전기차 충전 전문 기업 SK일렉링크는 류영준 전 카카오페이 대표를 신임 대표이사로 내정했다고 29일 밝혔다. 류 내정자는 삼성SDS, 카카오, 카카오페이 등 주요 기업에서 경력을 쌓으며, 국내 디지털 혁신의 중심에서 활약해온 대표적인 테크 기반 경영인이다. 특히 카카오페이 대표 재임 당시에는 국내 최초의 간편결제 시스템을 기반으로 종합 금융 플랫폼으로의 성장을 주도하며 사용자 중심 설계와 데이터 기반 서비스 기획, 금융-기술 융합 등에서 탁월한 리더십을 발휘했다. 핀테크 산업의 지형을 바꿔 놓았다는 평가도 받는다. SK일렉링크는 최근 앵커에퀴티파트너스를 최대주주로 맞이한다는 소식을 전했으며 EV 충전 인프라 확충뿐 아니라 SaaS 기반 EV 충전 플랫폼 고도화, 기술 R&D 투자, 데이터 중심 서비스 혁신 등을 통해 국내 EV 업계의 대표 플랫폼 기업으로 도약을 추진 중이다. 이번 인사는 기술·플랫폼 역량을 겸비한 류 내정자가 이러한 변화와 도약을 이끌 적임자라는 판단에 따른 것이다. 특히 SK일렉링크는 전기차 충전 업계 최초로 전자금융업(선불업·PG업) 등록을 완료하며 충전 크레딧과 로밍 서비스 등 금융과 플랫폼의 융합 기반 서비스 역량을 강화하고 있다. 류 내정자의 영입은 이러한 기술 기반 서비스 체계의 고도화에 더욱 탄력을 더할 것으로 기대된다. SK일렉링크 관계자는 “류 내정자는 기술, 고객 경험, 플랫폼 전략 전반에 대한 이해와 실행력을 갖춘 리더"라며 “SK일렉링크가 EV 충전 플랫폼을 넘어 미래 모빌리티 시장을 선도하는 기업으로 도약하는데 중요한 역할을 수행할 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

조현범 한국앤컴퍼니 회장이 200억원대 횡령·배임 혐의로 1심에서 징역 3년을 선고받고 법정구속됐다. 29일 서울중앙지법 형사합의23부(재판장 오세용)는 특정경제범죄 가중처벌법상 횡령·배임 등 혐의로 기소된 조 회장에게 “업무상 배임 및 배임수재 등 혐의가 모두 유죄로 인정된다"며 징역 3년을 선고하고 보석을 취소했다. 재판부는 배임 혐의에 대해 징역 6개월, 나머지 혐의에 대해 징역 2년 6개월을 각각 선고했다. 재판부는 조 회장이 2020년 11월 배임수재 혐의로 징역 3년에 집행유예 4년을 확정받은 점을 고려해 형을 구분해 선고했다고 설명했다. 조 회장은 2017년부터 2022년까지 약 75억 원의 회삿돈을 횡령하고, 회사 자금과 법인카드를 사적으로 사용한 혐의를 받고 있다. 또 2014년부터 2017년까지는 한국타이어가 계열사인 한국프리시전웍스(MKT)에서 타이어 몰드를 경쟁사보다 비싼 가격에 구매하도록 해 한국타이어에 131억원의 손해를 끼치고 계열사에 부당한 이익을 제공한 것으로 조사됐다. 이 밖에도 조 회장은 건설업체에 일감을 몰아주고 뒷돈을 챙긴 혐의 등도 받고 있다. 조 회장은 공판 과정에서 혐의를 모두 부인했으나 최후 진술에서 “모든 게 제 불찰이고, 깊이 반성한다"며 선처를 호소했다. 선고 직후에는 “판사님께서 정해주시는 벌에 대해 많이 반성하고 있겠다"고 짧게 입장을 밝혔다. 1심 판결에 대해 조 회장 측과 검찰 모두 항소할 가능성이 있어 2심 등 추가 법적 절차가 이어질 전망이다. 한편, 조 회장의 법정구속 소식이 전해진 직후 한국앤컴퍼니 주가가 급등하는 등 시장에서도 즉각적인 반응이 나타났다. 경영 공백 및 향후 경영권 분쟁 가능성도 제기되고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

한국지엠이 결국 구조조정에 나섰다. 서비스센터와 유휴자산 등 매각을 공식 발표했다. 게다가 최근에는 모그룹인 미국 GM 본사가 현지 엔진공장에 대한 신규 투자 계획까지 밝히면서 한국지엠의 철수설에 무게가 실리고 있다. 29일 업계에 따르면 한국지엠은 전국 9개 직영 서비스센터와 인천 부평공장 일부 유휴 자산을 매각하기로 결정했다. 한국지엠은 이번 자산 매각이 '운영 효율화'와 '재정 지속가능성 확보'를 위한 조치라고 밝혔다. 헥터 비자레알 GM 아태지역·한국사업장 사장은 “유휴 자산의 가치 극대화와 적자 서비스센터 운영 합리화가 회사의 지속 가능성을 유지하는 데 중요하다"고 강조했다. 매각 대상은 서울, 동서울, 인천, 대전, 원주, 전주, 광주, 창원, 부산 등 9개 직영 서비스센터와 부평공장의 일부 유휴 시설 및 토지다. 