​영풍이 최윤범 고려아연 회장의 경영상 문제를 지적하며 "불합리한 경영을 바로잡기 위한 것"이라고 반박에 나섰다. 이는 전날 고려아연 측이 "영풍이 사모펀드 MBK파트너스에 최대주주 지위를 헌납하며 적대적 M&A를 시도하고 있다"고 비판한 데 대한 맞대응이다. 30일 ​영풍은 배포한 입장문을 통해 "최대주주 지위를 포기한 적이 없으며, MBK와의 협력은 회사의 건전한 경영을 지키기 위한 불가피한 선택이었다"고 밝혔다. ​영풍은 "1.8% 지분을 가진 소수주주이자 경영대리인인 최윤범 회장이 무분별한 제3자 배정 유상증자 등으로 지분 가치를 희석하고, 회사 자금을 동원해 최대주주의 정당한 권리를 침해했다"고 주장했다. 이어 "이는 세입자가 집주인을 내쫓으려는 행위와 같다"며 "이를 바로잡기 위해 MBK와 손잡고 지배구조 정상화에 나선 것"이라고 강조했다. ​또한 영풍은 최 회장이 이사회 결의 없이 중학교 동창이 설립한 회사에 5600억 원을 투자하고 완전 자본 잠식 상태의 기업을 5800억 원에 인수하는 등 회사에 중대한 손실을 야기한 정황이 있다고 새로운 의혹을 제기했다. ​이는 전날 고려아연 최윤범 회장 측이 영풍과 MBK의 협력을 '적대적 M&A'로 규정한 데 대한 재반박이다. ​앞서 고려아연 측은 지난해 9월 영풍과 MBK가 체결한 '경영 협력 계약'을 근거로 영풍이 사실상 최대주주 지위를 MBK에 넘겼다고 비판했다. ​고려아연 측에 따르면 해당 계약에는 이사회 구성 시 MBK 추천 이사를 영풍보다 1명 더 많게 하고 양측 지분의 과반 의결권을 MBK 제안에 따라 행사하며 MBK가 영풍의 주식까지 강제 매각할 수 있는 공동 매각 요구권(드래그얼롱)을 부여하는 내용이 포함됐다. ​나아가 "영풍이 MBK에 고려아연 주식을 헐값에 매입할 수 있도록 하는 콜옵션 계약을 맺었다는 의혹이 있다"고 주장하며 관련 주주대표 손해 배상 소송도 진행 중인 상황이라고 밝혔다. 고려아연 노동조합 역시 영풍 측의 시도를 적대적 M&A로 규정하고 반대 의사를 피력해왔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“오늘 우리는 파라타항공의 첫 국내선인 양양-제주 첫 취항이라는 역사적인 순간을 함께하고 있습니다. 파라타항공은 안전한 항공사, 합리적인 가격으로 꼭 필요한 서비스를 제공하는 고객 중심의 항공사를 만들어가기 위해 노력하고 있습니다. 무엇보다 가장 중요하게 생각하는 것은 안전입니다. 국토교통부의 강화된 안전 기준을 충족하며 항공 운항 증명(AOC)를 재발급 받았고, 세계적 수준의 정비·운항 시스템을 도입해 고객 여러분께서 안심하고 이용하실 수 있도록 최선을 다하고 있습니다. 앞으로도 안전 운항을 흔들림 없는 원칙으로 지켜나가겠습니다. 전 임직원은 새로운 항공 사업자로서 성공적으로 시장에 안착해 지속 가능한 성장을 위한 경쟁력을 유지하고 당사만의 가치를 창출해 나갈 것입니다."(윤철민 파라타항공 대표이사 개회사 중) 30일 이날 이른 아침, 강원도 양양군 소재 양양국제공항. 이 곳에서 제주국제공항까지 매일 1편씩 왕복할 파라타항공 첫 상업 운항편(WE6701)이 역사적인 첫 이륙을 앞두고 있었다. 첫 편에 투입된 항공기는 에어버스 A330-200(HL8709)으로, 정원 294명 중 284명과 좌석을 점유하지 않은 유아 8명 등 292명이 타 탑승률은 96.60%를 기록했다. 양양공항이 외진 곳에 있었음에도 불구하고 매우 견조한 탑승 실적이라고 볼 수 있었다. 수하물 위탁 대기줄에 섰던 시간은 오전 7시 44분, 이미 항공기 탑승동에 있어야 했을 시점이었지만 탑승객들이 7시쯤부터 시작한 김진태 강원특별자치도지사 주관 취항식 행사를 보느라 체크인을 서둘러 하지 않았고, 한국공항공사 측이 체크인 카운터를 열지 않은 탓도 있었다. 파라타항공 측이 당초 공지했던 항공기 출발 시각은 8시 30분이었지만 한참이나 늦게 타게 됐고, 운항에 필요한 서류 탑재도 예정된 내에 시간에 이뤄지지 않아 푸시 백 기준 9시 17분이 돼서야 기체가 움직이기 시작했다. 47분이나 지연된 셈이다. 제주가 고향이라는 한 80대 승객은 “종전까지는 강원도에 사는 가족들을 만나러 서울 김포공항에 내려야 했는데 파라타항공이 노선을 뚫어줘 고맙다"면서도 “일 처리가 조금 더 빨랐으면 좋겠다"고 말했다. 이후 9시 21분, 본격 택싱에 나선 기장은 다른 항공기들이 없어 바로 활주로를 내달렸고, 9시 25분에서야 이륙 결심 속도(V1)에 도달해 지면을 벗어났다. 첫 비행이었던 만큼 파라타항공 측은 서상원 운항본부장을 기장석에, 부기장석에는 백승국 기장 등 고경력 조종사 2명을 배치했고, 윤철민 대표이사도 일반 승객들과 동승하는 모습도 포착됐다. 파라타항공 관계자는 “절대 안전을 책임진다는 차원에서 이와 같은 근무조를 편성했고, 윤 대표가 탄 것도 이와 궤를 같이 한다"고 설명했다. 제주공항으로 갈 때 탑승했던 '컴포트석'은 보통의 이코노미석과 다를 바 없었고 앞좌석 등받이와 무릎 사이에 500ml 플라스틱 생수병을 끼워넣을 수 있을 정도로 간격이 넉넉했다. 팔걸이에는 좌석 등받이 각도 조절 버튼이 없어 뒤로 젖힐 수 없었지만 기본적으로 편안한 수준으로 설정돼 의외로 편안한 비행 경험을 할 수 있었다. 등받이 조절 레버가 시트 아래에 설치돼 있다는 사실은 나중에서야 알게됐다. 다만 콘센트가 없어 전자 기기 충전도 할 수 없었고, 앞좌석 등받이에서 트레이를 꺼내야 해 14인치 노트북 화면을 편안한 각도로 펴놓고 쓰기에는 다소 제한이 따랐다. 또한 앞좌석에 장착된 화면은 꺼져있어 AVOD(Audio Video on Demand)를 통한 기내 엔터테인먼트(IFE, In Flight Entertainment) 제공은 안 되고 있어 객실 승무원 안내 방송을 통해 양해를 구했다. 파라타항공 관계자는 “본격 국제선 운항에 나서기 전까지 전기 충전과 IFE 문제가 해결될 것으로 알고 있다"고 전했다. 기내 선반·화장실·좌석 등받이에는 각종 안내·경고문·픽토그램을 담은 데칼이 부착돼 있었고, 기종의 특성을 알려주는 세이프티 카드도 있었다. 이 모든 것은 튀르키예 이스탄불의 항공 기자재 판매 전문점인 로고스카이(LogoSky)에서 제작했고, 윤 대표가 도입과 검수 과정에서 세밀하게 신경 썼다는 게 파라타항공 측 전언이다. 기내에서는 적포도와 복숭아를 섞은 파라타항공만의 음료수 '피치온보드'와 첫 운항 기념 사탕이 제공됐다. 10시 28분, 기장은 육중한 여객기를 제주공항 활주로에 안전하게 착지시켰다. 정말 착륙이 이뤄졌는지도 모를 만큼 물침대같은 소프트 랜딩이었다고 할만 했다. 이후 탑승교(보딩 브릿지)를 통해 하기(下機)했다. 저비용 항공사(LCC)이기 때문에 램프 버스를 이용할 줄 알았는데 오갈때 모두 같은 방식으로 타고 내렸다는 점에서 지향하는 고객 서비스 수준이 어느 정도 되는지를 가늠할 수 있었다. 제주공항에 내려 수하물을 찾던 승객 심송희(35세) 씨는 “강릉 집에서 공항까지의 동선이 짧아져 항공 교통편을 이용할 여건이 확실히 좋아졌고, 국제선을 띄우면 더 자주 타고싶다"며 “터뷸런스로 다소 불안했지만 운항 품질도 매우 만족했고, 잘 도착해서 다행"이라고 말했다. 이후 양양으로 복귀하는 WE6702편을 타기 위해 부친 짐을 찾았고, 예정 시간 대비 64분 늦은 11시 54분에 출발했다. 상행 비행편은 110명과 좌석을 차지하지 않는 유아 1명까지 총 111명으로, 탑승률은 37.41%로 집계됐다. 파라타항공 관계자는 “제주도는 여행객 수요가 많고, 첫날이라 그런지 양양행 수요는 상대적으로 적은 듯 하다"고 언급했다. 복귀편에선 타사의 프리미엄 이코노미석에 비할 만한 컴포트 플러스석에 앉아갔다. 확실히 컴포트석보다 편하다는 게 체감됐다. 발 받침대와 각도 조절이 가능한 헤드 레스트가 있었고, 좌석을 뒤로 젖힐 수 있었다. 좌석 간격 역시 더 여유로워 다리를 꼰 상태에서 500ml 플라스틱 물병을 놔도 앞좌석에 닿지 않을 정도였다. 트레이도 팔걸이에서 꺼내는 방식이었고 앞뒤로 움직일 수 있어 노트북 화면 각도 조정이 더욱 용이했다. 낮 12시 49분, 서 본부장은 이번에도 양양공항에 부드럽게 착륙해 목적지까지 승객들을 안전하게 실어날랐다. 한편 탑승 전 아쉬웠던 건 항공권 결제 수단 중 삼성월렛(구 삼성페이) 등 간편 결제 플랫폼을 지원하지 않는다는 점이다. 파라타항공 측은 “서비스 초기여서 담당 부서가 신경쓰지 못한 듯 하다"며 “곧 시정하겠다"고 약속했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 위한 마지막 관문인 마일리지 통합 방안이 공개됐다. 통합 후 10년간 아시아나 마일리지를 대한항공 항공편에 그대로 사용할 수 있는 유예 기간을 두는 한편, 대한항공 마일리지로 전환 시에는 적립 방식에 따라 비율을 이원화하는 것이 핵심이다. 소비자 선택권을 보장하면서도 마일리지 가치를 합리적으로 산정했다는 평가다. 30일 대한항공은 공정거래위원회(공정위)와 협의를 거쳐 마련한 아시아나항공 마일리지 통합 방안을 최종 발표했다. 이는 2022년부터 공정위가 부과한 시정조치에 따른 것으로, 향후 2주간의 공개 의견수렴 절차와 공정위의 최종 승인을 거쳐 시행될 예정이다. 이번 통합안의 가장 큰 특징은 마일리지 전환 비율을 적립 방식에 따라 이원화한 점이다. 항공기 탑승으로 적립한 마일리지는 양사의 적립 기준이 유사하다는 점을 고려해 1:1 비율로 대한항공 스카이패스 마일리지로 전환된다. 반면, 신용카드 사용 등 제휴사를 통해 적립한 마일리지는 소비자가 투입한 비용 등을 검토해 1:0.82 비율을 적용하기로 했다. 기존 아시아나클럽 회원의 선택권을 보장하기 위해 통합 시점부터 10년간은 '구(舊) 아시아나 마일리지' 형태로 마일리지를 별도 유지 및 운영할 수 있다. 이 기간 동안 회원들은 기존 아시아나항공의 마일리지 공제 기준에 따라 대한항공의 일반석 및 프레스티지석 보너스 항공권을 구매하거나 좌석 승급을 할 수 있다. '구 아시아나 마일리지' 보유 고객은 10년의 유예기간 중 언제든 원할 때 보유 마일리지 전량을 대한항공 스카이패스 마일리지로 전환할 수 있다. 10년이 지난 후에는 남은 마일리지가 전량 스카이패스 마일리지로 자동 전환된다. 기존 아시아나항공의 우수회원 등급은 유사한 수준의 대한항공 우수회원 등급으로 자동 매칭되며, 남은 자격 기간도 그대로 보장된다. 또한, 아시아나 고객들은 기존 69개 노선에 더해 대한항공만 운항하는 59개 노선을 추가로 이용할 수 있게 돼 마일리지 사용 기회가 대폭 늘어난다. 대한항공 관계자는 “이번 통합안은 소비자 효익을 극대화하는 데 중점을 뒀다"면서도 “양사 마일리지의 이연수익 총액이 상반기 기준 당사 2조7075억원, 아시아나항공 9288억원으로 총 3조6363억원에 달하는데, 통합 방안에 따른 재무적 영향을 현시점에 정확히 파악하기는 어렵다"고 설명했다. 이어 “회계기준에 따라 면밀히 검토하고 회계 법인의 감사를 거쳐 최종적으로 재무제표에 반영할 예정"이라고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

저비용항공(LCC) 파라타항공이 30일 첫 운항을 시작했다. 이날 오전 9시 강원도 양양국제공항에서 양양~제주 노선 첫 운항편(WE6701)을 띄우고 상업운항에 들어갔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

저비용항공(LCC)업체 파라타항공(옛 플라이강원)이 30일 강원도 양양국제공항에서 양양~제주 노선 취항식을 가졌다. 이날 취항식에 참석한 주요 인사들이 기념테이프를 자르는 절단식을 진행하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

고려아연의 경영권을 둘러싼 최대 주주 영풍과 최윤범 회장 측의 갈등의 골이 더욱 깊어지고 있다. 영풍은 법원 판례를 근거로 '적대적 인수·합병(M&A)' 프레임이 허구라고 주장한 반면, 최 회장 측은 영풍이 사모 펀드 MBK파트너스에 사실상 최대 주주 지위를 넘겼다며 공세의 수위를 높였다. 양측은 정면충돌하며 한 치의 양보 없는 여론전을 펼치고 있다. 29일 ㈜영풍은 최근 타기업 분쟁에 대한 법원 판결을 인용하며 “최대 주주의 정당한 주주권 행사는 '적대적 M&A'가 될 수 없다는 점이 사법부를 통해 확인됐다"고 밝혔다. 최근 법원이 유사 사건에서 '최대주주의 주주권 행사를 적대적 M&A로 볼 수 없다'고 판시한 것을 근거로 최윤범 회장 측이 주장해온 '적대적 M&A' 프레임은 사실과 다른 정치적 구호에 불과하다는 주장이다. 영풍은 “이번 분쟁의 본질은 최대 주주가 기업 지배 구조를 바로 세우려는 것을 최 회장 측이 개인의 지배력 방어를 위해 왜곡하는 것"이라며 “최 회장은 회사 자금을 지배력 방어에 유용해 지난 1년간 순차입금이 3조3000억원에 달하는 등 재무 구조를 심각하게 악화시켰다"고 비판했다. 이에 대해 최윤범 고려아연 회장 측은 즉각 반박하며 영풍과 MBK의 관계를 정조준했다. 고려아연 측은 “영풍과 MBK가 체결한 '경영 협력 계약'이야말로 명백한 적대적 M&A의 증거"라고 지적했다. 고려아연에 따르면 해당 계약에는 이사회 구성 시 MBK 추천 이사를 영풍보다 1명 더 많게 하고 의결권은 MBK 제안에 따라 행사하며, MBK가 영풍의 주식까지 강제 매각할 수 있는 '공동 매각 요구권'을 부여하는 등 영풍이 사실상 최대 주주 지위를 MBK에 헌납하는 내용이 담겼다는 것이다. 또한 “3년째 대규모 적자를 낸 영풍이 우량 자산인 고려아연 주식을 MBK에 헐값으로 넘기는 콜 옵션 계약을 맺었다는 의혹에 대해 소상히 공개해야 한다"며 “학계와 법조계에서 확립된 '현 경영진이 반대하는 M&A'라는 정의와 노동조합의 반대 등을 볼 때 영풍 측의 시도는 명백한 적대적 M&A"라고 강조했다. 양측의 공방이 격화되면서 고려아연의 경영 불확실성은 당분간 지속될 전망이다. 영풍 관계자는 “법과 원칙에 따라 지배구조 정상화를 추진할 것"이라고 했고, 최 회장 측은 “MBK를 앞세운 적대적 M&A 시도로부터 회사를 지켜낼 것"이라고 맞서고 있어 양측의 갈등은 더욱 깊어질 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

The road to hell is paved with good intentions.(지옥으로 가는 길은 선의로 포장돼 있다.) 아무리 좋은 의도로 일을 시작했다 하더라도 결과는 끔직하게 나올 수 있다는 뜻이 담긴 서양 속담이다. 한국 증시의 고질병인 '코리아 디스카운트(Korea Discount)'를 치료하겠다며 이재명 정부와 더불어민주당이 두 번째 처방전을 내놨다. 대통령의 국정 과제인 '5000피' 달성을 위해 낮은 주주 환원율과 불투명한 지배 구조라는 병폐를 해소하기 위해 대규모 상장회사의 집중 투표제 의무화와 감사위원 분리선출 최소 인원 1명에서 2명으로 확대라는 강력한 약을 더 쓰겠다는 것이다. 이미 지난 7월 3일 △이사의 충실 의무 대상을 '회사'에서 '전체 주주'로 확대 △감사위원 분리 선출제 실효성 보완 △3%룰 강화 △전자 주주총회·전자 투표제 의무화 △0.5% 이상 주주에 감사위원 후보 추천권 부여 △사외이사 명칭을 독립이사로 변경하는 1차 상법 개정안이 민주당의 주도로 원안 가결됐다. 거여(巨與)의 독주 속에 통과된 상법 개정안들은 기업을 옥죄어 단기적 주주 이익을 짜내는 것이 곧 기업 가치 제고라는 위험한 착각에서 비롯된 입법 과잉이자 정책 실패로 귀결될 것이다. 이사회는 전쟁터가 되고 경영진은 소송 공포에 시달리며, 한국 시장은 예측 불가능한 '규제 섬'으로 고립될 것이다. 결국 코리아 디스카운트 해소라는 본래 목표를 달성하기는커녕 한국 기업들을 투기 자본의 놀이터로 전락시키고 장기 성장 동력을 파괴할 가능성이 농후하다. 시장의 불신은 지배구조 문제 외에도 지정학적 리스크와 규제의 불합리성 등 복합적인 요인에서 비롯된다. 그런데도 일련의 상법 개정안은 기업 경영의 안정성을 파괴해 시장의 불안정성을 오히려 키우는 방향으로 달려가고 있다. 병을 고치겠다며 병의 원인을 악화시키는 모순이다. 개정안 지지자들은 '글로벌 스탠더드'를 내세우지만 이는 사실을 교묘하게 왜곡한 것이다. 1차 상법 개정안의 핵심 조항들 중 특히 감사위원 선임 시 '3%룰'과 같은 의결권 제한은 미국·독일·일본 등 주요 선진국 어디에서도 찾아볼 수 없는 '갈라파고스 규제'다. 이는 한국 시장의 예측 가능성을 떨어뜨려 오히려 '코리아 디스카운트'를 심화시키는 요인이 될 것이다. 미국은 엔론 사태 이후 사베인스-옥슬리법(SOX)을 통해 감사위원회의 독립성을 대폭 강화했지만 이는 경영진으로부터의 '재정적·인적 독립성'에 초점을 맞춘 것이지, 주주 총회에서 특정 주주의 의결권을 인위적으로 제한하는 방식이 아니다. 독일의 이원적 지배 구조나 일본의 감사등위원회설치회사 제도 역시 마찬가지다. 특정 주주의 의결권을 3%로 제한하는 나라는 한국이 유일하다. 이는 주주 평등의 원칙이라는 자본주의의 근간을 흔드는 조치다. 이것이 바로 '선무당'식 입법의 전형이다. 해외 제도를 도입한다며 각국이 오랜 시간 동안 쌓아 올린 균형과 견제의 시스템은 무시한 채 가장 공격적인 규제들만 입맛에 맞게 짜깁기했다. 미국에는 강력한 주주 소송권이 있지만 동시에 경영자의 선의의 판단을 보호하는 '경영 판단 원칙'이 확립돼 있고 '포이즌 필'과 같은 경영권 방어 수단도 존재한다. 하지만 한국의 상법 개정 세력은 공격용 무기만 잔뜩 쥐여주고 방패는 주지 않는 불공정한 게임을 강요하고 있다. 모든 경영 판단은 소송 리스크를 피하는 방향으로 극도로 보수화 될 수밖에 없다. 인수·합병(M&A)·대규모 설비 투자 등 기업의 미래를 위한 과감한 결단은 위축되고, 혁신에 쓰여야 할 에너지는 소송 방어를 위한 문서 작업과 법률 검토에 소모될 것이다. 기업의 가치는 주주권 강화라는 구호만으로 오르지 않는다. 기업의 본질인 성장 가능성과 매출, 영업이익 등 기초 체력이 튼튼해야 오르는 것이다. 이번 개정안은 바로 그 펀더멘털을 훼손하는 자해 행위다. 지금이라도 이 위험한 실험을 멈춰야 한다. 진정으로 코리아 디스카운트를 해소하고 싶다면 소수 주주권 강화와 함께 글로벌 스탠더드에 맞는 경영권 방어 수단을 균형 있게 도입하고, 기업의 장기적 성장을 저해하는 배임죄 규정 등을 합리적으로 개선하는 '진짜 전문가'의 처방이 필요하다. 선무당에게 계속 칼을 맡겨둘 수는 없다. 한국 경제의 미래가 걸린 문제에 대해 국회의 신중한 재고와 현명한 판단을 촉구한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

오는 10월 열리는 국회 국토교통위원회 국정감사는 단순한 연례행사를 넘어 공공 안전과 시장 질서, 국가 기간산업의 근간을 뒤흔드는 중대 현안들이 공론화 될 전망이다. 제주항공·삼성SDI·카카오모빌리티·다원시스·현대로템의 최고 경영자(CEO)들이 증인으로 줄줄이 소환되고 이들의 증언에 따라 각 기업이 여론의 도마에 오를뿐 아니라 관련 산업의 규제 환경과 정책 방향에 적잖은 영향을 미칠 것으로 예상된다. 29일 재계와 정치권에 따르면, 국회 국토위는 10월 13일부터 29일까지 피감 기관들과 일반증인 26인과 참고인 5인에 대한 국감을 진행할 예정이다. 특히, 올해 국감장에는 제주항공·삼성SDI·카카오모빌리티·다원시스·현대로템 등 각 회사 대표이사들이 나오는 것으로 확인됐다. 국토위 국감은 표면적으로는 개별 기업의 문제점을 다루는 것처럼 보이지만 그 이면에는 △대형 참사 이후의 기업 책임과 사회적 신뢰 회복(제주항공) △첨단 기술의 안전성 확보와 글로벌 경쟁력 유지(삼성SDI) △플랫폼 독점의 공정성 문제와 규제 공백(카카오모빌리티) △공공 조달 시스템의 부실과 공급망 붕괴(다원시스·현대로템)라는 구조적 과제들을 짚을 것으로 보인다. 지난해 12월 29일 태국 방콕을 출발해 181명을 태운 제주항공 2216편이 무안국제공항에 착륙하던 중 활주로 외벽과 충돌 후 화재가 발생, 탑승자 179명이 사망하는 대형 참사가 일어났다. 사고 초기에 한 탑승객이 보낸 메시지를 근거로 조류 충돌(버드 스트라이크)로 인한 엔진 고장이 유력한 원인으로 추정됐다. 김이배 대표는 사고 직후 긴급 기자회견을 열어 대국민 사과와 함께 정부의 원인 규명에 대한 전적인 협조 및 유가족 지원을 약속하며 신속한 위기 대응에 나섰다. 그러나 참사의 규모가 워낙 큰 만큼 항공철도사고조사위원회가 공식 조사에 착수하고 경찰이 김 대표를 참고인 신분으로 소환 조사하는 등 사태는 단순 사고를 넘어섰다. 유가족들은 사고 기종인 보잉 737-800의 퇴역과 책임자 처벌을 요구하며 공개적인 시위를 벌이는 등 사측의 대응과 별개로 진상 규명에 대한 강력한 의지를 표명하고 있다. 한편 사고의 근본 원인이 항공사가 아니라 무안공항의 짧은 활주로 양단에 위치한 콘크리트 구조물 등 공항의 물리적 설계 결함이 사고를 유발했거나 피해를 키웠다는 구조적 문제에 있다는 주장도 설득력을 갖고 있다. 이는 김 대표의 책임을 일부 분산시킬 수 있는 방어 논리를 제공하는 동시에 국감의 칼날을 공항 건설과 관리를 감독하는 국토교통부로 향하게 할 수 있다. 따라서 이번 국감은 제주항공에 대한 책임 추궁을 넘어 대한민국 항공 안전 시스템 전반에 대한 근본적인 질문을 던지는 계기가 될 수 있다. 최주선 삼성SDI 대표이사는 리튬 배터리 화재 사고 관련 현안 질의에 관해 국정감사 증인으로 채택됐다. 국회 자료에 따르면 최근 5년간 발생한 에너지 저장 장치(ESS) 화재 39건 중 15건이 삼성SDI 제품과 관련된 것으로 나타났다. 삼성SDI는 현재 미국에서도 다수의 제품 책임 소송에 직면해 있다. 국내외에서 제기된 안전성 논란은 최 대표가 임직원들에게 '배터리 슈퍼 사이클'의 도래를 역설하며 성장을 독려하는 내부 메시지와는 극명한 대조를 이룬다. 최 대표의 국감 출석은 삼성SDI가 직면한 '성장 지향적 내부 비전과 외부의 안전성 리스크 사이의 전략적 부조화'와 '화재 사고의 성격을 둘러싼 '개별 사고' 대 '시스템 결함'의 프레임 전쟁 등 두 가지 딜레마를 공론화시킬 것으로 보인다. 이와 관련해 개별적인 제조상의 결함인지, 배터리 셀 설계 자체의 근본적인 문제인지가 핵심 쟁점이 될 것이고 해외 시장에 수출되는 제품과 내수용 제품 간에 안전 및 품질 관리 기준에 차이가 있는지에 대한 질의가 예상된다. 울러 국토위원들은 연구·개발(R&D) 예산이 에너지 밀도 향상이나 원가 절감에 비해 '안전성 강화'에 얼마나 투입되고 있는지 집중 추궁하며 기업의 경영 우선 순위를 검증할 수도 있다. 국토위는 류긍선 카카오모빌리티 대표를 택시업계 독과점 등과 대중교통 혁신 의혹 회복 방안 마련 등 포괄적인 사유로 국감 증인으로 세울 예정이다. 카카오모빌리티는 현재 알고리즘 조작 논란과 부당 수수료 징수라는 두 개의 전선에서 공정거래위원회와 치열한 법정 공방을 벌이고 있다. 카카오모빌리티는 자사의 모든 사업 방식이 '이용자 편의 증진'에 기여한다고 일관되게 주장해왔다. 가맹 택시를 우대하는 알고리즘 역시 배차 성공률을 높여 결국 승객에게 이익이 된다는 논리다. 그러나 플랫폼과 무관한 '배회 영업'에까지 수수료를 부과한 사례는 이러한 주장을 정면으로 반박한다. 길에서 직접 태운 승객에게서 발생한 매출에 수수료를 매기는 행위는 소비자에게 어떠한 추가적인 편익도 제공하지 않는, 순수하게 택시 기사로부터 가치를 이전받는 행위이기 때문이다. 이는 카카오모빌리티가 공적이고 법적으로 내세워 온 가장 강력한 방어막을 허무는 결정적인 균열이 될 수 있어 국토위원들은 바로 이 지점을 집요하게 공격할 수 있다. 박선순 다원시스 대표이사는 철도 차량 제작·납품 지연, 이용배 현대로템 사장은 철도 차량 입찰 담합 문제로 국감 증인석에 선다. 표면적으로는 별개의 사안처럼 보이지만 두 CEO의 소환은 국내 철도 산업을 지배해 온 담합 카르텔의 실상과 그로 인해 파생된 공급망 붕괴라는 동전의 양면과 같은 문제를 동시에 드러낸다. 이는 개별 기업의 비리를 넘어 국가 기간 산업의 조달·감독 시스템 전체가 실패했음을 시사한다. 국토위는 두 CEO를 한자리에 세워 담합과 부실의 연결 고리를 파고들 전망이다. 가장 폭발력 있는 질문은 박 대표에게 향할 사라진 588억원의 행방이 될 것이다. 선급금의 구체적인 사용 내역을 명확히 밝히라는 집중 압박을 받게 될 것인 만큼 불성실한 답변은 즉각적인 형사 고발 요구로 이어질 수 있다. 현대로템의 경우 리니언시의 윤리성에 관해 담합을 주도한 회사가 법 제도를 이용해 금전적 처벌을 완전히 회피한 결과의 부당함이 거론될 수 있다. 이에 따라 현대로템은 법의 제재 효과를 무력화시키는 도덕적 해이라는 지적을 면키 어려울 가능성이 높다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

무인 이동체 군집 제어 전문 기업 파블로항공이 방산 정밀가공 기업 볼크(Volk) 인수를 마무리하고 글로벌 시장 공략을 위한 청사진을 제시했다. 파블로항공은 자사의 AI 기반 군집 제어 기술과 볼크의 정밀 제조 역량을 결합해 민수와 방산을 아우르는 '투 트랙' 전략을 통해 2030년까지 기업 가치 5조원 규모의 글로벌 무인기·로봇 플랫폼 기업으로 도약한다는 비전이다. 29일 파블로항공은 방산 제조 전문기업 볼크와의 인수·합병(M&A) 절차를 완료하고, 지난 26일 창원 센터에서 '합병 기념 비전 선포식 및 김영준 의장 취임식'을 열었다고 밝혔다. 이날 취임한 김 신임 의장은 “파블로항공의 AI 및 군집 비행제어 기술력에 볼크의 뛰어난 정밀 가공 역량이 더해져 강력한 시너지를 창출할 것"이라며 “이를 통해 글로벌 방산·민수 시장에서 경쟁 우위를 확보, 2030년까지 기업 가치 5조원을 달성하고 미국 증권 시장 상장까지 추진하는 글로벌 기업으로 나아갈 것"이라고 포부를 내비쳤다. 이번 합병으로 파블로항공은 전체 임직원 270여 명 규모로 확대됐으며, 조직을 민수사업부와 방산사업부의 '투 트랙(Two-Track)' 체제로 재편했다. 민수 사업부는 △불꽃 드론쇼 기술 고도화 △AI 군집 드론 항공기 외관 검사 솔루션(MRO) △드론 배송 서비스 상용화 △도심 항공 교통(UAM) 솔루션 개발 등을 추진한다. 방산 사업부는 자체 국방 브랜드 'PabloM'을 통한 군집 정찰 및 자폭 드론 양산과 볼크의 기존 방산 전투 체계·정밀 기구 가공품 사업 확대를 통해 육·해·공 무인 체계 통합 시스템을 구축하는 것을 목표로 한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

10월 황금 연휴를 앞두고 저비용 항공사(LCC) 업계가 여행객 맞이와 내실 다지기에 분주한 모습이다. 제주항공은 여행자 보험 서비스를 대폭 강화하며 고객 편의성 제고에 나섰고, 티웨이항공은 항공 일자리 창출의 공로를 인정받으며 지속 가능한 성장을 위한 기반을 다지고 있다. 29일 항공업계에 따르면 제주항공은 10월 황금 연휴를 앞두고 여행객의 편의를 위해 자사 홈페이지에서 판매하는 여행자 보험 가입 절차를 간소화하고 보장 범위를 넓혔다고 밝혔다. 가장 큰 특징은 항공기 출발 당일에도 보험 가입이 가능해졌다는 점이다. 제주항공 홈페이지나 모바일 앱을 통해 예약 단계는 물론, 예약 조회 후에도 보험을 추가로 구매할 수 있다. 특히 태풍·지진 등 천재지변으로 인한 항공편 지연·결항 시 최대 50만 원까지 보상받을 수 있는 일본·동남아 노선 전용 프리미엄 상품도 새롭게 출시해 여행객의 불안감을 덜었다. 제주항공 관계자는 “황금연휴 여행객들을 위해 편의성을 높였다"며 “차별화된 여행 경험을 제공하기 위해 노력할 것"이라고 밝혔다. 티웨이항공은 최근 '2025 제8회 항공산업 JOB FAIR'에서 항공 일자리 창출에 기여한 공로를 인정받아 국토교통부 장관 표창을 수상했다. 티웨이항공은 잡페어에서 취업 상담 부스를 운영하며 400여 명의 예비 항공인들에게 직무 정보와 취업 노하우를 제공했다. 또한 올해 부문별 일반직·정비사·객실 승무원 등 다양한 직군의 채용을 활발히 진행하며 항공 산업의 고용 안정에 기여한 점을 높이 평가받았다. 티웨이항공 관계자는 “항공 진로를 희망하는 예비 항공인들과 소통할 수 있어 뜻깊었다"며 “다양한 기회를 제공하며 업계 전문가로 함께 성장하도록 돕겠다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr