 정식 출시됐다. 가격은 사륜구동(AWD) 모델 1억4500만원, 고성능 사이버비스트 모델 1억6000만원이다. 기존 예약 고객은 예약금 10만원 외에 계약금 1990만원을 추가로 납부하면 정식 주문으로 전환할 수 있었다. 지난해 9월부터 일반 고객 주문을 받았고, 11월 27일에는 서울 마포구 문화비축기지에서 첫 공식 인도 행사를 열었다. 당시 차량을 인도받은 고객은 30명으로, 북미 이외 지역에서 공식 인도 행사가 열린 것은 한국이 처음이었다. 국내 등록 대수는 1000대에 가까워졌다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난해 352대, 올해 1~10월 570대 등 총 922대가 신규 등록됐다. 지난 9월과 10월에도 각각 130대, 104대가 등록됐다. 전체 등록 차량 가운데 595대(64.5%)는 1억6000만원짜리 사이버비스트 모델이다. 그러나 생산 중단이 예고되면서 앞으로 국내에 공급될 물량은 불투명해졌다. 현재 등록된 922대는 이미 인도된 차량으로, 아직 차량을 받지 못한 계약자가 얼마나 되는지는 알려지지 않았다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

국산차 최고 가격인 2억3950만원짜리 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)이 나왔다. 제네시스가 10일 출시한 초대형 전기 SUV 'GV90 네오룬'이다. 차체 중앙 기둥 없이 앞뒤 문이 양쪽으로 열리고, 앞좌석을 180도 돌려 뒷좌석 승객과 마주 앉을 수도 있다. 제네시스가 브랜드 최초로 선보인 초대형 전기 SUV 'GV90'의 고급형 모델로, 일반 GV90는 1억3950만원부터 판매한다. 제네시스는 이날 GV90와 GV90 네오룬을 출시하고 국내 판매 계약을 시작했다. GV90는 일반적인 여닫이문을 적용한 6·7인승 모델이다. GV90 네오룬은 앞뒤 문이 서로 반대 방향으로 열리는 코치도어를 적용한 4·6인승 모델로 나뉜다. 판매 가격은 GV90 스탠다드(7인승) 1억3950만원, 인디비쥬얼 라운지 시트(6인승) 1억4550만원이다. GV90 네오룬은 스탠다드(6인승) 1억8990만원, 최상위 모델인 이그제큐티브 스위트(4인승) 2억3950만원이다. 일반 GV90는 친환경차 세제 혜택을 반영한 가격이다. GV90 네오룬의 가장 큰 특징은 세계 최초로 적용한 '네오룬 아치 게이트'다. 앞문과 뒷문 사이 차체 기둥인 B필러를 없애 문을 열었을 때 넓은 공간이 드러나도록 했다. B필러는 충돌 사고 때 차체를 지탱하는 역할을 한다. 제네시스는 기둥을 없애는 대신 문 내부에 초고강도 강철 빔을 넣고 차체 골격을 보강해 안전성을 확보했다고 설명했다. 앞좌석이 180도 회전하는 기능도 현대차그룹 최초로 적용했다. 차가 정차하면 운전석과 조수석을 뒤로 돌려 뒷좌석 승객과 마주 앉을 수 있다. 2억3950만원짜리 최상위 모델에는 한국의 전통 온돌에서 착안한 바닥 난방 시스템과 뒷좌석 전용 냉장고, 테이블 등이 들어간다. GV90에는 현대차그룹 전기차 가운데 가장 큰 123.5킬로와트시(kWh) 배터리가 탑재됐다. 1회 충전 주행거리는 일반 GV90가 22인치 휠 기준 500㎞, GV90 네오룬은 24인치 휠을 장착한 6인승 기준 460㎞다. 350킬로와트(kW)급 급속충전기를 사용하면 배터리 잔량을 10%에서 80%까지 약 22분 만에 충전할 수 있다. 전륜과 후륜에 장착된 전기모터의 합산 최고 출력은 490kW, 최대 토크는 800Nm로 현대차그룹 전기차 중 가장 높다. 노면 상태에 따라 차체 높이와 충격 흡수 정도를 조절하는 에어 서스펜션과 뒷바퀴 방향을 바꿔 회전을 돕는 후륜 조향 기술도 적용했다. 안전 사양으로는 세계 최초의 루프 에어백을 포함해 총 12개의 에어백을 탑재했다. 루프 에어백은 차량이 전복될 경우 지붕 유리 전체를 덮어 승객이 차량 밖으로 튕겨 나가거나 머리를 다치는 것을 막는 장치다. 비전 루프가 적용된 차량에 함께 장착된다. 현대차그룹 최초로 시동 버튼도 없앴다. 운전자가 차에 올라 문을 닫은 뒤 브레이크를 밟고 기어를 바꾸면 곧바로 출발할 수 있다. 주행 중에는 23.6인치 화면으로 작동하다가 정차하면 화면 면적이 약 1.7배로 커지는 팝업형 유기발광다이오드(OLED) 디스플레이도 적용했다. 차체 길이는 5285㎜, 너비는 2030㎜다. 외관은 한국의 전통 달항아리에서 영감을 받아 디자인했으며, 외장 색상은 유광 13종과 무광 3종 등 16종으로 구성했다. 실내에는 천연 원목과 자연석, 울 캐시미어 등 고급 소재를 사용했다. 제네시스는 GV90 출시와 함께 전용 렌트·리스 금융 상품인 '더 나인티(The 90)'도 선보였다. 구매 고객에게는 별도의 멤버십과 차량 관리 서비스를 제공할 계획이다. 제네시스 관계자는 “글로벌 최초 공개 이후 GV90에 대한 높은 관심에 힘입어 국내에서 가장 먼저 본격적인 판매를 시작하게 됐다"며 “전용 금융 상품과 멤버십 프로그램을 더해 새로운 럭셔리의 기준을 제시하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

중국이 2년 사이 AI 업계를 두 번 흔들었다. 지난해 딥시크가 저비용 고성능 모델로 미국을 놀라게 했고, 올해는 문샷AI의 '키미'가 미국 최상위 모델을 위협했다. 미국의 첨단 반도체 수출 통제 아래서 벌어진 일이다. 반도체 공급을 막는 것만으로 중국의 추격을 저지할 수 있다는 기대는 빗나가고 있다. 한국 정부는 'AI 3대 강국'을 목표로 독자 AI 모델 개발에 나섰다. 소버린 AI를 국가적 과제로 삼은 것은 필요한 선택이다. AI 기술이 국가 안보와도 직결되는 만큼 해외 기술에 대한 의존을 줄일 필요가 있다. 문제는 목표보다 전략에 있다. 최근 만난 AI 업계와 학계 인사들은 정부의 정책 방향에 하나같이 “우려스럽다"고 했다. 독자 AI가 필요 없다는 말이 아니었다. 정부가 이 산업이 어떻게 움직이는지 알고 있느냐는 물음이었다. 한국 산업정책엔 오랜 버릇이 있다. 정부가 도면을 먼저 그리고 기업을 거기에 맞춘다. 한 업계 관계자는 “모든 이해관계자 의견을 받는 구조를 짜면 돈 많은 대기업 목소리가 커질 수밖에 없다"고 했다. 기술의 우열이 몇 달 사이 뒤바뀌는 AI 산업에서도 정부는 익숙한 방식을 고수하려 한다. 중국은 다르게 움직인다. 현지 사정에 밝은 한 관계자는 AI 활용과 성능 검증 방식에서 중국이 한국보다 최소 1년가량 빠르다고 평가했다. 중국에서는 새 반도체를 개발하면 실제 사용할 기업과 연결해 성능을 검증하고, 장기간 개선할 유인을 준다는 것이다. “2년을 투자할 만큼의 뚜렷한 당근을 줘야 된다"고 했다. 기술의 개발 못지않게 실제 사용과 검증을 중시하는 중국의 방식은 참고할 만하다. 정책을 이끌 지휘부의 사정도 우려스럽다. 독자 AI 사업은 평가 기준을 둘러싼 논란을 겪었고, 하정우 국가AI전략위원회 부위원장의 선거 출마와 복귀, 이해민 AI수석의 합류 과정에서 핵심 직책 두 곳은 넉 달 가까이 공백이었다. 정부는 16조원 안팎의 프런티어 AI 사업을 추진하면서도 지난달 국정감사 당시 특수목적법인 설립 여부를 정하지 못했다. 지난해 시진핑 중국 국가주석은 딥시크 창업자를 비롯한 기술기업 경영자들을 만났다. 지방정부와 국유기업도 딥시크를 업무에 도입했다. 중국의 국가 동원 방식을 따르자는 얘기는 아니다. 다만 새로운 기술을 실제 산업에 적용하는 속도에서는 분명한 차이가 드러난다. 딥시크에 이어 키미가 등장했다. 중국의 추격은 한두 기업의 돌풍을 넘어 산업 전반으로 확산하고 있다. 한국 정부는 국가대표 AI를 선발하고 대규모 투자 계획을 내놓았다. 그러나 정부가 붙여준 '국가대표'라는 이름이 세계 시장의 경쟁력까지 보증하지는 않는다. 'AI 3대 강국'의 성패는 정부가 아니라 시장이 가르기 때문이다. 김나현 기자 knh@ekn.kr

파수AI가 미국과 캐나다의 보안 기준을 충족하는 암호 모듈을 자사 문서 협업 플랫폼에 적용했다. 북미 방산시장 진출을 추진하는 국내 기업들이 현지에서 요구하는 보안 요건에 대응할 수 있도록 지원하기 위해서다. 파수AI는 공급망 데이터 보안 협업 플랫폼 '랩소디 에코(Wrapsody eCo)'에 미국 암호모듈검증(CMVP)을 통과한 암호 모듈을 탑재했다고 10일 밝혔다. CMVP는 미국 국립표준기술연구소(NIST)와 캐나다 통신보안국(CSE)이 공동 운영하는 암호 모듈 검증 제도다. 미국과 캐나다의 연방정부 및 공공기관 조달 과정에서 주요 보안 요건으로 활용된다. 최근 국내 방산기업의 해외 진출이 확대되면서 설계도면과 연구자료, 시험문서 등 핵심 기술자료를 해외 협력업체와 공유하는 과정에서 보안의 중요성이 커지고 있다. 특히 북미 정부기관과 방산업계에서는 협력업체에도 CMVP 검증 암호 모듈 사용을 요구하는 사례가 늘고 있다는 것이 회사 측 설명이다. 랩소디 에코는 기업이 외부 협력업체와 문서를 공유하면서도 접근 권한을 통제할 수 있는 플랫폼이다. 문서를 전달한 뒤에도 사용자별 열람 권한을 변경하거나 회수할 수 있고, 파일 사용 이력도 추적할 수 있다. 문서가상화 기술을 활용해 파일을 열람할 때마다 최신 버전으로 자동 동기화하는 기능도 갖췄다. 클라우드 기반 서비스형 소프트웨어(SaaS)로도 제공돼 별도의 시스템 구축 없이 이용할 수 있다. 강봉호 파수AI 서비스사업본부장은 “데이터 보호 역량은 이제 글로벌 공급망 진입의 필수 조건"이라며 “검증된 암호화 기술과 세밀한 권한 제어를 통해 방산기업의 글로벌 협업을 뒷받침하겠다"고 말했다. 김나현 기자 knh@ekn.kr