한국지엠은 기존 386개 협력 정비센터를 통해 고객 지원 서비스를 계속 제공하고, 직영 센터 직원은 전환 배치해 고용을 유지하겠다는 방침이다. 그러나 업계 및 협력업체들은 단순한 비용절감이 아니라 '철수 작업'이 아니냐는 의심을 거두지 않고 있다. 이미 2019년 군산공장 폐쇄 등 구조조정의 전례가 있고 GM본사가 해외에서 수익성 악화 시 철수를 결정한 사례가 많기 때문이다. GM은 과거 호주, 인도네시아, 태국, 유럽, 인도 등에서 수익성 악화 시 현지 공장 매각·철수를 단행한 바 있다. 한국지엠은 트럼프의 자동차 관세로 수출 직격탄을 맞았다. 한국지엠은 전체 판매의 85%를 미국 수출하고 있을 정도로 의존도가 높은 기업인데 이번 관세로 예전 같은 판매량을 이어갈 수 없게 됐다. 더불어 수출을 제외하면 한국시장서 1분기에 5000대도 팔지 못하는 '내수 꼴찌' 처지이기에 한국지엠의 상황은 더욱 위태롭다. 특히 이번 자산 매각 결정이 더욱 주목받는 이유는 모기업 GM의 현지 위주 움직임 때문이다. GM은 미국 뉴욕주 토나완다 엔진 공장에 1조2000억원을 투자해 6세대 V8 가솔린 엔진 생산을 확대한다고 발표했다. 이는 원래 전기차 모터 생산에 4000억원을 투자하려던 계획을 접고 내연기관으로 방향을 튼 것이다. 이에 대규모 투자를 위해 자산 매각이 필요한데 그 대상이 한국지엠이 될 것이란 전망이 나온다. 실제로 GM은 미국의 25% 자동차 관세 부과 등 보호무역 기조에 대응해 현지 생산을 강화하고 있다. 반면 한국GM은 전체 생산량의 85~90%를 미국에 수출하는 구조라 관세 부담이 커졌고, 이에 따라 비용 감축과 자산 매각이 불가피해졌다는 분석이 나온다. 지난해 말 기준 한국지엠이 보유한 토지의 공시지가는 2조원에 달한다. 공시지가보다 실제 시세가 높은 점을 감안하면 향후 수조원대 보유 토지를 매각할 여지도 있다. 다만 아직까지 한국지엠은 당장 철수보단 정부와 협상을 우선시할 전망이다. GM은 2018년 군산공장 폐쇄와 함께 정부와 협상 끝에 8100억원의 공적자금 지원을 받고 10년간 사업 유지 약속을 한 전례가 있다. 이 약속은 2028년에 만료된다. 이번에도 GM이 철수설을 '협상 카드'로 활용해 한국 정부에 추가 지원을 요구할 것이란 전망이 나온다. 실제로 GM은 “관세가 장기화하면 공장 이전을 검토할 수밖에 없다"는 입장을 밝히기도 했다. 한국지엠이 철수할 경우, 1만1000명의 직접 고용과 3000여 협력사, 14만명에 달하는 연관 근로자 등 국내 자동차 산업 전반에 막대한 타격이 불가피하다. 업계 관계자는 “한국GM은 사실상 미국을 위한 공장인데, 관세로 존재 가치가 희석되면서 철수 가능성이 높아지고 있다"고 지적했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

한국지엠(GM 한국사업장)이 국내 직영 서비스센터와 부평 2공장 등 일부 자산을 매각한다고 28일 밝혔다. 도널드 트럼프 미국 대통령의 수입차 관세로 수출이 어려워지자 수익성을 개선하기 위한 조치로 풀이된다. 한국지엠은 생산 물량의 85%를 미국에 수출한다. 한국지엠의 지난해 내수 판매량은 전년 대비 35.9% 감소한 2만4824대에 그쳤다. 한국지엠은 28일 전직원에 발표한 공지에서 “급변하는 산업 및 글로벌 비즈니스 환경에서 재정 지속가능성을 확보하기 위해 전국 9개 GM 직영 서비스 센터를 순차적으로 매각할 것"이라며 “부평공장의 유휴 자산 및 활용도가 낮은 시설과 토지 매각에 대해서도 여러 이해관계자들과 협의할 예정"이라고 밝혔다. 한국지엠은 현재 운영 중인 서울, 원주, 전주, 부산, 대전, 창원, 인천, 광주 등 전국 9개 서비스센터를 통째로 매각하겠다는 방침이다. 이렇게 되면 서비스센터는 공인 서비스센터인 386개 협력 정비센터로 완전히 이관된다. 회사는 서비스센터를 매각하더라도 근무하는 직원의 고용은 보장하겠다고 약속했다. 또 2022년부터 가동이 중단된 부평 2공장 등의 토지와 시설도 매각을 추진한다. 이미 운영이 되지 않는 곳인 만큼 생산 계획에는 차질이 없다는 입장이다. 한국지엠은 지난 4월 인천 부평공장의 생산을 2만1000대 늘렸고 이번 달에는 약 1만대 규모의 추가 물량을 배정했다. 헥터 비자레알 GM 아태지역 및 한국사업장 사장은 “임직원들의 노력으로 재정 건전성 회복에 큰 진전을 이뤘다"며 “유휴 자산의 가치 극대화와 적자 서비스센터 운영의 효율화는 장기적 지속 가능성 확보에 필수적"이라고 말했다. 이어 “현재 생산 중인 차량 프로그램은 수년간 지속될 예정"이라며 “이번 결정은 비즈니스 효율성 강화를 위한 조치"라고 설명했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

중국의 저가 LFP(리튬인산철) 배터리 공세가 더욱 거세지는 가운데 한국 기업이 새로운 돌파구를 찾아냈다. 포스코퓨처엠과 LG에너지솔루션이 개발 중인 LMR(리튬망간리치) 양극재가 그 주인공이다. LMR은 가격 경쟁력, 에너지 밀도, 친환경성까지 모두 잡으며 전기차 배터리 시장의 판도를 바꿀 새로운 주자로 주목받고 있다. 28일 배터리 업계에 따르면 2024년 기준 LFP 배터리는 전 세계 전기차 배터리 시장의 40%를 차지하며, 2023년(32%) 대비 큰 폭으로 성장했다. 글로벌 LFP 배터리 셀 시장 점유율은 60%에 달하고, 2025년에는 63%까지 확대될 전망이다. 특히 중국 시장에서는 LFP 점유율이 71%에 이르렀고, 내년에는 74%까지 오를 것으로 예측된다. 이러한 LFP의 약진은 한국 배터리 업계의 경쟁력에 직접적인 압박으로 작용하고 있다. 한국 기업들의 경우 LFP가 아닌 NCM(니켈코발트망간) 배터리에 집중 투자했기 때문에 트렌드 변화에 대응하지 못했기 때문이다. 이에 국내 주요 배터리 기업들은 매출 감소와 투자 조정 등을 진행하고 있다. 이 때 'LMR'이란 한줄기 빛이 등장했다. LMR 배터리는 중국 배터리사들이 주력으로 생산중인 LFP 배터리와 가격경쟁이 가능하면서도 성능은 더 우위에 있어 차세대 배터리로 급부상하고 있다. 특히 가격이 비싼 코발트, 니켈을 대폭 줄이고 저렴한 망간 사용을 늘려 가격경쟁력을 높일 수 있다. 더불어 리튬회수율이 높아 LFP 배터리 대비 리사이클링 경제성에서도 우위를 가질 수 있다. LFP는 철과 인산염 기반으로 리튬 함량이 낮아 재활용 수익성이 적고, 대부분 폐기되는 구조다. 또 LFP 배터리와 비교해 33% 높은 에너지밀도 구현이 가능하다. 이로 인해 동일 무게와 부피의 배터리로 더 많은 에너지를 저장할 수 있어 전기차의 주행거리를 크게 늘릴 수 있다. 시장 전망도 좋다. 최근 GM, 포드 등 글로벌 완성차사들이 LMR 배터리 도입 계획을 공식화했다. 특히 LG에너지솔루션은 미국 GM과 협력해 LMR 각형 배터리셀을 공동 개발하고 있으며, 합작법인 얼티엄셀즈를 통해 2027년 말 시범 생산, 2028년부터 미국 내 제조시설에서 상업 생산을 시작할 계획이다. GM은 LMR 배터리를 2028년부터 전기 트럭 '쉐보레 실버라도'와 대형 전기 SUV '에스컬레이드 IQ' 등에 우선 적용할 예정이다. 이 배터리는 1회 충전 시 644km 이상의 주행거리를 목표로 하며 대형·고용량 전기차 시장에서 원가 절감과 성능 개선을 동시에 노린다. 포스코퓨처엠 역시 2023년부터 글로벌 완성차 및 배터리 기업과 공동으로 LMR 상용화 기술을 개발해왔으며, 지난해 파일럿 생산에 성공했다. 올해 안에 양산 기술을 확보하고 대규모 수주에 나설 계획이다. 기존 NCM 양극재 생산라인을 활용해 대규모 신규 투자 없이도 빠르게 양산체제를 구축할 수 있다는 점도 강점으로 꼽힌다. 단점도 있다. LMR은 반복 충·방전 시 구조적 불안정과 망간 용출 등으로 수명 저하 문제가 남아 있어 제조 공정의 복잡성, 대량생산 시 품질 균일성 확보 등도 과제로 꼽힌다. 중국 LFP의 초저가 대량생산 체계와 기술 발전 속도 역시 LMR이 극복해야 할 장벽이다. 최근에는 코팅·도핑 등 기술개발로 LMR의 수명 단점이 상당 부분 개선되고 있지만, 대량 양산 단계에서의 완전한 검증은 아직 필요하다는 지적이 나온다. 업계 관계자는 “LMR이 LFP의 단점을 보완하면서도 가격 경쟁력과 성능을 모두 갖춘 만큼, 엔트리·스탠다드 전기차 시장을 빠르게 대체할 가능성이 높다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

국내 타이어 업계가 변수에 직면했다. 1위 한국타이어는 조현범 회장의 중대 사법리스크로 경영 불확실성이 커지고 있고, 2위 금호타이어는 광주공장 대형 화재로 생산능력이 약 30% 감소했다. 이 틈을 타 업계 3위 넥센타이어가 반사이익을 얻을 수 있을지 관심이 쏠린다. 27일 업계에 따르면 금호타이어는 올해 6500만본 생산을 목표로 했으나 광주공장 가동이 전면 중단되며 연간 생산능력이 4900만~5100만본으로 줄었다. 광주공장은 국내 생산량의 절반 이상, 글로벌 생산의 20% 이상을 차지하는 핵심 시설로, 이번 화재로 전체 생산라인의 60%가 소실됐다. 화재는 타이어 주조 라인, 원재료 저장창고, 검사-포장 공정 등 핵심 설비를 포함한 서측 공장 대부분을 덮쳤으며, 전기제어반과 고온 가공장비도 모두 기능을 상실했다. 이로 인해 현대차·기아 등 주요 완성차 업체에 대한 신차용 타이어(OE) 공급 차질이 불가피해질 것이란 우려가 나오고 있다. 협력업체 2500여곳이 납품 중단으로 매출의 30% 이상 감소가 예상되고, 운송·하청업체, 지역 상권까지 연쇄 피해가 확산되고 있다. 이에 금호타이어는 인근의 전남 곡성 공장을 통해 대체 생산에 나선다는 계획이다. 곡성 공장의 연간 생산 능력은 1300만본으로 광주(1200만본)와 비슷한 수준이다. 타이어 업계에선 당장 긴급 대응은 가능하지만, 상황이 장기화될 경우 생산 문제가 커질 수 있을 것으로 보고 있다. 한국타이어는 오너리스크가 부각되고 있다. 조현범 회장은 200억원대 횡령·배임 등 혐의로 1심 선고를 앞두고 있다. 한온시스템 인수 등 대규모 M&A 추진에도 오너리스크가 발목을 잡으며, 주가 하락과 ESG 평가 악화 등 경영 불확실성이 커지는 모습이다. 검찰은 조 회장이 2014~2017년 계열사 한국프리시전웍스(MKT)로부터 약 875억원 규모의 타이어 몰드를 시중가보다 비싸게 구매해 한국타이어에 131억원의 손해를 끼친 혐의, 2017~2022년 회삿돈 75억원대 횡령·배임, 건설업체에 '끼워넣기식' 공사 발주 및 뒷돈을 챙긴 혐의 등을 적용해 징역 12년과 추징금 7896만원을 구형했다. 조 회장 측은 배임 혐의 등 대부분을 부인하고 있으나 유죄 선고 시 실형 및 경영 공백이 불가피하다. 이미 재판 부담으로 사내이사직에서 물러난 상태이며 이사회 참여율 저조, 과도한 보수 수령 등 지배구조 신뢰도 저하도 동반되고 있다. 조현범 회장의 1심 선고 기일은 오는 29일로 서울중앙지법 형사합의23부(부장판사 오세용)에서 진행될 예정이다. 넥센타이어는 금호타이어 생산 차질로 연 5000만본 생산체제를 구축하며 단기적으로 OE(신차용) 물량 일부를 추가 확보할 기회를 맞이했다. 현대차·기아 등 주요 완성차 OE 공급에서 금호의 공백을 일부 대체할 수 있을 전망이다. 이에 증권가에서는 넥센타이어의 목표주가를 상향 조정하며, 매출 상승 기대감을 반영하고 있다. 지난 20일 키움증권은 넥센타이어의 목표주가를 7000원으로 22.8% 상향 조정했다. 키움증권 연구원은 보고서를 통해 “경쟁사 생산 차질 예상으로 랠리 가능성이 있다"며 “2023년 3월 한국타이어 대전공장 화재 당시 넥센타이어의 주가가 상승했던 점을 참고했다"고 설명했다. 이에 넥센타이어의 희망가격을 기존 5700원에서 7000원으로 올렸다. 다만 경쟁사의 악재 외에 주가를 끌어올릴 뚜렷한 요인이 없는 만큼 단기 랠리에 머무를 것이라고 내다봤다. 업계 전망도 비슷하다. 넥센타이어 국내 공장 가동률이 이미 93% 이상으로 사실상 포화 상태이며, OE의 낮은 수익성, 생산라인 재편 부담 등으로 반사이익 규모는 제한적일 것으로 판단하고 있다. 회사 측도 과도한 기대감에 대해 신중한 입장을 보이고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

전기차 시장하면 가장 먼저 떠오르는 단어는 '캐즘'이다. 시장이 형성 초기 대비 크게 주춤하면서, 이 단어가 꼬리표처럼 따라붙게 됐다. 그러나 최근엔 캐즘을 넘어섰다는 이야기도 나오고 있다. 캐즘이란 '일시적' 침체를 뜻한다. 하지만 2023년부터 시작된 이 하락세는 끝날 기미가 보이지 않는다. 업계에선 캐즘을 넘어 장기적이고 구조적 침체 국면인 '스태그네이션'에 진입했다는 분석이 늘고 있다. 캐즘은 혁신 제품이 초기 수용자에서 대중 시장으로 넘어가기 전 겪는 일시적 수요 정체를 의미한다. 반면 스태그네이션은 장기간 지속되는 성장 둔화나 정체를 뜻하며, 구조적 요인에 의해 발생한다. 전기차 시장은 이제 후자의 국면에 접어들었다고 볼 수 있다. 전기차 판매량이 줄고만 있는 것은 아니다. 그러나 성장폭은 꾸준히 감소하고 있다. 더욱이 중국 단일 국가의 판매량이 전체 성장을 견인하고 있어 지역 간 불균형이 두드러진다. 2024년 글로벌 전기차 판매량은 약 1710만대로 전년 대비 25% 증가했으나, 성장률은 2022년 60%, 2023년 33%에서 점차 둔화되고 있다. 특히 유럽 시장은 보조금 축소와 충전 인프라 부족 등으로 2024년 판매량이 3% 감소하는 등 역성장 조짐을 보이고 있다. 미국 시장도 성장률이 한 자릿수로 떨어졌으며, 중국 시장만이 40%의 높은 성장률을 유지하고 있다. 전기차 시장의 정체 원인으로는 보조금 축소, 충전 인프라 한계, 소비자 수요 포화, 기술적 한계와 비용 부담 등이 지적된다. 새로 들어설 정부는 이러한 현실을 직시해야 한다. 전기차 침체 극복은 단순히 보조금을 늘리는 것만으로는 해결될 수 없다. 이제는 구매 보조금에서 벗어나, 인프라 투자, 세제 혜택, 규제 완화 등으로 정책을 다변화해야 한다. 우선 충전 인프라 혁신이 필수적이다. 정부와 민간이 협력해 충전소 확충과 표준화, 지역 맞춤형 전략을 추진해야 한다. 또 전기차의 핵심인 배터리 개발에도 대폭 지원이 필요하다. 전고체, 소듐이온 등 차세대 배터리 개발과 생산 자동화, 재활용 등을 지원해 가격 경쟁력을 확보해야 한다. 전기차 시장은 이제 단순한 초기 수요 정체를 넘어 구조적이고 장기적인 침체 국면에 접어들었다. 업계와 정책 당국은 이 현실을 직시하고, 인프라 확충과 기술 혁신, 정책 다변화 등을 통해 새로운 성장 동력을 모색해야 할 시점이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

폭스바겐코리아가 대형 SUV '아틀라스'를 한국에 공식 출시했다. 한정적이고 디젤에 치중됐던 차량 포트폴리오를 확장해 한국시장서 반등에 나서겠다는 방침이다. 26일 폭스바겐코리아는 인천 파라다이스 시티 호텔서 아틀라스 미디어 런칭 행사를 진행했다. 현장엔 틸 셰어 폭스바겐그룹코리아 대표이사 등 관계자들이 참석했다. 아틀라스는 2017년 미국 시장 전략 모델로 처음 선보인 대형 SUV로 미국 시장에서 입증된 여유로운 공간 활용도 및 실용성을 고루 갖춘 모델이다. 한국 시장에 소개되는 신형 아틀라스는 2024년 미국 시장에 출시된 최신 모델로, 외부 디자인과 인테리어를 대폭 개선하고 신형 엔진을 탑재하는 등 신차급 변경이 이뤄졌다. 특히 아틀라스는 지난해 미국에서 판매된 폭스바겐 모델 중 티구안 LWB에 이어 두 번째로 많은 판매량을 기록했으며, 전년 대비 24.1%의 높은 판매 성장을 달성하는 등 대형 SUV의 본고장인 미국에서 큰 사랑을 받고 있는 베스트셀러 SUV다. 아틀라스는 폭스바겐코리아가 한국에서 최초로 선보이는 대형 SUV로 동급 최대 수준의 차체 크기와 여유로운 공간, 대형 SUV에 요구되는 파워풀한 주행 성능과 첨단 사양을 앞세워 국내 대형 SUV 시장에 새로운 돌풍을 불러올 것으로 기대된다. 아틀라스의 가장 큰 특징은 크기다. 아틀라스는 가장 강력한 경쟁자로 꼽히는 현대자동차의 팰리세이드 보다 더 큰 차체를 보유했다. 이는 '큰 차'를 좋아하는 한국 소비자들에게 긍정적으로 작용할 것으로 보인다. 폭스바겐그룹의 혁신적인 MQB 모듈러 플랫폼을 기반으로 제작된 아틀라스는 동급 대형 SUV 중 가장 긴 5,095mm의 전장을 지녔으며, 전폭은 1990㎜, 전고는 1780㎜에 달한다. 더불어 트렁크 용량도 기본 583ℓ로 팰리세이드(510ℓ) 보다 넉넉하다. 아틀라스는 준수한 주행성능도 지녔다. 아틀라스는 EA888evo4 2.0L 직렬 4기통 가솔린 터보 TSI 엔진이 탑재돼 최고출력 273마력(PS), 최대토크 37.7kg.m의 탁월한 퍼포먼스를 발휘한다. 팰리세이드(2.5L 4기통 가솔린 터보, 281마력, 43.0kg·m 토크)와 비교하면 출력은 다소 뒤처지지만 실용 영역대에선 더 효율적인 토크를 활용할 수 있다. 이에 대해 폭스바겐코리아 관계자는 “특히 1600~4750rpm의 실용 영역대에서 최대토크를 발휘해 일상 주행에서 경쾌한 드라이빙을 체험할 수 있다"고 설명햇다. 더불어 2.0 TSI 엔진은 8단 자동변속기와 맞물려 부드러운 주행 감각을 제공하며, 전자제어식 첨단 4모션(4MOTION) AWD 시스템을 통해 다양한 도로 조건에서 언제나 안정적으로 구동력을 전달한다. 연비는 엄청 좋진 않지만 차급 대비 준수한 편이다. 아틀라스의 국내 공인연비 복합 8.5km/L(도심 7.6km/L·고속 10.1km/L)다. 특히 이번 출시 모델이 '가솔린'이라는 점은 고무적이다. 그간 폭스바겐코리아는 티구안을 제외하고 골프, 투아렉 등 최근 출시 모델들이 전부 디젤이었다. 최근 친환경 흐름으로 디젤차량의 인기가 급감하면서 폭스바겐의 한국 판매량도 곤두박질 쳤었는데 이번 아틀라스는 이를 끝내줄 '구원투수'로 자리매김할 전망이다. 틸 셰어 폭스바겐그룹코리아 대표이사 사장은 “폭스바겐의 최신 기술력과 글로벌 경험을 바탕으로 탄생한 신형 아틀라스의 출시를 오랫동안 기다려 주신 한국 고객들에게 진심으로 감사드린다"며 “신형 아틀라스는 다양한 라이프스타일에 어울리는 넓은 공간과 든든한 주행 성능을 바탕으로 한국 대형 SUV 시장의 게임 체인저가 될 것으로 기대한다"고 말했다. 한편, 폭스바겐 아틀라스는 2.0 TSI 4MOTION R-Line 단일 트림으로 소개되며, 시트 구성에 따라 두 가지 트림으로 출시된다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

랜드로버 브랜드의 정체성인 '디펜더'. 그 중에서 제일 비싼 모델인 OCTA는 어떤 도로 상황에서든 파워풀하고 강력한 주행을 선보이는 강력한 고성능 럭셔리 SUV였다. 오프로드에선 다카르 랠리 주행이 가능할 정도로 튼튼하고 안정적이었고, 온로드에선 타 브랜드의 오프로드 SUV에선 절대 느낄 수 없는 강렬한 배기음과 폭발적이고 쫄깃한 주행감을 선보였다. 지난 22일 재규어랜드로버 코리아는 경기 안성채석장에서 디펜더 고객 행사인 '데스티네이션 디펜더'를 소규모 언론사를 대상으로 진행했다. 데스티네이션 디펜더는 랜드로버 코리아가 주최하는 특별한 체험 행사로, 디펜더의 오프로드 성능과 브랜드의 모험 정신을 직접 경험할 수 있도록 기획된 고객 초청 이벤트다. 미디어 대상 행사엔 4대의 디펜더 OCTA가 기자들을 기다리고 있었다. 행사 도입부엔 차량의 강함을 자부하듯 오프로드를 질주하는 드라이빙 쇼를 선보이기도 했다. 행사는 인공 오프로드. 실제 오프로드, 온로드 3세션으로 진행됐다. 정식 세션은 아니지만 랠리 드라이버 옆에 동승해 짧은 오프로드 코스를 1분간 짜릿하게 내달리는 택시 드라이빙도 마련됐다. 올 뉴 디펜더 OCTA는 디펜더 특유의 전통적인 실루엣을 유지하면서도, 더욱 강인하고 독창적인 외관을 갖췄다. 28mm 높아진 지상고와 68mm 넓어진 차체 스탠스가 강렬한 존재감을 드러내며, 쿼드 테일파이프와 글로스 블랙 프런트 그릴, 확장된 휠 아치 등 OCTA만의 전용 디자인 요소가 적용됐다. 프런트와 리어 범퍼는 오프로드 주행에 최적화되도록 재설계됐고, 견고한 언더바디 보호와 포스퍼 브론즈 컬러 리커버리 포인트 등 세밀한 디테일로 플래그십 모델의 강인함을 강조한다. 실내는 최고급 소재와 독특한 그래픽 장식, 헤드레스트 일체형 퍼포먼스 시트 등으로 역동성과 고급스러움을 모두 갖췄다. 특히 최신 인포테인먼트 시스템인 PIVI Pro가 적용된 11.4인치 커브드 글라스 터치스크린이 탑재돼 시각적인 멋과 동시에 운전의 편리성까지 끌어올렸다. OCTA는 디펜더 라인업 중 유일하게 4.4리터 트윈터보 V8 가솔린 엔진과 마일드 하이브리드(MHEV) 시스템을 결합한 모델이다. 최고 출력은 635PS(7000rpm), 최대 토크는 76.5kg·m에 달하며, 다이내믹 런치 모드 사용 시 최대토크는 81.6kg·m까지 상승한다. 이를 통해 OCTA는 온오프로드 어느 곳이든 최상위급 주행성능을 자랑한다. 거대하고 무거운 차체에도 각 종 험난한 길을 무난히 빠져나왔다. 일반 SUV들이라면 뒤집어지거나 앞으로 가지 못할만 한 길인데 OCTA에게 그런 길이란 없었다. 처음 경험한 코스는 인공 오프로드였다. 랜드로버 본사에서 공수한 철제 구조물로 실제 오프로드 상황을 실감나게 구현해 놓은 코스다. 이 구간은 OCTA가 아닌 디펜더 110 모델로 주행했지만 디펜더의 감성과 성능을 느끼기엔 충분했다. 이 코스는 급경사, 범피, 업다운 힐 등으로 구성됐다. 매 코스마다 차가 한쪽으로 쏠려 바퀴가 뜨거나, 범퍼가 닿을 듯 앞으로 기울어져 있었지만 OCTA는 편안하게 코스를 돌파했다. 차량의 밸런스가 잘 잡아져있는데다 바퀴 축이 다른 SUV보다 유연해 차량의 중심을 더 잘 잡아줬다. 바퀴 하나 겨우 들어갈 공간에선 OCTA에 장착된 하부 카메라 기능을 통해 유려하게 빠져나올 수 있었다. 인공 구조물 다음에 이어 실제 오프로드 구간을 진행했다. 진흙, 돌길, 오르막길, 바퀴가 잠길 정도 깊이의 물웅덩이 등 극한의 코스를 주행했다. 이곳에 오니 OCTA의 매력이 더욱 느껴졌다. 최첨단 전자장비를 통해 운전자는 스티어링휠만 잡아도 될 정도로 매우 안정적이었다. 더불어 강력한 출력 덕에 어느길이든 힘차게 돌파가 가능했다. 이 차의 진짜 차별성은 온로드다. 오프로드에만 신경을 쓴 차량이라면 서스펜션의 구조 상 온로드 주행에 취약하기 마련인데, OCTA는 온로드에서도 엄청난 성능을 선보였다. 특히 중앙 하단에 있는 OCTA 버튼을 눌러 다이내믹 모드를 키면 팝콘 튀는 소리가 날 정도로 강력한 출력이 구현되면서 직선 구간, 과격한 와인딩 구간을 수월하게 돌파하는 재미가 선사된다. OCTA는 피칭 및 롤 제어 가능한 6D 다이내믹스 서스펜션이 장착됐다. 이를 통해 온로드에서도 마치 세단같은 편안한 승차감이 느껴졌고 코너를 돌때도 차량이 완벽히 제어되며 쫄깃한 주행감이 느껴졌다. OCTA엔 신기하고 생소한 이색 매력들이 곳곳 숨어있다. 가장 대표적인 것은 바디 앤 소울 시트(BASS)다. 바디 앤 소울 시트는 사운드를 물리적 베이스로 변환해 주는 차세대 촉각 오디오 시스템이다. 세계 최고의 음반 아티스트와 작곡가들이 사용하는 업계 선두주자 캐나다 서브팩(SUBPAC™)과 협력해 개발한 기능으로 AI 소프트웨어, 2개의 햅틱 앰프 및 1열 등받이에 장착된 4개의 진동 변환기를 통해 저주파 베이스 사운드를 진동으로 변환해 탑승자가 소리와 진동을 동시에 경험할 수 있도록 한다. 운전자의 불안감을 잠재워주는 '웰니스' 기능도 있다. 영국 코번트리 대학과 공동개발한 진정, 균형, 활력 등의 다양한 사운드 트랙을 활용한 웰니스 기능은 진동 음향 테라피를 통해 탑승자의 심박수 변동에 영향을 미쳐 불안감을 완화하고 인지 반응 개선에 도움을 준다. 랜드로버 디펜더 OCTA는 비싼 가격만큼의 값을 하는 고성능 오프로더다. 최근 수입 럭셔리 SUV 시장이 갈수록 치열해지고 있는데, 그중 가장 돋보이는 성능을 가진 차다. 온-오프로드 어딜 가든 최상의 승차감, 주행감을 느끼고 싶은 소비자들에게 안성맞춤인 차량으로 보인다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

글로벌 탈탄소 흐름과 지정학적 리스크가 맞물리면서 LNG(액화천연가스)선 시장이 호황을 맞고 있다. 고난도 LNG선 기술력을 갖춘 한국 조선업계의 실적도 동반 상승하고 있지만, 중국의 거센 추격과 원가 부담, 인력난 등 구조적 리스크도 함께 존재한다. 업계는 암모니아 추진선등 차세대 친환경 기술 개발 등을 통해 '조선 강국'의 자리를 공고히할 방침이다. 19일 영국 로이드선급이 최근 발간한 '연료에 대한 고찰: LNG' 보고서에 따르면 2024년 LNG 이중연료 추진 선박 발주량은 356척으로 2021년 150척 대비 두 배 이상 늘어난 것으로 나타났다. 선종별로는 LNG 운반선을 포함한 가스운반선이 697척으로 절반가량을 차지했고 컨테이너선 152척, 유조선 150척 순이다. LNG가 다시 각광받는 배경에는 환경적 이점과 경제성이 있다. LNG는 기존 석유계 연료 대비 온실가스 배출량을 약 20% 줄이고 질소산화물은 90% 이상, 황산화물·미세먼지는 사실상 '제로' 수준으로 감축한다. 또 전 세계 273개 항구에서 LNG 공급이 가능하지만, 메탄올 공급 항구는 29곳에 불과하다. '그린 메탄올'은 LNG의 두 배 가격으로, LNG가 가격 경쟁력에서도 우위다. 로이드선급 분석에 따르면 2050년까지의 총 운영비는 LNG가 메탄올보다 약 30%, 암모니아보다 약 10% 낮다. 더불어 국제해사기구(IMO)는 2027년 탄소세 도입을 논의하면서 LNG의 중요성이 더욱 커지고 있다. 세계은행은 온실가스 배출량 t당 100달러의 탄소세가 부과될 경우, 2050년까지 해운업계가 연간 최대 600억 달러(약 88조원)를 부담할 것으로 내다봤다. 이에 따라 LNG와 같은 친환경 연료로의 전환이 더욱 가속화될 것으로 전망된다. LNG의 상승세는 국내 기업들의 수주 잔고에서도 확인할 수 있다. 글로벌 해운 분석기관 베슬스밸류에 따르면 2024년 3월 기준 국내 조선소 수주 잔고의 약 37%가 이중연료 추진 선박으로, 규모는 약 104조8866억원(713억달러)에 달한다. 특히 컨테이너선 시장에서는 약 80%가 이중연료 사양을 선택하고 있다. 한화오션은 LNG-RV, FSRU, FSU, FPSO 등 LNG 관련 해양 설비 분야에서도 세계 최초 기록을 다수 보유하고 있다. 고망간강 연료탱크, 부분재액화시스템(PRS) 등 차별화된 기술력을 바탕으로 글로벌 시장에서의 입지를 확고히 하고 있으며 2025년 2월 기준 전 세계 LNG 운반선 시장에서 약 23.4%의 점유율로 1위를 차지하고 있다. 1도크에서 최대 4척을 동시에 건조할 수 있는 체계와 연간 25척의 LNG 운반선 생산 역량 그리고 미국의 화석연료 정책 변화에 따른 추가 수혜 기대 등으로 미래 성장성도 높다. HD한국조선해양은 지난 2월 아프리카 선사와 1만8000㎥급 LNG 벙커링선 4척(5383억원 규모) 건조 계약을 체결했다. 해당 선박들은 울산 HD현대미포조선에서 건조되어 2028년까지 순차 인도될 예정이다. LNG 벙커링선은 '선박 대 선박(STS)' 방식으로 해상에서 LNG를 충전해주는 선박이다. 기존 항만에 LNG 공급·저장 시설을 추가로 설치할 필요 없이 대량 충전이 가능하다는 장점 때문에 가장 선호되는 방식으로 평가받고 있다. 더불어 HD한국조선해양은 스마트 조선소 구축, 친환경 선박 R&D 투자 등으로 중형선박 분야의 세계 최고 기술력을 바탕으로 친환경 선박 시장을 선도하고 있다. 삼성중공업은 2024년 1월 오세아니아 선사와 LNG 운반선 1척(약 3800억원) 건조 계약을 체결했다. LNG 운반선 수주 잔고는 84척(약 191억달러)에 달해 글로벌 시장에서 주요 조선사 중 상위권을 유지하고 있다. 삼성중공업은 LNG 운반선뿐 아니라 암모니아 운반선, 고부가가치 해양 프로젝트 중심의 수주 전략을 이어갈 전망이다. 국내 조선업계는 최근 4차 산업혁명 기술을 접목한 '스마트 조선소' 구축에도 속도를 내고 있다. HD현대중공업은 AI 기반 생산관리 시스템과 로봇 자동화 설비를 도입해 생산성과 품질을 동시에 높이고 있다. 삼성중공업 역시 디지털 트윈 기술을 활용한 선박 설계·건조로 글로벌 경쟁력을 강화하고 있다. 이처럼 첨단 기술을 바탕으로 한 생산 혁신은 고부가가치 LNG선 시장에서의 한국의 우위를 더욱 공고히 하고 있다. 호재만 있는 것은 아니다. 최근 중국 조선소들이 대량 LNG선 수주에 성공하며 점유율을 빠르게 확대하고 있기 때문이다. 2024년 세계 LNG선 신조 발주 109척 가운데 한국이 68척, 중국이 41척을 수주했다. 점유율로 환산하면 한국이 약 62%, 중국이 약 38%를 차지했다. 당초 업계에서는 중국의 점유율이 2028년 37%까지 오를 것으로 전망했으나 실제로는 2024년 이미 38%에 도달하며 예상보다 빠른 성장세를 보인 것이다. 아직 품질·납기 등에서 경험 부족이 있지만, 국가적 지원과 글로벌 선급의 협력으로 격차가 빠르게 줄어드는 추세다. 구조적 리스크도 존재한다. 철강 등 원자재 가격 변동, 환율 불안 등으로 원가 부담이 증가하고 있어 가격 경쟁력에서 중국에 밀릴 수 있다는 우려가 크다. 또 조선업 인력 미충원율이 14.7%로 전 산업 평균의 2배에 달한다. 내국인 기피와 임금·근로조건 문제로 외국인 근로자 채용이 급증하면서 품질·안전 이슈와 비정규직 문제도 불거지고 있다. 이 같은 인력난 해소를 위해 정부와 업계는 청년 인재 양성, 외국인 근로자 교육 강화 등 다양한 대책을 추진 중이다. 업계 관계자는 “조선업의 미래 경쟁력을 위해서는 우수 인재 확보와 더불어 근로환경 개선, 장기적 인력 양성 시스템 구축이 필수적"이라고 강조했다. 아울러 국내 조선업계는 '포스트 LNG 시대'를 대비하고 있다. 조선업계는 올해 암모니아 추진선 상용화를 목표로 하고 있으며, 각종 인증과 실증 프로젝트가 진행 중이다. 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 강화에 따라 글로벌 선주사들이 친환경 선박 발주를 확대하고 있어 한국 조선업계도 관련 기술 개발과 상용화에 박차를 가하고 있다. 머스크, MSC 등 주요 글로벌 선사들은 이미 암모니아·메탄올 추진선 도입 계획을 발표하는 등 시장 변화에 적극 대응 중이다. 정부도 다방면으로 지원에 나서고 있다. 스마트·친환경 선박, 제조 시스템 고도화, 인력 양성, 금융 지원 등 전방위적 지원책을 내놓고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr