[기획] 바퀴 빠진 티웨이, 한 달 전 스케줄 엎은 에어서울…임계점 넘은 LCC 정비 기강 해이

▲대만 타오위안 공항 활주로에 착륙 중 티웨이항공 여객기에서 빠진 바퀴가 굴러가는 모습(좌측)과 현장 관계자들이 살펴보는 모습(우측). 사진=중시신문망 캡처

최근 대만 공항 활주로에 내려앉던 티웨이항공 여객기에서 바퀴가 통째로 빠져나가는 아찔한 사고가 발생했다. 이어 최근 에어서울 승객들은 정비 문제로 1개월 이상 남은 시점에서 예정된 항공편 시간이 변경됐다는 내용의 황당한 통보를 받았다. 서로 다른 두 사건은 하나의 공통된 원인을 가리키고 있다. 바로 대한민국 저비용 항공사(LCC)들이 겪고 있는 심각한 '안전 불감증'과 '재무 부실의 악순환'이다.

경쟁사들이 안전 인프라에 막대한 자금을 쏟아부으며 '내실 다지기'에 나선 것과 대조적으로, 두 항공사는 승객의 안전을 담보로 위태로운 비행을 이어가고 있다는 지적이다.

지난 9일 대만 타오위안 공항에서는 티웨이항공 TW667편(보잉 737-800)이 착륙하는 순간 기체 균형이 무너지며 오른쪽 메인 랜딩 기어의 타이어가 이탈하는 사건이 발생했다. 다행히 인명 피해는 없었지만 약 1시간 동안 활주로가 폐쇄되고 항공편이 줄줄이 지연되는 등 공항은 아수라장이 됐다.

티웨이항공 관계자는 본지와의 통화에서 “현재 정확한 사고 원인은 조사 중이라 단정하기 어렵다"면서도 “착륙이 완료되고 속도가 완전히 줄어든 상태에서 주기장으로 이동하던 중 바퀴가 이탈했으며, 당시 기내에서 느껴지는 충격은 없었다"고 답변했다.

사고 시점이 착륙의 충격을 받는 순간이 아니라 감속 후 지상 이동(Taxiing) 중이었다는 점을 강조한 것이다.

사고 직후 일각에서는 기상 악화에 따른 '하드 랜딩(Hard Landing·거친 착륙)' 가능성을 제기했다. 그러나 본지가 보잉 737 정비 매뉴얼(Aircraft Maintenance Manual Boeing 737 Documentation)에 따르면 이는 설득력이 떨어진다.

보잉 측은 737-800 기종의 랜딩 기어는 항공기 전체 무게의 4~5배에 달하는 충격 에너지를 흡수하도록 설계했다고 설명한다. 통상 상업용 항공기는 착륙 시 발생하는 중력 가속도(G-force) 2.6G 내외의 충격을 견디도록 인증받는다. 제조사 매뉴얼상 정밀 점검이 필요한 하드 랜딩의 임계점은 2.2G를 초과할 때다. 일반적인 착륙 시 충격이 1.2G~1.4G 수준임을 감안하면 랜딩 기어는 일상적인 착륙 충격의 2배 이상을 버틸 수 있는 구조적 내구성을 갖추고 있다고 볼 수 있다.

익명을 요구한 항공업계 관계자는 “랜딩 기어는 항공기에서 가장 튼튼하게 설계된 부품 중 하나인데 수 없이 이착륙을 해본 경험상 바퀴가 통째로 빠지는 일은 단 한 번도 없었다"고 잘라 말했다. 그는 “설령 조종사가 거칠게 착륙했다 하더라도 충격 탓에 바퀴가 이탈했다면 이는 볼트 체결 불량이나 차축 피로 파괴 등 명백한 정비 결함으로 봐야 한다"고 지적했다.

즉, 이번 사고는 조종사의 조작 미숙(Human Factor)보다는 정비 부실에 기인했을 가능성이 농후하다는 것이다.

금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 티웨이항공의 2025년 3분기 누적 영업손실은 955억 원에 달한다. 유럽 등 장거리 노선에 무리하게 취항하며 외형은 키웠지만 고유가·고환율의 파고를 넘지 못해 수익성이 곤두박질친 것이다.

티웨이항공의 2024년 정비비 지출 내역을 뜯어보면 문제는 더욱 심각하다. 고장 난 뒤에 고치는 '사후정비비' 비중이 약 12.8%에 달해 경쟁사인 제주항공(약 4.3%)보다 3배나 높았다. 예방 정비 시스템이 제대로 작동하지 않고 있다는 방증이다.

▲에어서울이 자사 탑승객들에게 발송한 문자 메시지 내용. 사진=독자 제공

“항공기 정비 관계로 3월 출발편 스케줄이 변경됐습니다."

최근 에어서울 승객들이 받은 문자 메시지다. 출발이 한 달이나 남은 시점에서 정비를 이유로 스케줄을 뒤집는 건 매우 이례적이다.

이와 관련, 에어서울 관계자는 본지와의 통화에서 “중정비(C-Check)는 사전에 계획되지만 기재 정비 특성상 워낙 탄력적이고 유동적이라 몇 달 전부터 확정하기 어려운 측면이 있다"고 해명했다.

하지만 2025년 항공안전투자공시 상의 수치는 이와 정면으로 배치된다. 에어서울은 2025년 '발동기·부품 등의 구매 및 임차' 예산을 36억7000만 원으로 책정했다. 이는 2024년 67억3600만 원 대비 46% 가량 삭감된 수치이고, 올해에는 더 줄어든 32억2600만 원만 배정할 계획이다.

이에 에어서울 측은 “해당 항목 감소는 지난해 장기 임차 엔진 3대를 반납하며 발생한 32억6000만 원 상당의 일회성 비용이 빠진 기저 효과일 뿐 부품 예산을 삭감한 것은 아니었다"며 “실제 부품은 모회사인 아시아나항공을 통해 안정적으로 제공받고 있으며, 관련 비용이 포함된 전체 정비·수리·개조 예산은 안전 투자 확대 기조에 따라 매년 늘려가고 있다"고 답변했다.

하지만 정비 예산을 정상적으로 늘려가고 있다는 사측의 해명을 수용하더라도 문제는 남는다. 예산을 삭감한 것이 아님에도 불구하고 출발이 한 달이나 남은 운항 스케줄을 장담하지 못하는 현실은 에어서울의 기단 운용과 정비 계획 역량에 근본적인 의문을 제기하게 만든다.

현재 에어서울이 주력으로 운용 중인 A321-200 기종은 기령이 높아질수록 정밀한 부품 교체와 꼼꼼한 관리가 필수적이다. 모회사를 통해 부품을 제때 수급하더라도 빡빡한 운항 스케줄 속에서 예기치 못한 정비 소요를 감당할 예비 기재가 부족하면 결국 비행기를 세워두고 승객의 예정된 일정을 뒤집을 수밖에 없다.

때문에 '유동적인 정비 일정'이라는 에어서울 측 입장의 이면에는 빠듯한 기단 운용으로 인해 정비 일정이 조금만 틀어져도 이를 대체할 여력이 턱없이 부족하다는 LCC의 뼈아픈 현실이 자리 잡고 있다. 예산 문제가 아니더라도 정비를 이유로 1개월도 더 넘는 시점의 승객 일정마저 꼬이게 만드는 상황 자체가 LCC 정비·운항 시스템이 한계에 봉착했음을 알리는 뚜렷한 적신호다.

에어서울 관계자는 “타사 운항편으로의 안내 또는 전액 환불 등의 조치로 소비자 불편을 최소화 하고 있다"고 전했다.

▲진에어·제주항공 737-8. 사진=각 사 제공

티웨이항공과 에어서울의 위태로운 행보는 경쟁사들과 비교할 때 더욱 두드러진다. 진에어는 2025년 부품 구매 예산을 전년 33억 원 대비 5배 이상 늘린 206억 원으로 책정했다. 정비 교육·훈련비 역시 전년 대비 274% 증액한 275억 원을 투입한다. 낡은 비행기는 과감히 반납하고 신형기를 도입하는 과정에서도 안전 투자를 아끼지 않는 '정공법'을 택한 것이다.

제주항공 역시 2024년 기준 사전 정비비로 1922억 원을 집행하며 예방 정비 비중을 압도적으로 높게 유지하고 있다. 에어부산 또한 올해 정비 예산을 전년 실적 대비 증액하며 안전망을 강화하고 있다. LCC 업계가 '안전 투자'를 기준으로 확연히 양분되고 있는 셈이다.

승객들은 최저가 항공권을 찾지만 그 가격표 뒤에 '안전'이 빠져 있기를 원하지는 않는다. 티웨이항공의 빠진 바퀴와 에어서울의 꼬인 스케줄은 기본을 무시한 성장은 사상누각에 불과하다는 사실을 다시금 경고한다. 지금이라도 무너진 '정비 기강'을 바로세우지 않는다면 다음 뉴스는 지연이나 회항으로 끝나지 않을 수도 있어 업계의 자성이 요구된다.

박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr