한화그룹이 김동관 부회장을 수석부회장으로 승진시키는 등 오너가 3세들을 전면 배치하고 주요 계열사 5곳의 수장을 교체하는 대규모 인사를 단행했다. 그룹의 핵심 미래 동력인 방산·우주항공·반도체 등 첨단 산업과 글로벌 시장 확장에 가속도를 내기 위한 포석으로 풀이된다. 한화그룹은 이 같은 내용을 골자로 하는 주요 경영진 및 대표이사 내정 인사를 오는 8월 1일 자로 시행한다고 30일 발표했다. ◇ 김동관·동원·동선 삼형제 동반 승진…책임 경영 강화 이번 인사에서 가장 눈에 띄는 대목은 김승연 회장의 세 아들이 나란히 승진자 명단에 이름을 올렸다는 점이다. 그룹 내 '3세 경영' 체제가 한층 공고해졌다는 평가가 나온다. 장남인 김동관 부회장은 수석부회장으로 직급을 올렸다. 김 수석부회장은 그동안 방산·해양·우주항공·에너지 사업 등을 총괄하며 그룹의 글로벌 비약적 성장을 주도하고 굵직한 전략적 대형 프로젝트를 성공적으로 완수한 공로를 인정받았다. 금융 부문을 이끌어온 차남 김동원 한화생명 사장은 부회장으로 승진했다. 금융 사업의 디지털 혁신과 글로벌 사업 확장을 선도하며 미래 성장 기반을 단단히 다졌다는 평가다. 삼남인 김동선 한화비전 부사장 역시 사장으로 승진했다. 기존 유통·레저·식음료 부문에서의 사업 확장뿐만 아니라 최근 반도체 장비 시장 진출 등 첨단 산업 분야에서도 가시적인 성과를 낸 것이 주효했다. 한화그룹 관계자는 “이번 주요 경영진 승진을 계기로 각 분야의 사업 역량을 획기적으로 끌어올리고, 사업 영역 확장 등 미래 성장 동력 확보에 강력한 드라이브를 걸 계획"이라고 밝혔다. ◇ 에어로·시스템 등 5개 계열사 신임 대표 내정…'글로벌·현장' 방점 한화그룹은 경영 안정화와 중장기 전략 과제 수행에 최적화된 인재를 발탁해 5개 계열사의 신임 대표이사도 새롭게 내정했다. 특히 미래 먹거리인 방산과 우주항공 부문의 리더십 변화가 돋보인다. 한화에어로스페이스 사업부문 신임 대표이사에는 이부환 현 PGM사업부장(부사장)이 내정됐다. 1995년 입사한 이 내정자는 지상 무기체계 R&D와 유럽 법인장 등을 두루 거친 해외 사업 전문가로, 향후 한화의 해외 방산 거점 구축을 진두지휘할 예정이다. 한화시스템 신임 대표이사로는 신규 사업 모델 전문가인 양기원 현 한화임팩트 대표(부사장)가 이동한다. ㈜한화 글로벌부문과 한화임팩트를 성공적으로 이끌었던 양 내정자는 우주·방산 분야의 글로벌 확장을 이끌 적임자로 낙점됐다. 석유화학 분야에서는 현장 경험이 풍부한 강정훈 현 한화토탈에너지스 대산공장장(전무)이 한화임팩트 사업부문 신임 대표이사로 내정됐다. 강 내정자는 1995년부터 현장에서 쌓은 노하우를 바탕으로 회사의 원가 혁신과 수익 구조 개선에 집중할 계획이다. 한화자산운용 신임 대표이사에는 임동준 현 전략사업유닛장(부사장)이 이름을 올렸다. 미주 법인장을 지낸 바 있는 임 내정자는 글로벌 감각을 바탕으로 유가 증권 운용 경쟁력 강화와 대체 투자 확대를 이끌어갈 전망이다. 첨단 장비 분야의 시너지 창출을 위한 인사도 단행됐다. 한화세미텍 신임 대표이사에는 김기철 현 한화비전 대표(부사장)가 내정됐다. 김 내정자는 해외 중심의 사업 재편을 성공적으로 이끌었던 역량을 살려 한화비전 대표이사와 한화세미텍 대표이사를 겸직하고 그룹의 반도체 장비 사업 확대와 시장 선점이라는 중책을 수행하게 된다. 한편 이번에 내정된 신임 대표이사들은 향후 각 사별 주주총회와 이사회 결의를 거쳐 최종 선임될 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국항공우주산업(KAI)이 올해 2분기 1조 원이 넘는 매출을 올리며 외형 성장을 이뤄냈지만 일회성 요인과 일부 기체 납품 지연의 여파로 영업이익은 전년 동기 대비 40% 이상 급감한 것으로 나타났다. 다만 하반기부터는 KF-21 양산 등 대형 프로젝트가 본격화되며 실적이 정상 궤도에 오를 전망이다. 29일 KAI는 올해 2분기 매출액 1조1679억 원, 영업이익 484억 원을 기록했다고 밝혔다. 전년 동기 대비 매출은 41.0% 늘었지만 영업이익은 43.1% 감소했다. 당기순이익 역시 370억 원을 기록해 전년 동기 대비 35.2% 줄었다. 지배 기업 소유주 지분 순이익도 359억 원으로 전년 동기 대비 36.4% 감소했다. 이에 따라 올해 상반기 누계 실적은 매출액 2조2606억 원(전년 동기 대비 48.0% 증가), 영업이익 1,156억 원(12.4% 감소), 당기순이익 783억 원(9.1% 감소)으로 집계됐다. 매출의 대폭 증가에도 불구하고 이익이 감소한 배경에는 '기저 효과'와 '공급망 차질'이 복합적으로 작용했다는 분석이다. KAI 관계자는 “지난해 2분기 이윤 청구 소송에서 승소하며 반영된 약 380억 원 규모의 일회성 이익이 올해는 사라지면서 상대적으로 영업이익이 급감해 보이는 기저 효과가 발생했다"고 설명했다. 여기에 소형무장헬기(LAH) '미르온'의 납품 지연도 일시적 악재로 작용했다. 미르온에 탑재되는 엔진은 한화에어로스페이스가 생산을 맡고 있지만 지난 4월 해당 엔진에서 결함이 확인되면서 현재 육군 납품이 전면 중단된 상태다. 다만 KAI 측은 하반기부터 굵직한 양산 및 수출 일정이 대기하고 있어 실적 회복이 빠르게 이뤄질 것으로 내다봤다. 회사 관계자는 “하반기에는 한국형 초음속 전투기 KF-21의 본격적인 양산기 납품과 FA-50 경공격기의 말레이시아 수출 물량 납품이 시작된다"며 “이와 맞물려 미르온 헬기의 엔진 문제가 해결돼 납품이 정상화되면 상반기의 부진을 씻고 실적이 반등할 것"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

인구 절벽으로 인한 병역 자원 감소와 첨단 과학 기술 중심의 미래 전장 환경에 대비해 공군이 지휘 부대 구조에 대한 '새 판 짜기'에 돌입했다. 기존의 대기권 내 항공 작전을 넘어 우주와 사이버까지 영역을 확장하는 최적의 지휘 구조 밑그림을 새로 그리겠다는 구상이다. 29일 본지 취재 결과, 공군 항공우주전투발전단 개념발전과는 최근 '미래 공군 지휘 부대 구조 기본 개념 연구' 사업을 발주하고 본격 과업에 착수한 것으로 확인됐다. 공군은 이번 연구의 핵심 추진 배경으로 △미래 인구 절벽으로 인한 상비 병력 감축 △국제 사회 위협·자주 국방 요구에 따른 작전 통제권 전환 △첨단 과학 기술 적용에 따른 국방 무기체계 고도화를 통한 전력 강화 △미래 '싸우는 개념' 변화에 따른 '항공우주 작전 기본 개념' 개정을 꼽았다. 과거 전투기 중심의 영공 방어에서 벗어나 위성·레이더·무인기에서 수집한 정보를 사이버·데이터 체계로 연결하고, 하나의 작전 안에서 일사불란하게 움직여야 한다는 게 군 당국의 입장이다. 러시아-우크라이나 전쟁은 이러한 변화를 실제 전장에서 보여줬다. 우크라이나는 이동식 방공체계를 분산 운용하는 다층 방공망을 구축하고, 민간 통신 위성 등을 전투 수행의 핵심 수단으로 활용했다. 김인승 공군사관학교 국제관계학과 교수는 “북한 역시 러-우 전쟁의 전훈을 학습해 항공·방공 전력의 분산·위장, 위성 기반 정보 능력 등을 강화할 가능성이 크다"며 “이에 대응해 우리 공군도 탐지·추적 정보를 실시간으로 공유하고 표적 처리 절차를 보강할 체계를 갖춰야 한다"고 말했다. ◇ “주요 8개국이 교과서"…세계 각국 공군 사례는 가장 큰 난제는 새로운 임무는 늘어나는데 이를 수행할 상비 병력은 급감하고 있다는 점이다. 이에 공군은 이번 연구의 상당 부분을 미국·영국·일본·호주·중국·독일·프랑스·이스라엘 등 주요 군사 8개 강국의 지휘 구조 혁신 트렌드를 해부하는 데 할애했다. 인구 구조 변화와 첨단 기술 충격에 선제적으로 대응한 해외 사례에서 '한국형 개편안'의 답을 찾겠다는 것이다. 미국은 강대국 간 경쟁에 대비한 '재최적화' 기조 아래 비행단장이 기지 전체를 통제하던 구조를 해체하고 있다. 순수 전투 임무를 수행하는 '전투 비행단'과 시설·보급 등을 맡는 '기지 사령부'를 완전히 분리해 전투 부대의 전쟁 준비 태세를 극대화하는 방식이다. 중국 역시 기존 사단 체계를 서구식 '여단' 단위로 통폐합하는 모듈화를 통해 지휘 계층을 축소하고 정예 인력 구조로 체질을 개선했다. 일본은 올해 3월 항공자위대를 '항공우주자위대'로 개편하고 육·해·공 일원화 지휘를 위한 '통합작전사령부'를 신설했다. 기존 공군의 지휘 체계를 유지하면서 우주 부대를 키우는 모델이다. 프랑스 또한 차세대 전투기 개발과 함께 공군 명칭을 '항공우주군'으로 변경하고 우주사령부를 선제적으로 통합했다. 영국과 호주는 우주 전력을 특정 군의 전유물로 보지 않는다. 영국은 3군과 공무원, 민간이 참여하는 '합동 우주사령부(UK Space Command)', 호주는 5세대 공군 구축을 목표로 F-35를 타격 자산 외 정보 수집 노드로도 활용하며 합동역량그룹(JCG, Joint Capabilities Group) 산하에 우주사령부를 편제했다. 실전 경험이 풍부한 이스라엘은 AI와 빅데이터를 활용해 표적 발견부터 타격까지의 시간(Sensor-to-Shooter)을 초 단위로 단축하는 데이터 처리 및 AI 표적 획득 센터를 지휘부에 신설했다. 독일은 유인기와 다수의 무인기가 결합하는 유·무인 복합체계(MUM-T, Manned-Unmanned Teaming) 통제를 위한 '전투 클라우드' 기반 지휘 통제 구조를 연구 중이다. 공군은 8개국의 △혁신 사례 △정책 적합성 △작전 운용성 △병력 절감 효과 등을 비교해 3가지 대안을 도출함으로써 단·중·장기 로드맵을 마련할 계획이고, 본 연구 결과물을 향후 중장기 공군 부대 기획의 근거로 삼을 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 배한비 인턴기자

HD현대 조선 계열사들이 올해 2분기 나란히 이익 폭을 키우며 질주하고 있다. HD한국조선해양의 영업이익이 1조6000억 원을 넘어선 데 이어 HD현대중공업도 1조 원대를 기록했다. 29일 HD한국조선해양은 올해 2분기 연결 기준 매출 8조9270억 원, 영업이익 1조6451억 원을 기록했다고 밝혔다. 전년 동기 대비 각각 20.2%, 72.5% 증가한 수치다. 과거 수주한 고선가 선박의 매출 비중 확대와 공정 안정화에 따른 생산성 향상, 수익성을 고려한 선별 수주 등이 긍정적인 영향을 미쳤다. 특히 당기순이익은 환율 상승에 따른 외환 관련 이익과 군산 조선소 매각 차익 등 영업 외 수익까지 더해져 전년 동기 대비 256.6% 급증한 1조5942억 원을 기록했다. 주요 조선 계열사들도 뚜렷한 성장세를 보였다. HD현대중공업은 매출 6조3322억 원, 영업이익 1조399억 원으로 전년 동기 대비 각각 52.7%, 120.6% 증가했다. 매출 증대와 함께 특수선 부문 매출이 전년 동기 대비 32.7% 늘어나며 힘을 보탰다. HD현대삼호는 매출 2조3714억 원, 영업이익 5341억 원으로 각각 11.9%, 43.7% 늘었다. 사업별로는 주력인 조선 부문이 전체 실적을 견인했다. 매출은 7조4510억 원으로 전년 동기 대비 19.1% 증가했고, 영업이익은 1조3986억 원으로 73.6% 늘었다. 조선 부문의 영업이익률은 18.8%로 전분기보다 2.2%포인트(p), 전년 동기보다 5.9%p 상승했다. 특히 HD현대삼호의 영업이익률은 22.5%를 기록했다. 성기종 HD현대 IR 담당(전무)은 “HD현대삼호는 2024년과 2025년 등 상대적으로 최근에 수주한 선박의 물량 비중이 높아 수익성 개선 폭이 컸고, 생산성 향상도 뒷받침되고 있다"며 “하반기에도 현재와 같은 수주 물량 매출 비중이 이어진다면 양호한 실적이 예상된다"고 전망했다. 비조선 부문의 약진도 눈에 띈다. 엔진기계 부문은 내부 거래를 제외한 매출이 전년 동기 대비 1.8% 감소한 7602억 원을 기록한 반면, 영업이익은 판가 인상 및 환율 효과, 육상 발전용 '힘센엔진' 매출 증가 등에 힘입어 33.6% 늘어난 2686억 원을 달성했다. 최근 AI 데이터 센터 증설에 따른 전력 수요 증가와 맞물려 중속 발전용 엔진 수요가 늘고 있는 점도 고무적이다. 해양 플랜트 부문은 매출 3771억 원, 영업이익 601억 원으로 전년 동기 대비 각각 52.1%, 60.3% 증가했다. 자회사인 HD현대에너지솔루션 역시 미주·유럽 지역 수출 증가 및 판가 인상 덕에 분기 사상 최대인 영업이익 361억 원(영업이익률 21.9%)을 내며 실적에 기여했다. 수주 실적도 연간 목표치에 근접했다. HD한국조선해양 산하 조선 계열사는 올해 상반기 총 163억8000만 달러(한화 약 23조7149억 원)를 수주해 연간 목표액의 96.2%를 채웠다. 특히 HD현대중공업은 상반기에 이미 연간 수주 목표를 초과 달성하며 전 세계 신조 시장을 선도했다. 돋보인 부분은 가스선 분야에서의 독보적 성과다. 초대형 암모니아·LPG 운반선(VLAC·VLGC)은 상반기 전 세계 발주 물량 55척 중 38척 이상을 따냈고 LNG선 17척, FSRU 1척 등을 수주했다. 이 외에도 VLCC와 수에즈막스, MR·LR2 등 탱커를 비롯해 컨테이너선, 자동차 운반선(PCTC), 액화 이산화탄소(LCO₂) 운반선 등 다양한 선종에서 고른 수주가 이뤄졌다. 다만 하반기 신조 시장을 둘러싼 불확실성은 남아 있다. 중동 지역 정세와 글로벌 경기 흐름이 주요 변수로 꼽힌다. HD한국조선해양은 친환경 규제 강화와 에너지 전환, 노후 선대 교체에 따른 중장기 수요가 굳건히 이어질 것으로 보고 고부가가치 선종 중심의 선별 수주 기조를 유지할 계획이다. 곽상휘 HD현대중공업 상선 및 가스선 영업 담당(상무)은 “하반기에도 지속적인 성장이 예상되는 LNG선과 VLGC 등 고부가가치 선종에 역량을 집중하며 선별 수주 전략을 이어갈 것"이라며 “선가와 계약 조건을 함께 종합적으로 고려해 질적 성장을 도모하는 수주 기조를 유지하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 김수인 인턴 기자

군 당국이 기동 항공기 수리 부속 조달 제한에 대응하기 위해 국산화 연구·개발(R&D)을 추진한다. 독자적인 도면 확보를 통해 비정상적인 정비 관행을 타개하고 막대한 조달 예산을 절감한다는 계획이다. 29일 본지 취재 결과, 육군 종합정비창 정비기술연구소는 최근 1억4928만 원을 투입해 UH-60 헬리콥터 '디지털 판독기(Digital Indicator)' 자체 개발 사업에 착수한 것으로 확인됐다. 이는 조종석의 제어 표시 장치(CDU, Control Display Unit)와 조종사 표시 장치(PDU, Pilot Display Unit)에 장착돼 연료량·엔진 온도·오일 압력 등을 지시하는 계기판 구성품이다. 현재 판독기는 601항공대·60항공대·육군항공학교 등 각 운용 부대에 배치된 UH-60 헬리콥터 111대 기준으로 총 7992개가 장착돼 있다. 기계적 수명에 따라 연간 600~800개의 필수 교체 소요가 발생한다. 2018년 33만 원 수준이던 대외 군사 판매(FMS, Foreign Military Sales) 조달 단가는 2025년 기준 82만 원으로 급상승했고 보급 주기 역시 2~3년에 1회 소량으로 극히 제한적이라는 전언이다. 방산업계에 따르면 해당 품목의 원제작사의 납기 지연 탓에 육군은 소요 부대에 판독기 보급을 제때 하지 못하고 있다. 군 당국이 부족분을 해외 민간 상업 조달로 획득할 경우 개당 400만~500만 원을 지출해야 하는 것으로 파악됐다. 장기적인 조달 지연은 일선 비행 부대의 무리한 장비 운용으로 이어졌다. 일선 항공대에서는 표시 항목별 작동 구간인 '그린 존'에만 정상 품목을 장착하고 이상 상태를 알리는 주의·위험 구간인 '앰버·레드 존'에는 고장 난 품목을 임시방편으로 꽂아 비행하는 사례가 만연해 있다. 정상 기체에서 부속을 떼어내 고장 기체에 이식하는 '동류 전용' 발생 건수도 2021년 이후 최근 5년간 89건에 달하는 것으로 집계됐다. 전직 육군 회전익기 조종사는 “계기판의 각종 표시등은 비행 시작부터 끝까지 조종사가 지속적으로 확인하는 부분"이라며 “이런 상황에서 계기가 제대로 작동하지 않는다면 조종사 입장에서는 이상 상황에 맞춰 정해진 절차에 따라 신속하게 조치해야 해 굉장히 부담스러울 수밖에 없다"고 설명했다. 그는 동류전용에 대해서도 “항공기마다 장착돼 있어야 할 부품이 정해져 있기 때문에 원칙적으로 다른 항공기의 부품을 떼어 고장 난 항공기에 옮겨 쓰는 방식은 정상적인 부품 공급이라고 볼 수 없다"며 “필요한 부품이 제때 공급되지 않다 보니 정비 중이거나 당장 운용하지 않는 항공기에서 부품을 떼어 다른 항공기에 장착하는 상황이 생기는 것"이라고 말했다. 육군 관계자는 “헬리콥터 가동 상태 이상 발생 시 조종사 판단 제한에 따른 조치 불가로 고장 확대와 항공 사고로 이어질 가능성이 존재하는데, 이는 곧 비행 부담 증가로 직결된다"며 “조종사 비행 안전과 항공 사고 예방을 위해 부품 국산화 개발 필요성이 커지고 있다"고 귀띔했다. 이에 군 당국은 설계 도면 없이 실물 품목의 치수와 전기적 특성을 자체 분석해 새로운 설계도를 도출하는 '역설계(Reverse Engineering)' 방식의 국산화 연구를 추진하기로 결정했다. 사업 지침에 따라 참여 업체는 인쇄 회로 기판(PCB, Printed Circuit Board) 패턴도 등 기술 데이터 패키지(TDP, Technical Data Package) 일체를 구축해야 하고 이 과정에서 생겨나는 지식 재산권과 시제품은 모두 군 당국에 귀속된다. 해당 사업은 대규모 예산 절감 효과를 가져올 것으로 기대된다. 연간 최대 교체 물량 800개를 상업 구매 방식으로 획득할 경우 매년 약 40억 원이 소요되는데 전체 장착 물량 교체 비용은 400억 원 수준으로 예상된다. 이로써 육군은 상업 조달에 따른 후속 군수 지원 예산 지출을 아낀다는 입장이다. 일부 성능 개량도 동시에 진행된다. 기존 외산 품목은 백열 램프를 사용해 진동에 취약하고 열화 현상이 잦았다. 군은 신규 대체품의 투사 방식을 평균 무고장 시간(MTBF, Mean Time Between Failures)이 1만~10만 시간으로 긴 발광 다이오드(LED)로 전면 전환할 계획이다. 또한 근적외선을 제어해 조종사의 야간 투시경 운용 시 발생하던 시야 간섭 현상을 방지하는 미 국방 세부 규격(MIL-DTL-7788H)과 물리적 환경 시험 규격(MIL-STD-810G)을 충족해야 한다. 전문가들은 노후 기종 부속 단종 극복을 위해 미군의 첨단 제조 기술 및 개방형 획득 제도 도입 사례를 참고해야 한다고 입을 모은다. 미 육군 항공 미사일 사령부(AMCOM)는 기체 5000여 개 품목을 3D 스캐닝해 '디지털 트윈'을 구축 중이다. 미 공군 역시 공군 연구소(AFRL) 주도의 첨단 제조 기술 성숙화(MAMLS, Maturation of Advanced Manufacturing for Low Cost Sustainment) 프로그램을 통해 단종 품목을 복원하고, 신속군수지원국(RSO)을 거쳐 적층 제조 기술을 조달 체계에 이식하고 있다. 제도적 차원에서도 미 국방군수국(DLA)은 단종 품목 대여·구매 프로그램(RPPOB, Replenishment Parts Purchase or Borrow)을 운용 중이다. 도면이 없는 품목을 민간 기업에 제공하고, 기업이 자체 개발을 완료해 엔지니어링 지원 부서(ESA, Engineering Support Activity)의 감항성 인증서(AWR, Airworthiness Release)를 획득하면 신규 조달 승인 요청 절차를 통해 정식 납품처로 승인해 주는 제도를 운용하고 있다. 육군 항공대 출신 현직 조종사는 “부속품이 안정적으로 공급되면 항공기 정비나 가동 관리가 원활해지는 것은 물론이고 실제 비행에 나서는 조종사 입장에서도 심리적인 부담을 덜 수 있다"며 “결국 필요한 부품을 적기에 확보할 수 있는 체계를 갖추는 것이 안정적인 항공기 운용에도 중요하다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 김수인 인턴 기자

한화시스템이 해외 방산 수출과 국내 주요 양산 사업에 힘입어 올해 2분기 호실적을 기록했다. 28일 한화시스템은 올해 2분기 연결 기준 영업이익이 1037억원으로 전년 동기 대비 218.83% 증가했다고 공시했다. 이는 전년 동기 대비 3배를 웃도는 수준이다. 같은 기간 매출은 1조1176억원으로 45.48% 늘었다. 당기순이익은 527억원으로 지난해 같은 기간보다 13.73% 증가했다. 실적을 끌어올린 것은 방산 부문이다. 폴란드향 K-2 전차 조준경·사격 통제 장치를 비롯, 아랍에미리트(UAE)와 사우디아라비아의 천궁-II 다기능 레이다(MFR) 등 대규모 수출 사업이 매출에 반영됐다. 국내에서는 KF-21 AESA 레이다·항전 장비와 K-2 전차 관련 양산 등이 실적에 힘을 보탰다. ICT 부문 역시 한화생명과 한화 필리 조선소 등 계열사 시스템 구축 사업을 중심으로 실적을 뒷받침했다. 수주 잔고는 올해 2분기 기준 11조2959억원으로 집계됐다. 이를 바탕으로 한화시스템은 방산 수출처를 확대, 국내 주요 사업 수주를 이어갈 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 김수인 인턴 기자

한국항공우주산업(KAI)이 헬리콥터 핵심 부품인 주기어박스(MGB) 조립 작업장을 확장한다. 국산 MGB 개발에 이어 관련 인프라까지 넓히면서 회전익 기술 경쟁력 강화에 나서는 모습이다. 28일 본지 취재 결과, KAI는 경남 사천 본사 회전익동 내 MGB 조립 작업장을 확대하기 위한 설계·감리 작업을 추진 중인 것으로 확인됐다. 현재 477㎡ 규모인 작업장에 135㎡를 추가해 총 612㎡ 규모로 넓힐 계획이다. 기존보다 30% 가까이 늘어난 규모다. 이번 공사는 기존 MGB 조립장의 방화 구획을 변경하는 대수선 방식으로 진행된다. 0.5톤급 지브 크레인 설치를 위한 구조 검토와 결로 방지를 위한 항온항습 또는 냉난방·제습 설비도 갖출 예정이다. 이 외에도 △공압 △전기 △통신·보안 △소방 관련 설비 역시 설계 대상에 포함됐다. MGB는 엔진에서 발생한 동력을 헬리콥터의 주회전날개인 메인 로터에 전달하는 핵심 동력 전달 장치다. 엔진의 높은 회전수를 낮추면서도 큰 동력을 안정적으로 전달해야 하는 만큼 헬리콥터의 비행 성능과 안전성을 좌우하는 주요 부품으로 꼽힌다. 이번 시설 확충은 MGB 국산화 개발과 맞물린 행보다. KAI는 지난 4월 4년 6개월간 개발해 온 국산 MGB를 수리온(KUH-1)에 탑재해 조립과 시운전을 마쳤다. 실제 회전익 사업 규모도 커지는 추세다. KAI의 올해 1분기 회전익 부문 매출은 2739억7100만원으로 전년 동기 912억7300만원보다 3배 늘었다. 이 가운데 수리온과 LAH·미르온 등 소형 무장 헬리콥터 계열 매출이 2469억4200만원으로 전체 회전익 부문의 90%에 달한다. 조립장 확장 작업은 설계와 인허가 절차를 거쳐 본격적인 공사 단계로 넘어갈 예정이다. 아울러 오는 9월부터 공사 감리를 진행하고 내년 1월 준공 관련 절차까지 이어간다는 계획이다. 헬리콥터용 MGB는 설계부터 시험, 생산까지 가능한 업체가 세계적으로도 많지 않은 고난도 부품이다. 이탈리아 방산업체 레오나르도(Leonardo)는 영국 요빌 공장에서 MGB를 비롯한 헬리콥터용 기어박스를 직접 설계·시험·생산하고 있다. 프랑스 사프란(Safran)도 에어버스 H175 헬리콥터의 MGB 관련 기어박스 등 동력전달 장치를 공급하고 있다. KAI 관계자는 “MGB 국산화 개발은 현재 진행 중으로 수리온 장착과 시운전 역시 개발 과정의 일환"이라며 “현재 단계적으로 기술 고도화를 진행하고 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 김수인 인턴기자

국내 항공업계가 거시경제 지표의 극단적 변동성 속에서 심각한 실적 양극화를 겪고 있다. 1년 8개월 만에 100엔당 800원대로 진입한 '슈퍼 엔저' 현상으로 일본 노선 여객이 폭발적으로 늘었지만 저비용 항공사(LCC)들은 달러 강세 현상과 고유가의 이중고를 극복하지 못하고 대규모 적자 위기에 처했다. 반면 화물과 장거리 노선으로 비즈니스 포트폴리오를 다각화한 대형 항공사(FSC)는 사상 최대 실적을 달성해 항공 산업의 구조적 재편이 시급하다는 지적이 나온다. 28일 한국항공협회 내부 자료에 따르면, 국내 12개 주요 항공사의 2026년 2분기 합산 영업손실 추정치는 7613억 원에 달할 것으로 전망된다. 이는 글로벌 항공망이 사실상 마비됐던 2020년 코로나19 팬데믹 초기 연간 적자 규모에 맞먹는 수치다. 이러한 무더기 '어닝 쇼크'의 핵심 원인은 글로벌 통화 비동조화에 따른 '환율 비대칭성'에 있다. 미국 연방준비제도(Fed)의 매파적 금리 정책과 일본은행(BOJ)의 완화 정책이 엇갈리며 달러·엔 환율은 장중 163.69엔을 돌파해 40년 만에 최저치로 하락했다. 반면 SK하이닉스 ADR 상장 등 수급 요인으로 원·달러 환율이 최근 하락세를 보였음에도 불구하고 여전히 1450~1500원대로 고공행진을 이어가고 있다. 항공사는 산업 특성상 △항공기 리스료 △엔진 정비비 △항공유 등 핵심 영업 비용의 대부분을 달러로 지불한다. 하지만 단거리 노선에 집중된 LCC들의 수익 원천은 원화와 가치가 사상 최저점으로 하락한 엔화다. 비행기를 만석으로 띄워 원화와 엔화를 벌어들여도 천정부지로 치솟은 달러로 원가를 결제하는 순간 막대한 외화 환산 손실과 환차손을 고스란히 떠안게 되는 악순환에 빠진 것이다. ◇ 여객 수요 '초양극화'…일본 쏠림 속 LCC 출혈 경쟁 심화 거시 경제의 불안정성은 여객 수요의 극단적 편중을 야기했다. 국토교통부 항공 통계에 따르면, 2026년 상반기 전체 국제선 여객은 5048만7371명으로 반기 기준 사상 최초로 5000만 명을 돌파했다. 그러나 상반기 여객 증가분 466만 명 중 92.3%가 일본과 중국 두 국가에 집중되는 쏠림 현상이 나타났다. 특히 엔저가 가져온 체류비 절감 효과에 힘입어 상반기 일본 노선 탑승객은 전년 동기 대비 19.1% 폭증한 1592만7816명을 기록했다. 국제선 승객 3명 중 1명이 일본행을 택한 셈이다. 반면 전통적 LCC 수익원이었던 동남아 노선은 글로벌 인플레이션과 온라인 사기(스캠) 등 현지 치안 불안이 겹치며 캄보디아(-35.4%), 라오스(-24.4%), 말레이시아(-10.9%), 태국(-9.5%), 베트남(-3.6%) 등 주요 노선이 일제히 역성장했다. 살길이 근거리 노선밖에 남지 않은 LCC들은 앞다투어 하코다테·고베·삿포로 등 일본 지방 소도시까지 한꺼번에 기재를 투입하며 좌석 공급 폭탄을 쏟아냈다. 그 결과 한정된 파이를 둘러싼 '박리다매'식 출혈 경쟁이 벌어지며 운임 단가의 하방이 넓어졌다. ◇ 엇갈린 명암…장거리·화물 '자연 헤지' 내세운 대한항공 사상 최대 실적 단거리 노선에 전적으로 의존하는 LCC들은 거시 경제의 직격탄을 피하지 못했다. 업계 1위 제주항공은 2분기 932억 원 규모의 막대한 별도 기준 영업손실을 낼 것으로 추정된다. 직전 분기 양호한 실적을 거뒀던 대한항공 자회사 진에어는 481억 원에 이르는 적자를 기록할 것으로 예상되고, 에어부산은 355억 원 영업손실을 확정했다. 장거리 특화 하이브리드 항공사를 표방했던 에어프레미아는 완전 자본 잠식 상태에 빠져 1100억 원 수준의 유상 증자를 실시한다. 에어로케이와 파라타항공 등 신생 LCC들도 유동성 위기에 직면해 고강도 비상 경영에 돌입했다. 익명을 요구한 한 LCC 관계자는 “엔화 약세 덕분에 수요 자체는 늘었지만 달러 지출은 점점 커져 회사 경영이 점점 힘들어지고 있다"고 토로했다. 반면 업계 맏형인 대한항공은 재무 방어력을 과시하며 실적 양극화의 정점을 찍었다. 대한항공의 2분기 잠정 매출액은 전년 동기 대비 1조340억 원 급증한 5조199억 원으로 역대 2분기 사상 최대 실적을 갈아치웠다. 유가 상승 압박 속에서도 영업이익 2618억 원의 굳건한 흑자를 수성해 냈다. 생사를 가른 것은 포트폴리오의 질적 차이다. 대한항공은 진입 장벽이 높은 미주, 유럽 등 장거리 노선에서 글로벌 환승 수요와 비즈니스석 등 프리미엄 상용 수요를 선점하며 강력한 가격 방어력을 유지했다. 무엇보다 전 세계적인 인공 지능(AI) 인프라 투자 광풍과 알리익스프레스·테무 등 중국발 대형 이커머스 플랫폼의 초과 물량을 싹쓸이한 화물 사업 부문이 2분기에만 1조5419억 원의 매출을 냈다. 달러로 책정되고 결제되는 화물 운임이 리스료 등으로 빠져나가는 달러 비용을 상쇄해 낸 것이다. ◇ “엔저는 단기 진통제"…메가 LCC 출범 등 고강도 체질 개선 시급 전문가들은 800원대 초엔저 현상이 LCC들의 자금줄이 마르는 것을 당장 막아주는 일시적인 '진통제' 역할에 그칠 뿐, 외화 부채 비중이 높은 재무 구조를 치료할 근본적 대안이 될 수 없다고 지적한다. 원·달러 환율이 안정화되지 않는 한 자력으로 수익성 악화의 깊은 터널을 온전히 벗어나기란 사실상 불가능하다는 분석이다. 특히 엔화 가치 폭락은 일본인의 한국 방문(인바운드) 수요를 극단적으로 억제시켜 항공사들이 텅 빈 귀국편을 울며 겨자 먹기로 운항해야 하는 역효과까지 낳고 있다. 때문에 대한민국 항공산업이 생존하기 위해서는 무의미한 단가 인하와 소모적인 외형 확장 경쟁을 지양하고 구조적 체질 개선에 나서야 한다는 게 전문가들의 중론이다. 가장 시급하고 현실적인 대안으로는 현재 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합과 맞물려 추진되는 진에어·에어부산·에어서울의 '메가 LCC' 통합 출범이 꼽힌다. 내년 1분기 중 완료를 목표로 3사를 단일 법인으로 묶어 60대 이상의 매머드급 기단을 확보하고, 중복 노선 통폐합·정비 인프라 공동 구매망을 단일화해 달러 지출 고정비 규모를 획기적으로 낮춰야 규모의 경제를 달성할 수 있다는 것이다. 아울러 정부의 신규 운수권 배분 정책을 바탕으로 중견 LCC들의 장거리 노선 다각화 촉진과 함께 한계 상황에 다다른 부실 LCC들에 대해서는 인위적 연명을 멈추고 자연스러운 시장 퇴출과 인수·합병(M&A)을 유도해야 한다는 지적도 잇따른다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대삼호가 HMM의 미국 서안 핵심 물류 거점에 항만 크레인 4기를 공급한다. 이번 수주를 계기로 한미 조선 협력 프로젝트인 'MASGA(Make American Shipbuilding Great Again)' 사업 영역을 항만 장비로 넓힌다는 구상이다. 28일 HD현대삼호는 HMM이 운영하는 미국 워싱턴주 타코마항의 워싱턴 유나이티드 터미널(WUT)에 항만 크레인 4기 공급 계약을 체결했다고 밝혔다. HD현대삼호는 노후화된 안벽 크레인 2기를 신규 장비로 교체하고, 야드 크레인 2기는 새로 추가로 공급한다. 안벽 크레인은 항만에 접안한 선박에서 컨테이너를 싣고 내리는 장비이고, 야드 크레인은 선박에서 내린 컨테이너를 터미널 내부에서 이동시키는 역할을 한다. HD현대삼호는 설계부터 제작·운송·설치·시운전까지 전 과정을 턴키 방식으로 수행해 2028년까지 장비를 인도할 예정이다. WUT는 HMM의 미국 서안 물류망을 뒷받침하는 핵심 거점이다. 선박에서 내린 컨테이너를 철도를 통해 미국 내륙으로 곧바로 운송할 수 있는 구조이다. WUT는 현재 안벽 크레인 8대와 야드 크레인 6대를 운영하고 있다. 장비 도입이 완료되면 WUT의 연간 컨테이너 처리 능력은 59만TEU에서 88만TEU로 약 49% 늘어날 전망이다. 대형 선박의 처리 능력을 높이는 동시에 노후 장비 고장에 따른 작업 중단과 터미널 내부 화물 이동 병목도 줄일 수 있다는 설명이다. HD현대삼호는 미국 항만 장비 시장에서 현지 공급 실적을 추가했다는 데 의미가 있다. HD현대삼호는 1985년 이후 미국 주요 항만에 총 20기의 항만 크레인을 공급했다. 현재 WUT가 운영하는 안벽 크레인 8기 가운데 4기도 1999년 HD현대삼호가 공급한 장비다. 약 27년 간 축적한 현지 장비 운용 실적과 고객 신뢰가 재수주로 이어졌다는 평가다. 신규 크레인에는 포스코 철강재도 적용된다. 해운·조선·철강 등 국내 기간 산업의 기술 역량이 함께 미국 항만 인프라에 투입되는 형태다. HD현대삼호 관계자는 “친환경·고효율 항만 장비를 개발해 MASGA 프로젝트를 성공적으로 지원하겠다"고 말했다. 이번 계약은 'MASGA 프로젝트'의 협력 범위를 항만 인프라까지 넓힐 수 있다는 점에서 주목된다. 미국 항만에서 사용되는 안벽 크레인은 약 80%를 중국 국영 기업 ZPMC가 공급하는 것으로 알려져 있다. 글로벌 안벽 크레인(STS) 시장은 중국 국영기업인 상하이 진화중공업(ZPMC)이 전 세계 출하량의 65% 이상을 차지하며 독점적 지위를 유지해 왔다. 미국 정부와 의회는 중국산 항만 장비에 대해 높은 의존도와 사이버 보안 위험을 지적하며 공급처 다변화 필요성을 강조해왔다. 이처럼 미국이 항만 공급망 재편 움직임을 추진하는 가운데 한국산 항만 크레인 대체 공급자로 입지를 확대할 가능성도 제기된다. 주요 경쟁사로는 중국 ZPMC와 사니, 스위스계 립헬, 핀란드 코네크레인스와 칼마, 일본 미쓰이 E&S 등이 꼽힌다. 향후 미국의 노후 항만 장비 교체와 공급망 다변화 움직임이 HD현대삼호의 후속 수주로 이어질지 귀추가 주목된다. 글로벌 항만 크레인 시장은 2024년 기준 106억 달러(15조5936억 원)에서 138억 달러(20조3011억 원) 규모로 평가된다. 오는 2030년부터 2035년까지 연평균 성장률(CAGR) 2.4%에서 7.53%를 기록하며 최대 266억8000만 달러(38조2489억 원) 규모에 도달할 것으로 전망된다. 특히 '안벽 컨테이너 크레인'이 전체 항만 크레인 매출의 54% 이상을 차지하며 시장을 주도하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr, 배한비 인턴기자

글로벌 컨테이너 선박 운임이 미주·유럽 등 주요 원양 항로의 운임 조정 여파로 3주 연속 하락세를 나타냈다. 반면 유조선(탱커) 시장은 호르무즈 해협 등 중동 지역의 지정학적 리스크가 재부각되면서 운임이 강세를 보였다. 28일 한국해양진흥공사(KOBC)가 발표한 '주간 해운시황 보고서'에 따르면 글로벌 해상운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 17.36포인트(0.6%) 하락한 3062.95를 기록했다. 한국발 운임을 반영하는 한국형 컨테이너운임지수(KCCI) 역시 4123으로 전주 대비 81포인트(1.9%) 내렸다. 최근의 컨테이너 운임 하락세는 5월 이후 가파르게 올랐던 미주·유럽·남미 항로 운임이 조정 국면에 진입했기 때문으로 분석된다. 여름철 성수기를 대비한 화물 조기 선적 물량이 소진된 가운데 시장 내 신규 선복(적재 공간) 공급이 늘어나면서 높은 운임에 대한 화주들의 저항이 본격화한 것으로 풀이된다. 다만 전체적인 하락세 속에서도 중동 항로는 예외적으로 반등했다. 호르무즈 해협의 긴장 고조와 긴급 유류 비상할증료 반영 등의 영향으로 2주 연속 운임 상승세를 유지했다. 컨테이너 시장과 달리 유조선 시장은 중동발 지정학적 위기의 직격탄을 맞으며 뚜렷한 강세를 보였다. 초대형 원유 운반선(VLCC) 시장은 예멘 후티 반군의 위협 등으로 홍해와 호르무즈 해협의 안전 우려가 커지자 화물 운송 차질을 우려한 극동아시아 화주들이 조기 선복 확보에 나서면서 운임을 끌어올렸다. 석유 제품선인 중동-일본 구간(LR2) 운임도 양측 공급 경로가 동시에 불안정해지면서 직전 주 25% 급등한 데 이어 이번 주에도 11% 추가 상승하는 초강세를 보였다. 철광석·석탄·곡물 등을 나르는 건화물선(드라이 벌크) 시장은 선종별로 등락이 엇갈리며 전체적으로 약보합세를 기록했다. 발틱 운임 지수(BDI)는 2743으로 전주 대비 9포인트(0.3%) 하락했다. 가장 규모가 큰 대형선인 케이프사이즈(Cape)는 호주·브라질산 철광석과 기니산 보크사이트 화물 선적이 집중되며 단기 선복 부족으로 운임이 4.6% 올랐다. 반면 중형선인 파나막스(Panamax)와 수프라막스(Supramax)는 주요 곡물·석탄 화물 유입이 둔화하고 공선이 증가하는 등 공급 우위가 심화되며 전주 대비 운임이 각각 10.0%, 2.5% 급락해 지수 하락을 주도했다. 선박 매매(S&P) 시장에서는 주요 선종의 신조 발주가 지속되며 신조선가가 강보합세를 유지했다. 중고 선가는 중소형 벌크선 위주의 거래 확대에도 전반적인 보합세를 보였고 노후 선박 해체 시장은 방글라데시를 중심으로 거래가 부진하며 약보합세를 나타냈다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr