드라이브 시즌인 가을철 전기차 충전요금이 최대 50% 할인된다. 할인폭이 가장 큰 주말 낮 시간대 전기차를 충전하면 연료비가 휘발유차보다 1/5 수준으로 크게 떨어지는 것으로 나타났다. 에버온, GS차지비, 플러그링크 등 민간 충전사업자들도 잇따라 할인에 나서고 있어 전기차 보급에 탄력을 받을 것으로 예상된다. 7일 업계에 따르면 주요 민간 충전사업자들은 기후에너지환경부와 한국전력공사가 추진하는 '가을철 주말·공휴일 낮 시간대 전기차 충전요금 할인' 정책에 맞춰 충전요금을 최대 50%까지 할인한다. 적용 기간은 이달 1일부터 다음달 31일까지 주말 및 공휴일 총 21일간이며, 시간은 태양광 발전량이 집중되는 오전 11시부터 오후 2시까지다. 이같은 할인 정책에 정부는 당초 19개 민간 충전사업자가 동참한다고 발표했으나, 확인 결과 현재 구체적인 할인 요율을 확정하고 공지한 곳은 6개 사로 나타났다. 할인 계획을 확정한 사업자별로 세부 내용을 살펴보면, 에버온은 완속 충전 요금을 기존 킬로와트시(kWh)당 296원에서 246원으로 50원 내리고, 급속 충전의 경우 기존 296원에서 148원으로 50% 할인해 공급한다. GS차지비 역시 완속 충전은 기존 295원에서 245원으로 50원 인하하고, 급속 충전(기존 kWh당 325~345원)은 50% 할인한 160~170원대에 공급한다. 이번 할인 혜택을 적용받을 경우 전기차의 연료비 절감 효과는 극대화된다. 한국석유공사 유가정보서비스 오피넷의 9월 첫째 주 기준 전국 평균 휘발유 판매 가격(리터당 1860.2원)을 적용하면, 복합 연비 리터당 12km인 휘발유 차량으로 100km를 주행할 때 약 1만5500원의 연료비가 소요된다. 이에 비해 전비 kWh당 5km 전기차 기준으로 이번 가을철 민간 업계의 최대 할인 혜택을 적용하면 주행 비용은 대폭 낮아진다. 완속 충전기(kWh당 245원)를 이용해 100km를 주행하면 충전 비용은 약 4900원으로 휘발유 차량 대비 3분의 1 미만(약 32%) 수준이다. 여기에 최대 50% 할인이 적용되는 급속 충전기(kWh당 148원)를 활용하면 100km 주행 비용은 약 2960원까지 떨어져 동급 휘발유 차량 연료비의 5분의 1 수준(약 19%)으로 운행할 수 있다. 가을은 차량 주행이 늘어나는 드라이빙 시즌이다. 중동 전쟁 장기화로 주유소 기름 판매가격이 높게 유지되고 있는 반면, 전기차 충전요금은 최대 50%까지 할인된다면 소비자들로서는 비용 절감을 위해 전기차를 선택할 가능성이 높아질 것으로 예상된다. 전기차 누적 보급대수는 2020년 10만2045대, 2023년 44만4033대, 2025년 89만9101대, 2026년 7월 113만1483대이다. 정부는 전기차 보급 속도를 높이기 위해 전기차 구매 보조금 예산을 올해 1조6114억원에서 내년 2조1403억원으로 32.8% 증액할 계획이며, 지원 물량도 30만대에서 43만대로 확대하고 택시 등 영업용 차량에도 전환지원금을 도입한다. 한편 완속·이동형 충전 인프라 비중이 높은 파워큐브는 해당 시간대 이용 시 전력량 요금의 50%를 즉시 감면한다. 볼트업은 오는 12일부터 합류해 급속을 제외한 완속 충전 단가를 기존 kWh당 295원에서 250원으로 45원 낮춰 공급한다. 현금성 리워드 혜택을 제공하는 업체들도 있다. 기존 충전 단가가 292~322원 선인 플러그링크는 완속·급속 회원 모두에게 kWh당 50포인트를 적립해 준다. 완속 기준 최대 17% 수준의 체감 할인 효과를 내는 셈이다. 이브이시스는 kWh당 50원 상당의 충전권을 페이백 형태로 돌려주는 혜택을 제공한다. 정부 발표에 포함됐던 채비, SK일렉링크, 아이파킹, 이지차저 등 나머지 13개 사업자는 아직 구체적인 할인 계획을 발표하지 않은 상태다. 업계 관계자는 “시스템 개편과 손익 계산 등 업체별 내부 조율을 거쳐 이르면 이번 주 내로 구체적인 프로모션 공지가 이어질 것으로 보인다"고 전했다. 업계에서는 접근성이 뛰어난 민간 충전소들의 대규모 동참으로 낮 시간대 전력 수요 분산 효과가 한층 뚜렷해질 것으로 보고 있다. 지난 4~5월 봄철 시범 시행 당시에는 공공 급속충전기 위주로 진행돼 할인 시간대 일평균 충전 건수 증가율이 약 9.2%에 그쳤으나, 이번에는 접근성이 높은 민간 아파트·빌딩 충전소까지 대상이 확대되며 수요 이동 폭이 한층 커질 것이라는 분석이다. 정부는 이번 가을철 민간·공공 할인 실적과 이용자 수요 이동 데이터를 정밀 분석해, 내년 도입을 목표로 하는 '전기차 충전용 계절·시간대별 요금제'의 표준 체계를 수립할 계획이다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

플러그인 하이브리드차(PHEV)는 흔히 내연기관차와 전기차의 장점을 결합한 '친환경차'로 인식된다. 배터리를 충전해 일정 거리를 전기로 달리고, 배터리가 소진되면 기름을 태우는 엔진을 가동해 주행하기 때문이다. 그러나 실제 도로에서 온실가스 배출량 등에서 PHEV의 환경 성능은 예상보다 크게 낮을 수 있다는 분석이 나왔다. 전기차보다는 내연차에 가까운 수준이라는 것이다. 국제청정교통위원회(ICCT)는 최근 '공정한 경쟁을 위해 플러그인 하이브리드의 유틸리티 팩터를 조정해야 한다'는 내용의 보고서​를 발표했다. 유럽경제지역(EEA)에서 2021~2023년 등록된 PHEV의 실제 운행자료를 분석한 결과다. ◇인증값과 실제 배출량 차이 커 핵심은 PHEV의 공식 이산화탄소(CO₂) 인증 방식이다. PHEV는 시험 과정에서 전기모드와 엔진모드로 주행한 결과를 단순 평균하는 것이 아니라, 유틸리티 팩터(UF)​라는 값을 적용해 두 주행모드의 배출량을 합산한다. 문제는 이 UF가 차량의 전기주행거리가 길수록 실제 도로에서도 더 많은 거리를 전기로 달릴 것으로 가정한다는 데 있다. 즉, 배터리가 커지고 전기주행거리가 늘어나면 인증상 CO₂ 배출량은 크게 낮아진다. 하지만 실제로 운전자가 얼마나 자주 충전하는지, 전기 주행거리가 몇 %를 차지하는지는 별개의 문제다. ICCT가 EEA의 실제 운행자료를 분석한 결과, PHEV의 실제 CO₂ 배출량은 공식 인증값보다 훨씬 높았다. 2021년에는 실제 배출량이 인증값의 3.5배, 2023년에는 무려 4.6배​에 달했다. 반면 실제 도로에서 PHEV가 전기모드로 주행한 비중은 2021년 약 26%에서 2023년 약 17%로 오히려 낮아졌다. 그 결과 PHEV의 실제 CO₂ 배출량은 순수한 내연기관차보다 약 18% 낮은 수준에 그쳤다. 적어도 실제 운행만 놓고 보면 '전기차에 가까운 친환경차'라는 이미지와는 상당한 차이가 있었다. ◇'충전하지 않는 PHEV'라면 이야기가 달라진다 PHEV의 환경성은 결국 얼마나 충전하고, 얼마나 전기로 달리느냐​에 달려 있다. 매일 충전해 출퇴근 대부분을 전기로 주행하는 PHEV라면 엔진 사용이 크게 줄어들어 환경성이 높아질 수 있다. 반대로 충전을 거의 하지 않고 장거리 주행을 주로 한다면 오히려 무거운 배터리까지 싣고 엔진으로 달리게 돼 연비가 낮아진다. 따라서 같은 PHEV라도 실제 사용 방식에 따라 연료 소비와 CO₂ 배출량은 크게 달라질 수 있다. ICCT가 문제 삼은 것도 바로 이 부분이다. 차량의 기술적 성능만으로 친환경성을 판단해 인증값을 낮추는 것보다, 실제 운행에서 나타나는 전기주행 비중을 반영해야 한다는 것이다. ◇PHEV 자체가 '나쁜 차'라는 뜻은 아니다 이번 분석을 두고 PHEV가 전기차보다 환경성이 나쁘다고 단정해서는 안 된다. 이 보고서가 직접 비교한 핵심은 PHEV의 공식 인증값과 실제 도로 배출량의 차이다. ICCT는 “PHEV의 친환경성을 평가할 때 배터리 용량이나 전기주행거리만 볼 것이 아니라 실제 충전 행태와 전기주행 비중까지 함께 봐야 한다"고 강조한다. PHEV의 환경성을 결정하는 것은 차량의 제원만이 아니라 운전자의 실제 사용 방식인 셈이다. 이에 따라 PHEV의 인증 과정에 적용되는 UF를 실제 운전자들의 운행자료에 맞게 조정하고, 변화하는 운행 특성을 반영해 정기적으로 업데이트할 필요가 있다고 제안했다. 강찬수 기후환경 전문기자 kcs25@ekn.kr

가을철 태양광 발전량이 넘치는 주말과 공휴일 낮 시간대 전기차 충전요금이 최대 32% 할인된다. 정부는 올해 봄·가을 할인 실적을 토대로 내년 전기차 충전요금에 계절·시간대별 요금제를 도입하는 방안도 검토한다. 기후에너지환경부는 오는 5일부터 다음달 31일까지 주말·공휴일 오전 11시부터 오후 2시까지 전기차 공공 충전요금 할인을 시행한다고 3일 밝혔다. 할인 대상 기간은 총 21일이다. 기후부는 태양광 등 재생에너지 발전량이 많은 낮 시간대로 전력 소비를 유도하기 위해 요금을 할인한다. 정부는 지난 4월 계절·시간대별 전기요금 개편에 맞춰 4월 18일부터 5월 말까지 처음으로 전기차 충전요금 할인을 시행했다. 당시 전기차 충전용 전력량 요금을 50% 할인하면서 소비자가 부담하는 충전요금은 최대 15% 낮아졌고, 할인 시간대 일평균 충전 건수는 시행 이전보다 약 9.2% 증가했다. 주택이나 회사 등에 설치된 자가소비용 충전소는 5일부터 전력량 요금의 50%를 할인받는다. 할인액은 킬로와트시(㎾h)당 40.1~48.6원 수준이다. 기후부와 한국전력이 운영하는 공공 급속충전기 약 1만4000기와 한전이 운영하는 완속충전기 약 3400기도 할인 대상이다. 특히 기후부가 운영하는 공공 급속충전기 약 9600기는 한전의 전력량 요금 할인에 자체 할인을 추가해 소비자 충전요금을 최대 32% 낮춘다. 봄철 최대 할인율인 15%보다 두 배 이상 확대된 수준이다. 기후부는 추가 할인을 이번 가을에 한해 한시적으로 적용해 요금 변화에 따라 충전 수요가 어느 정도 이동하는지를 살펴볼 예정이다. 분석 결과를 토대로 내년에는 전력 수급 상황에 따라 시간대별 충전요금을 달리하는 전기차 충전용 계절·시간대별 요금제 도입을 검토할 방침이다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

정부가 반도체 등 메가프로젝트에 필요한 용수 확보를 위해 총 3862억원의 예산을 편성했다. 전기차 보조금 예산은 전년 대비 32% 늘리고, 기후재난에 대비한 도시 침수 방지 예산은 두 배 이상 확대한다. 기후에너지환경부는 1일 내년도 예산 및 기금의 총지출을 올해보다 18.3%(3조9737억원) 늘어난 25조7319억원으로 편성했다고 밝혔다. 첨단산업 확대에 따른 전력·용수 수요 증가와 기후변화로 빈번해진 극한호우·가뭄 등에 대응하기 위한 인프라 투자를 대폭 늘린 것이 특징이다. 특히 환경 분야에서는 반도체와 데이터센터 등 대규모 용수가 필요한 첨단산업 투자를 위해 산업용수 공급망 구축에 3862억원을 투입한다. 호남권 반도체 산업단지 용수공급에 1196억원, 충청권 반도체·디스플레이 등 첨단산업 용수공급에 81억원을 편성했다. 안정적인 물 공급을 위한 한국수자원공사 출자액도 2500억원으로 늘린다. 호남권 반도체 산업단지에서 발생하는 공공폐수 처리를 위해 별도로 85억원을 투입한다. 정부가 산업용수 투자에 속도를 내는 것은 반도체·인공지능(AI) 데이터센터 등 메가프로젝트가 본격화하면서 전력뿐 아니라 물 확보가 산업 입지를 좌우하는 핵심 요소로 떠오르고 있기 때문이다. 특히 반도체 공정은 막대한 양의 초순수를 사용해 산단 조성 단계부터 안정적인 수원과 공급시설 확보가 필요하다. 정부는 동복댐 증축 등을 통해 신규 산업단지 가동 시점에 맞춰 용수 공급 기반을 갖춘다는 계획이다. 수송부문의 탄소 감축을 위한 전기차 지원도 크게 늘어난다. 전기차 보급 예산은 올해 1조6114억원에서 내년 2조1403억원으로 32.8% 증가한다. 지원 물량도 30만대에서 43만대로 확대하고 택시 등 영업용 차량에도 전환지원금을 도입한다. 전기 이륜차 예산 역시 160억원에서 230억원으로 43.8% 늘리고, 배달용 전기 이륜차 구매 인센티브는 기존 10%에서 50%로 높인다. 전기차 화재로 보급이 주춤하면서 보조금을 줄여왔던 기존 정책에서 다시 보급 확대에 무게를 싣는 모습이다. 정부는 전기차를 본격적인 대중화 단계로 끌어올리는 동시에 국가 온실가스감축목표(NDC) 달성을 위해 수송부문의 전동화 속도를 높인다는 방침이다. 전동트랙터 등 무공해 농업기계 전환을 위한 10억원 규모의 시범사업도 새로 시작한다. 기업의 저탄소 전환을 위한 금융 지원 규모는 올해 8조7000억원에서 내년 10조6000억원으로 확대한다. 특히 녹색산업 펀드 예산은 1132억원에서 2230억원으로 97% 늘어난다. 자동차 중소부품사의 온실가스 전과정평가(LCA) 지원 예산은 12억원에서 191억원으로 15배 이상 늘어난다. 유럽연합(EU) 등 주요 시장의 탄소 규제가 강화되면서 국내 부품사의 수출 경쟁력을 지원하기 위한 조치다. 극한호우와 가뭄 등 기후재난 대응 예산도 눈에 띄게 확대됐다. 강남역·광화문 대심도 빗물터널과 도림천 지하방수로 등 도시침수 예방사업에는 올해 221억원보다 268.8% 증가한 815억원을 투입한다. 정부는 오는 2029년 홍수기(6월 21일~9월 20일) 이전 주요 공사를 마친다는 목표다. 가뭄 대응을 위해서는 이동형 해수담수화 시설 2개를 새로 도입하고, 지하수저류댐 등 지하수자원 확보시설 예산을 120억원에서 249억원으로 두 배 이상 늘린다. 취·양수시설 개선에도 788억원을 투입한다. 기후변화로 과거보다 국지적인 집중호우와 장기 가뭄의 변동성이 커지면서 사후 복구보다 선제적인 물관리 인프라 확충에 예산의 무게를 둔 것으로 풀이된다. 반복되는 녹조 문제 대응에도 5986억원을 편성해 올해보다 74.7% 늘렸다. 낙동강·대청호·소양호 등 주요 수계를 대상으로 국가 주도의 녹조 집중관리 사업을 신설하고 1048억원을 투입한다. 상수원 조류경보제 지점에 초분광센서를 활용한 실시간 원격 모니터링도 기존 5개소에서 28개소로 확대한다. 생활환경 분야에서는 가습기살균제 피해 배상을 위한 정부 출연금이 올해 100억원에서 내년 2447억원으로 대폭 늘어난다. 피해 구제체계가 손해배상 방식으로 전환된 데 따른 것이다. 내년도 예산안은 다음달 2일 국회에 제출된다. 이후 국회 심의·의결을 거쳐 오는 12월 최종 확정될 예정이다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

철강 분야 탄소 감축과 장기간 에너지 저장에 필요한 수소의 경제성을 확보하려면 원자력 발전 기반 수전해로 생산하는 '핑크수소'부터 대규모 상업생산 체계를 구축한 뒤 재생에너지 기반 수소 단계로 넘어가야 한다는 제언이 나왔다. 국회수소경제포럼과 한국수소연합은 31일 서울 여의도 국회의원회관에서 '청정수소 구현을 위한 원전수소 역할과 위상 정책 세미나'를 개최했다. 박종배 대한전기학회 회장(건국대 전기전자공학부 교수)은 에너지 안보와 경제성, 탄소중립 등 친환경 사이의 3중고(트릴레마) 속에서 반도체를 비롯한 다양한 산업의 경제성 확보와 철강분야 탈탄소화라는 과제를 풀어나가야 한다고 진단했다. 박 교수는 “2035년 이전에 (탄소를 배출하지 않는) 청정수소를 획득할 때 경제적 측면을 고려하면 핑크수소에 집중할 수밖에 없다는 답이 나온다"며 “경제성이 확보된 수소 단가가 kg당 6000원으로 고려하면 청정수소는 2035~2040년까지 기다릴 수밖에 없다는 현실적 문제에 직면하기 때문"이라고 말했다. 수소 생산 체계를 구축할 단계별 전략으로 먼저 국내에서 대규모 실증사업을 수행한 뒤 태양광과 원전 출력제어가 발생하는 시기에 전력수요에 연동해 핑크수소를 대규모로 생산하는 단계로 나아가야 한다고 제안했다. 이후 재생에너지 경제성이 확보되면 대규모 그린수소를 생산할 것을 주문했다. 특히 수소 생산 과정에서 쓰는 전기에 적용할 별도 요금제도를 만들거나 직접구매계약(PPA) 범위를 원전으로 확대하는 과정에서 전기요금 체계에 대한 논의가 반드시 이뤄져야 한다는 것이 박 교수의 지적이다. 박 교수는 “원전은 PPA를 맺을 수 있는 법적 근거가 마련되지 않았을 뿐만 아니라 PPA 확대로 다른 전기 소비자들이 부담할 전기료가 올라가 수전해·수소생산설비에 대한 PPA 적용이 어려운 상황"이라며 “이에 대한 국민적 합의를 추진하고, 신규 원전에 한해 한국수력원자력 정관 개정을 통해 사업 목적에 열사업과 수소생산을 추가하는 방한도 고려할 만하다"고 말했다. 수소 생산 체계 구축에 직접 투자하는 기업들은 실증사업 등을 통해 미래를 대비할 수 있으려면 지금부터 장기간에 걸친 정부 지원이 뒷받침돼야 한다는 제안도 나왔다. 대표적으로 삼성물산은 지난 3월 김천에 하루에 0.6톤의 그린수소를 생산하는 태양광 기반 그린수소 생산 실증 설비를 준공하고 가동 중이다. 아울러 울주에서는 원전 전력을 토대로 하루에 4톤의 핑크수소를 생산하는 시설을 조성하고 있다. 정하택 삼성물산 그룹장은 “기업들은 사업을 추진할 제도적 기반이 마련되고 적정 수익이 보장되면 언제든 수소사업에 투자할 의향을 가지고 있다"면서도 “하지만 수소산업의 제도적 기반이 불충분해 지금 투자 전략을 세우기 어려우므로 향후 열릴 시장에 대비해 그린수소와 핑크수소 실증을 추진 중"이라고 설명했다. 특히 장기계약 중심으로 이뤄질 수소시장의 특성을 고려한 정부 지원을 주문했다. 정 그룹장은 “수소시장은 장기계약으로 형성되므로 국가가 최소 10~15년 동안 발생할 시장물량 및 가격 위험을 해소해주는 등 부담을 장기간 분담하는 구조를 통해 원전수소 사업을 실행할 기반을 만들어줘야 한다"고 주장했다. 이날 행사에서는 원전 기반 수소 생산에 투자하고 있는 영광군과 울진군 등 지방자치단체의 목소리도 나왔다. 이들은 저렴한 수소 생산을 위한 PPA 대상 확대와 전력요금 부담 완화, 수소 배관망 확충 내용의 국가전략계획 포함 등을 정부에 주문했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

올해부터 호남권을 시작으로 재생에너지 출력제어에도 보상이 붙는다. 발전을 멈추라고 해놓고 손실은 나 몰라라 하던 관행에 비하면 분명한 진일보다. 그런데 한 발 물러서서 보면 그림이 묘하다. 우리 전력시장에는 이미 지어놓기만 하면 나가는 용량요금(CP)이 있고, 급전 지시로 돌리지 못한 발전기에 얹어주는 제약비발전 정산금이 있다. 여기에 출력제어 보상까지 더해졌으니, 공급 쪽에는 돌려도 주고 못 돌려도 주는 보상이 세 겹으로 깔린 셈이다. 근데 정작 전기를 쓰는 쪽, 즉 부하를 줄여주는 값에는 여전히 인색하다. 발전기를 끄는 일은 생각보다 비싸고 굼뜨다. 석탄이나 가스 같은 기력 설비는 출력을 내리는 데 수십 분이 걸리고, 급하게 세웠다 올리는 과정에서 설비 수명이 깎인다. 원전 감발에 따라 설비에 엄청난 무리가 간다는 무시무시한 의견도 많다. 인버터로 즉시 감발이 가능한 태양광은 사정이 다르지만, 문제는 다른 데 있다. 그 순간 당연히 만들어졌을 전기가 영영 사라진다는 점이다. 세상에 나오지도 못한 전기에 국민이 값을 치르는 구조인 것이다. 언제까지 만들지 못한 전기에 돈을 물어줄 것인가? 사업자들은 계속 우는 소리를 할거고, 다양한 발전원들을 챙겨줘야 하는 정부는 이들 전원들이 계속 영업을 확장할 수 있게 해줘야하기 때문에 결국엔 이런 용량요금+제약비발전정산금+출력제어보상 같은 파퓰리즘에 기반한 정책에밖에 기댈 수 밖에 없다. 전문가들도 각종 전원 편을 갈라 영역 지키기만을 하고 있으니, 막상 돈을 내는 국민들은 눈가린 장님이나 다름없다. 반대로 부하를 끄면 어떻게 되나. 발전기는 그대로 돌고, 만들어진 전기도 사라지지 않는다. 그 전기를 먹고 있던 소비처가 잠시 빠져줄 뿐이고, 그 몫은 폭염 속 에어컨과 병원, 냉동창고로 흘러간다. 같은 돈을 쓰더라도 한쪽은 허공에 지불하는 것이고, 다른 쪽은 배분을 조정한 대가다. 계통 입장에서 공급을 조절하는 것보다 수요를 조절하는 편이 훨씬 싸고 빠르다는 건 교과서에 나오는 이야기인데, 우리 제도는 여태 공급 쪽만 만지작거리고 있다. 그래서 수요를 조절할 수 있는 유연성 부하가 중요한 것이고, 그동안 남는 전기로 수전해 수소를 만들어 축적하던지 열로 만들던지 전기차를 충전하던지 양수나 배터리 충전을 하던지 등등 소위 섹터커플링이 중요하다는 것이다. 하지만 많은 경우 경제성 부족으로 하지 못하는 경우가 많은데 암호화폐 채굴(mining)은 그 경제성에 비해서 아직 주목을 못받는거 같다. 일전에 한 세미나 자리에서 본 주제를 꺼냈는데, 전기가 안그래도 부족한데 비트코인 같은 “투기자산"을 생산하기 위해 또 전기를 낭비하자는 것이냐며 비판도 받은 바 있다. 그래서 필자도 이 소재를 꺼내기가 여전히 조심스럽다. 그러나 계통이 보는 것은 그 부하가 무엇을 위해 전기를 쓰느냐가 아니라, 신호를 보냈을 때 몇 초 만에 사라져 주느냐다. 채굴장은 결국 컴퓨터 더미다. 수백 MW를 수 초에서 수 분 안에 0으로 내릴 수 있고, 껐다 켜도 망가지지 않으며, 계통에 여유가 있는 곳이면 어디든 지을 수 있다. 단 요즘 각광받는 AI 데이터센터와 헷갈리면 안되는 것이, 데이터센터는 오히려 경직성 부하로서 서비스 약정상 24시간 켜져 있어야 한다. 실제로 텍사스에서도 채굴장이 데이터센터로 갈아타면서 계통의 비상 제동장치가 줄어든다는 우려가 나온다. 물론 국내 사정은 다르다. 암호화폐 채굴은 여태 제도의 회색지대에 놓여 있어, 수요자원으로 시장에 등록될 길 자체가 열려 있지 않다. 그러나 이것은 채굴이 쓸모없다는 증거가 아니라, 제도가 아직 그 소중한 쓸모를 담을 그릇을 만들지 않았다는 뜻일 뿐이다. 딱히 기술적인 문제가 존재한다기 보다는 제도적인 인허가의 문제일 뿐인거 같은데 말이다. 이러한 방식이 통할 수만 있다면, 맞지도 않을 주기적인 전력수급기본계획 같은 것을 계속 만들어 전원별 칸막이를 치면서 개별 전원의 성장을 정부가 주도하기보다는, 유연성 부하를 넓게 인정해줘서 발전원 신설도 사업자에게 완전히 맡길 수 있다. 전기가 남아돌면 뭐 어떤가? 사업자들이 알아서 남는 전기 이용해 수소를 축적하든 비트코인 채굴시키면 되지 않은가. 즉 구조적으로 수용량의 상한이 올라가는 것이다. 잉여를 흡수할 수요가 있으면 출력제어 걱정이 줄고, 출력제어 걱정이 줄면 재생에너지를 수요보다 훨씬 많이 짓는 초과건설(overbuilding)도 합리적인 투자가 된다. 수용량이 경직적으로 딱 정해져 있으니 “전력 부족한데 2배 비싼 신재생 쓰느라…멀쩡한 원전 쉬게 했다." 류의 비판도 계속 나오는게 아닌가. 언제쯤 우리는 제약발전으로 전기가 얼마나 덜 만들어졌는지, 넉넉잡은 예비율에 생산비가 얼마나 새는지를 해마다 세어보는 일에서 벗어날 수 있을까. 전력이란 상품만 유독 시장경제의 예외가 되니, 정부는 항상 발전사업자 각각의 손익계산서를 들여다보며, 이 집은 적자가 나겠구나 저 집은 못 버티겠구나 일일이 헤아려 줘야 한다. 시장을 열어놓고 정작 그 안에서 아무도 다치지 않도록 받쳐주는 일을, 우리는 꽤 오랫동안 또 너무도 당연하게 정책이라고 부르고 있다. bienns@ekn.kr

전기차 급속 충전 인프라 운영 사업자(CPO) 채비가 고속도로 휴게소 충전 인프라를 대폭 확장하며 수익성과 회전율 중심의 사업 성장에 속도를 낸다. 일반 충전소 대비 2.5배에 달하는 고속도로 휴게소의 높은 충전 수요를 흡수해 충전 서비스 매출 확대를 본격화한다는 전략이다. 채비는 한국도로공사의 '2026년 고속도로 휴게소 전기차 충전소 구축 사업(2단위)' 우선협상대상자로 선정됐다고 19일 밝혔다. 지난해 '2025년 고속도로 휴게소 전기차 충전소 구축 사업(3단위)' 사업자로 선정된 데 이어 두 번째다. 이번 선정을 통해 채비의 고속도로 충전 네트워크는 기존 영호남 지역을 넘어 서울·경기(여주·용인 등)를 포함한 전국 주요 권역으로 확대된다. 채비는 향후 도로공사와의 본계약 절차를 거쳐 전국 29개 고속도로 휴게소에 200킬로와트(kW)급 충전기 118기와 멀티 충전기 13기 등 총 131기를 구축할 계획이다. 특히 채비의 이번 고속도로망 확대는 '알짜 거점 확보를 통한 수익성 제고'라는 점에서 의미가 크다. 채비가 2025년 사업으로 운영 중인 23개소(109면)의 7월 이용 데이터를 분석한 결과, 충전면당 일평균 충전 횟수는 일반 충전소 대비 약 2.5배 높은 것으로 나타났다. 장거리 이동 수요가 집중되는 고속도로 특성상 충전 회전율이 높아 직결되는 매출 기여도 역시 크다는 분석이다. 채비는 높은 회전율과 충전 효율을 극대화하기 위한 기술적 차별화도 더했다. 커넥터만 꽂으면 인증부터 결제까지 자동으로 끝나는 '바로채비(PnC, Plug & Charge)' 서비스를 고속도로 인프라에 전면 적용해 차량 1대당 충전 대기 및 결제 소요 시간을 대폭 줄였다. 아울러 테슬라 이용자를 위한 북미충전표준(NACS) 호환 충전기도 대거 확충한다. 2026년 사업 충전기 중 82기에 NACS 커넥터를 적용하며, 2025~2026년 합산 기준 채비의 고속도로 충전기 중 약 62%가 테슬라 규격을 지원하게 된다. 최대 250A 충전 전류를 지원해 충전 시간을 단축, 회전율을 한층 끌어올릴 전망이다. 최영훈 채비 대표는 “고속도로 휴게소 충전소 구축 사업을 통해 이용자들이 장거리 이동 시 충전 걱정을 덜 수 있도록 인프라를 확대하고 있다"며 “충전기 개발부터 구축·운영까지 내재화된 역량을 바탕으로 고속도로 충전 편의성을 높이고 차별화된 서비스를 이어갈 것"이라고 말했다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

장주기 수소 저장 기술과 원전 연계 수소 생산 등을 반영해 에너지 시스템 전반을 재설계해야 한다는 제언이 나왔다. 특히 간헐성이 큰 재생에너지 발전을 보완하기 위해 수소를 활용하고, 국가 온실가스 감축 목표 달성을 위해 배관망 등 기반시설을 조속히 구축하고 생산과 소비를 연계하는 체계도 마련해야 한다는 것이다. 한국에너지학회와 한국수소 및 신에너지학회, 한국수소연합, 한국과학기술연구원은 13일 서울 역삼동 과학기술컨벤션센터에서 공동 주최·주관으로 'AI 시대 전력시스템 대전환과 수소의 역할' 포럼을 개최했다. 박은덕 한국에너지학회 회장은 '3대 메가프로젝트의 성공적 추진을 위한 전력수요 대응과 무탄소 전력시스템 전환 방안'을 주제로 발표하며 “AI 데이터센터와 반도체 시설에 24시간 안정적으로 무탄소 전력을 공급하기 위해서는 발전설비를 확대하는 데 그치지 않고 전원과 계통, 수요관리를 아우르는 에너지시스템 전반의 재설계가 필요하다"고 말했다. 특히 재생에너지 보급 과정에서 수소가 할 수 있는 역할을 강조했다. 태양광과 풍력 등 재생에너지는 계절과 날씨에 따라 발전량이 출렁이므로, 그만큼을 다른 발전원으로 대체하거나 대규모로 전력을 저장해야 한다. 이에 재생에너지로 생산한 전력을 저장할 장치가 필요한데, 기존 에너지저장장치(ESS)보다 수소가 계절 단위로 장기간 전기를 저장할 수 있다. 박 회장은 “재생에너지의 계절적인 변동성을 보완하기 위해서는 수소가 매우 중요하다"며 “아울러 경제성을 확보하려면 소규모의 친환경 시장에서 경제성 확보가 가능한 모빌리티 시장에 접근하고, 향후 대규모 그린수소가 나왔을 경우에는 수소 혼소 발전이나 수소 전소 가스 발전 또는 산업용 원료에 활용하는 방안을 마련해야 할 것"이라고 강조했다. 박종배 대한전기학회 회장(건국대 교수)은 재생에너지를 경제적으로 운용할 기술이 필요하다는 관점에서 원자력 발전을 연계한 수소 생산의 필요성을 강조했다. 현재 국내에서 생산하는 수소가 재생에너지 기반 청정수소에 해당해 가격이 kg당 1만원을 상회하기 때문이다. 결국 전력 생산 비용이 kWh당 60원대로 저렴한 원자력 발전으로 수소를 생산하는 것이 최선의 해법이라는 것이다. 박 회장은 “수소를 저렴하게 확보할 방안은 원전 수소밖에 없다. 재생에너지를 이용한 수소 생산은 장기적으로 활용하는 것이 바람직하다"고 말했다. 그러면서 “유연성을 확보하지 않은 연료전지도 봄과 가을철 전력계통에 부담을 줄 수 있기 때문에 수소도 급전 가능한 자원이라는 전제 아래에서 전력망에 수용해야 한다"고 주장했다. 이 같은 장점을 국가 온실가스 감축 목표(NDC) 달성에 이용하려면 수소 저장과 운반, 사용 전반에 걸친 기반시설(인프라) 구축에 속도를 내야 한다는 주문도 나왔다. 특히 수소를 생산한 곳에서 이용할 수 있는 체계를 구축하자는 '지산지소' 방식부터 시작하자는 것이다. 박진남 한국수소 및 신에너지학회 회장은 “5개 지역을 중심으로 수소를 육성하는 중국과 달리 한국은 국토가 작아 더 체계적인 에너지 스택을 구축할 수 있다는 장점이 있다"고 설명했다. 이어 박 회장은 “수소 저장을 위해 배관망 구축을 선행하고, 특히 생산지·배관망·수요처 각각의 수소 저장능력을 확보해야 한다"며 “구축한 배관망의 활용도를 제고하기 위해 이와 연계한 추가 배관·설비 구축이 가능해야 한다"고 강조했다. 이관영 한국과학기술연구원 글로벌탑 청정수소 저장·활용 전략연구단 단장은 '재생에너지의 안정적 확대·보급을 위한 수소 기반 에너지 장주기·대용량 저장(HESS) 기술의 필요성과 경쟁력'을 발표했다. 이 단장은 “재생에너지 확대에 따라 발생할 수 있는 일·계절 단위의 전력수급 불균형에 대응하기 위해 대용량·초장주기 저장 수단이 필요하다"고 말했다. 특히 이 단장은 “수소는 (저장 시설에) 담을 수 있어 주요 발전원의 출력 조정 발전을 가능하게 한다"며 “수전해와 수소터빈·연료전지를 이용한 유연성 동기화 발전과 원전·H2ESS(수소 이용 에너지저장장치) 활용에 따른 기저발전 유연성 증대에도 역할을 한다"고 말했다. 아울러 배터리, 양수발전 등 기존 저장수단과 HESS 등 수소 기반 저장 수단의 기술과 경제성 특성을 비교·분석해, 각 수단에 적합한 역할과 비즈니스모델을 발굴할 필요가 있다고 설명했다. 정승현·이현진 기자 jrn72benec@ekn.kr

아시아 최대 규모 수소 행사인 '세계수소엑스포(WHE)'가 오는 11월 4일부터 6일까지 3일간 킨텍스에서 열린다. WHE 2026 조직위원회는 제5회 수소의 날(11월 2일)을 계기로 행사를 개최해 정부의 수소산업 육성 의지를 알리고, 프로젝트 개발·투자와 수요·공급 연계, 금융·기술 협력 등 비즈니스 교류를 확대할 계획이라고 12일 밝혔다. 개막식에서는 국내 주요 수소기업 등이 참여해 '수소산업 도약 공동선언'을 발표한다. 컨퍼런스는 글로벌 수소산업 전망과 주요국 정책을 비롯해 생산, 운송·저장, 교역, 국제표준 등 주요 현안을 다룬다. 4일 'Leadership & Market Insight'에서는 국제에너지기구(IEA)의 기조연설을 시작으로 EU, 일본, 호주, 독일 등의 정부·기업 관계자가 수소 정책과 산업 동향을 공유한다. 4~6일 진행되는 'Hydrogen Deep Dive'에서는 프로젝트 투자, 저탄소 전원을 활용한 청정수소, 수소 교역, 그린암모니아, 국제표준 등 5개 분야를 논의한다. 5일 'Country Day'에서는 중국과 캐나다 등 주요 수소 생산국의 정책과 산업 동향, 공급망 협력 방안을 살펴본다. 킨텍스 제2전시장 7·8홀에서 열리는 전시회에는 캐나다·일본·중국·체코 등 약 20개국 200여개 기업이 참가해 수소 생산부터 저장·운송, 활용까지 밸류체인 전반의 기술과 제품을 선보인다. 글로벌 B2B 상담회와 투자설명회, 국내외 기업 간 1대1 매칭도 진행한다. 이와 함께 '수소경제 정책 전문위원회 총괄 회의', KOTRA와 공동 주관하는 'H2 비즈니스 파트너십 페어', 수소 분야 혁신기술과 우수기업을 발굴하는 'H2 Innovation Award' 등도 개최된다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

다음 달부터 전기차 완속 충전 요금 부담이 한층 가벼워진다. 주요 전기차 충전 사업자들이 기후에너지환경부의 충전기 로밍 요금 개편에 발맞춰 다음달 1일부터 완속 충전 요금을 중심으로 대대적인 인하에 나서기 때문이다. 31일 업계에 따르면 GS차지비, 플러그링크, 파워큐브, SK일렉링크 등 국내 주요 전기차 충전 사업자들은 8월부터 순차적으로 하향된 완속 요금제를 적용한다. 이번 요금 개편의 핵심은 이용자가 가장 많은 완속 충전 요금 인하다. 전체 공공 충전기의 약 89.3%를 차지하는 충전기의 전력 용량 30킬로와트(㎾) 미만 완속충전기 요금은 기존 킬로와트시(㎾h)당 324.4원에서 295.0원으로 낮아진다. ㎾h당 29.4원(9.1%) 인하되는 수준이다. 이번 조치는 지난 1일 발표된 기후부의 전기차 충전 로밍 요금 개편에 따른 것이다. 로밍 요금은 이용자가 다른 사업자의 충전기를 사용할 때 적용하는 요금으로, 소비자 충전요금의 기준이 된다. 기후부는 100kW를 기준으로 했던 기존 2단계 체계를 △30kW 미만 △30~50kW △50~100kW △100~200kW △200kW 이상 등 5단계로 세분화해 원가를 보다 정확하게 반영하도록 했다. 이에 맞춰 주요 충전 사업자들은 주택가와 아파트, 사업장에 주로 설치된 완속 충전기 단가를 하향한다. 업체별로 살펴보면 30kW 미만 완속 충전 기준 플러그링크는 kWh당 기존 324.4원에서 292원으로 32.4원(10.0%) 내려 가장 큰 인하 폭을 보였다. SK일렉링크는 기존 324.4원에서 295원으로 29.4원(9.1%) 낮췄으며, GS차지비는 319원에서 295원으로 24원(7.5%) 인하했다. 오는 4일부터 변경된 요금제를 적용하는 파워큐브의 경우 계시별 차등 요금제를 적극 도입한다. 경부하 및 중간부하 시간대에는 289.8원까지 낮추고, 최대부하 시간대에는 319원을 적용해 심야 충전 혜택을 극대화했다. 이번 요금 인하로 완속 충전기를 주로 사용하는 전기차 운전자들의 체감 비용은 상당 수준 줄어들 전망이다. 70kWh 배터리 탑재 전기차 기준으로 기존 대비 kWh당 약 25~30원가량 인하된 완속 충전을 이용할 경우, 1회 완충 시 약 2000원의 비용을 아낄 수 있다. 주 2회 완충(월 약 560kWh 충전)을 가정할 경우, 월평균 1만5000원 안팎의 충전비를 절감하는 셈이다. 한편, 정부 차원의 기준 단가 인하로 충전 사업자 업계 전반에 요금 인하에 따른 부담이 본격화될 것으로 전망된다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr