김승연 한화그룹 회장이 2025 시즌 한국 시리즈에서 준우승을 차지한 한화이글스 선수단과 스태프를 격려했다. 5일 한화그룹은 김 회장이 전날 선수단·코치진·현장 스태프 등 총 60명에게 이글스의 상징색인 '오렌지색 휴대전화'를 선물하며 “앞으로 더 높은 비상을 기대한다"는 메시지를 전했다고 밝혔다. 김 회장은 선물과 함께 보낸 메시지를 통해 “한국 시리즈 준우승을 진심으로 축하하며, 끝까지 최선을 다한 선수단의 열정에 뜨거운 박수를 보낸다"고 말했다. 이어 “준우승을 하기까지 흘린 땀방울이 내일의 우승을 위한 든든한 디딤돌이 될 것"이라며 격려의 뜻을 더했다. 이에 앞서 김 회장은 준우승이 확정된 직후인 지난 10월 31일 “세상에서 가장 뜨겁게 응원해 주신 여러분을 잊지 않겠다. 그 사랑 가슴에 품고 다시 날아오르겠다"는 현수막 메시지를 통해 팬들의 열렬한 응원에 감사의 뜻을 전한 바 있다. 김 회장의 40년에 걸친 '이글스 사랑'은 정규 시즌과 플레이 오프를 거치며 '낭만 구단주'라는 별명을 얻는 등 큰 화제를 모았다. 한화이글스는 올 시즌 김승연 회장의 전폭적인 지원 아래 정규 시즌 2위를 기록하며 7년 만에 포스트시즌에 진출했다. 이어 19년 만에 한국 시리즈 무대에 오르는 쾌거를 이뤘으며, 플레이 오프와 한국 시리즈에서 끝까지 포기하지 않는 투혼을 보여줬다. 이번에 전달된 '오렌지색' 선물은 한화그룹과 한화이글스를 상징하는 색으로, '포기하지 않는 열정'과 '한화만의 팀워크'라는 의미를 담아 '이글스 시그니처'로 자리 잡았다. 한화이글스 주장 채은성 선수는 “회장님께서 선수단에 보여주신 애정과 지원 덕분에 선수들 모두 향상된 경기에만 몰입할 수 있었다"며 감사의 마음을 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대로템이 한겨레21의 최근 보도들에 대해 명백한 허위 사실이라며 정면 반박에 나섰다. 회사는 '현대로템, 방글라데시에 '엉터리 기관차 부품' 납품과 '코레일 간부, 현대로템에 3900억원대 입찰 정보 빼돌렸다'는 제목의 보도가 사실과 다르다며 공식 입장을 내놨다. 현대로템은 방글라데시 사업 부정부패 연루 의혹과 코레일 입찰 정보 사전 수령 의혹을 모두 부인하며, 확인되지 않은 추측성 보도에 강한 유감을 표명했다. 5일 현대로템은 '방글라데시에 '엉터리 기관차 부품' 납품 보도와 관련, “한겨레21이 방글라데시 반부패위원회의 전직 고위 간부 기소 사실을 근거로 당사가 부정부패에 연루됐다고 주장했으나 이는 명백한 허위 사실"이라고 일축했다. 현대로템 측은 “시행청 전직 고위 간부의 부정부패 의혹과 당사는 전혀 무관하며 일말의 부정부패도 없었다"고 강조했다. 이어 “현지 관계자가 기소됐다는 사실만으로 당사에 의혹을 제기하는 것은 추측성 허위 보도"라며 “방글라데시 디젤 기관차 사업 추진 과정에서 시행청으로부터 제재를 받은 사실이 없다"고 밝혔다. '저품질 부품' 납품 의혹에 대해서도 조목조목 반박했다. 한겨레21은 현대로템이 계약과 달리 낮은 출력의 엔진과 발전기를 보내고, 저품질 부품 사용을 비밀로 했으며, 선적 전 검사도 받지 않았다고 보도했다. 이에 현대로템은 “이는 전혀 사실과 다르다"며 “방글라데시 차량 납품 시 현지 시행청이 지정한 감리 기관의 적법한 검수를 마친 후 '감리 인증'을 획득해 납품했다"고 설명했다. 특히 “시행청이 3000마력을 발주했지만 2000마력을 보냈다"는 보도 내용에 대해 “시행청과 2000마력 엔진을 납품하기로 계약했으며, 적법한 절차대로 납품했다"고 바로잡았다. 저품질 엔진 사용·은폐 사실 역시 없다고 못 박았다. 발전기 역시 "최초 계약한 발전기 탑재 시 선로가 차량 무게를 견디지 못하는 축중 한계의 안전 문제가 발생할 수 있어 현지 시행청과 지속적인 협의를 거쳐 사양을 변경해 정상 납품한 것“이라고 했다. 현대로템은 이 과정에 대해 “설계 단계에서 축중 한계 초과 문제가 발견돼 발전기 사양 변경이 필요했다“며 "이후 시행청이 사양 변경을 근거로 발전기 금액의 33%인 약 10억원을 감액하고 종결한 건“이라고 덧붙였다. 또한 "사양 변경은 기관차 성능에 전혀 영향을 미치지 않았으며, 시행청·제3의 독립 검사 기관이 동의하고 확인한 사안“이라고 전했다. 한겨레21은 이를 근거로 “현대로템이 고위 관계자들과 짜고 품질이 낮은 제품을 보내 차관 일부를 빼돌렸을 가능성"을 제기했다. 이에 대해 현대로템은 “이는 명백히 사실을 왜곡한 허위 주장"이라며 “방글라데시 사업은 아시아개발은행(ADB)의 금융 지원·관리 감독을 받는 사업으로, 대금 지급이 ADB에서 당사로 직접 이뤄지는 구조라 시행청 관계자가 자금을 받는 것은 불가능하다"고 일축했다. 아울러 “오히려 발전기 설계 변경으로 사업 금액 일부를 일방적으로 감액당하는 불이익을 받아 손실을 본 상황"이라며 “시행청과 공모해 자금을 빼돌렸다는 주장은 있을 수 없는 일"이라고 못 박았다. 현대로템은 '코레일 간부, 현대로템에 3900억원대 입찰 정보 빼돌렸다'는 보도에 대해서도 사실과 다르다고 해명했다. 한겨레21은 현대로템이 2024년 1월 코레일로부터 그해 5월 발주될 EMU-260 입찰 정보를 사전에 전달받았다고 보도했다. 이와 관련, 현대로템은 “어떠한 입찰 정보도 사전에 전달받은 사실이 없다"고 부인했다. 현대로템에 따르면 당시 코레일 임직원에게서 전달받은 문서는 EMU-260 입찰 정보가 아닌 '철도 차량 품질 확보를 위한 계약 현황 조사' 용역 보고서였다. 이는 코레일이 철도 차량 입찰 제도 개선을 위해 조달연구원에 맡긴 보고서다. 현대로템은 “이 보고서에는 2024년 5월 EMU-260 입찰과 관련된 어떠한 정보도 담겨있지 않으며, 단순히 현행 최저가 입찰제를 개선할 방향에 대한 내용이 담겼다"고 설파했다. 또한 “코레일이 2023년 10월 당사를 포함한 국내 제작사들과 입찰 제도 관련 공개 간담회를 진행했다"며 “이 자리에서 최저가 입찰제가 아닌 '종합 심사 낙찰제'를 제안했고, 이후 당사 의견이 용역 보고서에 어떻게 반영됐는지 문의하는 과정에서 보고서를 받게 된 것"이라고 경위를 설명했다. 특히 한겨레21이 '용역 보고서 등'을 공유받았다고 보도한 데 대해 “당사가 전달받은 문서는 용역 보고서 단 한 건뿐"이라며 “마치 복수의 자료나 입찰 정보가 전달된 것처럼 호도했다"고 비판했다. '사전 조율' 의혹에 대해서도 반박했다. 한겨레21은 2024년 5월 EMU-260 입찰 당시 납품 실적 평가 기준에 '동력 분산식 전기철도 차량(단 고속철도 차량에 한함)'이라는 문구가 포함돼 현대로템에 유리하게 기준이 바뀌었고, 이로 인해 단독 응찰이 가능했다고 보도했다. 현대로템은 “'고속철도 차량에 한함'이라는 기준은 입찰 참가 자격을 제한하는 기준이 아니라, 납품 실적에 따른 가·감점 요소"라며 “2023년 입찰 당시에도 고속철 제작 실적이 없는 타 업체가 참여한 바 있다"고 밝혔다. 또한 “이 기준은 2023년에 개정된 것으로, 2024년 입찰을 앞두고 당사에 유리하도록 '사전 조율'됐다는 주장은 명백한 허위 사실"이라고 강조했다. 현대로템은 해당 기준이 260~320km/h로 달리는 동력 분산식 고속철과 100km/h 내외의 일반 지하철·경전철을 구분하기 위한 것이라고 설명했다. 코레일이 2021년 실적이 없는 업체도 입찰에 참여할 수 있도록 자격을 개정했다가 후속 조치로 2023년에 평가 기준을 세분화한 것이다. 현대로템 측은 “현재도 낮은 가격을 써낸 업체가 유리한 '최저가 입찰제'가 시행되고 있어 순수 국내 기술로 고속철을 개발한 당사에 유리한 기준은 전혀 없다"고 토로했다. 이어 “유럽 등 세계 시장은 고속철 발주 시 제작 경험이 없는 업체의 참여를 제한한다"며 “이는 고품질 차량과 납기 준수로 시민 안전을 담보하기 위함"이라고 부연했다. 또한 “한국은 이례적으로 실적이 전무한 업체도 참여할 수 있는데, 평가 기준을 세분화한 것을 '현대로템에 유리하다'고 해석하는 것은 시민의 편의와 안전을 후순위로 두는 것"이라고 지적했다. 마지막으로 “최근 국정감사에서도 실적 없는 업체의 무리한 시장 참여로 인한 품질 저하와 납기 미준수 문제가 지적됐다"며 “한겨레21의 확인되지 않은 연속 보도가 30여 년간 민관이 합심해 이룬 'K-철도'의 수출 확대에 치명적인 영향을 끼칠까 심히 우려된다"고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“에너지 시장 60%가 '고부식' 환경입니다. 심해용 파이프의 '응력 부식 균열(CO2-SCC)'를 막는 특수강선 개발이 시급합니다." 조영서 고려제강 책임연구원은 5일 서울 강남구 대치동 포스코타워에서 열린 '스틸 코리아 2025-금속 재료 GVC 컨퍼런스'에서 '에너지 산업 소재 기술 동향 및 향후 과제'를 주제로 발표하며 이같이 밝혔다. 조 책임은 “에너지 개발 환경이 더 깊고 더 부식성이 강한 방향으로 급격히 변화하고 있다"며 “신규 해양 프로젝트의 75%가 심해와 초심해에서 진행되고, 60%가 고농도의 이산화탄소(CO2)나 황화수소(H2S)를 포함한 부식성 환경"이라고 진단했다. 고려제강은 세계 1위의 고탄소강 선재 기업으로, 자동차용(52%) 소재가 주력이지만 에너지·해양(14%) 분야에서도 핵심 소재를 공급하고 있다. 조 책임은 가혹해지는 에너지 환경에 대응하는 3대 핵심 미래 기술로 'CO2-SCC 대응 강선', '스틸-섬유 하이브리드 복합재', '부유식 해상풍력용 계류 로프'를 꼽았다. 첫 번째 과제는 해저 플렉서블 파이프의 치명적 결함인 '이산화탄소-응력 부식 균열(CO2-SCC)' 문제다. 조 책임은 “최근 11개 라인에서 CO2-SCC 결함이 보고됐다"며 “파이프 틈새로 침투한 CO2가 물과 만나 탄산을 형성, pH를 낮춰 강선 부식을 일으키고 이는 결국 강선 파단으로 이어진다"고 위험성을 경고했다. 그는 “이 문제를 해결할 열쇠는 합금 원소"라며 “CO2 환경에서는 크롬(Cr)이 매우 유익한 원소임이 확인됐다"고 밝혔다. 연구 결과 일반 강선(X65)은 부식 과정에서 '메사(mesa) 부식'이라 불리는 불균일한 부식이 발생한 반면, 3Cr(크롬 3% 첨가) 이상의 강선에서는 표면에 치밀한 'Cr(OH)3' 보호 피막이 형성돼 부식을 억제했다. 조 책임은 “현재 3Cr·5Cr 등 신규 강종의 시제품을 제작해 U-벤딩 테스트 등 내식성 평가를 진행 중"이라며 “가혹한 CO2 환경에 특화된 고내식성 강선 개발에 집중하고 있다"고 밝혔다. 두 번째 미래 먹거리는 '수소저장용기' 시장이다. 조 책임은 “2050년 수소 연료 시장은 운송용이 40%, 생산용이 60%를 차지할 전망"이라며 “문제는 수소 운송비용 절감을 위한 고압(高壓) 저장 기술"이라고 지적했다. 기존 타입 1 스틸 탱크는 200바(bar) 수준에 그쳐 효율이 낮다. 이를 450바로 높인 Type 4(탄소섬유 복합재) 탱크가 대안이지만 비싼 가격과 충격 파손 위험이 단점이다. 고려제강의 해법은 '스틸(Steel)+탄소섬유(CF)' 하이브리드 복합재다. 이는 스틸의 높은 강성과 탄소섬유의 경량성을 결합한 것이다. 조 책임은 “스틸-CF 하이브리드 탱크는 기존 스틸 탱크 대비 무게는 35% 줄이고, 저장 압력은 450바로 높일 수 있다"고 밝혔다. 특히 “충격·절단 저항성을 측정한 결과, 탄소섬유 단일 소재 대비 충격 흡수 에너지가 7배 이상 높게 나타나 안전성이 월등히 우수하다"고 강조했다. 마지막 핵심 사업은 '부유식 해상풍력' 시장이다. 그는 “영국·독일·한국 등이 해상 풍력 프로젝트를 주도하고 있고 특히 국내는 2030년 목표(15.1GW)의 57.8%가 부유식으로 채워질 전망"이라며 “부유체를 고정하는 '계류 로프(Mooring Rope)' 시장 선점이 시급하다"고 언급했다. 기존 계류 시스템은 무거운 '체인(Chain)' 방식과 가볍지만 강성이 낮은 '섬유(Polyester)' 방식으로 나뉜다. 조 책임은 “체인은 무겁고 비싸며, 섬유 로프는 설치·유지보수가 어렵고 계통 연계 비용이 높다"며 “고려제강은 이 틈새시장을 겨냥해 기존 스틸 로프 대비 30% 가볍고, 내구성은 2배 높은 신개념 '부유식 해상 풍력용 계류 로프'를 개발 중"이라고 전했다. 이를 통해 설치비와 유지보수비(TCO)를 획기적으로 낮추겠다는 전략이다. 조 책임은 “미래 모빌리티와 에너지 분야의 핵심은 결국 하이브리드 복합 소재"라며 향후 과제를 제시했다. 그는 “수소 탱크와 같은 복합재 개발을 위해 스틸과 탄소 섬유 간의 '전위차(갈바닉) 부식 억제 기술'과 스틸과 수지(Resin) 간의 '우수한 접착력 유지 기술' 확보가 관건"이라며 “이종 소재를 결합하는 원천 기술 확보에 연구·개발(R&D) 역량을 집중할 것"이라고 발표를 마쳤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“중국의 조강 생산량은 한국의 10배가 넘고, 제조 인력은 50배 많습니다. 반면 시간당 인건비는 우리가 4배 이상 비쌉니다. 중국발 리스크·제조 비용 증가·보호 무역주의 3중고의 위기 속에서 우리가 살길은 '선택과 집중'을 통한 '초격차 기술' 확보뿐입니다." 김재성 포스코 기술연구원 리더는 5일 서울 강남구 대치동 포스코타워에서 열린 '스틸 코리아 2025-금속 재료 GVC 컨퍼런스'에서 '포스코 미래 핵심 철강 제품'이라는 주제 발표를 통해 이같이 밝혔다. 김 리더는 “공급망 문제·원가 상승·중국발 리스크라는 거대한 장벽을 넘어 고급화·고객 중심의 전략으로 나아가야 한다"며 “기술을 통해 '원가 절감'과 '차별화된 제품'이라는 두 마리 토끼를 잡아야 한다"고 역설했다. 그는 규모의 경쟁이 불가능한 현실을 직시하고 포스코가 집중해야 할 9가지 '미래 핵심 철강 제품' 포트폴리오를 상세히 공개했다. 김 리더는 가장 먼저 폭발적으로 성장하는 친환경 에너지 시장을 정조준했다. 그는 “포스코가 세계 최초로 개발해 상용화한 액화 천연 가스(LNG)용 고망간강은 영하 163°C의 극저온에서도 충격 인성이 우수하고, 기존 9%니켈강이나 인바(Invar) 대비 가격 경쟁력이 월등하다"며 “2040년까지 수요가 급증할 글로벌 LNG 시장의 핵심 소재"라고 강조했다. 에너지 산업 전반의 '초격차' 기술도 이어졌다. 미국 알래스카 가스관 프로젝트에 사용되는 '에너지 산업용 극저온 인성 보증 강재'와 수요가 폭증하는 '해상 풍력용 모노파일 후판'이 그 예다. 차세대 에너지원으로 꼽히는 소형 모듈 원전(SMR) 시장도 핵심 목표다. 그는 “300계 STS 대비 인장강도가 2배 우수한 '고강도 듀플렉스 STS'로 EPC 플랜트 시장을 공략하고, MSR·HTGR 등 내열·내방사선 특성이 요구되는 SMR 시장을 위한 전용 STS 제품 개발을 완료했다"고 밝혔다. 자동차 시장은 '친환경'과 '안전'이라는 두 가지 핵심 과제에 직면해있다. 김 리더는 “현대자동차 제네시스 G80은 신형으로 바뀌며 차체 중량이 15.6%(305kg) 늘어나는 등 안전성 강화로 인한 중량 증가가 업계의 딜레마"라고 지적하며 이에 대한 해답으로 '자동차 강판'의 진화를 제시했다. 그는 “AI 기반의 물성 예측 기술을 활용해 강재의 인장 강도와 연신율을 동시에 극대화하고 있다"며 “알루미늄이나 마그네슘 등 경량 소재 대비 강도와 경제성을 모두 확보하는 것이 목표"라고 언급했다. 특히 전기차의 '심장'인 구동 모터 효율을 극대화하는 '무방향성 전기강판(Hyper NO)'이 핵심으로 꼽혔다. 김 리더는 “PNX라는 독자 모델을 1세대부터 5세대까지 진화시키며 철손(Core Loss)을 획기적으로 낮췄다"며 “초고주파에서도 우수한 최고급 전기강판으로 글로벌 전기차 시장을 리드할 것"이라고 자신했다. 미래 철강의 또 다른 축은 '프리미엄 건자재'다. 김 리더는 “연평균 11%씩 성장하는 고내식 도금 강판 시장을 겨냥한 '포스맥(PosMAC)'이 대표적"이라며 “마그네슘 함량을 정교하게 제어한 '포스맥-X' 시리즈를 통해 농가부터 해양 환경까지 모든 부식 환경에 대응하는 라인업을 완성했다"고 설명했다. 롯데월드타워·인천대교 등에 적용된 '프리미엄 강건재' 기술도 소개됐다. 600°C의 고온에서도 상온 대비 2/3 이상의 강도를 유지하는 '내화강', 지진에 견디는 '내진강(HSA800)', 항만 구조물에 최적화된 '내해수강' 등이 이에 속한다. 마지막으로 김 리더는 탄소 중립 시대를 대비한 '저탄소 고급 강재' 생산 기술을 소개했다. 그는 “기존의 전기로(EAF) 공정으로는 구리·티타늄 같은 불순물 제어에 한계가 있었다"며 “포스코는 '신 정련 공정'과 'LGOO' 같은 독자 기술을 통해 고로(용광로) 수준의 고청정 고급강을 전기로에서 생산하는 기술을 확보 중"이라고 말했다. 그는 이러한 '초격차 기술' 완성을 위해서는 포스코의 노력만으로는 부족하다고 강조하며 '민관 협력'을 제안했다. 학계는 핵심 인재 양성과 기초 연구를, 산업계는 기술 개발과 상용화 투자를 △정부는 초격차 프로젝트 주관과 규제 개선을 맡아야 한다는 것이다. 김 리더는 발표를 마치며 '일부당경 족거천인(一夫當逕 足拒千人)'이라는 사자성어를 인용했다. 그는 “이는 '한 사람이 길목을 지키면 천 명도 충분히 막을 수 있다'는 뜻"이라며 “포스코가 확보할 '초격차 핵심 기술'이야말로 중국발 3중고의 위기라는 '천 명의 적'을 막아낼 수 있는 유일한 '길목'이 될 것"이라고 역설했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“전기 요금 등 유틸리티 비용 상승으로 인해 생산 원가 45% 급증했고 숙련된 현장 운전 인력의 고령화로 인한 65% 이상의 인력 공백이 현실화 됐습니다. 24시간 1교대로 운영되는 공정 특유의 불안정성과 37개국을 넘어선 탄소세 도입 등은 인공 지능(AI)이 해결책입니다." 5일 서울 강남구 대치동 포스코 타워에서 열린 '스틸 코리아 2025-2025 금속 재료 GVC 컨퍼런스'에서 김기한 인이지(ineeji) 이사는 '철강산업을 바꿀 AI 기술의 현재와 미래'라는 발표를 통해 국내 철강 산업이 직면한 '삼중고(高)'의 현주소를 이같이 요약하며 AI의 중요성을 강조했다. 김 이사는 “고비용·인력난·환경 규제라는 이 거대한 딜레마를 해결하고 기업의 경쟁력을 강화할 수 있는 유일한 해법은 바로 '산업 AI(Industrial AI)'"라고 단언하며 “AI 도입은 더 이상 선택이 아닌 생존을 위한 필수 요건"이라고 거듭 강조했다. 김 이사는 현재의 AI 기술이 과거의 단순 데이터 분석 수준을 넘어섰다고 진단했다. 그는 젠슨 황 엔비디아 CEO의 “2025년은 'AI 에이전트의 해'가 될 것"이라는 발언을 인용하며 미래 산업 현장은 AI가 주도할 것이라고 예측했다. 'AI 에이전트'란, 단순 응답을 넘어 스스로 '인지-계획-행동-성찰'하는 지능형 시스템을 의미한다. 김 이사는 “이는 AI 에이전트가 제조·물류·로봇 등 현실 세계의 설비와 상호 작용하며 물리적 변화를 이끌어내는 '물리 AI' 시대로의 진입을 뜻한다"며 “복잡다단한 변수로 가득한 철강 공정의 불확실성을 통제하고 최적의 목표를 달성하는 핵심 기술이 될 것"이라고 설명했다. 그는 딜로이트의 조사를 인용해 이미 AI를 도입한 기업들은 효율성 및 생산성 향상(56%), 비용 절감(35%) 등에서 가장 큰 혜택을 얻고 있다고 밝혔다. 김 이사는 AI가 어떻게 철강 현장의 고질적인 문제를 해결하는지, 인이지의 '인피니트 옵티멀 시리즈' 솔루션을 적용한 구체적인 성공 사례를 통해 입증했다. 그는 “가장 극적인 성과를 낸 곳은 '2번 전기로(EAF)' 공정"이라며 “스크랩 원료 투입 시점·성분·무게·작업 시간 등 복잡한 변수들로 인해 에너지 효율 관리가 지극히 어려웠던 영역"이라고 지적했다. 여기에 AI 실시간 제어 시스템을 도입한 결과는 놀라웠다. AI가 스크랩 투입 최적의 패턴을 도출하고 용해 시간을 예측해 공정을 제어함으로써, 연간 954.9TOE(석유환산톤)에 달하는 막대한 에너지를 절감하는 데 성공했다. 이는 전력 사용량 2% 감소와 탭 시간 3% 단축이라는 생산성 향상으로 직결됐다. 다른 공정에서도 AI의 위력은 여실히 드러났다. 철강 가열로(CGL)에선 작업자의 경험에 의존해 2시간 뒤의 강판 온도를 예측하던 것을 AI가 98%의 정확도로 실시간 예측했다. 운전자에게 최적의 가이드를 제공해 공정 안정성을 확보한 결과, 연간 149.4 TOE의 에너지를 추가로 아낄 수 있었다. 압연 가열로에선 강종별로 다른 최적의 가열 패턴을 AI가 학습, 연료 사용을 최적화해 가스 사용량을 2% 절감하고 생산 안정성을 높였다. 생산 계획 최적화와 관련, AI가 복잡한 주문 현황과 공정 조건을 실시간으로 반영해 최적의 생산 스케줄을 자동 수립, 데이터 불일치 문제를 해결하며 전체 생산성을 3.8% 향상시켰다. 육안 검사의 한계를 넘어, AI 비전(Vision) 시스템이 미세한 표면 결함을 100% 잡아내며 불량 품질 검출률을 100%까지 끌어올렸다. 김 이사는 이러한 산업 AI 도입이 비단 국내만의 이야기가 아니라고 강조했다. 그는 “일본의 JFE스틸, 고베제강 등은 이미 AI 기반 공정 최적화 실증에 돌입했으며, 사우디 아람코 등 중동 자본은 대형 신규 플랜트에 AI 도입을 서두르고 있다"고 언급했다. 그는 “인이지는 전체 인력의 68%가 R&D 인력(석·박사 50%)이며, 16건 이상의 특허와 15건 이상의 탑 티어 AI 학회 논문 실적을 보유하고 있다"며 독자적인 기술력을 자신했다. 특히 “AI가 '블랙박스'로 작동하는 것이 아니라, 현장 전문가가 그 예측 근거를 이해하고 제어할 수 있는 '설명 가능한 AI(XAI)' 솔루션을 제공하는 것이 핵심"이라며 “이는 숙련공 부족(65%) 문제를 해결할 핵심 열쇠"라고 덧붙였다. 김 이사는 “AI는 철강 산업이 '삼중고'의 위기를 극복하고, 글로벌 경쟁에서 생존하기 위한 가장 강력하고 유일한 해법이 될 것"이라고 재차 강조하며 발표를 마쳤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“과거 철강 생산 공정에서 발생하는 폐기물이자 '고물(古物)'로 취급받던 철 스크랩(고철)이 '탄소중립'이라는 피할 수 없는 메가 트렌드 속에서 철강 산업의 미래를 좌우할 핵심 '보물(寶物)'이 됐습니다." 황성두 현대제철 저탄소원료연구팀장은 5일 서울 강남구 대치동 포스코 타워에서 열린 '2025 금속 재료 GVC 컨퍼런스'에서 '철스크랩 고급화 기술, 국내외 현황 및 향후 과제'라는 주제 발표를 통해 이같이 밝혔다. 황 팀장은 “유럽 연합(EU)·한국·미국·일본 등 전 세계 140개국 이상이 '2050 탄소중립'을 선언한 지금, 이는 단순한 구호가 아닌 정책·사회·투자·소비 전반을 바꾸는 '불가역적인 사회적 요구'"라며 철강 산업의 근본적인 체질 개선을 촉구했다. 황 팀장은 탄소 중립이 철강 산업에 미치는 영향은 '고로에서 전기로로의 전환'으로 요약된다고 설명했다. 그는 “SSAB의 '화석-프리' 강재, 잘츠기터의 '잘코스(SALCOS)' 등 글로벌 철강사들은 이미 탈탄소 브랜드 선점 활동에 나섰다"고 전했다. 그는 철강 탄소 중립 체제 전환 방향에 대해 “기존 고로 공법은 1톤의 쇳물을 만드는데 2.2톤의 이산화탄소를 배출하지만, 수소 환원 제철(DRI)과 전기로(EAF)를 결합한 공정은 이 배출량을 0.52톤까지 획기적으로 낮출 수 있다"고 말했다. 특히 황 팀장은 “대규모 수소 공급이나 그린 에너지가 상용화되기 전까지, 철스크랩 사용은 대규모 투자 없이 단기적으로 탄소 배출을 줄일 수 있는 가장 현실적인 방안"이라고 강조했다. 스크랩을 전기로에 투입할 경우 탄소발자국(CFP)을 1.80 이하로 낮출 수 있다는 것이다. 하지만 '보물'이 된 스크랩은 구리(Cu)·주석(Sn)·니켈(Ni) 등 각종 불순물이라는 기술적 과제를 안고 있다. 바로 다. 황 팀장은 '스크랩 등급별 화학 조성 분석' 자료를 통해 국내에서 유통되는 중량 스크랩(HMS1-2)의 구리 함량은 0.51%, 경량 스크랩(E1)은 0.65%에 달해, 0.042% 수준인 용선(고로 쇳물) 대비 10배 이상 높았다고 주장했다. 그는 “특히 폐자동차를 파쇄한 슈레더 스크랩(E40)의 경우 구리 성분 대부분이 하네스(전선)와 모터 부품에서 나오는데, 이 부위의 평균 구리 함량은 19%에 달한다"고 지적했다. 이어 “현재의 선별 기술로는 스크랩의 구리 함량을 0.202% 이하로 낮추는 데 한계가 명확하다"며 “고품질강 생산을 위해서는 구리 제거가 필수적"이라고 역설했다. 이 '불순물과의 전쟁'에서 유럽은 이미 한발 앞서가고 있다. 황 팀장은 EU의 '호라이즌 유럽' R&D 프로그램을 통해 추진 중인 '카이사르(CAESAR, 950만 유로)', '퓨어 스크랩(PURESCRAP, 970만 유로)' 등 대형 프로젝트를 소개했다. 이 프로젝트들은 저품위 '소비자 후 스크랩(PCS)'의 품질을 높이는 것이 목표다. 황 팀장은 “이들은 △레이저 유도 플라즈마 분광법(LIBS) △비전(카메라+LIDAR) △XRF-ICT(X선 형광 분석) 등 첨단 센서를 총동원해 스크랩을 실시간 분석하고, AI가 이를 자동 선별·제거하는 공정을 개발 중"이라고 언급했다. 반면 국내 상황은 녹록지 않다. 그는 “국내에는 아직 A급 스크랩 선별 설비를 제작하거나 사용해 본 실적이 전무하다"며 “스크랩 업체는 투자비 부담이 크고, 철강사는 기술 제어에 어려움을 겪는 '이중고' 상태"라고 진단했다. 황 팀장은 “과거 철강 패권이 생산(영국)·시장(미국)·기술(일본)·규모(중국) 순으로 이동했다면, 탄소 중립 시대의 미래 패권은 '그린 스틸' 기술에 달려있다"고 단언했다. 그는 “이 기술 장벽은 개별 기업이 홀로 넘기 어렵다"며 “대한민국 철강 산업의 경쟁력 확보를 위해 '산·학·연·관(산업계-학계-연구계-정부)'의 유기적인 협력이 절실하다"고 제언했다. 구체적으로 산업계는 수소환원제철 등 그린 스틸 기술 개발을 주도하고 정부는 정책적 지원과 국제 통상 환경을 뒷받침하며 학계와 연구계는 공동 연구·개발(R&D)·핵심 인력을 양성하는 협력 모델을 구축해야 한다는 것이다. 황 팀장은 “글로벌 철스크랩 시장은 2023년 4070억 달러에서 2032년 5687억 달러 규모로 연평균 3.84% 성장이 예상된다"며 “이 '보물'을 더 많이 확보하고 효율적으로 사용하는 것이 스크랩 기술의 핵심"이라고 발표를 마쳤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

▲조일래(향년 99세)씨 별세, 이우용·이정옥·이문용·이은정 씨 모친상, 최경수 씨 시모상, 장만희(전 항공철도사고조사위원장)·조기원 씨 장모상, 이해인·이하경·이채윤 씨 조모상, 조수현·한별 씨 외조모상 = 4일 21시 30분, 서울성모병원 장례식장 11호실, 발인 7일 6시, 장지 포천 선영 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

글로벌 경제 질서 재편 속에서 한국 주력 산업이 중대한 기로에 섰다는 경고가 잇따랐다. 전문가들은 미국의 보호무역주의 강화와 산업 정책의 귀환 속에서 '일본형 공동화'를 우려하는 한편, 철강 수요의 핵심인 자동차, 조선, 건설 산업 전반에 걸쳐 구조적 위기가 닥쳤다고 진단했다. 특히 '전기차 수요 절벽', '환경 규제 지연', 'L자형 장기 침체' 등 각 산업의 성장 동력이 꺾이면서 막연한 낙관론을 버리고 냉철한 생존 전략을 모색해야 할 때라는 지적이 쏟아졌다. 4일 한국철강협회 주최로 '글로벌 전환기 철강 산업의 대응 방안' 세미나가 개최됐다. 이날 행사에서는 글로벌 경제 질서 재편에 따른 국내 주력 산업의 위기를 진단하고, 생존 전략을 모색하는 다양한 분석이 제시됐다. 기조연설에 나선 권남훈 산업연구원장은 현재 글로벌 경제가 '산업 정책의 시대'로 귀환하고 있다고 진단했다. 그는 “2010년대 이후 각국이 발표한 신규 정책 중 25%가 산업 정책"이라며 “한국도 국제 질서 변화에 맞춰 보다 적극적으로 산업 정책적 접근을 검토해야 할 시점"이라고 언급했다. 권 원장은 최근의 대미 투자 협상 배경에 대해, 미국의 IRA·칩스법 등 막대한 보조금 정책은 재정 적자로 지속 가능성이 낮다고 지적했다. 그는 '마이런 리포트'를 인용하며, 최근 한국(3,500억 달러)과 일본(5,500억 달러)의 투자가 “미국의 산업 정책 재원을 동맹국으로부터 마련하기 위한 일련의 과정"으로 풀이된다고 설명했다. 이어 권 원장은 이러한 대규모 해외 투자가 '산업 공동화'를 유발할 수 있다고 우려를 제기했다. 그는 “1980년대 일본이 해외 투자 급증 후 2000년대 들어 국내 투자가 급감했다"며 “그 결과 상품수지는 적자로 돌아서고 해외 투자 수익에 의존하게 됐다"고 분석했다. 그는 이 과정에서 국내 고용과 임금 정체가 발생했다며, 한국 역시 이러한 '일본형' 미래를 맞이할 가능성이 높다고 경고했다. 권 원장은 현재 한국 산업이 “수출 비중 하락, 기업 역동성 저하, 총 요소 생산성 하락 등 '정신을 꽉 차려야 하는 국면'"이라고 진단했다. 그는 과거의 '백화점식' 정책을 지양하고 성장을 이끄는 '소수 선도 기업' 중심의 전략적 접근이 필요하다고 제언했다. 이어진 세션에서 공문기 포스코 경영연구원 연구위원은 업계의 '맹목적 낙관주의'를 경계해야 한다고 지적했다. 공 연구위원은 2026년 국내 철강 내수 시장이 4,500만 톤 수준에서 정체될 것으로 전망했다. 이는 2007년 이후 처음 5,000만 톤이 무너진 2024년과 비슷한 수준으로 그는 “건설 경기 침체에 따른 구조적 하락일 가능성이 높다"고 분석했다. 또한 그는 세계철강협회(WSA)의 2026년 글로벌 전망치가 “상당히 낙관적인 쪽으로 편향돼 있다"고 비판했다. 공 연구위원은 업계가 타파해야 할 '신화'로 다음을 제시했다. 그는 “중국의 인프라 투자가 1% 하락하는 등 정책 부양 효과가 부동산 부진을 상쇄하지 못하고 있다"며 “인도를 제외하면 , 아세안이나 중동 등은 리스크가 커 '이머징 마켓 환상'에서 벗어나야 한다"고 주장했다. 이어 “중국 수출 1억 톤은 '뉴 노멀'이 됐다"며 “현재의 낮은 가격에서도 원가 경쟁력으로 이윤을 내고 있다"며 “일본의 수요 감소 트렌드를 그대로 따라갈 것이라는 '평행 이론'은 '자기 충족적 예언'의 오류일 수 있다"며 , “AI와 디지털 혁명이 다른 궤적을 만들 수 있다"고 강조했다. 자동차 산업 세션에서 박광래 신한투자증권 연구원은 2026년 미국 자동차 시장의 역성장 가능성을 경고했다. 그는 “2025년의 판매 호조는 관세 인상과 전기차 세액공제 종료를 앞둔 '가수요'에 기반한 것"이라고 분석했다. 실제로 “2025년 10월 미국 전기차 판매가 전년 동월 대비 50% 이상 급감했다"며, '수요 절벽'이 시작됐음을 시사했다. 박 연구원은 이러한 '전기차 캐즘'의 돌파구로 하이브리드를 지목했다. 그는 “하이브리드가 현대차·기아의 수익성 1위 차종인 반면, 전기차는 수익성이 가장 안 좋다"고 평가하며 “전기차 세액공제 종료가 오히려 고수익성 하이브리드 판매를 늘려 실적에 긍정적일 수 있다"고 전망했다. 다만 그는 “장기적으로 차량 교체 주기가 길어지면서 자동차 산업의 철강 수요 감소는 불가피하다"며 철강업계의 신사업 진출 등 전략적 고민을 주문했다. 조선업 세션에서는 '차원이 다른' 장기 호황 사이클에도 불구, 이것이 철강재의 '양적 성장'으로 이어질지에 대해 부정적인 전망이 나왔다. 엄경아 신영증권 조선 분야 연구위원은 국내 조선업계가 “대형사들의 몸집 키우기와 중견사들의 구조조정으로 양분화"됐다고 전했다. K조선, 대한조선 등 중견사들이 수주 확대에 어려움을 겪는 가운데, HJ중공업 등 일부는 신조선 대신 미국 군함 MRO 사업을 모색 중이라고 밝혔다. 그는 이들 업체가 MRO에 집중할 경우 “신규 후판 수요는 사실상 발생하지 않게 된다"고 설명했다. 방산(군함 건조) 분야 역시 “철강이 많이 들어가는 산업이 아니"라고 덧붙였다. 군함은 건조 시간보다 테스트 기간이 2년 이상 소요될 정도로 길어, 철강재의 양적 소모를 이끌기엔 역부족이라는 분석이다. 오히려 철강업계에 더 큰 악재로 환경 규제 지연을 꼽았다. 2025년 10월 국제해사기구(IMO)에서 확정될 예정이던 '넷제로 프레임워크' 논의가 “미국의 보복 위협과 사우디의 주도로 1년 전격 연기"됐다. 이 규제안은 2028년부터 노후 선박 교체를 유도할 핵심 발주 동력이었으나 이 논의가 지연되면서 선주들이 관망세로 돌아설 가능성이 커졌다고 발표자는 분석했다. 그는 2028년 조선소 증설 물량이 즉각 채워지지 않을 수 있다며, “물리적인 재료를 대는 철강 업계에서는 조금 중요한 사안"이라고 강조했다. 마지막 세션의 박정우 연구원은 건설 산업이 'L자형' 장기 침체에 빠질 수 있다고 경고했다. 이는 외환 위기(V자 반등)나 금융 위기(U자형) 때보다 심각한 상황이라는 진단이다. 박 연구원은 2026년 건설 투자가 2% 내외 성장에 그칠 것으로 전망했다. 그는 한국은행 등의 +3~4%대 전망은 “오직 2025년의 극심한 부진에 따른 '기저 효과'에 기댄 것"이라며 이는 업계가 '회복'으로 체감하기 어려운 수준이라고 평가했다. 그는 현재 건설 경기가 “BSI 52, 한계 기업 비중 22.6% 등 '지표상 최악의 상황'"이라고 진단했다. 가장 큰 문제로는 시장의 70~80%를 차지하는 민간 부문의 침체와 “수도권과 지방 간의 극심한 양극화"를 지목했다. 박 연구원은 “건설향 봉형강 수요가 주거용 착공과 밀접하다"고 설명하며 2025년 최저점 이후 2026년에도 소폭 회복에 그칠 것이라고 내다봤다. 이에 따라 철강업계가 'K자형'으로 분화되는 지역별 양극화에 맞춰 판매 및 재고 관리 전략을 세워야 한다고 조언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공의 '저피탐(스텔스) 무인 편대기'에 탑재될 한화에어로스페이스의 국산 엔진이 내년 1월 실제 지상 환경에서 검증·평가하는 시험 절차에 들어간다. 이는 국산 엔진이 현재 시제기에 달린 우크라이나산 제품과 같은 추력을 갖추게 되며, 한화에어로스페이스는 국방과학연구소(ADD, 이하 국과연)와 우리군의 요구 성능에 입각해 높은 기계적 신뢰도를 지닌 제품을 양산하게 된다는 것을 의미한다. 4일 본지 취재 종합 결과, 국과연은 대한항공 항공우주사업본부가 개발한 저피탐 무인 편대기(LOWUS, Low Observable Wingman UAV System)에 탑재될 한화에어로스페이스 엔진에 대한 추진 계통 지상시험을 당장 내년 1월 중 시작할 것으로 확인됐다. 해당 엔진 시제품 공개 시점은 2026년 상반기이고, 생산 대수는 비공개 대상이다. 업계 사정에 정통한 복수의 익명 관계자들은 “현재 대한항공의 저피탐 무인 편대기는 우크라이나제 터보팬 엔진으로 시험 비행 중인데, 한화에어로스페이스가 제작한 5500파운드급 엔진으로 교체하게 될 것"이라고 말했다. 현재 기술 실증 시제기에 탑재된 엔진은 우크라이나 자포리아 소재 이브첸코-프로그레스(Ivchenko-Progress)에서 만든 'AI-222'로 파악됐다. 이는 러시아 야코블레프 Yak-130과 중국 훈련기 홍두 JL-10용으로 제작됐다. 모듈식 설계가 특징인 이 엔진은 '전권 디지털 엔진 제어(FADEC, Full Authority Digital Engine Control)' 시스템을 갖추고 있고, 기본형인 AI-222-25는 약 2500kgf(5511.55lbf)의 추력을 낼 수 있다. AI-222 엔진의 기술적 사양은 저피탐 무인 편대기의 임무를 명확히 보여준다. AI-222 계열 엔진은 바이패스비(Bypass Ratio)가 1.19:1로 낮은 터보팬 엔진이다. 이는 단순 고고도를 순항하는 고(高) 바이패스비의 정찰용 드론이 아니라 KF-21 보라매 전투기와 함께 기동하며 높은 아음속(high-subsonic)으로 비행하는 '윙맨'의 고성능 전투 임무를 전제로 설계됐음을 시사한다. 국과연과 한화에어로스페이스는 향후 저피탐 무인 편대기에 국산 기술로 제작한 5500파운드급 엔진을 장착하기 위한 시험 개발을 진행하고, 저피탐 무인 편대기의 양산 시점인 오는 2030년대 중반보다 앞서 개발을 완료한다는 방침이다. 내년 1월 지상시험 일정에 앞서 방위사업청과 한화에어로스페이스는 지난 10월 17일부터 24일까지 열린 '서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX 2025)'에서 이 5500파운드급 엔진의 모형을 공개한 바 있다. 이는 국산 엔진 프로그램이 구체적인 일정에 따라 차질 없이 진행되고 있음을 보여주는 동시에 미래 국방 핵심 전략자산으로 부상할 저피탐 무인 편대기 시제기가 우크라이나산 엔진으로 시험하지만 실제 양산 단계에는 국산 제품을 사용한다는 계획을 내포한 셈이다. 한편, 우크라이나는 옛 소련 시절의 항공우주 생산설비 중 3분의 1 가량을 보유하고 있어 여전히 이 분야의 강국으로 평가받는다. 실제 우크라이나는 △안토노프(Antonov) 항공기 △제니트(Zenit) △사이클론(Cyclone) 등 다양한 우주 발사체를 개발해본 이력이 있다. 그러나 러시아와의 전쟁으로 인해 국가 존립의 위기를 맞고 있다. 때문에 저피탐 무인 편대기의 심장과도 같은 엔진을 고강도 분쟁 국가인 우크라이나에 의존하면 공급망 차질이 우려된다는 지적이 제기됐다. 그럼에도 우크라이나산 이브첸코-프로그레스의 엔진을 채택했던 배경에 대해 국과연 측은 “아직까지 국내에서 개발이 완료된 터보팬 엔진이 없어 '엔진 선정 위원회'를 구성해 추려낸 결과"라는 입장을 내놨다. 또한, 시제기의 성공적인 시험과는 별개로 양산 모델의 계획은 이미 확정돼 있었던 만큼 변경이 아닌 처음부터 설계된 장기 계획의 이행이라는 설명이다. 엔진 국산화는 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 지정학적 공급망 불안을 원천 차단하고, 미국의 국제 무기 거래 규정(ITAR)과 같은 '엔진 족쇄'에서 벗어나 K-방산 수출 경쟁력을 확보하기 위한 필수적인 전략적 결정이다. 때문에 우리나라가 유·무인 복합 체계(MUM-T)의 핵심인 스텔스 무인기 플랫폼과 동력원 모두를 완벽히 국산화하는 방산 주권 확보의 결정적 이정표가 될 전망이다. 국산화가 필수적인 또 다른 이유는 저피탐 무인 편대기의 핵심 운용 교리 때문이다. 저피탐 무인 편대기는 KF-21 보라매 전투기를 호위하는 '로열 윙맨(Loyal Wingman)'으로, 유인기 대신 위험에 노출되는 소모 가능한 자산으로 운용된다. 일각에서는 대당 가격을 70만달러(약 9억원) 수준으로 낮추는 것을 목표로 한다는 분석도 나온다. 이러한 '벌떼(Swarm)' 내지 '모자이크전(Mosaic Warfare)' 개념은 값비싼 외산 엔진에 의존해서는 구현이 불가능해 오직 저렴한 국산 엔진 대량 생산을 통해서만 실현할 수 있다. 이승열 국과연 연구원은 “우리는 현재 대한항공의 저피탐 무인 편대기에 장착돼 있는 엔진과 동급의 터보팬 엔진을 개발을 주관하고 있다"며 “이 엔진 개발 완료 시 향후 체계 개발에서 동력원으로서 적용하게 될 것"이라고 밝혔다. 이와 관련, 한화에어로스페이스는 국과연과 함께 2013년부터 1531억원을 투입해 5500파운드급 국산 터보팬 엔진의 코어팬·고압 압축기·연소기 등 관련 핵심 기술을 개발해왔다. 군용 엔진은 일정 시간 운용 후 정비가 필수적인데, 1회 정비 후 1000시간 이상을 사용할 수 있는 경우 '장수명'이라고 부르며 이는 국산 엔진의 핵심 차별점이다. 특히 이번 5500파운드급 엔진은 한화에어로스페이스가 추진하는 더 큰 '엔진 국산화 포트폴리오' 전략의 '첨병'으로 평가된다. 한화에어로스페이스는 5500파운드급 외에도 중고도 무인기용 1400마력급 터보 프롭과 대형 무인기·무인 전투(UCAV)용 1만파운드급 터보팬 ·블록 3단계 KF-21 전투기용 1만6000파운드급 첨단 항공 엔진까지 개발을 추진 중이다. 이는 향후 한국항공우주산업(KAI)이나 대한항공이 개발할 모든 미래 항공 플랫폼의 심장을 국산화하겠다는 수직 계열화 전략의 일환이다. 시제기에 사용된 우크라이나의 상용 엔진과 달리 한화에어로스페이스의 엔진은 처음부터 군의 엄격한 작전 요구도(ROC, Requirement Of Capability)와 장기적인 유지·보수 효율성을 충족하도록 개발되고 있다. 저피탐 무인 편대기에 통합된 탑재 장비들을 지상에서 통합하는 지상 시험은 엔진 흡입구·엔진 환기·진동 성능을 확인하는 것이 주목적이다. 이것은 항공기 개발에서 중요한 단계로, 단순 엔진 작동 수준을 넘어 △항공기 시스템과의 연동 상태 △추진 계통 신뢰성·안정성 △향후 비행 시험을 위한 감항 인증까지 검증하는 과정이다. 이는 2021년 저피탐 무인 편대기 체계 개발 착수 당시 또 다른 거대 기술 변수인 엔진을 배제하고 대한항공이 스텔스 기체 형상·자율 비행 시스템 등 플랫폼 자체의 개발에만 집중할 수 있도록 한 합리적인 '병렬 개발' 접근법이었다. 앞서 방위사업청·국과연·대한항공 항공우주사업본부는 지난 2월 1호기 출고식을 갖고 각 계통별 기능 점검과 지상 진동·온도·전자기 시험을 수행한 바 있다. 국과연은 일차적으로 정상적인 엔진 시동과 정지, 안정적인 출력을 확인하고 나아가 엔진 출력·연료 소모율·온도·진동과 같은 매개 변수(파라미터)들이 예상 범위 내에서 운영되는지와 항공기 제어 신호가 정상 작동 여부 등을 면밀히 검증하고 있다고 전했다. 개발 현황과 향후 계획에 대해 이승열 연구원은 “(현재 시제기는) 구조 연성·체계 통합·활주·비행 시험 단계에 진입할 예정"이라고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화에어로스페이스가 3분기 내수와 수출의 동반 성장에 힘입어 분기 기준 역대 최대 영업이익을 달성했다. 한화에어로스페이스는 2025년 3분기 연결 기준 매출 6조4865억원, 영업이익 8564억원을 기록했다고 3일 밝혔다. 이는 전년 동기 대비 매출은 146.5%, 영업이익은 79.5% 각각 급증한 수치다. 이와 같은 호실적은 주력인 지상 방산 부문의 견고한 수익성과 자회사인 한화오션의 실적 호조가 동시에 작용한 결과로 분석된다. 사업 부문별로 보면 지상 방산의 실적은 매출 2조1098억원, 영업이익 5726억원으로 집계됐다. 전년 동기 대비 각각 27%, 30% 증가했다. 특히 화생방 정찰차·차륜형 대공포 등 국내 양산 사업이 호조를 보이며 국내 매출이 9129억 원으로 33% 늘었다. 항공우주 부문은 엔진 부품 A/M(After Market) 물량 증가로 매출 6040억 원(전년비 26%↑)과 영업이익 31억 원을 기록, 흑자 전환에 성공했다. 자회사들의 실적도 돋보였다. 한화오션은 LNG선·특수선 등 고부가가치 선박 중심의 매출 확대로 3분기 매출 3조234억원, 영업이익 2898억원을 달성했다. 한화시스템은 매출 8077억원, 영업이익 225억 원을 기록했다. 한화에어로스페이스 관계자는 “3분기는 내수와 수출의 균형 잡힌 방산 포트폴리오가 실적을 이끌었다"라며 “4분기에도 자회사들과의 육해공 방산 시너지를 발판으로 북미·유럽·중동 시장에서의 신규 수주에 집중할 것"이라고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr