현대자동차와 기아가 지난 8월 미국 시장에서 역대 월간 최다 판매량을 기록했다. 업계에서는 관세 인상 전 수요 집중 효과라는 해석도 나오지만, 미국 소비자들이 현대차그룹 차량을 선택한 가장 큰 배경에는 검증된 안전성이 자리한다는 분석이 힘을 얻고 있다. 17일 현대차·기아에 따르면, 두 회사는 지난 8월 미국 합산 판매량은 17만9455대로, 전년 동월 대비 10.9% 증가하며 사상 최고치를 경신했다. 친환경차 판매도 4만9996대로 51.8% 늘어났고, 전체 판매에서 차지하는 비중 역시 27.9%로 역대 최고치를 기록했다. 특히 전기차 판매가 1만6102대로 월간 기준 최대치를 보였는데, 이 가운데 아이오닉 5가 7773대로 절반에 가까운 비중을 차지했다. 아이오닉 5의 판매 호조에는 실제 고객 경험이 뒷받침됐다. 최근 미국에서 활동하는 한 SNS 이용자는 자신이 겪은 교통사고 경험담을 공유해 주목을 받았다. 그는 “정차 중 뒤에서 고속으로 달려오던 픽업트럭에 충돌당했지만, 뒷좌석에 있던 18개월 쌍둥이는 전혀 다치지 않았다"며 아이오닉 5의 안전성을 강조했다. 사고 사진 속 차량은 후면부가 크게 파손됐음에도 승객 공간과 유아용 카시트는 그대로 보존됐다. 작성자는 “아이오닉 덕분에 가족을 지켰다"며 “다시 구매한다면 아이오닉을 선택할 것 같다"고 말했다. 비슷한 사례는 이어지고 있다. 미국 현지 온라인 커뮤니티에서도 “아이오닉 5 덕분에 대형 추돌사고에서도 큰 부상을 피했다"는 경험담이 잇따라 올라오며 안전성에 대한 신뢰가 확산됐다. 아이오닉 5는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP 기반으로 설계돼 충격 에너지를 효과적으로 분산시키는 구조를 갖췄다. 후방 추돌 시에도 세이프티 존이 변형되지 않도록 보강됐으며, 배터리 손상 방지 설계도 적용됐다. 이 같은 안전성은 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 올해 3월 발표한 충돌 평가에서 '톱 세이프티 픽 플러스(TSP+)' 등급을 받으며 공신력을 입증했다. 현대차그룹 전체로는 현대차 7개, 제네시스 4개, 기아 3개 등 총 14개 차종이 같은 최고 등급을 획득했다. 현대차그룹의 차량은 과거에도 실제 사고에서 탑승객을 보호한 사례로 주목받았다. 타이거 우즈의 GV80 전복 사고, 미국에서 아반떼 N이 협곡으로 추락한 사건, 체코 아이스하키 선수 야르미르 야거의 기아 EV6 충돌 사고 등에서 모두 탑승자가 큰 부상 없이 생존해 안전성이 입증됐다. 이처럼 현대차·기아의 성과는 단순한 판매 호조가 아니라, 실제 고객 경험을 통해 입증된 '신뢰할 수 있는 안전성'이 뒷받침하고 있다는 점에서 의미가 크다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

KG 모빌리티(KGM)의 전기 픽업 '무쏘 EV'가 출시 반년 만에 누적 판매 6000대를 넘어섰다. 올해 내수 판매 목표를 조기 달성하며 국내 전기 픽업 시장의 가능성을 입증했다. KGM은 무쏘 EV가 지난 3월 본격 고객 인도를 시작한 이후 꾸준한 판매세를 이어오며 6000대를 돌파했다고 17일 밝혔다. 월별 판매량은 3월 526대, 4월 719대, 5월 1167대, 6월 563대, 7월 1339대, 8월 1040대에 이어 9월에도 16일 기준 700여대를 기록했다. 출시 초기부터 시장 반응은 뜨거웠다. 론칭 2주 만에 계약 건수가 3200대를 넘었고, 온라인 전용 모델은 1시간 30분 만에 완판됐다. '무쏘 EV'는 KGM이 2002년 '무쏘 스포츠'로 픽업 시장을 연 이래 다섯 번째로 선보인 픽업 모델이자 국내 유일 전기 픽업이다. 전동화 기술을 접목해 중형 SUV급 주행 편의성과 전기차 특유의 정숙성을 갖췄으며, 최대 500kg을 적재할 수 있는 픽업 본연의 활용성도 강화했다. 경제성도 경쟁력이다. 국고·지자체 보조금(서울 기준) 적용 시 실구매가는 3962만원 수준이며, 소상공인은 추가 지원과 부가세 환급으로 3천만 원 중반대까지 낮출 수 있다. KGM은 5년간 약 600만원 수준의 운영비로 경제성을 확보했다고 설명했다. 국내 픽업 시장은 최근 캠핑·레저 수요 확산과 함께 성장세를 이어가고 있다. KGM의 기존 내연기관 모델 '무쏘 스포츠&칸'이 꾸준한 판매를 기록하는 가운데, '무쏘 EV'는 전기 픽업이라는 새로운 카테고리를 개척하며 라인업 경쟁력을 넓혔다. KGM은 내수 성공을 바탕으로 글로벌 공략에도 속도를 내고 있다. 독일·이탈리아 등 유럽 주요 시장에서 사전 마케팅을 마쳤고, 지난 8월부터 현지 론칭 행사를 이어가고 있다. KGM 관계자는 “전기차 수요 둔화와 픽업 시장 정체라는 흐름 속에서도 무쏘 EV가 조기 목표를 달성한 것은 의미 있는 성과"라며 “다양한 고객 니즈에 대응하며 No.1 픽업 브랜드로 입지를 강화해 나갈 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

17일 HD현대중공업은 (수) 울산 본사에서 8,200톤급 최첨단 이지스구축함 '다산정약용함'의 진수식을 거행했다고 밝혔다. 이 함정은 향상된 탐지 및 요격 능력으로 우리 해군의 핵심 전력으로 활약할 예정이며, 최근 주목받는 한미 조선업 협력의 상징으로도 평가받는다. '다산정약용함'은 정조대왕급 구축함(KDX-III Batch-II) 2번함으로, 길이 170m, 폭 21m, 경하톤수 8,200톤에 최대 30노트(약 55km/h)로 항해할 수 있다. 기존 세종대왕급 이지스함보다 기능이 대폭 향상된 최신 이지스 전투체계를 탑재해 탄도미사일 탐지 및 추적 능력이 2배 이상 강화됐다. 또한, 잠수함 탐지 거리를 3배 이상 늘린 통합소나체계를 적용해 수중 위협에 대한 대응 능력을 획기적으로 개선했다. 특히, 적 미사일을 요격하는 능력까지 갖추고 있어 북한의 핵·미사일 위협에 대응하는 '해상 기반 3축 체계'의 핵심 전력으로 꼽힌다. 다산정약용함은 시운전과 마무리 작업을 거쳐 2026년 해군에 인도될 예정이다. 이번 진수식은 미국의 조선업 부활을 목표로 하는 'MASGA(Maintaining and Strengthening the Shipbuilding-supply-chain and Growing industrial Advantages) 프로젝트'가 논의되는 가운데 열려 더욱 주목받았다. 다산정약용함은 미국의 이지스 전투체계를 HD현대중공업이 개발한 함정에 성공적으로 통합한 한미 조선 협력의 대표적인 성공 사례로 평가된다. 이날 진수식에는 안규백 국방부장관, 강동길 해군참모총장 등 400여 명이 참석했다. 안규백 장관은 축사를 통해 “다산정약용함은 K-조선 기술력과 우리 해군의 의지가 결합된 결정체"라며 “방산 4대 강국을 견인할 국방력의 원천"이라고 강조했다. HD현대중공업 주원호 특수선사업대표는 “미국도 인정하는 최첨단 이지스함 건조 기술을 다시 한번 입증했다"며 “이를 바탕으로 함정 수출 세계화와 MASGA 프로젝트를 주도해 나가겠다"고 밝혔다. HD현대중공업은 2008년 '세종대왕함' 건조를 시작으로, 성능이 향상된 1번함 '정조대왕함'을 2024년 11월 해군에 인도했으며 현재 3번함 건조도 순조롭게 진행하며 이지스함 명가의 입지를 굳히고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

​HD현대중공업이 조선업계 라이벌인 한화오션과 삼성중공업을 뛰어넘는 최고 수준의 대우로 2025년 임금교섭 2차 잠정합의안을 마련하며 미래를 향한 상생의 길을 열었다. 이번 합의는 최근 조선업 회복세 속에서 지속 가능한 성장 동력을 확보하고, 글로벌 경쟁력을 강화하기 위한 정기선 부회장의 '통 큰 결단'이 반영된 결과로 풀이된다. ​17일 HD현대중공업 노사는 24차 교섭에서 △기본급 13만5000원(호봉 승급분 3만5000원 포함) 인상 △격려금 520만원(상품권 20만원 포함) △특별 인센티브 100% △HD현대미포 합병 재도약 축하금 120만원 등을 골자로 한 2차 잠정 합의안을 도출했다고 밝혔다. ​이는 회사가 제시한 역대 최고 수준이자, 올해 임금 협상을 마무리한 경쟁사들의 타결안을 상회하는 파격적인 조건이다. ​앞서 지난 7월 24일 타결한 한화오션은 기본급 12만3262원 인상과 일시금 520만원 등에 합의했으며, 9월 10일 타결한 삼성중공업은 기본급 13만3196원 인상, 일시금 520만원, 복지포인트 10만원 인상(90만원→100만원)을 결정한 바 있다. HD현대중공업의 이번 제시안은 기본급 인상 폭에서 두 경쟁사를 모두 넘어서며 업계 최고 대우를 확고히 했다. ​이번 잠정 합의는 단순한 임금 인상을 넘어 회사의 미래 성장 동력 확보와 직결된다는 점에서 의미가 크다. HD현대중공업은 최근 마스가(MASGA) 프로젝트 수주와 HD현대미포 합병 등을 통해 재도약의 발판을 마련하고 있다. 이러한 중요한 시기에 노사 갈등으로 인한 생산 차질을 막고, 구성원들의 사기를 진작시켜 글로벌 경쟁력을 한층 더 끌어올리려는 정기선 부회장의 결단이 담겨있다는 분석이다. ​HD현대중공업 관계자는 “노사가 어려운 여건 속에서도 두 번째 잠정합의안을 마련했다"며, “동종사 최고 수준의 이번 합의를 통해 글로벌 경쟁력 강화와 지역사회 발전을 이끄는 원동력이 되길 기대한다"고 밝혔다. ​노조는 오는 19일 조합원 총회를 열어 이번 잠정 합의안에 대한 찬반투표를 진행할 예정이다. 업계의 이목이 쏠린 투표 결과에 따라, HD현대중공업이 조선업 '슈퍼 사이클'의 주도권을 더욱 공고히 할 수 있을지 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대자동차 대표이사 사장 호세 무뇨스가 최근 미국 이민당국의 조지아주 합작 배터리공장 단속 사태와 관련해 “한국과 해외 사업장의 협력은 글로벌 성공을 위해 필수적"이라고 강조했다. 16일 업계에 따르면 무뇨스 사장은 최근 임직원들에게 보낸 내부 메일에서 “한국의 전문성과 혁신, 기술력은 전 세계 현대차 운영에 있어 소중한 자산"이라며 이같이 밝혔다. 이번 발언은 현대차가 대규모 대미 투자를 진행하고 있는 상황에서, 숙련된 한국 기술 인력 파견의 불가피성을 강조한 것으로 풀이된다. 그는 지난 11일(현지시간) 미국 언론과의 인터뷰에서도 “공장 건설 단계에는 전문 인력이 반드시 필요하다"며 “미국 내에서 구할 수 없는 기술과 장비가 많다"고 언급한 바 있다. 무뇨스 사장은 메일에서 “현대차는 15년 넘게 조지아주에서 사업을 이어왔으며, 미국 제조업에 대한 확고한 의지는 변함없다"며 “이번 사안을 매우 엄중히 받아들이고 있으며, 모든 부서가 임직원들의 안전한 근무를 위해 총력을 다하고 있다"고 강조했다. 또 구금됐던 근로자와 가족들에게는 “깊은 위로를 전한다. 무사히 한국으로 돌아와 다행이며, 다시 평안한 일상으로 복귀하기를 바란다"고 덧붙였다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

2023년 11월 당시 사무장급이던 대한항공 승무원의 위암 사망이 우주방사선 노출에 따른 '산업재해'로 처음 인정되면서 '하늘 위 숨겨진 위험'에 대한 사회적 경각심이 높아졌다. 에너지경제신문은 대한항공 조종사들이 한국항공운항학회에 투고한 '항공 승무원의 우주방사선 피폭 저감에 관한 연구' 논문을 근거로 국내 항공승무원들이 마주한 '우주방사선 피폭'의 실태를 과학적 데이터로 분석하고, 그 원인과 현실적인 저감 방안을 심층적으로 조명해 본다. 기획 내용은 총 3회에 걸쳐 △상편 문제의 심각성 △중편 피폭의 핵심 원인 △하편 구체적인 해법과 미래 과제 순으로 연재한다. 항공사에게 북극항로(Polar Route)는 아시아와 북미 동부를 잇는 가장 매력적인 선택지다. 기존 태평양항로에 비해 비행시간을 30분에서 최대 1시간까지 단축하고, 그에 따른 유류비를 절감할 수 있어 경제적 효율성이 매우 높다. 대한항공은 지난 2006년 8월 국내 항공사 최초로 북극항로 운항을 시작했고, 뉴욕·애틀랜타·워싱턴·시카고·토론토 등 5개 핵심 미주노선에 북극항로를 적극 활용해 왔다. 또한, 최근 5년 간 미국 동부노선의 북극항로 이용률은 평균 65%에 이를 정도로 대한항공의 기재운용 전략의 핵심 요소로 자리잡았다. 그러나, 이 '하늘 위 지름길'은 심각한 방사선 노출이라는 대가를 요구한다. 우주방사선은 크게 태양에서 오는 '태양 우주방사선(SCR, Solar Cosmic Ray)'​​과 태양계 밖 은하에서 오는 '은하 우주방사선(GCR, Galactic Cosmic Ray)'으로 나뉜다. 지구는 거대한 자기장을 형성해 이 고에너지 입자들의 상당수를 막아내는 보호막 역할을 한다. 하지만 지구 자기장의 힘은 모든 지역에서 동일하지 않다. 적도 지역에서 가장 강력하고 자기장이 대기로 수렴하는 남극과 북극의 양극 지역으로 갈수록 급격히 약해진다. 따라서, 북극 상공을 비행하는 것은 이 방사선 보호막의 가장 취약한 지점을 통과하는 것과 같다. 같은 고도라고 해도 북극항로를 비행할 때의 우주방사선량은 다른 중위도나 저위도 항로에 비해 월등히 높을 수밖에 없다. 대한항공 조종사 노동조합(KAPU) 등 회사 구성원들은 북극항로 취항 초기부터 이 같은 방사선 노출 위험에 대한 우려를 지속적으로 제기해 왔다. 결국, 북극항로가 제공하는 경제적 이익은 승무원들의 건강을 담보로 얻어지는 것일 수 있다는 치명적인 딜레마를 안고 있다. 우주방사선 피폭량은 단순히 비행시간에만 비례하지 않는다. '어디를, 얼마나 높이' 비행하는 지가 결정적인 변수다. 대한항공의 자체 피폭 관리 프로그램(CARI-6M) 데이터를 분석한 연구는 이를 명확하게 보여준다. 연구는 대한항공이 취항하는 런던·로스앤젤레스(LA)·시드니·방콕·뉴욕 등 5개 대표 노선의 지난 2014~2018년 5년간 왕복 피폭선량을 비교했다. 그 결과는 노선별로 극적인 차이를 보였다. 2018년 기준 북극항로를 이용하는 뉴욕 노선의 1회 왕복 피폭선량은 평균 0.174밀리시버트(mSv)에 달했다. 반면, 대표적인 저위도 노선인 방콕 노선은 0.023mSv에 불과했다. 이는 단 한 번의 뉴욕 비행이 방콕 비행 7.5회에 해당하는 방사선에 노출된다는 의미다. 고도 역시 피폭량을 좌우하는 핵심 요인이다. 우주방사선은 지구 대기권에 진입하며 공기 분자와 충돌해 점차 에너지를 잃는다. 따라서 대기층이 두꺼운 저고도일수록 안전하고, 공기가 희박한 고고도로 올라갈수록 방사선량은 기하급수적으로 증가한다. 연구진은 “고위도(북위 50도 이상) 노선에서 고고도(8000m 이상)로 비행하는 경우 고도가 높을수록, 비행 시간이 길수록 우주방사선에 많이 노출되고 피폭선량은 급격히 증가한다"고 결론 내렸다. 항공사들이 연료 효율을 높이기 위해 가능한 한 높은 고도로 비행하려는 경향이 결국 승무원들의 피폭량을 가중시키는 결과를 낳는 셈이다. 일반적인 상식과 달리 태양 활동이 활발할 때 오히려 지구에 도달하는 우주방사선은 줄어든다. 이는 '태양의 역설'이라 불릴 만한 현상으로 승무원 피폭 관리에 있어 매우 중요한 변수다. 태양은 약 11년 주기로 흑점 활동이 활발해지는 극대기와 잠잠해지는 극소기를 반복한다. 태양 활동이 극대기에 이르면 강력한 '태양풍'이 발생하는데, 이 태양풍이 마치 방패처럼 태양계 외부에서 날아오는 은하 우주방사선(GCR)을 밀어내 지구에 도달하는 양을 줄여준다. 반대로 태양 활동이 극소기에 접어들면 이 방패가 약해져 더 많은 은하 우주방사선이 지구 대기권으로 쏟아져 들어온다. 연구진은 태양 활동의 지표인 '태양권 전위(HCP:Heliocentric Potentials)' 값과 노선별 피폭선량을 비교해 이 역설적인 관계를 명확히 입증했다. HCP 값은 태양 활동이 활발할수록 높아진다. 태양 활동이 극대기였던 2014년에 비해 극소기로 향하던 2018년에는 HCP 값이 크게 낮아졌고 이에 반비례해 고위도 노선인 뉴욕과 런던의 피폭선량은 뚜렷하게 증가했다. 반면에 저위도 노선인 시드니와 방콕은 태양 활동주기에 거의 영향을 받지 않았다. 이는 태양 활동주기에 따른 피폭량 변화가 주로 극지방 항로에서 발생하는 문제임을 다시 한번 확인시켜 준다. 이러한 분석은 중요한 시사점을 던진다. 우주방사선 피폭은 예측 불가능한 재해가 아니라 11년 주기로 변동하는 '예측 가능한 위험'이라는 것이다. 항공사는 태양 활동주기를 고려해 극소기에 접어드는 시기에는 고위도 노선 운항에 대한 보다 강화된 안전 조치를 적용하는 등 동적인 위험 관리가 가능하다. 원자력안전위원회는 항공승무원 안전관리 차원에서 우주방사선량을 실시해 왔다. 그러나 지금까지 이러한 예측 가능성이 승무원 피폭 저감을 위한 실질적인 운항정책 변화로 이어졌는지는 의문이라는 지적이다. 한편, 2022년 발발한 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 러시아 영공 폐쇄는 의도치 않은 '거대한 실험'이 됐다. 대한항공을 포함한 많은 항공사들은 기존에 북극항로를 통과하던 미주 동부노선을 알래스카와 태평양을 경유하는 남쪽항로로 우회해야만 했다. 이 때문에 비행시간이 편도 기준 1시간에서 1시간 40분가량 늘어나고 유류비가 증가하는 등 막대한 경제적 비용이 발생했다. 이는 역설적으로 북극항로 회피라는 피폭 저감 방안이 가져올 경제적 부담을 현실세계에서 수치로 드러낸 것이다. 러-우크라 전쟁이라는 지정학적 충격은 항공승무원 안전(피폭 저감)과 항공사 비용(유류비 증가) 사이의 균형점을 어디서 찾아야 하는 지에 대한 더 깊은 논의를 촉발하는 계기가 됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

롯데물산은 지난 13일, 15일 이틀 간 서울 잠실 롯데월드타워에서 어린이 과학교육 프로그램 '123 과학탐험대'를 진행했다고 16일 밝혔다. 123 과학탐험대는 롯데물산 타워기술팀과 소방방재팀 임직원들이 일일강사로 참여해 미래 꿈나무 초등생들에게 국내 최고층(123층) 건물 롯데월드타워의 과학·기술·환경·안전 시스템 등을 직접 체험시키고 소개하는 기업사회공헌 프로그램이다. 롯데물산에 따르면, 이틀간 참가 초등생 40여 명은 롯데월드타워 지하 1층 종합방재센터에서 타워 안전관리 시스템을 확인하고, 지하 6층 에너지센터에서 수열과 지열 등 친환경에너지 시설을 견학했다. 또한, 73층에서 BMU(외벽 유지보수 장비)에 탑승해 롯데월드타워의 건축 구조를 직접 확인하고, 인기 유튜브 채널 '범준에 물리다'를 운영하는 김범준 성균관대학교 물리학과 교수로부터 롯데월드타워에 적용된 과학기술을 소개받았다. 롯데물산은 오는 10월에도 서울 송파구 및 강동구 소재 초등학교를 직접 찾아가 과학 교육을 진행하는 '555 과학교실' 프로그램도 운영할 예정이다. 연합뉴스

SK온이 '꿈의 배터리'로 불리는 전고체 배터리 파일럿 플랜트를 준공하고, 오는 2029년까지 차세대 배터리 상용화를 완료한다는 계획이다. SK온은 지난 15일 대전 유성구 미래기술원 내에 전고체 배터리 파일럿 플랜트를 준공했다고 16일 밝혔다. 파일럿 라인은 고객사에 공급할 시제품을 생산하고, 제품의 품질과 성능 등을 평가·검증하는 시설이다. 준공된 플랜트는 약 4628㎡(1400평) 규모로, SK온은 신규 파일럿 라인에서 황화물계 전고체 배터리를 개발할 예정이다. 일부 라인에서는 고체 배터리의 한 종류인 리튬 메탈 배터리도 개발한다. 리튬 메탈 배터리는 리튬 이온 배터리의 소재인 흑연 음극을 리튬 메탈로 대체한 배터리로, 에너지 밀도를 높일 수 있다. 전고체 배터리 양산 목표 시점을 당초 2030년에서 1년 앞당긴 2029년으로 잡고 상용화에 속도를 낸다는 방침이다. 아울러 차세대 배터리 기술 개발을 위해 다양한 파트너십을 통한 공동 연구도 진행한다. 지난 5월 한양대 연구팀과 함께 리튬 메탈 음극에 보호막 기술 적용해 황화물계 전고체 배터리 수명을 3배로 늘리는 데 성공했다. 이석희 SK온 사장은 “이번 전고체 배터리 파일럿 플랜트 준공은 SK온이 환경 변화에 쉽게 흔들리지 않는 탄탄한 기업으로 도약하는 기반이 될 것"이라고 강조했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

SK하이닉스는 오는 22일부터 10월 1일까지 2025년 하반기 신입사원 모집에 들어간다. 16일 SK하이닉스에 따르면, 하반기 신입사원 지원서를 이달 22일부터 접수한다. 모집 대상은 내년 1∼2월 입사가 가능한 4년제 학사 이상 졸업 예정자 및 기졸업자이며, 모집 직무는 설계, 소자, 연구개발(R&D) 공정, 양산 기술 등이며, 채용 규모는 세 자릿수로 예상된다. 합격자 근무지는 경기 이천·분당, 충북 청주, 서울이다. SK하이닉스는 올해 하반기 채용부터 지원자가 역량을 충분히 보여줄 수 있도록 AI 기반 화상 인터뷰 'A! SK(AI Interview with SK Hynix) 전형'을 도입한다. AI가 각 직무에 특화된 문제를 생성해 출제하고, 지원자는 자기소개서만으로 드러내기 힘든 커뮤니케이션 능력과 기초 직무지식, 팀워크, 상황 대처 능력 등을 차별화해 강조할 수 있다. 응시 방식은 인·적성 검사 SKCT(SK Competency Test)와 동일하게 온라인 환경에서 비대면으로 문제를 풀고 답변을 영상으로 녹화해 제출하는 형태로 진행된다. 제출한 영상은 입사 후 함께 일하게 될 구성원들이 다면평가를 진행해 공정성과 객관성을 높인다는 계획이다. 회사는 서류 통과자를 대상으로 인·적성 단계에서 SKCT와 A! SK를 치른 뒤 오는 11월 말 면접을 거쳐 최종결정할 예정이다. 특히, SK하이닉스가 올해 노사 임단협 합의를 통해 직원 1인당 최대 1억원 수준의 성과급을 받을 가능성이 있는 것으로 알려지면서 이번 신입사원 모집에 상당수의 지원자가 몰릴 것으로 예상된다. 앞서 지난 7월 인크루트가 취업준비생을 대상으로 진행한 '일하고 싶은 기업' 설문에서 SK하이닉스는 삼성전자를 제치고 처음 1위에 올랐다. 한편, SK하이닉스는 포스텍(포항공대)을 포함해 주요 12개 거점대학에서 채용 설명회를 진행할 예정이다. SK하이닉스 관계자는 “향후에는 AI가 문제를 출제하는 수준을 넘어 지원자의 역량을 종합적으로 판단하는 'AI 에이전트'로 발전할 것"이라며 “'풀 스택 AI 메모리 프로바이더'(전방위 AI 메모리 공급자) 위상에 걸맞은 방식으로 인재를 확보해 나갈 계획"이라고 말했다. 김윤호 기자 kyh81@ekn.kr

미국 시장에서 한국 자동차의 가격 경쟁력이 흔들리고 있다. 미국에 수입되는 일본산 자동차에는 15% 품목관세가 적용된 것과 달리 한국산 자동차는 여전히 25% 품목관세를 적용돼 한·일 완성차의 미국시장 수출가격 격차가 현실화됐기 때문이다. 미국수출 완성차 대표주자 현대차·기아는 당장 가격 인상 없이 버티고 있지만, 한·미 양국 정부간 관세협상 지연에 따른 '25% 관세' 조건이 장기화되면 수익성 악화가 불가피할 것으로 보인다. 따라서, 현대차·기아는 미국시장에서 현지생산 확대, 가격·판매 전략 조정, 한·미 통상 협상 참여 등과 함께 관세적용 기간 장기화를 대응해 북미를 제외한 유럽 등 시장 다변화전략을 통해 극복해 나간다는 방침이다. 16일 자동차 업계와 외신에 따르면, 트럼프 행정부는 일본산 자동차에 대한 품목관세를 16일부터 15%로 적용하는 조치를 발효했다. 반면, 한국은 한·미 관세 협상 후속 협의가 교착 상태에 빠지면서 자동차·부품 관세 인하 시점이 예상보다 더 지연될 것으로 예상된다. 트럼프 대통령은 지난 4월부터 외국산 수입 제품이 국가 안보에 위협이 될 경우 관세를 부과할 수 있는 무역확장법 232조를 근거로 자동차 및 자동차 부품에 대한 품목관세를 25%로 인상했다. 이에 일본은 기존 2.5%의 관세에 25%의 새로운 관세를 더해 27.5%의 관세를 부담하고 있었는데, 이번 조치로 다시 가격 경쟁력을 되찾을 전망이다. 하지만, 한국산 자동차의 경우 7월 말 양국이 관세 협상을 타결했지만, 세부 조율 과정에서 이견이 남아 15% 인하 적용 시점이 확정되지 않았다. 이 때문에 현대차의 완성차가 토요타 등 일본 브랜드보다 미국시장에서 비싸게 팔리는 상황에 직면한 것이다. 그동안 현대차는 토요타보다 저렴한 가격으로 미국 시장에서 승부했기 때문에 이번 관세 격차는 현대차에 매우 큰 타격으로 다가올 전망이다. 일단 현대차는 현지 생산을 조속히 늘리고, 유연한 판매 전략을 통해 상황을 타개해 나갈 것으로 알려졌다. 현대차는 내년 완공을 목표로 미국 조지아주에 하이브리드 생산 라인을 추가하고 있다. 이미 약 7조6000억원을 투자해 전기차 전용 메타플랜트를 짓고 있는 상황에서, 하이브리드 현지 생산까지 확대해 관세 리스크를 줄이겠다는 구상이다. 일본 경쟁자인 도요타는 이미 켄터키 공장에서 라브4 하이브리드와 렉서스 ES를 생산해 관세 부담을 피하고 있다. 최근에는 렉서스 ES 생산을 줄이고 하이브리드 물량을 늘리기로 해 관세 효과 극대화에 주력하고 있다. 일본 업체들이 현지화 전략으로 관세 충격을 상쇄하는 사이 한·미 관세협상이 완료될 때까지 현대차는 고스란히 25% 관세를 견뎌내야 할 처지다. 현대차·기아는 지난 4월부터 부과된 관세 25%를 지금까지 차량 가격에 반영하지 않았다. 그 결과, 2분기 동안 현대차는 8280억원, 기아는 7860억원의 관세 비용을 떠안았다. 가격경쟁도 이미 불리하다. 기아 스포티지 하이브리드는 미국에서 3만290달러에 판매되고 있는데, 도요타 라브4 하이브리드는 3만2850달러다. 관세를 반영하면 스포티지는 3만7863달러로 라브4(3만7778달러)보다 비싸질 전망이다. 그동안 한·미 자유무역협정(FTA) 혜택의 '가성비'로 버텨온 한국차가 오히려 일본차보다 비싸게 팔리는 역전 상황을 맞이한 것이다. 현대차가 선택할 수 있는 방법은 두 가지로 압축된다. 첫째, 가격을 올리지 않고 상품성으로 승부하는 전략이다. 디자인, 연비, 커넥티비티 같은 요소에서 일본차 대비 차별화를 강조해야 한다. 둘째, 판매 둔화를 막기 위해 인센티브나 리베이트를 활용하는 방법이다. GM과 포드가 과거 불황기에 대규모 할인 공세로 점유율을 지킨 사례가 현대차에도 참고가 될 수 있다. 통상 협상은 현대차가 가장 기댈 수 있는 부분이다. 미국은 일본과 3500억달러 규모의 대미투자 펀드 합의를 전제로 자동차 관세를 15%로 낮췄다. 하지만, 한국은 동일한 조건을 맞추지 못하면서 관세 부담을 떠안을 위기에 처했다. 한·미 FTA에 따라 과거에는 한국차가 일본차보다 2.5%포인트 낮은 관세 혜택을 누렸지만, 지금은 오히려 10%포인트 더 내는 역차별 상황이 벌어진 것이다. 산업통상자원부는 미국 측과 후속 협의를 이어가고 있지만, 단기간 내 해법이 나오기는 쉽지 않다. 이 때문에 현대차는 오는 18일 뉴욕에서 열리는 'CEO 인베스터 데이'를 통해 투자자뿐 아니라 미국 정부에도 관세 협상 필요성을 간접적으로 메시지화할 것으로 보인다. 더불어 현대차는 유럽 생산도 확대한다. 미국 시장의 불확실성을 유럽 판매로 메운다는 전략이다. 업계에 따르면 현대차는 튀르키예 이즈미트 공장에 유연 생산체제 도입한다. 유연 생산체제란 다양한 차종을 소량 생산하는 체제로, 한 생산라인에서 여러 종류의 차량을 신속하게 전환하며 생산할 수 있는 미래형 전략이다. 현대차는 튀르키예서 전기차 신규 생산 라인을 확보하기 위해 올해 상반기 내연기관 생산량을 24만5000대 수준에서 19만대 수준으로 감축한 것으로 전해진다. 이즈미트 공장은 라인 전환을 마무리한 이후 이르면 내년 하반기부터 전기차 생산을 시작할 것으로 예상된다. 전체적인 위기 속에도 기회는 있다. 미국의 전기차 세액공제 종료로 하이브리드 수요가 크게 증가할 전망이기 때문이다. 현재 미국 하이브리드 시장은 일본 브랜드가 절대적이다. 올해 1~8월 점유율은 도요타 51.1%, 혼다 17.0%, 현대차·기아 12.3%였다. 하지만 이달 말 전기차 보조금 정책이 종료되면, 합리적인 친환경차 대안으로 하이브리드 수요가 더 커질 수 있다. 업계 관계자는 “관세 역풍은 뼈아프지만, 현지 생산 확대와 브랜드 경쟁력 강화에 성공한다면 중장기적으로 현대차의 입지는 오히려 더 단단해질 수 있다"고 진단했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr