27일 서울 강서구 공항동 소재 대한항공 본사 사옥에서 현용 기업 이미지(CI)를 인쇄한 천막을 친 채로 신규 CI를 반영한 옥외 간판 교체 작업이 진행되고 있다. 이와 관련, 격납고에서도 회전하는 프로펠러를 형상화 한 태극 무늬와 '大韓航空', KOREAN AIR'라고 쓰여있던 CI가 말끔히 사라졌다. 이는 아시아나항공과의 통합을 앞두고 제거된 것으로, 대한항공은 내달 11일 17시 30분부터 20시까지 약 2시간 30분 간 'KE 라이징 나이트(KE Rising Night)' 행사를 개최하고 새로운 CI를 공개할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

◇부사장 ▲안종필(화학생산본부장) ▲이영기(정유생산본부장) ◇본부장 ▲이정익(샤힌프로젝트본부장) ◇상무 승진 ▲김일권(법무부문장) ▲이춘배(대외부문장) ▲정영섭(폴리머 영업부문장) ▲정성근(하이드로 크래커 공장장) ▲이종협(HSSE 부문장) ▲박형운(공장혁신/조정부문장) ▲황진욱(앤지니어링 부문장) ▲박성훈(공장지원부문장) ◇상무보 승진 ▲이경문(경영기획부문장) ▲이욱용(샤힌 운영 대표) ▲허성훈(프로젝트기술부문장) ▲이정일(중부지역본부장) ▲김승후(수급부문장) ▲김경호(CISO) 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

아시아나항공이 에어인천으로의 화물 사업과 자산 이관을 마쳐 대한항공과의 합병에 한 걸음 다가서게 됐다. 이에 대한항공은 내년 하반기까지 합병 작업을 계획대로 이행하겠다는 입장을 밝혔다. 16일 아시아나항공은 이날 오전 9시 서울 강서구 오쇠동 본사 본관 4층 OZ홀에서 2025년 제2차 임시 주주총회를 개최했다. 정관 제23조에 의거, 송보영 아시아나항공 대표이사(부사장)가 의장 자격으로 주총을 진행했다. 이날 의결 사항은 국제 화물 운송과 부수 사업을 담당하던 화물본부를 아시아나항공에서 물적 분할해 승계 회사인 에어인천에 흡수 합병하는 안건이었다. 아시아나항공이 에어인천으로 넘기는 화물 관련 자산은 △구매·임차 항공기 △임차 부동산 △거래 종결일 기준 대상 사업 운영과 관련된 유효한 계약·매출 채권·미수금·선급금·보증금 반환 청구권 △슬롯·운수권·시베리아 항로(TSR) 영공 통과 이용권 등이다. 이전 제외 대상은 △모든 현금 자산 △아시아나항공의 주식·지분·출자금 △이전 제외 계약 △항공 운송 사업 면허·항공 운항 증명(AOC) 등 양도 불가 인허가 △아시아나항공의 상표·도메인·URL·이전 제외 IT 설비 △보험 권리 △여객 운송 슬롯·운수권 △아시아나항공의 타 사업부와 관련된 용역 제공 권리 △특허·상표·저작권 포함 국내외 지식 재산권 등이다. 앞서 지난달 16일 아시아나항공 이사회는 화물본부 분할 합병을 의결한 바 있다. 분할 합병 기일은 오는 6월 9일이고 종료 보고 총회와 분할 합병 등기 예정일은 같은 달 10일이다. 이로써 아시아나항공에는 매출 담당 조직이 여객본부만 남게 된다. 송보영 대표는 “이번 분할 합병은 유럽연합 집행위원회(EC)와 일본 공정취인위원회의 당사와 대한항공 간 기업 결합 승인 조건을 충족하기 위해 진행되며, 신주 인수 거래 종결 후 이뤄지는 것"이라고 설명했다. 이어 “에어인천으로부터 화물본부 매각 대가로 받은 교부금 4700억원을 활용해 재무 구조를 개선하고, 여객 운송 등 핵심 사업 경쟁력을 강화할 계획"이라고 말했다. 아울러 “철저한 안전 운항을 최우선 가치로 삼고, 수익성을 강화하고 기업 가치를 높이기 위해 모든 임직원이 하나 돼 최선을 다하겠다"고 언급했다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 지난해 3분기 기준 아시아나항공의 총 부채 규모는 12조4796억원이고, 부채 비율은 1846.86%로 집계됐다. 현장에는 아시아나항공 조종사 노동조합(APU) 관계자도 주주 자격으로 참석했다. 그는 “아시아나항공이 신설 법인 설립을 하지 않고 화물본부를 분리 매각하는 게 상법 제530조의 2에 부합하느냐"고 질의했다. 또한 “분할 합병은 포괄 승계를 원칙으로 하기 때문에 근로자들은 기존 소속이 변경될 뿐, 동일한 업무를 수행하게 되는데 화물본부가 에어인천으로 이관되며 법정 교육 외에도 추가적인 지상·시뮬레이터 훈련이 계획된 것으로 알려졌다"고도 했다. 아울러 “일부 근로자들은 해당 교육이 불합리하다는 이유로 거부 움직임을 보이고 있고, 정상적으로 진행되지 않을 경우 회사 운영에 미칠 영향을 우려하는 목소리도 나와 이에 대한 대응책 마련이 필요하다는 지적이 제기되고 있다"고 부연했다. 이에 송 대표는 “문의 사항은 진행 중인 본 안건과는 무관한 질문"이라며 “주주 총회 종료 후 담당자가 직접 답변할 수 있도록 하겠다"며 즉답을 피했다. 한편 대한항공은 이로써 세계 각국 경쟁 당국들이 요구한 기업 결합 승인 조건을 맞춰 내년 10월로 목표로 한 아시아나항공 완전 흡수 합병에 속도를 낼 것으로 예상된다. 대한항공 관계자는 “남은 절차를 차질 없이 진행해 아시아나항공과의 합병 완료가 원활히 이뤄지도록 노력하겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대제철이 노동조합의 과도한 성과급 요구와 게릴라 파업에 부분 직장 폐쇄에 나섰다. 성과급을 둘러싼 노사 갈등이 설비 정지 등 극한의 상황에 치닫고 있다는 분석이 나온다. 24일 현대제철 관계자에 따르면 사측은 이날 12시부로 당진 제철소 1·2 냉연 공장의 일부 설비에 대해 부분 직장 폐쇄를 공고했다. 대상 설비는 PL/TCM(Pickling Line/Tandem Cold Mill)으로, 냉연 강판 생산의 필수 공정 중 하나다. 해당 설비는 열연 강판의 표면 불순물을 제거하고 냉연 강판 생산을 위한 사전 압연 작업을 담당하는데, 연속 공정의 특성상 PL/TCM이 가동되지 않으면 후속 냉연 공정도 중단될 수밖에 없다. 이곳에서 근무하는 조합원은 약 80여 명이다. 현대제철은 이번 부분 직장 폐쇄의 배경으로 노조의 반복적인 파업을 꼽았다. 지난달 21일부터 총파업과 함께 연속 공정의 일부를 제한하는 부분적·일시적 파업이 지속되면서 전체 생산 일정이 불안정해졌고, 이로 인해 조업 안정성 확보가 어렵다는 입장이다. 현대제철 관계자는 “당진 냉연지회 노조의 PL/TCM 부분 파업으로 인해 해당 공정뿐만 아니라 냉연 전 공정의 조업이 중단돼 회사에 막대한 손실이 발생하고 있다"며 “고객사의 신뢰 하락으로 인한 경영 악화도 초래되고 있어, 경제적 손실을 최소화하고 사업장의 안전을 위해 PL/TCM 설비에 대한 방어적 목적의 직장 폐쇄를 결정했다"고 설명했다. 또한 “직장 폐쇄 후 조합원과 외부인은 즉시 퇴거해야 하며, 폐쇄 일시 이후 회사의 허가 없이 출입을 금지한다"고 강조했다. 현대제철 노조와 사측은 성과급 문제를 두고 첨예하게 대립하고 있다. 지난 6일 진행된 20차 임금·단체 협약(임단협) 교섭에서 회사 측은 기본급 400%에 500만원 상당의 경영 성과급을 제시했으나, 노조는 현대자동차 그룹 내 다른 계열사보다 낮은 수준이라며 이를 거부했다. 이에 현대제철은 사내 소식지를 통해 “최악의 실적에도 불구하고 회사안을 받아들여 성과급(임금 10만 1000원, 성과급 2650만원)을 지급한 결과 적자로 전환됐다"며 “어떻게 추가적인 성과급 지급을 감당할 수 있겠느냐"고 입장을 밝혔다. 그간 법원의 직장 폐쇄 판례에 따르면 회사가 노조의 쟁의 행위 이후 방어적 목적에서만 직장 폐쇄를 실시해야 하며, 중대한 경영상의 이유가 있어야 정당성을 인정받는다. 현대제철 측은 “이번 직장 폐쇄가 노조의 쟁의 행위 이후 시작됐기에 대항성을 갖추고 있고, 회사 제시안(450%+1000만원)을 수용할 경우 적자로 전환되는 만큼 판례가 요구하는 상당성 요건도 충족한다"고 전했다. 이번 직장 폐쇄로 인해 현대제철의 생산 손실도 불가피할 전망이다. 회사 측에 따르면 이번 폐쇄로 약 27만톤의 생산 차질이 발생할 것으로 예상되며, 이에 따른 손실액은 약 254억원에 이를 것으로 추산된다. 현대제철이 최근 공시한 2024년 실적에 따르면 지난해 영업이익은 전년 대비 80%, 당기순이익은 98%가 줄었다. 이 같은 실적 악화 속에서 노조의 지속적인 파업과 성과급 갈등이 격화됨에 따라 향후 노사 협상 전망도 불투명한 상황이다. 한편 현대제철의 이번 직장 폐쇄가 향후 다른 사업장으로 확대될 가능성도 배제할 수 없다는 분석이 나온다. 노사 간 갈등이 지속될 경우 조업 정상화까지 상당한 시일이 걸릴 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국적 대표 해운사 HMM이 SK해운의 벌크선 부문 인수 우선 협상 대상자로 선정돼 시황에 따른 실적 널뛰기를 상쇄할 수 있게 될 전망이다. 하지만 거래가 성사될 경우 HMM의 기업 가치가 높아져 연중 매각 완료를 희망하는 한국산업은행과 한국해양진흥공사의 계획이 틀어질 것으로 예상된다. 실적 개선이 뚜렷하기 때문에 매각을 서두를 이유가 없다는 신중론이 힘을 받고 있다. 24일 금융 투자(IB) 업계에 따르면 HMM은 SK해운 일부 사업부 매각을 위한 우선 협상 대상자로 선정됐고, 현 소유주인 사모 펀드 한앤컴퍼니(한앤코)와 매각 주관사 모건스탠리는 다음 달 중순까지 실사를 진행할 계획으로 전해졌다. HMM이 SK해운의 전 부문을 인수할 수 없는 것은 과거 액화 천연 가스(LNG) 운반선 사업을 매각하며 2029년까지 해당 사업에 진출하지 않기로 계약을 체결했기 때문으로, 일부 사업부를 인수하는 수준에서 거래 범위와 가격 등을 놓고 협의가 이뤄지고 있다는 전언이다. 지난해 9월 기준 SK해운은 △원유선 22척 △제품선 1척 △LNG선 12척 △액화 석유 가스(LPG)선 14척 △벌크선 10척 △벙커링선 7척 등을 운용 중인 것으로 파악된다. 한앤코는 2018년 약 1조5000억원에 SK해운을 인수해 비 주력 사업부 비중을 줄이고 낡은 선박을 매각하며 기업 가치를 제고해왔다. 2023년 기준 SK해운의 매출은 1조8865억원, 영업이익은 3671억원인 것으로 집계됐다. 해운업계는 2조원대에서 매각 가격이 정해질 것으로 예상하고 있다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 현재 HMM이 보유한 현금 및 현금성 자산과 유동성 파생 상품 자산, 기타 유동 금융 자산, 기타 유동 자산을 모두 합하면 14조4537억원 수준으로, 인수 자체에는 큰 무리가 따르지 않을 것으로 예상된다. HMM이 SK해운의 사업부들을 인수하려는 이유는 포트폴리오를 다각화함으로써 수익 구조 안정화를 위한 것으로 풀이된다. 작년 3분기 말 기준 HMM의 누계 매출은 8조5452억원이고, 이 중 컨테이너선의 비중이 86.34%로 압도적이다. 벌크선은 11.78%, 기타 부문은 1.88%를 차지한다. HMM 관계자는 “해운 경기는 세계 경제·정치 상황·계절적 요인·유가 등에 상당한 영향을 받고, 글로벌 경기 변동에 따라 수요가 민감하게 변동한다"고 말했다 이어 “선박 건조에는 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요해 공급은 비탄력적인 특성이 있다"며 “수급 불균형에 따른 주기적 호·불황이 나타나는 경향이 있다"고 말했다. 그러나 올해 컨테이너 시황 악화가 예상되는 상황에서 SK해운 부분 인수로 인한 손익과 재무 상황에 미치는 영향력이 작지 않을 것이라는 전망도 나온다. 배세호 iM증권 연구원은 “HMM은 인수 금융 없이 현금성 자산 100%로만으로도 SK해운을 매입할 수 있을 정도로 우량한 재무 구조를 갖추고 있다"면서도 “다만 SK해운의 LNG 사업부 제외 순차입금을 3조3000억~3조8000억원으로 가정하면 인수 이후 HMM의 순 현금은 4조2000억~4조7000억원 수준으로 대폭 감소할 수 있다"고 평가했다. 한편 HMM 최대 주주인 산업은행과 해양진흥공사는 매각 추진 중 복병을 만나게 됐다. 이 거래가 성사되면 HMM의 기업 가치가 더욱 높아져 대규모 매각 대금을 지급할 원매자를 찾기가 사실상 불가능에 수렴해지기 때문이다. 현재 산은·해진공이 보유한 HMM 지분율은 기존 9월 말 67.05%인데, 오는 4월 23일 7200억원 규모로 발행된 HMM의 '제197회 무기명식 이권부 무보증 사모 전환 사채(CB)'의 금리가 기존 연 3%에서 6%로 조정되는 금리 상향(스텝업) 시기가 도래한다. 이 경우 산은과 해진공은 해당 CB를 주식으로 전환할 수 있게 돼 지분율이 71.69%로 4.64%포인트(p) 올라 매각이 어려워진다는 분석이 나왔다. HMM 민영화를 찬성하는 입장에서는 공적 자금이 투입된 만큼 정부가 계속 보유하는 것이 시장 원리에 어긋난다고 지적한다. 민영화가 이뤄지면 경영 효율성 증대와 장기적 경쟁력 강화가 가능하다는 주장이다. 때문에 국가가 해운업을 직접 운영할 게 아니라 아니라 기업 본연의 경쟁력을 바탕으로 성장해야 한다고 입을 모은다. 반면 매각 반대 또는 신중론자들은 HMM이 최근 실적 개선과 포트폴리오 다변화로 더욱 경쟁력을 갖춘 기업이 돼가는 상황이어서 서두르면 오히려 기업 가치를 제대로 평가받지 못할 것이라고 우려한다. 글로벌 해운업계가 여전히 변동성이 큰 상황에서 안정적인 국적 선사가 필요하다는 전략적 이유도 있다. 이와 관련, 미국 무역대표부(USTR)은 중국의 해양 굴기를 막고자 중국 선사와 중국산 선박에 관한 국제 해상 운송 서비스에 수수료를 부과하기로 결정했다. 이처럼 미국 정부가 중국의 조선·해운업계에 본격 칼을 빼들었다는 점에서 HMM이 중국 코스코의 물동량을 흡수할 것이라는 기대감도 커지고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

▲이경임 씨 별세, 이철배(한양전기안전관리 대표)·춘배(에쓰-오일 대외부문장)·옥배·옥주 모친상, 신종신(김앤장법률사무소 고문)·윤영기(안정감리교회 목사) 빙모상=23일 서울성모장례식장 13호실, 발인: 26일 7시, 장지: 천안추모공원-익산 선영, 연락처: ☎02-2258-5925 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

산업통상자원부 무역위원회가 중국산 후판에 대해 두 자릿수의 잠정 덤핑 방지 관세를 물리기로 했다. 중국산 후판 수입 가격이 오르면 국내 철강업체들은 반사 이익을 볼 것으로 예상된다. 반면 조선업계는 원가 부담 증가로 인한 수익성 악화를 우려하고 있다. 21일 철강업계에 따르면 전날 산업통상자원부 무역위원회는 중국산 탄소강과 합금강 열간압연 후판(厚板) 제품에 대해 잠정 덤핑 방지 관세 부과 건의를 결정했다. 예비 조사 결과, 무역위는 열간압연 후판에 대한 덤핑 사실과 덤핑 수입으로 인한 국내 철강업계에 대한 실질적 피해를 추정할 수 있는 충분한 근거가 있다고 판정했다. 아울러 본 조사 기간 중 발생할 수 있는 피해를 방지하기 위해 잠정 덤핑 방지 관세율을 27.91%에서 38.02%까지 설정하는 방안을 기획재정부에 건의하기로 했다. 통상 두께가 6mm 이상의 강판을 의미하는 후판은 주로 조선·건설·교량·플랜트·압력 용기·해양 구조물 등에 사용된다. 조선용 후판은 10~50mm 두께가 일반적이며, 용도에 따라 100mm 이상의 초후판도 사용된다. 무역위의 이 같은 결정은 현대제철의 반 덤핑 제소에 따른 것이다. 중국산 후판 가격은 국산 대비 30∼40% 가량 저렴한 것으로 알려졌다. 무역위가 고율의 잠정 덤핑 방지 관세 부과를 결정한 것도 이 같은 시장 조사 결과를 반영한 것이다. 중국산 후판 수입 가격이 관세가 적용돼 상승하면 포스코와 현대제철은 경쟁에서 다소 유리해져 시장 점유율과 실적을 단기적으로 회복할 것으로 예상된다. 철강업계 1위 포스코는 포항·광양제철소에 각각 340만톤, 250만톤 규모의 후판 생산 능력을 갖추고 있다. 포스코는 2023년 기준 해외 공장을 포함, 총 660만톤의 후판을 생산했고 작년에는 3분기까지 485만톤을 생산했다. 2위인 현대제철은 전체 연 200만t 규모의 후판을 생산한다. 동국제강도 금액 기준 전체 매출 약 4조원 가운데 4000억원가량을 후판에서 거둔다. 국내 후판 시장 수요는 연간 약 800만t 안팎으로 추정된다. 톤당 100만원 수준인 후판 가격을 고려하면 국내 후판 시장은 연 8조원 규모다. 하지만 당국의 조치가 얼마나 효과를 거둘 수 있을지는 미지수여서 '언 발에 오줌 누기'에 불과할 것이라는 비관도 존재한다. 세계 철강 생산의 과반을 차지하는 중국의 수출 공세가 계속해서 공급 부담으로 작용할 전망이기 때문이다. 중국 내 철강 소비를 지탱해 온 건설·부동산 시장은 침체 국면을 벗어나지 못하고 있다. 그럼에도 현지 철강사들의 감산 폭은 제한적이다. 중국의 조강 생산량은 2020년부터 연간 10억톤을 상회한다. 작년에도 10억500만톤을 기록해 전년 대비 1.7% 감소하는 데에 그쳤다. 이로 인해 과잉 생산 제품이 수출길에 오르자 2024년 중국의 철강 수출은 2015년 112백만톤에 이은 역대 두 번째인 111백만톤으로 집계됐다. 일각에서는 중국 정부가 세계무역기구(WTO)에 우리나라를 제소함과 동시에 한국산 제품에 대한 보복 관세 부과에 나설 가능성이 있다고 보고 있다. 한편 중국산 후판을 수입해 선박을 만드는 조선업계는 무역위의 조치에 반발하는 모습을 보이고 있지는 않지만 수익성 저하를 우려하고 있다. 관세가 붙어 생산 원가가 오르는 현상이 발생해서다. 후판은 선박 제조 원가 중 약 20%를 차지한다. 국내 대형 조선사들의 중국산 후판 사용량은 전체의 20% 수준이라는 전언이다. 한화오션 관계자는 “현 시점에서는 대응 방안을 검토 중"이라고 말했다. 한편 비용 절감을 위해 중국산 후판을 주로 수입하는 중소 조선사들은 몸이 달았다. 업계에 따르면 이들의 중국산 후판 사용 비중은 50∼70%에 이른다. 조선업계 선박 수주 계약 대부분이 선수금을 적게 받고 인도 대금을 많이 받는 형태의 '헤비 테일' 형식인 것으로 감안하면 무역위의 이번 반덤핑 관세 조치로 중소형 조선사들의 타격은 불가피할 것이라는 관측이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어프레미아와 티웨이항공이 안전 운항 강화 차원에서 예비 엔진을 추가 도입해 항공기 운항 안정성 확보에 적극 투자하고 있다. 21일 업계에 따르면 에어프레미아는 글로벌 공급망 불안정에 대비해 480억원을 투자해 롤스로이스 트렌트 1000 텐(TEN) 엔진을 추가 구매했다고 밝혔다. 이에 따라 에어프레미아는 예비 엔진을 총 2대로 늘리며 안정적인 운항 체계를 구축했다. 현재 항공기 6대를 보유한 에어프레미아는 올해 하반기까지 3대를 추가 도입할 계획이고, 이에 맞춰 세 번째 예비 엔진도 확보할 방침이다. 티웨이항공 역시 예비 엔진 도입을 통해 운항 안전을 더욱 강화하고 있다. 이번에 추가 도입한 'LEAP-1B27' 엔진은 미국 제너럴 일렉트릭(GE)과 프랑스 사프란의 합작사인 CFM 인터내셔널(CFMI)가 제작한 보잉 737-8 전용 엔진이다. 티웨이항공은 현재 해당 기종 2대를 운용 중이고, 2027년까지 같은 기종을 20대로 늘리며 기단 현대화를 진행할 계획이다. 이를 위해 사전에 예비 엔진을 확보해 예상치 못한 정비 상황에서도 신속히 대응할 수 있도록 대비하고 있다. 양사는 항공기 안전성 강화를 위한 투자도 지속적으로 확대하고 있다. 에어프레미아는 롤스로이스와 엔진 유지·보수 협약을 체결해 체계적인 정비 시스템을 운영하고 있으며, 티웨이항공은 국내 저비용 항공사(LCC) 최초로 인천공항 내 자체 정비 시설(격납고) 구축을 추진하며 정비 품질을 높이고 있다. 에어프레미아 관계자는 “운항 안정성·정시성을 확보하기 위해 예비 엔진을 직접 보유하는 것이 가장 확실한 방법"이라며 “고객 신뢰를 높이기 위해 지속적인 투자를 이어갈 것"이라고 말했다. 티웨이항공 관계자도 “지속적인 기술 혁신과 투자로 항공기 운영의 안전성과 효율성을 극대화해 최고의 서비스를 제공할 것"이라고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

도널드 트럼프 미국 대통령의 측근인 잭 넌 연방 하원 공화당 의원이 미국 상무부에 서한을 보내 고려아연 사태에 대한 우려를 전달했다. 21일 넌 의원은 MBK파트너스가 고려아연 경영권을 확보하면 핵심 광물 공급망에서 중국의 영향력이 확대될 수 있다고 지적했다. 이어 미국 정부가 이를 국가 안보 문제로 인식하고 선제적으로 대응할 필요가 있다는 의견도 피력했다. 미국의 관세 부과에 대한 조치로 중국은 핵심 광물인 안티모니와 인듐 등의 수출을 통제했다. 이에 따라 미국 입장에서는 핵심 광물 확보가 중요한 과제로 부각되고 있다. 결국 탈 중국 공급망 확보가 시급한 상황이다. 이 때문에 인듐 등을 미국에 안정적으로 공급하고 한국의 중요성도 떠오르고 있다. 특히 인듐 외에도 전략 광물인 안티모니 등 중국이 수출규제에 나선 여러 종의 희소 금속을 한국에서 유일하게 생산하고 있는 고려아연에 이목이 쏠리고 있다. 때문에 고려아연에 대한 MBK의 적대적 인수·합병(M&A) 시도에 대한 부정적 기류가 점차 확산하고 있다. 이와 관련, 넌 의원은 지난 18일 토마스 러스틴 국무부 차관보에게 서한을 보내 “중국과 연계된 기업들이 MBK가 주도하는 적대적 M&A를 통해 고려아연에 대한 영향력을 확대하려는 움직임이 있다는 보고를 받았다"며 “중국이 고려아연에 대한 영향력을 확보하면 핵심 광물 공급망에서 중국의 통제력을 더 강화시키는 결과를 초래할 것"이라고 전했다. MBK와 중국의 연관성은 지난해 9월 MBK가 고려아연에 대한 적대적 M&A를 시도하기 전부터 불거진 논란거리 중 하나다. MBK가 시얀리와 칭화유니그룹 등 중국 기업을 다수 인수했을 뿐 아니라, 펀드 6호 결성 시 중국 외환투자공사(CIC) 등으로부터 출자를 받았기 때문이다. 김병주 MBK 회장도 꾸준히 중국의 성장 가능성을 긍정하는 입장을 밝히기도 했다. 이에 대해 MBK는 중국계 자금 비중이 5%에 불과하다고 해명했으나 MBK와 중국의 관계를 의심하는 목소리는 국내를 넘어 미국에서도 잦아들지 않고 있다. 넌 의원은 “미국은 동맹국들과 협력해 공급원을 다변화하고 공급망 보안을 강화해야 한다"며 “이를 위해 공정한 경쟁과 투명한 경제 관행을 중시하는 국가들과 전략적 파트너십을 확대해야 하는데, 현재 한국이 의장국인 '핵심 광물 안보 파트너십(MSP)은 이러한 협력을 강화하는 중요한 계기가 될 것"이라고 언급했다. 또한 “이는 경제적 경쟁 문제일 뿐 아니라 국가 안보 차원의 문제이기도 하다"며 “지금 조치를 취하지 않으면 우리는 경제 권력을 무기로 활용하는 중국의 의도에 좌우되는 상황에 처하게 될 것"이라고 덧붙였다. 앞서 지난해 말 에릭 스왈웰 하원 민주당 의원 역시 같은 입장의 서한을 국무부에 전달했다. 당시 스왈웰 의원은 “고려아연은 핵심 광물 공급망을 다변화하는 데 앞장서는 글로벌 리더"라며 “MBK가 고려아연 지분을 인수하면 중국 기업으로 기술 이전 뿐 아니라 중국으로부터 주요 광물 공급망을 차단하려는 한·미 공동 노력의 중심에 있는 글로벌 플레이어가 해체되는 결과를 초래할 수 있다"고 우려한 바 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

미국 상원·하원 의원들이 필리 조선소에 방문해 한화그룹이 미국 조선업 재건의 핵심이 될 것이라고 칭송했다. 20일 한화오션은 미국 조선업 부활을 이끌고 있는 마크 켈리 상원 의원이 지난 18일(현지 시간) 펜실베이니아주 필라델피아의 한화 필리 조선소를 방문했다고 밝혔다. '선박법'을 주도한 켈리 의원은 한화와의 전략적 협력 가능성을 논의하며 미국 조선업 재건을 위한 필수 파트너로 한국을 지목했다. 메리 게이 스캔론 하원의원도 동행했다. 켈리 의원은 “미국 조선업이 단순히 해군 함정 건조에 국한돼선 안 된다"며 “상선 건조 및 공급망 구축이 필수"라고 강조했다. 이어 “한국 조선업은 세계적 경쟁력을 갖춘 만큼, 한화와의 협력이 미국의 조선 산업을 살리는 데 핵심이 될 것"이라고 평가했다. 켈리 의원이 주도한 '선박법'은 미국의 전략 상선단을 향후 10년 내 250척으로 확대하는 것이 목표다. 현재 미국으로 수입되는 재화의 단 2%만이 미국 선적 선박을 이용하고 있어, 이를 개선하기 위한 동맹국 협력이 강조되고 있다. 한화 필리 조선소의 데이비드 김 사장은 “미국 조선업은 공급망 불안과 숙련 인력 부족이라는 구조적 문제를 안고 있다"며 “한화 필리 조선소가 이를 해결하고 지속 가능한 성장의 중심 역할을 하겠다"고 언급했다. 켈리 의원은 중국의 조선 산업이 단순한 경제적 경쟁이 아닌 지정학적 위협으로 작용할 가능성을 경고했다. 그는 “중국이 조선업을 장악하면 미국의 해양 주권과 경제 안보가 위협받을 것"이라며 “한국과의 협력이 반드시 필요하다"고 역설했다. 그는 이날 조선소를 직접 둘러보며 현장 근로자들과 소통하고, 국가 안보 다목적 선박(NSMV) '스테이트 오브 메인'호를 점검했다. 해당 선박은 올해 말 미국 해양대학교에 인도될 예정이며, 연방 비상 대응·훈련선으로 활용된다. 한화 필리 조선소는 현재 3년 과정의 견습 프로그램을 운영하며, 기술 교육 비용 부담 없이 신규 인력을 양성 중이다. 켈리 의원은 “조선업은 국가 안보를 강화하는 핵심 산업"이라며 “필리 조선소가 글로벌 경쟁력을 갖춘 지속 가능한 산업으로 도약하는 중심지가 되도록 지원하겠다"고 강조했다. 이번 방문으로 한화와 미국 조선업 간 협력이 더욱 구체화될 것으로 보인다. '선박법' 재추진 여부와 함께, 한화 필리 조선소가 미국 조선업 재건의 핵심 축으로 자리 잡을지 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr