낯선 차는 아니다. 메르세데스-벤츠 E-클래스의 주행감은 여전히 편안함에 무게를 둔다. 운전석에 앉으면 부드러운 승차감과 차분한 움직임이 먼저 익숙하게 다가온다. 반면 기술은 분주하게 진화했다. 대형 디스플레이와 음성 제어 기능, 조수석 전용 화면 등 운전자가 차량을 조작하는 방식부터 조수석 편의성까지 디지털 기술이 깊숙이 들어왔다. 가솔린 모델에는 48V 마일드 하이브리드 시스템을 적용해 전동화 경험도 넣었다. 비즈니스 세단 본연의 균형을 지키면서도 11세대에 걸맞는 새로운 변화를 맞이했다. 지난 10월 '메르세데스-벤츠 E300 4MATIC AMG'와 함께 2박 3일간 달렸다. 시승차는 2.0ℓ 직렬 4기통 가솔린 엔진과 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합한 모델이다. 최고출력 258마력, 최대토크 40.8㎏f·m를 발휘하며 9단 자동변속기와 사륜구동 시스템인 4MATIC을 조합했다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간은 6.1초다. 실제 주행에서 먼저 체감한 것은 E-클래스 특유의 부드러운 승차감이다. 노면에서 올라오는 충격을 비교적 유연하게 걸러내 공사 구간이나 자갈이 깔린 야외 주차장에서도 차체 움직임이 거칠게 느껴지지 않았다. 조향 감각 역시 가벼웠다. 전장 4955㎜에 달하는 세단이지만 운전석에서는 실제 크기보다 짧게 느껴질만큼 스티어링 휠이 가볍게 돌아 방향을 바꾸기 수월했고, 유턴할 때도 큰 어려움이 없었다. 조향감은 주행 설정에 따라 달라졌다. 기본 설정에서 스티어링 휠이 가볍다고 느껴져 스포츠 설정으로 바꾸자 한층 묵직해졌다. 주행 특성을 세밀하게 조정할 수 있어 편했다. 특히 인디비주얼 모드에서는 드라이브와 스티어링, 전자식 주행 안정화 시스템(ESP), 사운드 등 네 가지 항목을 각각 설정할 수 있다. 실제로 드라이브와 ESP, 사운드는 컴포트로 두고 스티어링만 스포츠로 바꾸는 식의 조합이 가능했다. 반면 스티어링 휠 양쪽에 적용된 터치식 조작부는 아쉬운 부분이다. 터치 자체가 제대로 인식되지 않는 경우가 있었고 원하는 메뉴를 선택하는 과정도 매끄럽지 않았다. 다양한 기능을 운전대에서 조작할 수 있도록 했지만 실제 사용 편의성은 기대에 미치지 못했다. 주행 중 시선을 크게 움직이지 않고 기능을 제어한다는 목적을 고려하면 조작의 정확성과 직관성을 높일 필요가 있어 보였다. 3세대 MBUX 인포테인먼트 시스템의 음성인식은 기대보다 편리했다. “안녕 벤츠, 남양주 맛집 알려줘"라고 말하자 약 3초 뒤 내비게이션 화면에 식당 목록이 나타났다. 공조 장치를 조작하거나 앞뒤 창문을 여닫는 것도 음성 명령으로 가능했다. 주행 중 화면에서 메뉴를 찾고 버튼을 누르는 대신 말 한마디로 기능을 실행할 수 있어 손이 덜 갔다. 조수석 디스플레이는 동승자를 위한 엔터테인먼트로 활용할 수 있다. 유튜브와 틱톡 같은 영상·콘텐츠 앱을 비롯해 웹 브라우저와 게임, 실시간 채널을 지원하는 Live TV+ 등이 적용됐다. 실제 시승에서는 동승자가 Live TV+를 통해 축구 경기를 시청했다. 주행 중에도 끊김이 없었고, 중앙 디스플레이와 화면을 따로 조작할 수 있어 편리했다. 정차 중에는 운전석에서도 화면이 보였지만, 주행을 시작하자 영상이 보이지 않았다. 벤츠는 11세대 E-클래스에 듀얼 라이트 컨트롤(DLC) 기능을 적용해 조수석 콘텐츠를 운전자 쪽에서 보이지 않도록 조정했다. 여기에 카메라가 운전자의 시선을 감지해 조수석 화면을 계속 바라보면 밝기를 추가로 낮춘다. 동승자는 주행 중에도 콘텐츠를 즐길 수 있고, 운전자는 화면으로 시선이 분산될 가능성을 줄이는 방식이다. 주행 중 정숙성은 속도에 따른 소음 변화에서 특징을 보였다. 시속 70㎞부터 창문 주변으로 바람이 스치는 듯한 '쉬익' 하는 풍절음이 들렸지만, 시속 100㎞로 속도를 높여도 소리가 두드러지게 커지지는 않았다. 풍절음이 완전히 차단되지는 않았지만 속도가 높아질수록 소음이 급격히 증가하는 느낌은 적었다. 연료 효율도 눈길을 끌었다. E 300 4MATIC AMG 라인은 48V 마일드 하이브리드 시스템과 2세대 통합 스타터 제너레이터(ISG)를 탑재했다. ISG는 가속 시 최대 17㎾의 추가 동력을 제공하고 감속 과정에서 에너지를 회수하며 엔진 시동도 부드럽게 돕는다. 전기모터만으로 주행하는 방식은 아니지만 내연기관의 효율을 높이는 데 초점을 맞췄다. 실제 시승에서는 세 시간가량 극심한 정체 구간을 주행했는데도 계기판의 주행 가능 거리가 350㎞ 아래로 떨어지지 않았다. 약 158㎞를 주행한 뒤 확인한 평균연비는 11.6㎞/ℓ,누적 주행시간은 4시간 40분으로 기록됐다. 공인 복합연비와 같은 수치다. 주행 가능 거리는 연료 잔량과 주행 조건 등에 따라 달라지는 예상치지만, 장시간 정체를 겪었음을 감안하면 꽤나 인상적인 수치다. E-클래스의 국내 판매 가격은 트림에 따라 7750만원부터 1억2960만원까지다. E 200 아방가르드와 익스클루시브는 각각 7750만원, E 200 AMG 라인은 8100만원이다. E 220 d 4MATIC 익스클루시브는 8720만원, E 300 4MATIC 익스클루시브는 9480만원이다. 시승차인 E 300 4MATIC AMG 라인은 9990만원이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

모두가 허공에 손짓을 하고 있었다. 손바닥을 펼쳤다 접고, 엄지와 검지를 맞붙인 채 손가락을 상하좌우로 움직였다. 확장현실(XR) 글래스를 착용한 사람들이 눈앞에 펼쳐진 가상 화면을 조작하는 모습이다. 행사장 곳곳에서 손짓 몇 번으로 화면을 띄우고 원하는 콘텐츠를 불러오는 장면이 전혀 어색하지 않아 XR 기술이 녹아든 일상을 상상하게 했다. 엑스리얼(Xreal)은 30일 서울 마포구 홍대스퀘어에서 신제품 XR 글래스 '아우라(AURA)' 출시 체험회를 열었다. 구글의 안드로이드 XR 운영체제(OS)와 인공지능(AI) 제미나이, 퀄컴의 스냅드래곤 리얼리티 엘리트 플랫폼을 결합한 제품이다. 안드로이드 XR 기반 세계 최초 유선 XR 글래스로, 기존 디스플레이 중심의 AR 글래스에서 한발 더 나아갔다. 쉬츠 엑스리얼 공동 창업자 겸 최고경영자(CEO)는 아우라에 대해 “아우라는 주변 세상과 단절되지 않으면서도 공간 컴퓨팅의 힘을 누리고 싶은 사람들을 위해 만들어졌다"며 “사람들이 일하고, 시청하고, 플레이하고, 창작하는 새로운 방식을 열 수 있게 됐다"고 말했다. 아우라는 소니 마이크로 OLED 디스플레이를 적용해 70도의 시야각과 1200p 해상도, 120Hz 주사율을 지원한다. 눈앞에 펼쳐지는 가상 화면을 보다 넓고 선명하게 구현하기 위한 구성이다. 오디오에는 보스의 음향 기술을 적용했다. 직접 아우라를 착용하자 눈앞에 튜토리얼 화면이 펼쳐졌다. 손바닥을 접었다 펴고 엄지와 검지를 맞붙여 움직이자 화면에 포인터가 나타났다. 손가락을 움직이는 방향에 따라 포인터도 따라왔다. 손동작을 인식해 화면을 조작하는 방식으로, 별도의 마우스 없이도 메뉴를 선택하고 콘텐츠를 탐색할 수 있었다. 음성과 키보드, 트랙패드, 게임 컨트롤러도 입력 수단으로 지원한다. 유튜브를 실행하자 눈앞에 대형 화면이 펼쳐졌다. 영상도 실제 눈앞에 있는 듯 생생하게 느껴졌다. 하나의 공간을 배경으로 여러 개의 가상 창을 동시에 띄울 수도 있었다. 구글 검색창과 유튜브 화면을 나란히 열어 놓는 식이다. 물리적인 모니터가 없어도 여러 화면을 배치해 개인 작업 공간을 구성할 수 있다는 점이 눈에 띄었다. 아우라는 네이버 치지직의 180도·360도 영상과 150개 이상의 XR 전용 경험도 지원한다. NBA 경기 멀티뷰, 몰입형 영화와 게임 등 엔터테인먼트 콘텐츠부터 의료 영상 시각화, 산업 현장 교육과 원격 협업을 위한 애플리케이션까지 활용 영역을 넓혔다. 구글 플레이의 모바일 앱과 게임도 이용할 수 있어 콘텐츠 생태계를 확장한 점이 특징이다, AI 기능도 끊김 없이 매끄러웠다. 전용 버튼을 누른 뒤 제미나이를 부르자 곧바로 음성 인식이 실행됐고, 질문에 대한 답변이 화면에 나타났다. 손동작으로 화면을 탐색하고 음성으로 AI에 질문하는 방식이다. 엑스리얼은 구글의 안드로이드 XR 생태계와 제미나이를 결합해 콘텐츠 감상뿐 아니라 정보 검색과 업무 등으로 활용 범위를 넓히려는 시도라고 설명했다. 아우라를 착용한 상태에서 주변 시야를 유지할 수도 있었다. 글래스 내부 화면에 집중할 때는 외부 풍경이 시야에서 멀어지지만, 고개를 돌려 주변을 살피면 검은 선글라스를 쓴 것처럼 외부 공간이 자연스럽게 보였다. 엑스리얼은 아우라에 광학 시스루 렌즈를 적용해 가상 콘텐츠를 보는 동안에도 현실 공간과의 연결을 유지하도록 설계했다. 얼굴을 완전히 가리는 밀폐형 VR 헤드셋과 구별되는 부분이다. 안경과 유선으로 연결된 스마트폰 크기의 별도 장치도 있다. 무게를 줄이기 위해 주요 연산 장치와 배터리를 분리한 '컴퓨트 퍽'이다. 무게는 가벼워졌지만, 글래스 본체 외에도 퍽을 늘 함께 휴대해야 한다는 점은 다소 고려할 부분이다. 주요 연산과 전력 공급은 컴퓨트 퍽이 담당하고, 글래스에는 엑스리얼 자체 X1S 칩을 탑재했다. 노트북이나 호환 휴대용 게임기를 USB-C로 연결하면 해당 기기의 화면을 눈앞에 띄울 수도 있다. 다만 착용감에서는 아쉬움도 있었다. 글래스 무게는 95g 미만으로, 프레임에는 마그네슘 합금 소재를 적용했다. 경량화에 주력했지만, 착용 시간이 10분을 넘어가자 콧등에 압박감이 느껴졌다. 현장에서 안내받은 권장 사용 시간은 45분이다. 가벼운 소재와 분리형 설계를 적용했지만, 장시간 착용에 따른 피로감은 실제 사용 과정에서 살펴볼 부분이다. 아우라의 국내 판매 가격은 12GB 램·256GB 저장공간 모델이 169만원, 16GB 램·512GB 모델이 199만원이다. 두 모델 모두 12월까지 할인 가격이 적용되며 제품은 11월 하순부터 순차 출고된다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 글로벌 판매 감소에도 영업이익을 늘렸다. 국내공장 파업에 따른 생산 차질과 글로벌 자동차 수요 둔화로 판매량이 줄었지만, 하이브리드차(HEV) 판매 확대에 따른 제품 구성 개선과 환율 효과, 원가 절감이 수익성을 방어했다. 특히 하이브리드가 전체 판매에서 차지하는 비중이 커지면서 실적 방어의 한 축으로 자리 잡았다. 지난 29일 현대자동차에 따르면, 현대차의 올해 3분기 글로벌 도매 판매는 92만710대로 전년 동기 대비 11.3% 감소했다. 매출은 45조1102억원으로 3.4% 줄었다. 반면 영업이익은 2조6772억원으로 5.5% 증가했다. 판매량과 매출이 모두 줄었지만 수익성은 개선됐다. 하이브리드 판매 확대는 실적 방어에 기여한 요인 중 하나다. 현대차의 3분기 하이브리드 판매는 16만7414대로 전년 동기보다 3.8% 증가했다. 전체 글로벌 판매에서 하이브리드가 차지하는 비중은 18.2%로 1년 전보다 2.7%포인트 높아졌다. 반면 순수전기차(EV) 판매는 6만9117대로 전년 동기 대비 9.2% 감소했다. 전동화 차량 전체 판매량도 2.7% 줄었다. 전동화 시장이 전반적으로 성장한 것이 아니라 하이브리드가 상대적으로 선전하며 판매 구성을 바꾼 것이다. 지역별로도 하이브리드 수요가 확인됐다. 미국에서는 3분기 소매 판매가 전년 동기 대비 3.5% 증가했고, 하이브리드 판매는 18.4% 늘었다. 미국 내 전체 판매에서 하이브리드가 차지하는 비중은 26.8%를 기록했다. 국내에서도 하이브리드 판매 비중이 29.4%로 전년 동기보다 3.7%포인트 상승했다. 현대차는 국내에서 그랜저 하이브리드를 중심으로 견조한 수요가 이어졌다고 설명했다. 다만 영업이익 증가를 하이브리드 판매만으로 설명하기는 어렵다. 우호적인 환율과 대미 관세 부담 감소, 원가 최적화도 수익성 개선에 영향을 미쳤다. 이승주 현대차 재경본부장(부사장)은 29일 3분기 경영실적 컨퍼런스콜에서 “생산 감소에 따른 고정비 증가와 원자재 가격 상승, 주요 시장 인센티브 증가로 손익 부담이 커졌지만 우호적인 환율 효과와 관세율 차이에 따른 대미 관세 감소, 원가 최적화 활동을 통해 영업이익이 전년 동기 대비 약 1400억원 증가했다"고 설명했다. 판매 감소의 배경에는 생산 차질이 있었다. 이 부사장은 2분기 발생한 화재 이슈로 재고 물량이 제한된 상황에서 3분기 추석 연휴와 파업까지 겹치며 생산 회복이 지연됐다고 밝혔다. 이 영향으로 국내 판매뿐 아니라 주요 시장 수출 물량도 감소했다. 중동 지역의 지정학적 불확실성 역시 판매에 부담으로 작용했다. 현대차는 올해 글로벌 도매 판매 목표를 기존 415만8300대에서 400만대로 낮췄다. 영업이익률 목표도 5.5~6.5%로 조정했다. 4분기에는 국내공장 생산 정상화와 신차 출시를 통해 판매 회복을 추진한다는 계획이다. 하이브리드 판매 확대와 제품 구성 개선이 이어질지도 주요 변수다. 업계 관계자는 “전기차 수요 둔화 속에서 하이브리드가 현대차의 실적 방어에 기여하고 있지만, 이를 전기차 전략의 후퇴로 단정하기는 어렵다"며 “시장별 수요와 충전 인프라, 소비자 구매 여건이 다른 만큼 파워트레인을 다변화해 대응하는 전략에 가깝다"고 했다. 이어 “하이브리드는 북미와 국내 등 주요 시장에서 판매를 뒷받침하는 역할을 맡고, 전기차는 유럽 등 전동화 전환 속도가 빠른 시장을 중심으로 입지를 넓히는 전략으로 보인다"고 덧붙였다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

기아의 미국 하이브리드차(HEV) 판매가 1년 새 두 배 이상 늘었다. 텔루라이드 하이브리드 신차 효과와 스포티지 하이브리드 현지 생산이 맞물리면서 미국 HEV 시장 점유율도 처음으로 두 자릿수에 진입했다. 전기차(EV) 판매 역시 서유럽과 국내를 중심으로 증가하며 3분기 전체 전동화차 판매가 전년 동기보다 47% 늘었다. 기아는 30일 기업설명회(IR)를 열고 2026년 3분기 연결 기준 매출 31조5974억원, 영업이익 1조8183억원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 동기 대비 10.1%, 영업이익은 24.3% 증가했다. 영업이익률은 5.8%로 0.7%포인트 상승했다. 판매 증가세는 주요 시장에서 나타났다. 3분기 글로벌 도매판매는 84만7355대로 전년 동기보다 7.9% 늘었다. 소비자에게 실제 판매된 소매 지표인 글로벌 현지판매도 82만9000대로 6.9% 증가했다. 국내와 미국, 서유럽 등 주요 시장에서 판매가 늘면서 아프리카·중동 지역의 판매 감소를 상쇄했다. 특히 미국 시장에서 HEV 판매가 두드러졌다. 기아의 3분기 미국 HEV 판매량은 6만9000대로 전년 동기 대비 118% 증가했다. 같은 기간 미국 HEV 시장 성장률인 27%를 크게 웃돌았다. 텔루라이드 하이브리드 출시와 스포티지 하이브리드 현지 생산이 판매 확대에 영향을 미쳤다. 시장 점유율도 상승했다. 시장조사업체 오토데이터에 따르면 기아의 미국 HEV 시장 점유율은 10.6%로 전년 동기 6.2%보다 4.4%포인트 높아졌다. 기아가 2011년 미국 HEV 시장에 진출한 이후 처음으로 두 자릿수 점유율을 기록했다. 전기차 판매도 성장했다. 기아의 3분기 EV 판매량은 12만3000대로 전년 동기보다 75.4% 증가했다. 이 중 서유럽 판매가 6만3000대로 절반가량을 차지했다. 서유럽에서 기아의 EV 판매 비중은 43.2%로 전년 동기 19.2%보다 두 배 이상 높아졌다. 국내 EV 판매도 2만3000대로 늘었으며, 전체 판매에서 차지하는 비중은 23%를 기록했다. HEV와 EV를 합친 전동화차 소매판매는 30만대로 전년 동기 대비 47% 증가했다. 전체 소매판매에서 전동화차가 차지하는 비중은 36.2%로 9.8%포인트 상승했다. 기아는 시장별 수요에 맞춰 미국에서는 HEV, 국내와 서유럽에서는 EV 판매를 확대하는 전략을 추진하고 있다. 수익성 개선에는 판매 증가 외에도 미국 자동차 관세율 조정과 환율 효과가 반영됐다. 기아는 미국 자동차 관세율이 25%에서 15%로 낮아진 영향과 판매 증가, 우호적인 환율이 영업이익 개선에 기여했다고 설명했다. 다만 외부 비용 부담도 이어졌다. 원자재 가격 상승으로 약 3680억원, 중동 분쟁 장기화로 약 2090억원의 영업이익 감소 요인이 발생했다. EV 판매 확대를 위한 인센티브와 가격 조정도 수익성에 부담을 줬다. 기아는 인센티브와 가격 측면에서 약 7270억원의 영업이익 감소 효과가 발생했다고 밝혔다. 기아는 4분기 국내와 미국에서 HEV 판매를 확대할 계획이다. 국내에서는 셀토스 하이브리드와 쏘렌토·카니발 하이브리드 판매에 집중하고, 미국에서는 셀토스 하이브리드를 새로 출시하고 텔루라이드 하이브리드 생산능력을 늘릴 예정이다. 서유럽에서는 전기차 판매를 확대해 올해 연간 EV 판매량을 전년보다 79% 늘린다는 목표를 제시했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 올해 글로벌 판매 목표를 400만대로 낮추고 영업이익률 전망도 하향 조정했다. 3분기 글로벌 판매가 전년 동기 대비 11.3% 감소하면서 매출이 줄었고, 생산 차질과 원자재 가격 상승에 따른 부담도 반영됐다. 영업이익은 환율 효과와 원가 절감 등에 힘입어 증가했지만 연간 목표를 낮춘 만큼 4분기 판매 회복이 중요해졌다. 현대차는 29일 3분기 경영실적 컨퍼런스콜을 열고 올해 연간 도매판매 목표를 기존 415만8300대에서 400만대로 조정했다고 밝혔다. 연결 기준 영업이익률 목표도 기존 6.3~7.3%에서 5.5~6.5%로 낮췄다. 매출액 성장률 목표는 전년 대비 1~2%로 유지했다. 자동차 부문 투자 계획은 투자 우선순위와 집행 시기를 재검토해 기존 17조8000억원에서 16조원으로 조정했다. 판매 목표 하향에는 생산 차질에 따른 물량 감소가 영향을 미쳤다. 이승주 현대차 재경본부장(부사장)은 이날 실적 발표에서 “2분기부터 3분기까지 이어진 국내 공장 생산 차질에 따라 국내 판매 감소뿐만 아니라 주요 시장 수출을 위한 선적 물량이 감소했다"고 설명했다. 추석 연휴로 영업일수가 줄어든 상황에서 파업 영향까지 더해지면서 생산 회복이 지연됐다는 것이다. 3분기 글로벌 도매판매는 92만710대로 전년 동기 대비 11.3% 감소했다. 국내 판매는 13만1468대로 27.2% 줄었고 해외 판매는 78만9242대로 8% 감소했다. 연결 매출액은 45조1102억원으로 전년 동기 대비 3.4% 줄었다. 당기순이익도 1조9317억원으로 24.2% 감소했다. 반면 영업이익은 2조6772억원으로 전년 동기보다 5.5% 증가했다. 증가액은 1399억원이며 영업이익률은 5.9%로 0.5%포인트 상승했다. 환율 효과와 원가 최적화 활동, 하이브리드차(HEV) 판매 확대에 따른 차종 구성 개선 등이 수익성을 뒷받침했다. 이 부사장은 “우호적인 환율 효과와 관세율 차이에 따른 대미 관세 감소, 원가 최적화 활동을 통해 영업이익은 증가했다"고 설명했다. 다만 수익성 개선이 모든 사업 부문에서 나타난 것은 아니다. 자동차 부문 영업이익은 2조1350억원으로 전년 동기 대비 24.8% 증가했지만 금융 부문 영업이익은 4710억원으로 18.2% 감소했다. 매출원가율은 원자재 가격 상승으로 83.8%를 기록해 전년 동기 대비 1.5%포인트 높아졌다. 매출액 대비 판매관리비 비율은 비용 절감 영향으로 10.3%까지 낮아졌다. 친환경차 판매에서는 하이브리드차가 상대적으로 선전했다. 3분기 글로벌 HEV 판매는 16만7414대로 전년 동기보다 약 6000대 증가했다. 전체 글로벌 판매에서 HEV가 차지하는 비중은 18.2%로 전년 동기 대비 2.7%포인트 상승했다. 미국 시장에서는 HEV 판매 비중이 26.8%를 기록했다. 반면 전기차(EV) 판매는 6만9117대였으며, 전동화 차량 전체 판매는 24만5540대로 2.7% 감소했다. 지역별로는 미국 소매 판매가 산업 수요 감소에도 성장세를 보였다. 미국 자동차 산업 수요가 전년 동기 대비 1.3% 감소했지만 현대차의 소매 판매는 3.5% 증가했다. 미국 시장 점유율은 6.6%로 6개 분기 연속 6%대를 유지했다. 유럽 판매는 전동화 중심의 라인업 전환에 따른 단기 영향으로 18% 감소했다. 현대차는 4분기 생산 정상화와 신차 판매 확대를 통해 물량 회복에 나설 계획이다. 9월부터 국내 공장 생산이 정상화됐으며 국내에서는 디 올 뉴 아반떼와 디 올 뉴 투싼 등 신차를 통해 판매 확대를 추진한다. 회사는 생산 확대와 차종 구성 개선, 전사적인 비용 절감 활동을 병행해 수익성을 회복한다는 방침이다. 다만 연간 판매 목표와 영업이익률 전망을 모두 낮춘 만큼 생산 정상화와 신차 효과가 실제 판매 회복으로 이어지는지가 관건이다. 현대차는 글로벌 자동차 시장의 지정학적 불확실성과 업체 간 경쟁 심화, 높은 원자재 가격, 대미 관세 영향이 당분간 이어질 것으로 내다봤다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

정부가 국내 배터리 산업의 경쟁력 강화를 위한 지원 대책을 연내 마련한다. 국내 생산을 유도하는 세제 도입을 검토하고, 배터리 셀 제조사와 소재·부품·장비 기업 간 협력도 강화할 방침이다. 산업통상부는 29일 서울 조선팰리스 호텔에서 열린 제6회 '배터리 산업의 날' 기념식에서 이 같은 정책 방향을 밝혔다. 이민우 산업부 산업성장실장은 글로벌 배터리 시장의 경쟁이 심화하면서 기술력과 가격 경쟁력을 확보하고 안정적인 공급망을 구축하는 것이 중요해졌다고 강조했다. 산업부는 현재 도입을 검토 중인 국내생산촉진세제의 효과를 높이기 위해 민관 논의를 거쳐 연내 '배터리 산업 경쟁력 강화 대책'을 마련할 계획이다. 다만 이번 발표에는 세제의 구체적인 지원 대상과 규모, 시행 일정 등은 담기지 않았다. 정부는 세제 지원과 함께 배터리 기업의 자생력 강화도 주요 과제로 제시했다. 안정적인 공급망을 구축하고 경영혁신을 추진하는 동시에 셀 제조사와 소재·부품·장비 기업 간 협력을 강화한다는 구상이다. 산업부는 이를 통해 국내 배터리 산업의 경쟁 기반을 다진다는 방침이다. 이날 기념식에서는 배터리 산업 발전에 기여한 유공자 20명에게 정부포상을 수여했다. 은탑산업훈장은 이강명 성일하이텍 대표이사가 받았다. 이 대표는 국내 최초로 배터리 재활용 일괄 공정 기술을 상용화하고 자원 선순환 체계를 구축한 공로를 인정받았다. 산업포장은 최문호 에코프로비엠 대표이사에게, 대통령표창은 신영기 SK온 부사장에게 수여됐다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

자동차 정비·수리 비용이 1년 새 8.9% 오르는 동안 수리비 할인을 경험한 소비자는 줄어든 것으로 나타났다. 최근 정비·수리 비용은 평균 58만7000원으로 집계됐고, 할인 경험률은 11.2%에 그쳤다. 브랜드별 애프터서비스(AS) 소비자 경험 평가에서는 토요타가 가장 많은 항목에서 1위를 차지했다. 자동차 조사 전문기관 컨슈머인사이트가 28일 공개한 제26차 자동차기획조사에 따르면 소비자가 경험한 최근 정비·수리 비용은 평균 58만7000원으로, 전년 53만9000원보다 4만8000원 늘었다. 국산차 평균은 42만1000원에서 47만1000원으로, 수입차는 115만1000원에서 125만8000원으로 각각 상승했다. 수리비 할인 경험률은 전년 25.2%에서 올해 11.2%로 14.0%포인트 낮아졌다. 고객 편의시설 안내를 받았다는 응답도 33.7%에서 26.4%로 줄었다. 정비·수리 비용 부담이 커진 상황에서 할인이나 서비스 안내 등 소비자가 체감하는 혜택은 오히려 줄어든 셈이다. 브랜드별 AS 경험 평가에서는 토요타가 22개 항목 중 7개에서 1위를 기록했다. 토요타는 입고 당일 정비 완료율이 93.6%로 가장 높았고, 정비 오류 경험률은 1.6%로 가장 낮았다. 동일 문제 재발 경험률은 4.1%, 정비·수리 결과 불만 제기율은 5.5%로 각각 최저 수준을 나타냈다. 국산 브랜드 중에서는 KG모빌리티가 예약 후 입고 대기 기간에서 3.4일로 가장 짧았다. 현대차는 부품 대기 기간이 4.8일로 1위였으며, 기아는 최근 정비·수리 비용이 평균 44만1000원으로 가장 낮았다. 한국GM은 수리비 할인 경험률이 20.8%로 가장 높았다. 정비 대기 관련 지표는 개선됐다. 부품 대기 기간은 평균 12.1일에서 7.2일로 4.9일 줄었다. 당일 정비가 끝나지 않은 차량의 정비·수리 기간도 7.2일에서 5.9일로 단축됐다. 정비 상황을 수시로 확인할 수 있었다는 응답은 69.6%에서 79.5%로 늘었고, 온라인 예약률도 37.8%에서 41.8%로 상승했다. 반면 정비 전 핵심 사항 설명 제공률은 49.0%에서 46.8%로 낮아졌다. 고객 편의시설 안내율도 하락해 정비 대기 시간이나 부품 수급 개선이 모든 서비스 경험의 개선으로 이어지지는 않았다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

중국 전기차 업체 BYD가 유엔글로벌콤팩트(UNGC)에 가입하고 환경·사회·지배구조(ESG) 경영 강화에 나선다. 2045년까지 전 밸류체인에서 탄소중립을 달성한다는 목표를 추진하는 동시에 국제 기준에 맞춰 기업 경영 전반의 지속가능성을 높인다는 계획이다. BYD는 28일 UNGC에 공식 가입했다고 밝혔다. UNGC는 기업이 인권·노동·환경·반부패 분야의 10대 원칙을 준수하도록 장려하는 국제 이니셔티브다. BYD는 가입을 계기로 유엔 지속가능발전목표(SDGs)를 경영 전략과 운영에 반영하고 관련 원칙을 이행하겠다고 설명했다. BYD는 2022년 세계 완성차 업체 최초로 순수 내연기관차 생산 중단을 선언했으며, 2045년까지 전 밸류체인에 걸친 탄소중립 달성을 목표로 제시한 바 있다. 지난해에는 탈탄소·혁신·형평성·동맹·도덕적 진실성·공유가치를 6대 축으로 삼은 지속가능경영 전략 'DREAMS'를 발표했다. BYD는 이날 사업 규모와 사회공헌 활동도 공개했다. 지난해 친환경차 460만대를 인도했으며, 회사 집계 기준 차량 운행을 통해 줄인 탄소 배출량은 4660만t이다. 또 30억위안(약 5900억원) 규모의 자선 기금을 조성해 대학 장학금과 친환경차 기술 보급 등 교육 분야를 지원하고 있다고 밝혔다. BYD 관계자는 “이번 유엔글로벌콤팩트 가입은 BYD의 지속가능경영 여정에 있어 매우 중요한 이정표"라며 “앞으로도 UNGC의 원칙과 요구사항을 엄격히 준수하고 기업의 사회적 책임을 다하는 한편, 밸류체인 파트너들과 협력해 책임 있는 경영활동을 강화하고 글로벌 지속가능발전목표 달성에 앞장서겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

테슬라코리아가 국토교통부에 감독형 완전자율주행(FSD) 승인 신청서를 제출하면서 국내 자동차 안전기준 적용 문제가 다시 쟁점으로 떠오르고 있다. 26일 업계에 따르면 테슬라코리아는 지난 22일 국토부 모빌리티자동차국에 FSD 승인 신청서를 제출했다. 홍지선 국토부 장관은 23일 국회 국토교통위원회 종합 국정감사에서 테슬라의 신청 사실을 확인했다고 밝혔다. 테슬라가 FSD와 관련해 국토부에 공식 승인 신청서를 제출한 것은 이번이 처음이다. 다만 신청서의 구체적인 내용과 대상 차종, 적용 하드웨어 범위는 공개되지 않았다. 국내에서 FSD 사용이 제한된 차량은 중국 상하이 공장에서 생산한 모델3·모델Y로, 이번 신청에 해당 차량 전체가 포함됐는지는 확인되지 않았다. 미국산 테슬라에는 한미 자유무역협정(FTA)에 따른 안전기준 인정 예외가 적용되는 만큼, 신청 대상 차종과 기능에 따라 적용 여부는 달라진다. 관건은 현행 자동차 안전기준을 충족하지 못하는 기능에 별도의 특례를 적용할 수 있는지다. 국토부는 지난 8월 국민신문고 민원 답변에서 일반도로에서 작동하는 테슬라 감독형 FSD와 FSD V14 라이트가 '자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙' 제89조 별표 6의2 제10호에 부합하지 않는다고 밝힌 바 있다. 현행 기준은 차로 변경 시 운전자가 방향지시등을 직접 조작하는 것을 전제로 한다. 반면 테슬라의 감독형 FSD는 주변 교통 상황을 바탕으로 시스템이 차로 변경을 판단하고 주행을 수행하는 기능을 포함한다. 국토부는 이 같은 작동 방식이 현행 자동차 안전기준에 부합하지 않는다고 판단했다. 이와 관련해 국회에서는 자동차 안전기준 특례를 활용하는 방안이 제기됐다. 장종태 더불어민주당 의원은 지난 8일 국정감사에서 '자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙' 제114조의2 등을 언급하며 특례 적용 가능성을 검토해야 한다고 요구했다. 당시 장 의원은 테슬라코리아 측에도 정식 승인 신청과 안전성 검증을 추진할 계획이 있는지 질의했다. 이에 서영득 테슬라코리아 대표는 당시 국토부로부터 FSD 관련 공식 조사나 자료 요청을 받은 적이 없다고 밝히면서, 검증 창구와 제도가 마련되면 국토부와 협조하겠다고 답했다. 제114조의2는 기존 규칙에서 정한 장치보다 우수한 새로운 장치 또는 안전 확보를 위해 필요하다고 인정되는 장치에 관한 특례를 규정한다. 장 의원은 이 조항과 제114조제15항을 근거로 외국 안전기준 적용 등 특례 활용 가능성을 제기했지만, 해당 조항을 테슬라 FSD에 실제 적용할 수 있는지에 대한 국토부의 구체적인 판단은 확인되지 않았다. 국제기준과 국내 기준의 관계도 쟁점이다. 국토부는 운전자제어지원시스템(DCAS)에 관한 국제기준인 유엔 유럽경제위원회(UNECE)의 UN R171 도입을 추진하고 있다. 다만 도심 핸즈오프 주행을 포함한 테슬라 FSD는 DCAS 기준에 부합하지 않는다는 입장을 유지해왔다. 국제기준을 국내에 도입하는 것과 FSD가 해당 기준의 적용 대상에 포함되는지는 별도로 살펴봐야 한다는 것이다. 정부 차원의 FSD 안전성 검증은 아직 이뤄지지 않은 것으로 나타났다. 8일 장 의원실이 공개한 국토부와 한국교통안전공단 제출자료에 따르면 FSD 관련 정부 시험·검증 실적과 공단의 시험·평가 결과는 없는 것으로 확인됐다. 안전성 검증 여부에 대한 판단도 이뤄지지 않았으며, 향후 검증 계획 역시 아직 마련되지 않았다고 밝혔다. 이번 테슬라의 승인 신청에 따라 국토부는 FSD의 국내 안전기준 충족 여부를 검토하고, 필요에 따라 안전성 평가 항목과 검증 절차를 구체화해야 할 것으로 보인다. 기존에 정부가 해당 시스템을 직접 시험·검증한 이력이 없는 만큼, 심사 과정에는 차로 변경 등 주행 기능의 안전성을 어떤 기준으로 평가할지, 실도로 시험을 실시할지 등이 주요 쟁점이 될 전망이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

삼성SDI가 미국 에너지 기업 알파오메가파워(AOP)와 에너지저장장치(ESS) 공급 계약을 추가로 체결했다. 지난해 말 맺은 계약에 이어 공급 물량을 늘리면서 AOP에 공급하는 ESS 솔루션 규모는 총 1.5기가와트시(GWh)가 됐다. 제품은 미국 현지 공장에서 생산해 텍사스주 전력 프로젝트에 투입한다. 삼성SDI는 미주법인 삼성SDI 아메리카(SDIA)가 AOP와 1GWh 규모의 ESS 솔루션 공급 계약을 체결했다고 26일 밝혔다. AOP는 공급받은 제품을 내년 텍사스주에서 착공하는 대규모 전력 프로젝트에 활용할 예정이다. 이번 공급 물량은 인디애나주 스타플러스에너지(SPE) 공장에서 생산한다. 삼성SDI는 연내 제품 공급을 마칠 계획이다. 미국 현지 생산 거점을 활용해 북미 ESS 시장에서 수주 물량을 확보하는 방식이다. 공급 제품은 각형 배터리를 적용한 일체형 ESS 솔루션 '삼성 배터리 박스(SBB) 1.7'이다. 니켈·코발트·알루미늄(NCA) 기반의 하이니켈 배터리를 탑재했다. 기존 SBB 1.5와 외형 크기는 20피트로 같지만 에너지밀도를 17% 높였다. 인공지능(AI)을 활용해 이상 징후를 사전에 진단하고 배터리 수명을 예측하는 알고리즘도 적용했다. 안전 관련 인증도 확보했다. SBB 1.7은 미국소방협회(NFPA)의 ESS 설치 표준인 NFPA 855와 ESS 안전 인증 UL 9540을 획득했다. 배터리 모듈 내부에 소화 약제를 직접 분사하는 삼성SDI의 독자개발 기술(EDI)도 적용됐다. 삼성SDI는 올해 미국 에너지 기업을 대상으로 ESS 공급 계약을 이어가고 있으며, 다른 현지 고객사들과도 추구 수주를 위한 공급 계약을 협의 중이라고 밝혔다. 전기차 배터리 외에도 미국 현지 생산과 각형 배터리 기반 솔루션을 활용해 에너지저장장치(ESS) 수요에 대응한다는 전략이다. 패브리스 허드리 삼성SDI 미주법인(SDIA) ESS팀장 부사장은 “AOP는 미국에서 가장 빠르게 성장하고 있는 독립 전력 생산 업체 중 하나"라며 “당사는 차별화된 기술력과 현지 생산으로 북미 ESS 시장에서 사업 기반을 지속적으로 확대하고 입지를 더욱 강화할 것"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr