◇사장 △안현 ◇신규 선임 △강춘호·권로미·권성무·김남호·김성래·김성순·김재범·김정우·김창현·김태환·류도희·박원성·박현수·손승형·손영우·심재성·엄강용·엄재광·이두복·이상훈·이송만·이승호·이승환·이정숙·장태수·정춘석·주석진·최상균·최준용·최진택·한권환·황경호·황정태 ◇연구 위원 선임 △곽상현·선준협 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

공석이던 삼성전자 디바이스 익스피리언스(DX) 부문 경영지원실 지원팀장 자리에 박순철 부사장이 내정됐다. 삼성전자는 또 인공지능(AI) 시대 변화에 적극 대처하고자 디바이스 솔루션(DS) 부문에 산재한 AI 관련 부서를 한데 모아 'AI 센터'를 조직했다. 4일 재계에 따르면 삼성전자는 후속 임원 인사와 조직 개편안을 확정했다. 이번 인사에서는 새로운 최고재무책임자(CFO) 선임과 AI 센터 신설 등이 주목된다. 신임 CFO에는 박순철 DX부문 경영지원실 지원팀장(부사장)이 내정됐다. 박 부사장은 삼성전자 미래전략실 출신으로, 네트워크 사업부와 MX 사업부, 사업지원TF를 거쳤다. 향후 DX 부문의 투자 등 재무 전략을 총괄할 전망이다. DS 부문에는 AI 관련 기능을 통합한 'AI 센터'가 신설됐다. 센터장은 송용호 메모리 사업부 솔루션 개발실장(부사장)이 담당한다. 이는 반도체 사업의 기술 경쟁력 강화를 위한 조치로 해석된다. 미주 총괄(DSA) 자리에는 조상연 현 DSA 담당 부사장이 임명됐다. 조 부사장은 기업과 학계를 오가며 전문성을 쌓은 인물로, 향후 미국 현지에서 반도체 사업을 주도하고 대미 전략을 수립할 것으로 보인다. 한편, 실적 부진을 겪고 있는 시스템LSI사업부는 일부 조직을 축소하는 등 슬림화에 나섰다. 삼성전자 관계자는 “이번 인사와 조직 개편은 글로벌 불확실성에 대응하고 핵심 사업의 경쟁력을 강화하기 위한 조치"라고 설명했다. 이와 관련, 삼성전자는 이달 중순 글로벌 전략 회의를 개최해 내년 사업 계획을 논의할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국내 저비용 항공사(LCC)들이 신 성장 동력 확보 차원에서 전통의 인기 노선에서 탈피해 일본 소도시 수요를 이끌어내고 있다. 4일 항공업계에 따르면 진에어는 올해 5월 29일부터 월·수·금·토·일요일 일정으로 주 5회 인천-일본 미야코지마 노선에 단독 취항했다. 또 올해 7월 18일부터는 인천-다카마쓰 노선에 주 7회(매일 1회) 왕복 운항하는 비행편을 투입하고 있다. 에어로케이항공은 지난 10월 초 일본 홋카이도 소재 오비히로행 부정기편을 2회 운항했다. 이달 말부터는 정기편 운항을 목표로 하고 있고, 아사히카와·하코다테 노선 확장도 적극 검토 중이다. 아울러 이달 3일부터 내년 3월 4일까지는 청주-이바라키 노선에 부정기편을 화·목·토요일 주 3회 띄운다. 이스타항공은 오는 26일부터 인천-도쿠시마 노선에 취항한다. 화·목·토요일 주 3회이며, 국내 항공사 최초인 만큼 단독 운항한다. 이처럼 최근 국내 저비용 항공사들은 일본의 소도시로의 취항을 확대하는 추세를 보인다. 엔저 현상에 따라 이미 많은 사람들이 도쿄·후쿠오카·삿포로 등 대도시들에 다녀온 경험이 있기 때문이다. 진에어가 다니는 오키나와 남서부 소재 미야코지마에는 형형색색의 어류·산호초·바다 거북 등 다양한 해양 생물이 서식하고 있어 일본 현지에서도 스노클링 명소로 꼽힌다. 에어로케이가 취항한 이바라키는 도쿄와 가깝고, '일본 3대 정원'으로 유명한 가이라쿠엔과 히타치 해변공원, 온천 마을과 골프장 등 다채로운 관광지를 보유하고 있어 새로운 여행 '핫 스팟'으로 떠오르고 있다. 이스타항공 관계자는 “도쿠시마 노선 개설은 여행에서도 희소성을 추구하는 최근 트렌드에 맞춘 것"이라고 설명했다. 최근 일본의 한 소도시에 다녀온 최모 씨는 “오사카와 같은 큰 도시들은 인파가 몰려 너무 복닥거리는데 반해 지방의 경우 같은 한국 사람들이 없어 진짜 여행하는 기분이 들었다"고 말했다 또한 전통의 인기 노선인 만큼 대한항공·아시아나항공 등 풀 서비스 캐리어(FSC)들도 해당 도시들로 이어지는 노선에 좌석 공급량을 늘려 과잉 현상이 빚어진다. 이는 곧 각축전을 넘어 제 살 깎아먹기식 출혈 경쟁으로 이어져 결국 이익률 저하로 이어지고, 종국에는 회사의 경쟁력이 떨어지는 상황으로 귀결된다는 평가다. 이와 같은 이유로 항공사들은 '나만 아는 여행지'를 찾아 떠나는 수요를 잡기 위해 일본 현지 지방 자치 단체들과 협약을 체결해 국내에서 일본 내 지방 공항을 잇는 노선을 개발하고 공동 프로모션을 진행한다. 이 과정에서 해당 항공사들은 일본 지자체들로부터 △항공기 착륙료 감면 △항공권 카운터 설치 비용 보조 △대합실·수화물 처리 시스템·보딩 브리지 등 시설 비용 일부 지원 △홍보비 지원 등의 혜택을 받게 된다. 소도시 노선 확대는 내국인이 해외로 나가는 아웃 바운드 외에도 외국인이 국내로 들어오는 인 바운드 수요를 늘리는 데에도 도움이 된다는 분석도 존재한다. 코로나19 국면이 끝난 이후 항공업계는 국제선 운항을 정상화 했다. 제주항공은 올해 3월 인천국제공항과 히로시마공항이 맺은 노선 활성화·환승객 유치 업무 협약에 참여했다. 이로써 '히로시마-인천-태국·베트남·필리핀·홍콩' 등을 잇는 여행 상품을 만들었고, 히로시마에서 출발해 제3국으로 떠나려는 수요 잡기에 나섰다. 이 외에도 '마쓰야마-인천-태국·베트남·필리핀·홍콩·대양주'니 '태국·베트남-인천-일본' 등의 노선 자원을 활용해 여행객들에게 편리한 환승 옵션을 제공하고 있다. 제주항공 관계자는 “올해 1월부터 9월까지 한국을 거쳐 제3국으로 가기 위해 우리 여객편을 이용한 고객은 9만9570명으로, 지난해 같은 기간 7만3930명 대비 34.68% 늘어 이미 지난해 전체 환승 여객수를 넘어섰다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

◇상무 △최인·이정진 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

3일 대한항공은 유상증자에 따른 신주 인수 계약 당사자인 아시아나항공과의 상호 합의에 따라 거래 종결일을 이달 11일로 확정했다고 공시했다. 법적 효력은 '신주의 인수인은 납입 또는 현물 출자의 이행을 한 때에는 납입 기일의 다음 날로부터 주주의 권리 의무가 있다'가 명시한 상법 제423조 제1항에 따라 익일부터 발생한다. 이로써 대한항공은 아시아나항공 주식 1억3157만8947주를 주당 5000원에 취득해 오는 12일부터 자회사로 두게 된다. 자금 조달의 목적은 운영과 채무 상환이고 각각 1조원, 5000억원 등 총 1조5000억원이다. 이 중 7000억원은 대한항공이 선납한 바 있어 8000억원을 추가 납입하는 것이다. 앞서 대한항공은 아시아나항공 주식 63.88% 취득 일자를 2024년 12월 20일로 설정해둔 바 있다. 이는 국내외 기업 결 합승인을 포함, 관련 법령에 따라 취득해야 하는 정부 승인이 완결될 날을 기준으로 산정한 것이다. 사정에 따라 최초 예정 일자보다 지연될 수 있다고 했으나 이보다 이른 시점에 유럽연합 집행위원회(EC)발 최종 승인까지 얻어냄에 따라 조기 거래 종결을 하게 된 것이다. 아시아나항공 관계자는 “해외 기업 결합 심사가 끝나 대한항공의 당사 주식 취득 선행 조건이 충족됐다"며 “이에 따라 신주 인수 대금 납입일이 확정됐다"고 설명했다. 이어 “내년 1월 16일 오전 9시, 서울 강서구 오정로 소재 아시아나항공 본관 4층 OZ홀에서 임시 주주 총회를 개최해 이사와 감사 위원이 되는 사외이사, 감사 위원을 선임한다"고 부연했다. 이에 따라 아시아나항공 신주 상장 예정일은 기존 2025년 1월 14일에서 같은 달 3일로 앞당겨졌다. 대한항공은 아시아나항공과의 상설 협의체를 운영하고, 당사자들과의 거래 종결을 위한 확약도 했다. 대한항공 공시 담당자는 “거래 종결일 현재 화물본부를 포함한 아시아나항공과 각 자회사들에 재직 중인 임직원, 또한 해당 회사들 간의 근로 관계를 정당한 사유 없이 해지·변경·중단 또는 정지하거나 근로 조건을 거래 종결일의 시점보다 불이익하게 변경하지 않게 하도록 준수하겠다"고 언급했다. 또한 “EC의 기업 결합 승인 결정문에 따라 당사와 잠재적 매수인 사이에 체결돼야 하는 계약에 이 같은 내용이 반영되도록 하고, 화물본부 분할 이후에도 아시아나항공에 계속 근무하는 임직원에 대해서도 같은 내용이 준수되도록 할 것"이라고 말했다. 한편 대한항공은 미국 연방 법무부(DOJ)에 EC 기업 결합 승인 결과와 아시아나항공 신주 인수 계획까지 보고를 마친 바 있다. 대한항공 측은 신주 인수 시까지 이의 제기가 없다면 승인으로 간주한다는 입장이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

미국 정부가 중국을 비롯한 적성국들에 대해 반도체 제품과 장비 수출을 막아섰다. 이에 따라 삼성전자 역시 중국향 고 대역폭 메모리(HBM, High Bandwidth Memory)를 생산해 판매하지 못하게 될 것으로 예상된다. 또한 최근 전열도 가다듬은 만큼 미국 주도의 글로벌 반도체 동맹 질서인 '칩4'에 더욱 입각해 HBM 경쟁력을 키우게 될 전망이다. 3일 산업통상자원부에 따르면 미국 상무부 산업안보국(BIS)는 현지 시각 기준 지난 2일 중국을 포함한 24개 무기 금수국으로의 HBM·첨단 반도체 장비에 대한 수출 통제 조치 개정안을 발표하고 관보에 게재했다. 특히 메모리 대역폭 밀도가 2GB/s/mm²을 초과하는 사양의 동적 램(DRAM) 반도체를 수출 통제 대상 품목으로 추가했다. 하지만 현재 전세계에서 생산되는 모든 HBM은 제조사를 가리지 않고 스택이 이 기준을 초과해 사실상 수출 금지령을 내린 것이나 다름 없고, HBM3E(5세대)·HBM4(6세대) 제품을 겨냥했다는 분석이 지배적이다. 이 외에도 미국 정부는 첨단 로직·메모리 반도체 제조에 사용되는 노광·식각·증착·세정 등 기존 29종의 첨단 반도체 장비에 더해 열처리·계측 장비 등 신종 반도체 장비 24종과 이와 관련된 소프트웨어 3종도 수출 통제 대상이라고 고시했다. 미국 정부는 국가 안보 측면에서 이와 같은 결정을 내렸다는 입장이다. 이와 관련, 중국 소재 첨단 반도체 제조 공장과 반도체 장비 회사 등 140개 기업·기관을 우려 거래자 목록(Entity List)에 포함시켰다. 이번 미국의 수출 통제 조치에는 '해외 직접 생산품 규칙'(FDPR, Foreign Direct Product Rule)이 적용된다. 이에 따라 미국 외의 제3국에서 생산된 HBM·반도체 장비라도 특정 요건에 해당한다면 미국산 제품으로 간주돼 통제 대상이 된다는 것이다. 이 경우 해당 제품을 미국의 안보 우려국이나 우려 거래자로 수출하기 위해서는 미국 상무부 허가가 필요하다. 산업부 무역안보정책과·반도체과 관계자들은 “글로벌 반도체 기업의 상당수가 제품 설계·제조를 위해 미국이 통제하고 있는 미국산 기술·소프트웨어·주요 장비를 사용하고 있으므로 FDPR이 적용될 것으로 예상된다"고 말했다. 한편 삼성전자의 대 중국 HBM 수출 비중은 30% 미만인 것으로 전해진다. 하지만 정부가 미국을 위시한 '칩4'의 일원이라는 점을 감안해 삼성전자는 중국으로의 나머지 HBM2 물량 판매를 중단해야 할 것으로 예상된다. 대신 HBM 경쟁력을 회복해 엔비디아를 포함한 미국 빅 테크 고객사를 확보해야 하는 과제는 더욱 크게 다가올 것으로 보인다. 지난 10월 31일, 삼성전자는 올해 3분기 실적 컨퍼런스 콜을 통해 “주요 고객사 품질(퀄) 테스트 과정 상 중요한 단계를 마치는 유의미한 진전을 이뤄냈고, 4분기 중 판매 확대가 가능할 것으로 내다본다"고 밝힌 바 있다. 아울러 김재준 당시 삼성전자 디바이스 솔루션(DS) 부문 메모리 사업부 부사장은 “4분기 HBM3E의 매출 비중은 50% 가량 될 것"이라고도 했다. 이는 경쟁사인 SK하이닉스가 HBM3E 8GB를 세계 최초로 대량 양산에 성공해 엔비디아에 납품하고 있는 점에 비춰 기술력을 의심 받는 가운데서 나온 것으로, 시장의 우려를 불식시키기 위한 것으로 해석됐다. 최근 위기를 공식 인정한 삼성전자는 절치부심하며 정기 임원 인사를 단행해 전열을 가다듬었다. 전영현 DS 부문장(부회장)을 대표이사로 임명하며 메모리 사업부장까지 맡도록 한 것이 대표적이다. 이는 2014년부터 2017년까지 메모리 사업부 수장을 맡은 바 있는 전 부문장에게 힘을 실어줘 HBM 경쟁력 제고를 꾀하는 것으로 풀이된다. 업계에서는 당분간 범용 메모리 수요가 지지부진할 것이라는 관측이 제기된다. 이 시점에서 전 부문장이 HBM 등 메모리 기술력 확보와 시장 주도권 탈환을 이뤄낼 수 있을지에 관심이 모아진다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

'1473일' 조원태 한진그룹 회장이 아시아나항공 인수를 선언한 2020년 11월 16일부터 유럽연합 집행위원회(EC)가 대한항공과의 기업 결합을 최종 승인한 2024년 11월 28일까지의 시간이다. 2021년 2월 튀르키예를 시작으로 우리나라 공정거래위원회를 포함, 13개국 경쟁 당국의 기업 결합 심사 종결·승인을 얻어내기까지 운수권·슬롯 반납 등 아주 지난한 과정을 거쳤다. 많은 사람들은 독과점 문제를 들어 각국 정부가 거부권을 행사할 것이라서 실패할 것이라고 봤다. 하지만 항공 출입 5년차 기자인 필자는 글로벌 항공업계 인수·합병(M&A) 시도가 단 한 건도 어그러진 적이 없다는 점에서 당연히 성사될 것이라고 굳게 믿고 있었다. 한편으론 4년 조금 넘는 이 기간을 모두 지켜봐온 입장으로서 솔직히 지쳤는데, 당사자들은 오죽했을까 싶다. 대한항공 측도 이만큼 승인이 지연될 줄은 몰랐다고 했다. 그랬던 만큼이나 본격 합병 작업에 박차를 가할 것으로 예상한다. 우선 오는 20일까지 유상 증자 선납급 7000억원을 제외한 나머지 8000억원을 추가 납입하면 대한항공은 아시아나항공 지분 63.88%를 취득하게 되고, 향후 2년 여 간 별도의 자회사로 운영하게 된다. 아시아나항공을 완전 흡수한 '통합 대한항공'이 출범하기까지는 아직 시간이 조금 남아있지만, 두 회사 기재는 현재 기준 총합 223대로 글로벌 항공업계 10위권에 드는 메가 캐리어가 탄생하게 된다. 또한 제반 비용 절감과 협상력 제고가 기대된다. 진에어 중심의 통합 저비용 항공사(LCC)가 탄생해도 마찬가지일 것이다. 이처럼 산업적 측면에서 회사 규모가 커져 존재감이 드러나는 것도 중요하지만 대한민국 항공 역사상 최초인 이 M&A는 아시아나항공을 넘어 에어부산·에어서울·아시아나에어포트·아시아나IDT·아시아나세이버 근로자들의 고용이 걸려있어 소위 '먹고사니즘'의 문제이기도 하다. 또한 이들의 가족과 협력사 관계자들의 생계까지 고려하면 사회적 의미가 더욱 커진다. 이번 통합 작업은 대승적 차원에서의 이익을 끌어낼 수 있는, 어쩌면 다시는 찾아오지 않을 모처럼의 기회여서 마무리가 잘 돼야 한다. 때문에 우리는 전체 직원 3만3715명을 태울 '통합 대한항공'과 '통합 진에어'의 위대한 이륙에 박수치며 격려해줄 필요가 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

◇부사장 △손헌배 ◇상무 △김종욱·이재민 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LS그룹이 '양손잡이 경영' 전략을 가속화하고 있다. 전기·전력·소재 등 기존 주력 산업을 강화하는 동시에 CFE(탄소 배출 없는 전력)와 배·전·반(배터리·전기차·반도체) 관련 사업을 신성장동력으로 삼고 있다. 3일 재계에 따르면 구자은 LS그룹 회장은 '비전 2030'을 통해 2030년까지 자산을 2배로 늘리겠다는 목표를 제시했다. 이를 위해 제조 △경쟁력 확보 △신사업 개척 △인재 육성 △LS파트너십 △경영 철학 재무장 등을 강조했다. 또한 인공 지능(AI)을 활용한 업무 혁신의 중요성을 언급했다. LS는 전기차 충전 사업을 본격화하고 있다. 2022년 설립한 'LS이링크'를 통해 B2B 고객 중심의 전기차 충전 사업을 진행 중이며, 다양한 충전 솔루션을 제공하고 있다. LS이링크는 향후 기업 공개(IPO)를 통해 기술력 강화와 사업 확장을 계획하고 있다. LS전선은 해상 풍력 발전 분야에서 성장을 꾀하고 있다. 미국에 대규모 해저 케이블 공장 건설을 계획하고 있으며, 멕시코에 버스덕트와 전기차 배터리 부품 공장을 착공했다. LS에코에너지도 글로벌 전력망 확충에 발맞춰 사업을 확장하고 있다. LS일렉트릭은 글로벌 시장 진출을 확대하며, 해외 매출 비중이 50%를 넘어섰다. 초고압 생산 능력 확대에 1600억원을 투자하고 있으며, KOC전기 인수를 통해 생산 능력을 더욱 늘릴 계획이다. LS이모빌리티솔루션은 멕시코 현지에 전기차 부품 공장을 준공하며 북미 전기차 시장 공략을 강화하고 있다. 2030년까지 북미 매출 7000억원, 전사 매출 1조2000억원 달성을 목표로 하고 있다. LS MnM은 온산제련소의 디지털 전환(DX)을 통해 정보 기술(IT) 혁신을 실현하고 있으며, 배터리 소재 사업도 적극 추진 중이다. 울산과 새만금에 대규모 2차 전지 소재 생산 공장을 설립할 예정이며, BHP와의 대규모 동정광 구매 계약을 통해 생산 안정성을 확보했다. LS엠트론은 자율 작업 트랙터를 상용화하고 고객 맞춤형 사출 시스템 솔루션을 개발하고 있다. 최근에는 대형 트랙터와 전동 트랙터 시장 공략에도 나서고 있다. E1은 수소·신재생 에너지·전기차 충전 등 신사업 확장에 적극적으로 나서고 있다. LPG 충전소에 수소충전소를 구축하고 있으며, 안전 환경 포털 시스템을 통해 작업 효율성과 안전성을 높이고 있다. 이처럼 LS그룹은 기존 사업 강화와 신 성장 동력 발굴을 통해 미래 성장을 준비하고 있다. 전력 인프라와 종합 에너지 솔루션 분야의 경험을 바탕으로 배터리 소재·전기차 부품·충전 솔루션·친환경 에너지 등 새로운 사업 기회를 지속적으로 발굴하고 추진하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

유럽연합 집행위원회(EC)가 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 최종 승인하며 두 회사의 저비용 항공사(LCC)들의 통합도 이뤄질 전망인 가운데 부산·울산·경남 지역 사회가 “에어부산은 향토 기업"이라며 현 상태 그대로 남아야 한다고 목소리를 높이고 있다. 하지만 에어부산이 아시아나항공을 벗어나게 되면 업무·재정 지원을 받기 어려워질 가능성이 커질 것이라는 지적이 나온다. 2일 항공업계에 따르면 부산상공회의소는 전날 “지역 거점 항공사 에어부산의 부산 존치 논의를 강력히 촉구한다"고 성명을 냈다. 이어 “지난 4년 간의 대한항공-아시아나항공 합병 승인 기간은 부산으로선 거점 항공사를 존치토록 해 지역 기업 자산을 지키려는 한결같은 염원의 시간이었다"면서 “하지만 에어부산을 지키려는 바람은 한국산업은행·국토교통부·대한항공의 무관심과 무성의한 대응으로 철저히 외면됐다"고 했다. 아울러 “에어부산은 부산 기업·시민들의 손으로 일궈낸 자랑스러운 자산인데, 이를 정부 정책 때문에 상실하게 된다면 지역 사회의 거센 저항을 면치 못할 것"이라고 부연했다. 부·울·경 지역 사회는 EC가 대한항공-아시아나항공의 기업 결합 최종 승인을 내주기 전까지만 해도 꾸준히 에어부산 분리 매각을 주장해왔다. 대한항공의 아시아나항공 인수·합병(M&A) 계획안에는 여러 자회사들을 한진그룹 계열사들과 합친다는 방안이 담겨 있다. 특히 '거대 LCC'로 거듭날 진에어는 에어부산과 에어서울을 합병해 기단과 인력 등 각종 분야에서 업계 1위로 도약할 전망이다. 한진칼·대한항공은 아직까지 통합 LCC의 본사를 어디에 둘지에 대해 공식적으로 언급한 바는 없다. 다만 조원태 한진그룹 회장이 2022년 6월 “통합 LCC 사명은 진에어이고, 허브는 인천국제공항"이라고 못 박았던 점을 감안하면 본사 소재지는 현재 서울 강서구 등촌동 본사나 인천이 유력하다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 올해 3분기 기준 에어부산 최대 주주는 아시아나항공이고, 임원·우리사주조합 보유분과 자사주를 모두 합하면 41.96%로 집계된다. 2008년 에어부산이 탄생할 당시 지역 사회의 지분은 48.98%에 달했다. 하지만 메리츠보험·엔케이·부산일보·넥센·비스코·태웅·삼한종합건설·세운철강·윈스틸·부산롯데호텔 등이 매각에 나서 지분이 축소됐다. 현재 △동일 3.31% △서원홀딩스 3.15% △부산시 2.91% △아이에스동서 2.70% △부산은행 2.53% △세운철강 0.98% △부산롯데호텔 0.50% △윈스틸 0.07% 등 지역 사회의 에어부산 지분율은 16.15%인 것으로 파악된다. 지분율이 대폭 줄어든 부·울·경 지역 사회가 부산 내 에어부산 존치론을 주장하는 건 '아시아나항공에 잠시 맡겨둔 우리가 진짜 주인'이라는 믿음을 갖고 있어서라는 게 업계의 중론이다. 하지만 이는 보유한 주식 수에 비례해 의결권을 행사한다는 현대 기업 지배 구조의 중요한 원칙인 '주주 민주주의'에 어긋난다는 비판이 나온다. 한진칼·대한항공이 통합 대상 LCC 3사 중 2위인 에어부산의 현 입지 조건을 유지하는 조건으로 합병 작업을 추진하면 대주주의 권리가 침해받는 모양새이기 때문이다. 무엇보다 산업은행은 대한항공으로의 아시아나항공 매각을 시작하며 에어부산과 에어서울까지 넘긴다는 계획이었기 때문에 부·울·경 지역 항공사 존치는 애당초 고려 대상이 아니었다는 입장이다. 또 에어부산이 지역 사회의 염원대로 부산에 남는다 해도 자립하기는 어렵다는 평가다. 에어부산은 아시아나항공과 항공기 13대 임대차·정비, 아시아나에어포트와는 램프 조업 계약을 체결해둔 상태다. 특히 항공기는 에어캡 아일랜드·에비에이션 캐피탈 그룹·SMBC 에비에이션·셀레스티얼 에비에이션 트레이딩 69 리미트·ICBC 대비 저리인 4.71%로 아시아나항공으로부터 빌려오고 있는 것으로 확인된다. 에어부산은 아시아나항공과 공동 운항편(코드 셰어)을 띄워 올해 2분기 84억6705억원, 3분기 76억194만원의 매출을 올렸다. 아시아나항공에 대한 채권·채무 잔액은 2032억7822억원에 달한다. 이 외에도 타 계열사들에도 채무를 지고 있고, 코로나19로 경영난을 겪었을 때에는 아시아나항공이 2020년부터 2022년 사이에 1845억원 상당의 유상 증자에 참여했다. 이와 같은 면을 종합하면 통합 LCC 중 일부가 될 에어부산을 부산에 남겨둘 이유가 없다는 평이다. 이병태 한국과학기술원(KAIST) 경영공학부 교수는 “에어부산을 지역에 남기고 싶었다면 부·울·경 지방 자치 단체들이나 기업들이 주식을 사모아 공기업으로 만들었어야 하는 것 아니냐"며 “기업은 존재 이유가 이익 창출에 있을 따름인데, 정치적 논리에 휘둘리면 안 된다"고 꼬집었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr