정부의 HMM 본사 부산 이전을 두고 전재수 해양수산부 장관과 HMM 노동조합이 회동했다. 전 장관이 노조 지도부를 직접 만나 설득에 나섰으나 노조 측은 “강행 시 총파업도 불사하겠다"며 강력히 반발했다. 16일 해운업계에 따르면 전 장관은 최근 HMM 육상노조 위원장·부위원장과 만났다. 이 만남은 정부의 본사 이전 발표로 직원들의 불안감이 커지자 노조 측이 먼저 전 장관에게 연락해 계획 설명을 요구하며 성사됐다. 이 자리에서 전 장관은 실무진 배석 없이 노조 측을 만나 HMM 본사 이전 추진 계획을 설명했다. 이에 대해 정성철 HMM 육상노조 위원장은 “본사 이전에 타당성이 없고 합리적이지 않다고 장관에게 말했다"고 전했다. 정 위원장은 “HMM은 글로벌 기업이므로 고객과 시너지를 낼 수 있는 서울에 있는 것이 타당하다"며 “조합원의 동의를 받고 이전해야 한다고 강조했다"고 덧붙였다. 노조 측은 만약 본사 이전이 강제로 추진될 경우 집회와 총파업까지 갈 수밖에 없다는 강경한 입장을 전달했다. 반면 전 장관은 HMM 본사 이전에 대해 “빼도 박도 못하는 국정 과제"라며 강력한 추진 의사를 분명히 했다. 전 장관은 당초 올해 말로 예정됐던 HMM 본사 이전 계획 발표 시기를 내년 1월로 연기하고, 노조 등 이해관계자에 대한 설득 작업을 이어갈 것으로 알려졌다. HMM은 유가 증권 시장 상장사로, 한국산업은행과 한국해양진흥공사가 각각 35.42%, 35.08%의 지분을 보유한 최대 주주다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

삼성전자가 스마트폰의 '두뇌' 역할을 하는 모바일 애플리케이션 프로세서(AP)를 매입하는 데 올 3분기까지 11조원에 육박하는 비용을 지출하며 사상 최대치를 기록했다. 전반적인 칩 가격 상승세가 스마트폰 사업부(DX)의 원가 부담을 가중시키자, 삼성전자는 자체 AP '엑시노스' 탑재 확대를 통해 수익성 방어에 나설 전망이다. 14일 삼성전자 3분기 분기보고서에 따르면 올해 3분기까지 누적 모바일 AP 매입액은 10조9275억원으로 집계됐다. 이는 상반기 누적액 7조7899억원에서 3조1376억원이 늘어난 것이고, 전년 동기 8조 7051억원과 비교하면 25.5%나 급증한 수치다. 이에 따라 DX부문의 전체 원재료 매입에서 모바일 AP가 차지하는 비중도 지난해 16.6%에서 올해 19.1%로 늘어났다. 이러한 비용 증가는 지난 7월 출시된 '갤럭시Z폴드 7'에 퀄컴의 스냅드래곤 AP가 탑재된 영향 등이 반영된 것으로 풀이된다. 근본적인 원인은 스마트폰 원가의 30% 이상을 차지하는 모바일 AP를 포함한 전반적인 메모리 가격의 급등이다. 삼성전자 보고서에 따르면 올 3분기 모바일 AP 솔루션 가격은 지난해 연간 평균보다 약 9% 상승했다. 최근 글로벌 인공 지능(AI) 인프라 투자 확대로 고대역폭 메모리(HBM) 등 고성능 메모리 생산에 역량이 집중됨에 따라 상대적으로 범용 제품인 스마트폰용 반도체 가격까지 덩달아 치솟고 있다. 시장 조사 업체 트렌드포스는 4분기 일반 D램 가격 상승 전망치를 기존 8~13%에서 18~23%로 상향 조정하며, 이 추세가 내년까지 이어질 것으로 전망했다. 메모리 가격 상승은 반도체 사업(DS) 부문에는 호재지만 이를 구매해야 하는 DX부문에는 수익성 악화로 이어진다. 삼성전자는 내년 초 출시될 갤럭시 S26 시리즈에 최신 자체 칩인 '엑시노스 2600'을 탑재해 돌파구를 마련할 계획이다. 엑시노스 2600은 삼성전자 시스템 LSI 사업부가 설계하고 파운드리 사업부가 생산하는 칩이다. 퀄컴 스냅드래곤 신제품 대비 가격이 낮아 원가 절감에 유리한 것으로 평가된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LG가 2050년 탄소 순배출 '0'을 달성하기 위한 '넷제로(Net Zero)' 경영에 속도를 내고 있다. 16일 LG는 그룹 차원의 탄소 중립 이행 성과와 향후 계획을 담은 'LG 넷제로 특별 보고서(LG Net Zero Special Reporting) 2024'를 발간했다고 밝혔다. 보고서에 따르면, LG는 지난해 약 539만 톤의 탄소를 감축했다. 이는 전년 대비 26% 더 줄인 수치로, 서울특별시 면적인 약 605㎢의 약 2.2배에 달하는 산림을 조성한 것과 같은 효과다. 이번 보고서는 △LG전자 △LG디스플레이 △LG이노텍 △LG화학 △LG에너지솔루션 등 그룹 내 탄소 배출량의 대부분을 차지하는 7개 핵심 계열사를 대상으로 했다. ㈜LG는 지난해 2월 국내 그룹사 최초로 넷제로 보고서를 발간한 이후 매년 성과를 점검해 공개하고 있다. ㈜LG는 2018년 배출량 대비 2030년 34%, 2040년 52%를 감축하고, 2050년 넷제로를 달성한다는 단계적 목표를 이행 중이다. 지난해 감축량 539만 톤 중 약 125만 톤은 저탄소 연료 전환, 수소 활용 등 신기술을 적용한 '직접 감축'을 통해 이뤄졌다. 이는 전년 대비 약 20% 증가한 수치다. 재생 에너지 전환을 통한 '간접 감축'은 약 414만 톤에 달했다. 특히 LG는 녹색 프리미엄과 재생 에너지 인증서(REC) 구매, 자가 발전 등을 통해 올해 재생 에너지 전환율 30%를 달성해 2025년 목표를 조기에 이룩하는 성과를 거뒀다. 이와 함께 LG는 기후 위기를 미래 사업 기회로 연결하는 데 주력하고 있다. 그룹의 미래 성장 동력인 'ABC(AI·바이오·클린테크)'의 한 축인 클린테크 사업 육성이 대표적이다. 이와 관련, LG전자의 고효율 냉난방 공조(HVAC) 솔루션과 LG화학의 폐배터리 재활용 기술, LG유플러스의 도심형 친환경 데이터센터 구축 등이 정부의 'K-택소노미(녹색 경제 활동)' 기준에 부합하는 사업으로 추진되고 있다. 또한 ㈜LG는 태풍·홍수 등 물리적 재해에 대비해 공급망 다변화(LG전자), 장비 침수 예방을 위한 차수판 설치(LG유플러스) 등 국제 기준에 맞춘 기후 위험 관리 체계도 고도화하고 있다. ㈜LG 관계자는 “지속적인 관리를 통해 실질적인 탄소중립 성과를 만드는 한편, 기후변화 위기를 체계적으로 대응해 지속가능한 미래를 준비해 나갈 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

미국 해군의 최고위 인사인 대릴 커들(Daryl Caudle) 해군참모총장이 HD현대중공업 울산 본사와 한화오션 거제사업장을 연이어 방문했다. 이번 방문은 한·미 양국 간 조선 협력 프로젝트인 '마스가(MASGA)'가 본격화되는 시점에서 이루어져, 양국 간 방산 협력이 한층 속도를 낼 전망이다. 16일 조선업계에 따르면 커들 총장은 이날 케빈 킴(Kevin Kim) 주한 미국대사대리와 함께 양사를 찾아 세계 최고 수준의 함정 건조 및 유지·보수·정비(MRO) 역량을 직접 확인하고, 미 해군 함대 작전 준비 태세 향상을 위한 협력 방안을 논의했다. HD현대중공업 울산 본사에서는 정기선 HD현대 회장이 직접 커들 총장 일행을 맞았다. 정 회장은 조선 분야의 세계 최고 기술력을 소개하며 MASGA 프로젝트에 대한 의견을 교환했다. 커들 총장은 상선 건조 현장을 둘러본 후, 세계 최정상급 함정을 건조하는 함정·중형선 사업부를 방문했다. 특히 최근 진수한 최신예 이지스함 2번함인 '다산정약용함'에 직접 승선해 함장으로부터 첨단 전투체계와 작전 운용 능력에 대한 브리핑을 받았다. 또한 내년 진수를 앞둔 이지스 구축함 3번함의 건조 현장과 214급 잠수함 선도함 '손원일함'의 창정비 현장 등 핵심 생산 라인을 참관했다. 정기선 회장은 “미국 조선업의 역량 증대와 해군력 강화에 도움이 될 수 있도록 힘을 보탤 것"이라며 “동맹국이자 친구인 한국과 미국의 조선 협력 프로젝트 MASGA가 성공할 수 있도록 최선의 노력을 다할 것"이라고 밝혔다. HD현대중공업은 HD현대미포와의 합병을 통한 사업 재편으로 함정부터 상선까지 시너지를 극대화하며, 미국을 포함한 글로벌 방산 시장 진출에 박차를 가하고 있다. 같은 날 한화오션 거제사업장을 방문한 커들 총장은 김희철 대표이사와 어성철 특수선사업부장(사장) 등 경영진을 만났다. 한화오션은 국내 조선소 최초이자 최다 미 해군 MRO 사업 실적을 보유한 유일한 기업이다. 커들 총장은 현재 MRO 작업이 진행 중인 미 해군 보급함 '찰스 드류함(Charles Drew)' 앞에서 한화오션의 역량을 높이 평가하며, 양국 조선 협력이 한·미동맹을 더욱 굳건히 할 것이라고 강조했다. 한화오션은 지난해 '윌리 쉬라함'과 '유콘함'의 MRO를 성공적으로 마쳤으며, '찰스 드류함'은 내년 1월 인도를 목표로 막바지 정비가 한창이다. 커들 총장은 또한 자동 용접 장비 '론지'와 용접 로봇 '단디', '인디' 등 상선 조립공장의 자동화 설비와 최근 준공된 스마트 통합 관제 기반의 특수선 제4공장에도 큰 관심을 보였다. 한화오션 경영진은 “미 군수지원함 MRO에서 전투함 MRO로, 나아가 함정 신조로 사업을 확장해 나가겠다"는 포부를 전달했다. 김희철 대표이사는 “한화오션은 미 해군의 '가장 신뢰할 수 있는 파트너'이자 '한·미동맹 강화의 아이콘'으로 역할을 다할 것"이라며 “MASGA 프로젝트가 성공적으로 이행될 수 있도록 제반 사항 준비에도 최선을 다하고 있다"고 밝혔다. 미 해군참모총장이 한국의 '빅2' 조선소를 하루에 모두 방문한 것은 이례적이다. 전 세계적인 함대 현대화 수요 속에서 K-조선의 기술력과 MRO 역량을 활용하려는 미국의 전략적 의지가 반영됐다는 게 업계 중론이다. 이번 방문을 계기로 양국 간 함정 건조 기술 협력 및 공급망 연계 논의가 더욱 진전될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부와 항공철도사고조사위원회(ARAIB, 사조위)가 첨단 기술을 동원해 지난해 12월 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사의 원인 규명에 나선다. 관계 당국이 사고 직전 항공기의 비행 데이터 기록 장치(FDR, Flight Data Recorder)와 조종실 음성 기록 장치(CVR, Cockpit Voice Recorder)의 내역 등 '사라진 비행 궤적'에 대한 복원의 뜻을 밝힌 가운데 이번 조사 과정에서 '대규모 조류 충돌(Bird Strike)'과 '착륙 직후 기체 제어 불능' 가능성이 검증될지에 이목이 쏠린다. 15일 본지 취재 결과 사조위는 최근 '12.29 여객기 참사 항공기 비행 궤적 제작' 제하의 긴급 연구 용역을 발주했다. 이는 지난해 12월 29일 오전 9시 3분 무안공항에서 생긴 제주항공 2216편 참사 원인 규명을 위해 핵심 자료 확보 목적으로 이뤄지는 것으로, 총 사업비는 부가세 포함 4800만원이고 연구 진행 기간은 계약일로부터 120일(4개월)이다. 이번 연구 용역이 발주된 가장 결정적인 이유는 기존의 항공 사고 조사 방식이 한계에 도달했다는 데에 있다. 당시 참사에서는 사고기에서 수거한 FDR과 CVR의 기록이 사고 발생 직전에 중단되는 초유의 사태가 발생했다. 통상 항공 사고 조사는 블랙박스에 기록된 마지막 순간의 고도·속도·엔진 상태·조종 내역 등 제반 비행 정보와 조종실 대화 내용을 기반으로 이뤄진다. 그러나 가장 결정적인 순간의 데이터가 유실되면서 사조위는 사고의 직접적인 원인을 파악하는 데 난항을 겪어왔다. 이번 연구는 유실된 데이터를 대체할 수 있는 모든 증거를 수집해 통합·분석하는 '디지털 트윈(Digital Twin)' 방식의 포렌식 기법을 도입해 진행하는 것으로, '기록 공백' 상태의 비행 궤적을 과학적으로 재구성해 객관적인 증거 자료를 확보을 궁극적인 목적으로 한다. 사조위가 요구한 과업 내용은 유실된 데이터를 대체할 수 있는 모든 증거를 수집·통합함으로써 분석하고, 궁극적으로 '조류 충돌' 가설의 과학적 검증에 방점이 찍혀 있다. 연구의 과업은 △무안공항·인근 지형 지물에 대한 지리 정보 시스템(GIS) 정보 획득 △다원적 데이터 수집·통합 △영상 기반 객체 인식·추적 △사고 항공기 비행 궤적 재편 등 4개 항목으로 구성된다. 또한 조류 군집과 항공기의 위치·속도·진행 방향 정량적 추출, 조류 이동 패턴 재현, 조류 충돌 발생의 시공간적 조건 규명 등이 명시돼 있다. 이는 사고 당시 흐릿한 CCTV나 차량 블랙박스 영상에 찍힌 미세한 객체를 인공 지능(AI) 영상 분석 기술로 추적해 대규모 조류 떼가 사고기에 미친 영향을 수학적으로 증명하겠다는 의도로 풀이된다. 아울러 사고 현장의 정밀한 재현을 위해 드론을 활용한 '포토그래매트리(Photogrammetry)' 기법이 전격 도입된다. 사조위는 위성 지도 대신 드론이 다양한 각도와 거리에서 촬영한 고해상도 2차원(2D) 이미지를 바탕으로 무안공항과 인근 지형지물의 특징점을 추출한 후 정합하고, 기하학적인 3차원(3D)으로 모델링해 사고기가 지형지물이나 조류와 충돌했을 당시의 상황을 오차 없이 시각화한다는 계획이다. 이에 따라 사조위는 사고 지점과 주변 지역의 3D 지형 데이터(DEM, Digital Elevation Model)와 건물 정보를 확보해 정확한 가상 환경을 구축하고, FDR·CVR 외에 활용 가능한 모든 데이터를 총망라할 방침이다. 여기에는 레이더 정보·공항 및 인근 지역 폐쇄 회로(CC) TV 영상·사고 현장 인근 주행 차량 블랙 박스 영상·목격자 진술 및 촬영 영상 등이 모두 포함된다. 이와 관련해 제한된 촬영 위치와 낮은 해상도, 렌즈의 광학 특성에 따른 왜곡 현상을 보정한다는 방침도 있다. 3D 사물을 2D 화면으로 저장할 때 이미지 중심부와 외곽의 배율이 달라지는 상황이 생겨나서다. 영상 인식 알고리즘으로 조류 군집의 궤적과 밀집도를 정량화 하는 방안도 담겨있다. 분석 범위가 공중 비행 뿐만 아니라 착륙 직후의 활주(Roll-out) 단계까지 포괄한다는 점도 주목할 만하다. 사조위는 수집된 다수의 영상 자료를 바탕으로 블랙 박스 기록이 중단된 시점부터 사고 순간까지의 비행 궤적을 3D 시뮬레이션 영상으로 제작하는 과정에서 활주 구간에서의 속도 감속 곡선과 활주 거리, 중심선 유지 여부(Centerline Maintenance) 등을 평가할 것을 주문했다. 이는 항공기가 활주로에 닿은 뒤 제동 장치가 제대로 작동했는지, 혹은 기체가 한쪽으로 쏠리며 통제 불능 상태에 빠졌는지를 가려내기 위함이다. 블랙 박스 없이도 영상 분석을 통해 타이어 마찰 연기나 기수 방향(Heading) 변화를 역추적함으로써 기체 결함이나 조종 실수를 가를 결정적 단서를 확보하겠다는 복안이다. 이번 연구를 통해 얻을 수 있는 가장 중요한 성과물은 AI 기반 객체 인식·추적 기술을 사용해 항공기의 정확한 이동 경로를 추출하고, 위성 사진·GIS 데이터·레이더 정보·영상 분석 결과를 하나의 타임 라인으로 동기화하고 통합해 만든 '3D 시각화 영상'이 될 것으로 전망된다. 사고기의 행적을 좇는 애니메이션을 넘어 수집 가능한 모든 객관적 데이터를 과학적으로 통합해 재구성한 '사고 당시의 재현'이 이뤄질 것이기 때문이다. 사조위는 이 3D 비행 궤적 자료를 사고 조사 보고서의 핵심 증거로 활용할 방침이다. 블랙 박스 데이터가 없는 상황에서 재구성된 비행 궤적은 당시 항공기의 상태와 비정상적인 움직임 등을 시각적으로 입증해 사고 원인을 추론하고 규명하는 데에 결정적인 단서가 될 것으로 보인다. 사조위 사무국 관계자는 “FDR과 CVR 기록 중단 시점 이후의 정확한 비행 궤적을 복원하고 제작해 정확한 사고 원인 규명에 활용하고자 한다"고 말했다. 한편 이번 연구 용역 입찰은 오는 11월 21일 10시에 마감되며, 이후 협상 절차를 거쳐 최종 사업자가 선정될 예정이다. 이번 입찰의 경우 사안의 중대성과 시급성을 고려해 과업 수행의 일관성과 책임 소재를 명확히 하기 위해 역할 분담 이행 등 공동 수급을 허용하지 않는다는 이례적으로 까다로운 조건이 붙었다. 이로써 미궁에 빠졌던 무안공항 제주항공 2216편 참사의 진실이 이번 연구를 통해 밝혀질 수 있을지 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난달 30일, 도널드 트럼프 미국 행정부는 동북아시아의 핵심 동맹국인 일본이 아닌 우리나라의 핵추진 잠수함(SSN) 건조를 승인했다. 이 결정은 21세기 인도-태평양 전략 지형을 재편하는 다층적 대전략의 핵심 기동이다. 이의 표면적 명분은 북한의 핵 위협에 대한 동맹의 억제력 강화이고 행정부의 성향에 따라 수사(Rhetoric)는 달라질 수 있다. 그러나 그 이면에는 공세적 현실주의(Offensive Realism) 이론에 입각한 미국의 일관된 대전략(Grand Strategy)에 입각한 정교한 계산이 자리하고 있다는 분석이다. 미국의 일관된 대전략은 유라시아 대륙에서 단일 '지역 패권국(regional hegemon)'의 등장을 저지하는 것이다. 오늘날 그 대상은 명백히 중국이다. 미국은 직접 개입 대신 동맹국에 안보 책임을 떠넘기는 '역외 균형(Offshore Balancing)'을 선호하는 경향이 있다는 분석이다. 중국의 반접근/지역거부(A2/AD) 방어막 내부에서 생존하며 작전할 수 있는 핵추진 잠수함은 부담 전가 전략의 가장 이상적인 무기체계로 꼽힌다. 미국의 고민거리는 이 치명적인 카드를 어느 동맹에게 쥐여줄 것인가였다. 표면적으로 일본은 미국의 최고 해군 동맹이지만 핵추진 잠수함 파트너로서는 4가지 결정적 장벽을 가진 '고비용-고위험' 선택지이다. 일본의 평화 헌법 9조는 '전력 보유'를 금지하며, 핵추진 잠수함과 같은 공세적 플랫폼 도입은 헌법 개정이라는 엄청난 정치적 비용을 요구한다. 보유·생산·반입 금지로 요약되는 '비핵 3원칙'은 일본의 국시이고, 핵무기가 아니더라도 핵연료에 대한 국민적 트라우마와 저항이 극심하다. 일본은 지역 패권국으로서의 요건인 경제력·해군력과 제국주의의 역사 등 다방면에서의 잠재력을 갖추고 있다. 미국은 일본이 중국을 견제할 만큼 강해지기를 원하지만 동시에 미국의 통제를 벗어나 독자적 패권국으로 성장하는 것은 막아야 하는 딜레마에 빠져 있는 형국이다. 현재 일본은 이미 미국과의 협정을 통해 독자적인 우라늄 농축 및 사용후 핵연료 재처리 권한을 보유하고 있다. 또한 수천 개의 핵무기를 만들 수 있는 47톤 이상의 막대한 플루토늄 재고를 합법적으로 보유 중이다. 만약 미국이 이런 일본에 핵추진 잠수함의 원자로 기술을 제공한다면 일본은 미국의 통제를 벗어난 '완전한 독자 핵 잠재력'을 완성할 수 있다. 때문에 일본이 핵추진 잠수함을 건조할 수 있게 승인하기에는 정치적 장벽이 너무 높고, 이를 넘도록 도와주기에는 통제 불능에 빠질 가능성에 해당하는 전략적 위험도거 너무 큰 파트너라는 평가다. 반면 한국은 미국의 '부담 전가' 전략을 수행할 최적의 파트너인 '저위험-고효과' 선택지이다. 한국의 핵추진 잠수함 보유를 막는 것은 헌법이 아닌 '한미 원자력 협정(123 Agreement)'이다. 이는 미국에게 완벽한 통제 수단을 제공한다. 미국은 핵추진 잠수함 건조를 승인하되, 일본과 달리 한국의 핵연료 농축·재처리를 원천 금지하고, '밀봉형 원자로(Sealed-Reactor Model)' 형태로 핵연료 공급을 독점함으로써 한국의 핵추진 잠수함 프로그램을 영구적 통제 하에 둘 수 있다. 한국은 '중견국(Middle Power)'으로 일본과 같은 지역 패권 야망이나 잠재력이 없다는 게 대체적인 평이다. 또한 '북한'이라는 실존적 위협에 군사력이 묶여 있어 핵추진 잠수함을 미국의 통제 밖에서 독자적으로 투사할 위험이 극히 낮다. 한국은 '북한의 잠수함 발사 탄도 미사일(SLBM) 위협 대응'이라는 '방어적 명분'을 내세울 수 있다. 이는 중국과 일본의 반발을 최소화하는 외교적 방패막이로 작용한다. 아울러 'K-조선'의 역량은 호주-영국-미국 핵추진 잠수함 동맹인 AUKUS로 인해 포화 상태인 미국 조선업의 부담을 덜어줄 유일한 대안이다. 특히 '미국의 조선업을 다시 위대하게' 만들겠다는 'MASGA(Make American Shipbuilding Great Again)' 기조 하에 한화그룹 방산 계열사 한화오션과 한화시스템의 필라델피아주 필리 조선소 투자는 '미국 우선주의'와 '거래적 동맹관'을 내세운 트럼프 행정부의 요구에 완벽히 부합했다. 미국의 한국 핵추진 잠수함 건조 승인 결정은 북한 군사력 억제를 넘어 중국과 일본을 동시에 관리하려는 다층적 전략의 일환으로 풀이된다. 미국의 첫 번째 노림수는 대만 유사시 중국의 군사적 옵션을 사전에 무력화하는 것이다. 각종 워 게임 시나리오는 대만 침공 시 중국 북해 함대가 주일 미군과 일본 자위대의 개입을 차단하는 핵심 역할을 맡는다고 분석한다. 한국은 대만 유사시 중국의 경제 보복과 북한의 도발을 우려해 '전략적 모호성'이나 '중립'을 선언할 가능성이 높다. 그러나 미국은 한국의 '정치적 선언'이 아닌 '군사적 존재'에 주목한다. 한국 해군의 핵추진 잠수함대는 북해 함대의 심장부인 서해(황해)에서 작전하게 된다. 양안 전쟁 발발 시 중국 지휘부는 '중립'을 선언한 한국의 핵추진 잠수함 전력을 무시하고 북해 함대를 남하시킬 수 없다. 적국인 미국의 핵심 동맹국의 최첨단 전략 자산이 바로 배후에 존재하는 위험을 감수할 수 없기 때문이다. 결국 중국은 북해 함대 전력의 상당 부분을 한국 핵추진 잠수함 감시와 봉쇄를 위해 서해에 잔류시킬 수밖에 없다. 이는 한국의 정치적 의사와 무관하게 한국의 핵추진 잠수함이 그 존재 자체로 중국 북해함대를 묶어두는 '전략적 족쇄(strategic shackle)' 역할을 수행하게 됨을 의미한다. 두 번째 노림수는 일본을 향한다. 미국은 일본이 중국을 견제하기 위해 군사적으로 더 강력해지기를 원하지만, 일본 국내의 강력한 평화주의 여론과 헌법 9조가 이를 가로막고 있었다. 미국의 한국 핵추진 잠수함 승인 결정은 일본 안보 엘리트들에게 '어떻게 한국이 먼저?'라는 '코리아 쇼크'를 안겼다. 이 전략적 충격과 불안감은 일본 내 강경 재무장파에게 헌법 개정 반대 여론을 무력화할 강력한 정치적 명분을 제공한다. 실제로 이 결정 직후 일본 정부는 핵추진 잠수함을 완곡한 어법으로 부르는 '차세대 추진 시스템' 도입을 공식화하고, 국방 예산 증액 목표를 앞당기는 등 재무장 가속화에 나섰다. 미국은 일본을 직접 압박하는 대신 동맹 간 경쟁을 유발함으로써 일본이 스스로 족쇄를 풀고 나오도록 유도한 것이다. 세 번째 노림수는 앞선 두 전략을 완성하는 '마지막 수'이다. 이는 일본의 재무장을 유도하되, 독자 핵무장과 같은 미국의 통제를 벗어나는 것을 방지하는 것이다. '코리아 쇼크'로 조급해진 일본은 필연적으로 미국에 “우리에게도 핵추진 잠수함을 달라"고 요구할 것이라는 게 전문가들의 중론이다. 그러나 미국은 일본이 요구하기 전에 동맹국 핵추진 잠수함 제공의 '표준 절차'를 선제적으로 확립했다. 기술적 측면에서 AUKUS의 동맹국인 호주는 핵연료에 접근할 수 없고 미국이 '밀봉형 원자로'를 '블랙 박스' 형태로 제공하고 관리한다. 산업적 선례로 꼽히는 한국의 MASGA 모델은 핵추진 잠수함 기술을 원하는 동맹국으로 하여금 '미국 우선주의'에 입각, 미국 내 조선소에 막대한 투자를 하도록 한다. 이는 일본을 '전략적 함정'으로 유도한다. 일본이 핵추진 잠수함을 얻는 유일한 길은 자국이 보유한 막대한 플루토늄과 재처리 권한 을 포기하고 'AUKUS-MASGA'라는 미국의 통제 모델을 받아들이는 것 외에는 선택지가 없을 것으로 전망된다. 이언 그레이엄 호주전략정책연구원(APSI) 방위전략 프로그램 수석 연구원은 “미국의 핵추진 잠수함 건조 승인은 대한민국 외교의 역사적 승리이자 K-조선이 해군력의 질적 도약을 이룰 결정적 기회"라고 언했다. 그러나 이 결정은 한국을 미중 패권 경쟁의 최전선인 서해와 대만 해협의 '체스판' 위로 끌어올렸음을 의미한다는 게 해양전략연구소 김주형 박사의 관측이다. 이와 같은 이유로 핵추진 잠수함 건조 승인이 한국의 의지와 무관하게 중국과의 군사적 긴장에 휘말릴 수 있는 '전략적 위험'과 동전의 양면과 같다는 관측이 제기된다. 아울러 일본의 재무장을 가속화시키며 한-미-일 3각 안보 협력을 강화하는 동시에 동북아 전체의 군비 경쟁을 한 단계 더 격화시킬 촉매제로 작용할 가능성도 거론된다. 이 같은 이유로 한화오션의 핵추진 잠수함 건조는 동북아 안보 지형 전체를 재편하려는 미국의 정교한 '대전략적 기동'의 핵심 축으로 기능하게 돼 무기 체계 도입 이상의 의미를 지닐 것으로 예상된다. 이에 따라 우리 정부는 새로운 지정학적 현실 속에서 얻게 된 강력한 힘을 관리하고 통제하는 방법을 익히고, 다가올 파고를 헤쳐나갈 것인지에 대한 심대한 전략적 고민을 시작해야 할 것으로 보인다. 한편 국가안보전략연구원은 원자력 추진 잠수함 도입 의지를 과시하고 대외 협상력 강화를 위해서는 기존처럼 비닉 사업으로 진행할 게 아니라 기밀을 해제하고 공개적으로 추진하는 것이 바람직하다는 입장을 내비쳤다. 또 핵추진 잠수함 도입은 전술핵, 중거리 미사일, 사드 배치 등과는 달리 주변국의 민감한 반발을 초래하지는 않을 것이라며 도입 명분도 충분하다고 부연했다. 김성배 국가안보전략연구원 수석 연구원은 “원자력 추진 잠수함은 어디까지나 우리 전력이라는 점에서 주권적 권리에 속하는 문제"라며 “북한이 국방 핵심 5대 과업 중 하나인 전략 핵잠수함 건조에 속도를 내고 있는 상황에서 대응 전력으로 우리의 원자력 잠수함 도입 필요성이 증대되고 있다"고 설파했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

중국 국영 항공기 제조사 중국상용항공기(COMAC)이 라오스 국영 항공사의 지분 절반 가량을 품었다. 라오스 정부는 경영 통제권을 지켰지만 수년 간 재정난을 겪어온 국영 기업 개혁의 일환으로 COMAC의 자본과 운영 노하우를 받아 중국의 영향권 아래에 놓이게 됐다. 이번 거래는 이미 C909 항공기가 도입된 라오 항공의 기단 현대화는 물론, 동남아 시장을 공략하려는 COMAC의 거점 확보 전략이 맞물린 결과로 해석된다. 14일 에어 데이타 뉴스(Air Data News) 보도에 따르면 중국의 국영 항공기 제조업체인 COMAC은 라오스의 국영 항공사 라오 항공(Lao Airlines)의 지분 49%를 인수하는 계약을 최종 확정했다. 라오스 정부는 지난 10일 51%의 과반 지분을 유지한다고 밝혔다. 이번 거래는 수년간 재정난을 겪어온 라오 항공의 구조조정과 동남아시아 시장을 공략하려는 COMAC의 전략적 목표가 맞물린 결과로 풀이된다. 이번 합의는 당초 COMAC이 최소 51%의 지분 인수를 통한 포괄적인 합작 투자를 제안하면서 시작됐다. COMAC은 이 과정에서 라오 항공의 막대한 기존 부채를 인수 거래에서 제외해 줄 것을 요청하기도 했다. 그러나 라오스 정부는 국영 항공사에 대한 통제권을 유지하기 위해 협상을 거쳤고, 최종적으로 49%의 소수 지분을 COMAC에 매각하고 51%의 지분을 정부가 보유하는 선에서 합의가 이뤄졌다. 라오스 정부에게 이번 지분 매각은 절박한 선택이었다는 전언이다. 라오 항공은 수년간의 재정 손실로 인해 정부 차원의 긴급 구조조정이 필요한 4대 핵심 국영 기업 중 하나로 지정된 상태였기 때문이다. 라오스 당국은 이번 파트너십을 통해 COMAC의 자본과 선진화된 운영 전문 지식을 도입하고, 기단을 현대화 함으로써 라오 항공의 지속 가능한 성장을 도모한다는 방침이다. 현재 양측은 자산에 대한 독립적인 감사와 함께 항공사의 사업 개선 계획을 공동 수립 중이다. COMAC의 지분 인수는 라오 항공의 기단 운영에 즉각적인 변화를 가져오고 있다. 라오 항공은 이미 올해 3월 30일 첫 번째 COMAC C909 리저널 제트기(등록 번호 RDPL-34229)를 인도받았고, 지난 9월 두 번째 C909를 도입했다. 이 신조기들은 즉시 국내선과 핵심 국제 노선인 비엔티안-방콕 수완나품 노선에 투입돼 운항 중이다. 라오 항공은 자사 공식 홈페이지에 현재 90석 규모의 C909 1대를 포함, 총 13대의 항공기(A320 4대, C909 1대, ATR-72 7대)가 있다. 운영 중이라고 밝히고 있다. 항공 업계 전문가들은 이번 인수가 COMAC의 동남아시아 시장 '고 글로벌(Go Global)' 전략의 핵심 단계라고 분석한다. COMAC은 동남아 시장에 자사 항공기를 판매하는 것을 넘어 지원 생태계를 구축하고 있다. 최근 싱가포르에는 판매·기술 지원 거점으로 활용하고자 아시아 태평양 사무소를 개설했고, 홍콩에도 AS 지원 목적의 고객 서비스 사무소를 열었다. 특히 홍콩에서는 유지·보수·정비 전문 기업인 HAECO와 정비 서비스 협력 MOU를 체결하며 C909·C919 항공기에 대한 포괄적인 지원 네트워크를 확보했다. COMAC의 라오 항공 지분 인수는 에어버스와 보잉이 공급망 문제로 어려움을 겪는 틈을 파고든 전략적 행보로, 국영 항공사 운영 레퍼런스를 확보했다는 점에서 의미가 크다는 평가다. 라오 항공은 재정적 생존과 현대화를, COMAC은 동남아시아 시장의 핵심 거점을 확보함에 따라 향후 지역 항공 시장의 재편이 가속화될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한조선이 2025년 3분기에도 20%가 넘는 높은 영업이익률을 기록하며 업계 최고 수준의 수익성을 재확인했다. 14일 대한조선은 3분기 연결 기준 매출 2740억원 , 영업이익 665억원을 기록했다고 공시했다. 이는 24.3%에 달하는 영업이익률로, 지난해 4분기 21.1%부터 4개 분기 연속 20%대 수익성을 이어온 것이다. 올해 3분기 누적 기준으로는 매출 8777억 원, 영업이익 1988억 원을 달성했으며, 누적 영업이익률은 22.6%를 기록했다. 이는 전년 동기와 비교해 매출은 약 18%, 영업이익은 125% 이상 급증한 수치다. 이러한 호실적은 생산 효율 개선과 고부가가치 선박 중심의 수주 전략이 성공적인 결실을 본 덕분이다. 대한조선은 셔틀 탱커·컨테이너선 등 고선가 선종을 중심으로 수주 포트폴리오를 재편했다. 이와 동시에 주력 선종의 연속 건조·블록 내재화 확대·설비 가동률 향상·원가 관리 고도화를 통해 수익성을 극대화했다. 영업 경쟁력도 시장에서 입증됐다. 대한조선은 지난 9월 한 달간 전 세계에서 발주된 수에즈 막스급(Suez max) 원유 운반선 10척 중 8척을 수주하며 시장을 주도했다. 분기 보고서에 따르면 대한조선은 2022년부터 2024년까지 수에즈 막스급 원유 운반선 시장에서 점유율 2위를 기록한 바 있다. 실적 발표일 기준 대한조선의 계약 기준 수주 잔고는 25척으로 약 23억4000만달러에 이른다. 대한조선은 주력 선종의 경쟁력을 강화하는 한편, 초대형 원유 운반선(VLCC), 초대형 암모니아 운반선(VLAC) 등 신선종 개발·친환경 기술 개발을 통해 미래 성장 동력을 확보할 계획이다. 대한조선 관계자는 “4개 분기 연속 20%대 수익성을 이어가며 안정적 수익 구조가 확고해졌다"며 “남은 4분기에도 이 흐름을 이어가 역대 최고 실적을 달성하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

진에어가 일본 노선 수요 감소와 항공 시장 경쟁 심화의 직격탄을 맞으며 2025년 3분기 부진한 실적을 기록했다. 14일 진에어가 공시한 2025년 3분기 분기보고서에 따르면 회사는 3분기 매출 3043억원, 영업손실 225억원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 16.5% 감소했으며, 영업손익은 402억원 흑자에서 적자로 돌아섰다. 같은 기간 당기순손실도 275억 원으로 적자 전환했다. 올해 1월부터 9월까지의 누적 실적 역시 수익성이 크게 악화됐다. 누적 매출액은 1조 283억원으로 전년 동기 1조1030억원 대비 소폭 감소했다. 누적 영업손실은 65억원으로 전년 동기 1396억 원의 대규모 영업이익을 기록했던 것과 비교해 적자 전환했다. 누적 당기순이익은 24억원으로 집계돼 전년 동기 1044억원 대비 97.7% 급감했다. 진에어는 이번 실적 부진의 주요 원인으로 주력 시장인 일본 노선의 부진과 전반적인 시장 악화를 꼽았다. 국내 경기 둔화에 따른 수요 감소와 일본 대지진설 영향의 지속 등으로 인해 주력 노선인 일본 노선의 수익성이 대폭 하락했다는 게 사측 설명이다. 또한 동남아 노선 역시 달러 환율 인상 및 주요 항공사들의 공급 확대에 따른 경쟁 심화 로 인해 전반적인 수요 부진을 겪으며 3분기 수익성이 전년 대비 크게 하락했다고 분석했다. 2025년 9월 말 기준 진에어의 매출은 여객 운송 서비스가 94.8%로 절대적인 비중을 차지하고 있으며, 화물 운송과 기타 매출이 각각 1.1%, 4.1%를 차지했다. 진에어는 4분기 비수기를 맞아 수익성 방어에 집중할 계획이다. 진에어 관계자는 “비수익 노선을 선제적으로 조정하고 비용 효율화에 집중한 수익 노선 중심의 운영 전략을 이어갈 것"이라고 언급했다. 아울러 “수익성 높은 신규 노선 개발을 통한 지속적인 성장 동력 확보로 어려운 시장 환경에 유연하게 대응하여 안정적인 수익 기반을 다져나가겠다"고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공이 유럽과 미주 등 중장거리 노선에 대한 공격적인 투자를 단행하며 외형 확대에는 성공했으나 그에 따른 초기 비용 부담으로 3분기 누적 실적에서 대규모 영업손실을 기록했다. 14일 티웨이항공이 공시한 2025년 3분기 분기보고서에 따르면 회사의 올해 3분기까지(1~9월) 누적 연결기준 매출액은 1조 2742억 원으로 집계됐다. 이는 전년 동기 1조1436억원 대비 11.4% 증가한 수치다. 하지만 수익성은 크게 악화됐다. 티웨이항공은 3분기 누적 영업손실 2093억원을 기록하며 전년 동기 대비 적자 전환했다. 3분기만 놓고 봐도 매출은 4498억원으로 전년 동기 3949억원보다 늘었으나 영업손실은 955억원으로 전년 동기 59억원 대비 손실 폭이 크게 확대됐다. 누적 당기순손실 역시 2475억원을 기록해 전년 동기 순이익 210억원 대비 적자 전환했다. 이러한 '매출 증가 속 수익성 악화'는 티웨이항공이 국내 저비용 항공사(LCC) 최초로 시도하는 중장거리 노선 확장에 따른 '성장통'으로 분석된다. 티웨이항공은 지난해 5월 인천-자그레브 노선을 시작으로 로마·파리·바르셀로나 등 유럽 노선에 연이어 취항했다. 올해 7월에는 인천-밴쿠버 노선에 취항하며 미주 시장에도 진출했다. 이 과정에서 B777-300ER 2대, A330-200 6대, A330-300 5대 등 중대형기를 대거 도입했으며 , 9월 30일 기준 총 44대의 항공기를 운용 중이다. 신규 노선 취항과 대형기 도입은 곧바로 비용 증가로 이어졌다. 올해 3분기까지 누적 연료 비용은 4804억원으로 전년 동기 대비 약 1092억원 증가했다. 항공기 리스 관련 비용이 포함된 임차료는 1958억 원으로 전년보다 662억원 늘었고 직원 급여 역시 2142억원으로 전년 대비 319억원 증가했다. 티웨이항공은 대규모 적자에 대응해 선제적인 자금 확보 및 재무구조 개선에 나섰다. 회사는 지난 8월 29일 제3자배정 유상증자를 통해 1100억 원의 운영자금을 조달했다. 이 증자로 최대주주는 기존 티웨이홀딩스에서 소노인터내셔널로 변경됐다. 앞서 8월 21일에는 900억원 규모의 신종 자본 증권(영구채)도 발행했다. 또한 보고서 작성 기준일 이후인 10월 16일, 회사는 재무구조 개선을 위해 액면가 500원의 보통주를 100원으로 감액하는 5대 1 무상감자를 단행했다. ️티웨이항공은 중장기 경쟁력 강화를 위한 투자도 이어간다. 회사는 2027년 말 준공을 목표로 인천국제공항 첨단복합항공단지 내에 신규 격납고 건설을 추진 중이다. 티웨이항공 관계자는 “신규 격납고 확보를 통해 정비 역량을 강화하고 안전성과 운영 효율성을 제고할 계획"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr