지난달 경기 고양 일산서구 소재 킨텍스에서 열린 '서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX 2025)'. 대한항공 부스에는 국방과학연구소(ADD)와 공동 개발해 시험 비행 중인 날렵한 형상의 저피탐(스텔스) 무인 편대기(LOWUS, Low Observable Wingman UAV System)와 이를 위시한 소형 협동 무인기(KUS-FX)가 관람객을 맞이했다. 많은 이들에게 대한항공은 '비행기 표를 파는 국적 대표 항공사'로 익숙하다. 민간 항공사임과 동시에 대한항공은 전세계 유일무이하게 연구·개발(R&D) 조직인 '항공우주사업본부'를 둔 방위산업체이기도 하다. 이곳은 대한민국 항공우주 산업의 최전선이자 대한항공이 지난 50년 간 갈고닦은 '제조업의 심장'이다. 1975년 5월 정비본부의 '사업부'로 시작한 이 조직은 1985년 항공우주사업본부로 문패를 바꿔 달았다. 2025년 현재 △무인기 플랫폼 개발 △항공기 성능 개량 △도심 항공 모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) △항공 교통 관리 △인공 지능(AI) △우주 발사체 △스텔스 △군집 제어 등 기술 경쟁력을 갖춘 신성장 분야 중심의 R&D를 관장하며 글로벌 항공우주 선도 기업으로의 도약을 이룩하고자 노력을 경주하고 있다. 대한항공이 항공기 제작에 뛰어든 건 시대의 소명이었다. 1970년대 중반, 냉전의 긴장감 속에 '자주 국방'은 국가적 생존 과제였다. 정부의 방위산업 육성 정책에 발맞춰 대한항공은 1976년 사업본부(현 항공우주사업본부)를 설립하며 방위산업의 최전선에 섰다. 시작은 모방과 학습이었다. 1976년 맥도넬 더글라스 500MD 헬리콥터 면허 생산을 시작으로 1982년에는 대한민국 최초의 국산 전투기 F-5F '제공호'를 출고했다. 당시 아시아에서 전투기 생산 라인을 갖춘 나라는 일본과 대만에 이어 한국이 세 번째였다. 1991년부터는 UH-60 블랙 호크 헬리콥터를 생산하며 복합 소재 가공 기술과 기체 구조 역학을 체득했다. 밤낮으로 항공기를 뜯고 수만 개의 리벳을 박고 조립하며 쌓은 제조 경험은 보잉 747·787 등 민항기의 날개 구조물을 납품하는 1 티어 파트너로 성장하는 데에 밑거름이 됐다. 또한 훗날 무인기 동체를 설계하는 핵심 자산이 됐다. 2004년 고(故) 조양호 선대 한진그룹 회장은 한국방위산업진흥회장직을 맡으며 “무인기야말로 미래 항공산업의 핵심"이라며 독자 개발을 선언했고, 사내에서는 이를 독려했다. 당시로서는 불확실한 미래에 대한 과감한 베팅이었다. 조 선대 회장의 관심 덕에 대한항공 항공우주사업본부는 2007년 8월 산악 지형이 많은 한국 환경에 맞춰 발사대 이륙·그물망 회수 기술을 적용한 근접 감시용 무인기 개발에 성공했다. 또 2009년 12월에는 이를 발전시켜 사단급 전술 무인기 기술을 완성했고, 이는 2014년 군 양산 계약으로 이어지는 쾌거를 낳았다. 대한항공은 유인 헬리콥터를 다목적 무인기로 개조할 경우 국방 자원의 효율적인 운용과 군 전력 증강에 기여할 것으로 내다봤다. 이에 2013년 10월 500MD 무인화를 위해 보잉과 양해 각서(MOU)를 체결하고, 2014년 10월부터 유인 헬리콥터의 무인화를 위한 비행 조종 시스템과 소프트웨어 개발 연구를 수행했다. 그 결과 2019년 8월 무인 500MD는 이륙 후 제자리 비행(호버링)을 성공적으로 수행하면서 무인화 비행 조종 시스템 성능과 안전성을 입증했고, 후속 개발 단계에서는 임무 장비를 장착해 주·야간 정찰 감시까지 할 수 있게 됐다. 조 선대 회장의 강력한 의지는 대한항공을 첨단 기술이 접목된 다양한 무인기 플랫폼을 갖춘 전문 업체로 성장시켰고, 이 당시 항공우주사업본부의 정체성은 튼튼한 기체와 비행 성능으로 무장한 '잘 만든 하드웨어'였다. 2020년대 4차 산업혁명의 파고 속에서 대한항공은 정비·수리·분해 조립(MRO, Maintenance·Repair·Overhaul) 현장의 디지털 전환을 선언했다. 그 중심에는 '군집 드론을 활용한 항공기 기체 검사 시스템'이 있었다. 2021년 12월, 대한항공은 4대의 드론이 동시에 비행하며 항공기를 검사해 작업 시간을 10시간에서 4시간으로 단축하는 기술을 공개하며 세계 최초라고 홍보했다. 하지만 특허청의 시각은 냉정했다. 심사 결과는 '거절'이었다. 이유는 명확했다. '드론으로 비행기를 찍어서 검사한다'는 아이디어는 이미 공지된 기술이었기 때문이다. 영국 저비용 항공사(LCC) 이지젯은 2014년부터 에어버스 A320 기종에 대한 드론 검사를 테스트했고, KLM 네덜란드 항공은 2015년 보잉 777을 드론으로 검사를 수행했다. 결정적으로 대한항공의 협력사인 미국의 델타항공은 이미 2019년 10월 미 연방항공청(FAA)으로부터 드론 정비 기술을 승인받아 상용화한 상태였다. 대한항공은 물러서지 않았다. 두 개의 핵심 특허 중 '무인 비행체 제어 및 관리용 통신 네트워크 관리 시스템'은 포기했지만, '군집 드론을 이용한 원격 인스펙션 시스템'에 대해서는 재심사를 청구하며 승부수를 던졌다. 재심사는 특허법상 거절 결정이 난 후 청구항을 보정하여 다시 심사를 요청하는 제도로, 기존의 거절 결정을 취소시키는 효과가 있다. 대한항공의 전략은 '드론 검사'라는 포괄적 권리를 포기하고, '소프트웨어 알고리즘'으로 전선을 좁히는 방향으로 수정됐다. 드론 한 대의 배터리가 다 닳거나나 고장 났을 때, 남은 드론 중 어느 개체가 그 임무를 이어받을지 계산하는 로직인 '임무 재할당(Mission Reallocation)'과 항공기 표면의 곡률을 분석해 드론이 항상 수직으로 촬영하도록 하는 정밀 제어 기술인 '곡률 기반 좌표 변환'이 특허의 핵심이다. 결국 이 기술은 '항공기 검사 방법 및 이를 이용한 장치' 등록 특허로 이어졌고 대한항공만의 독점적 기술로 인정받았다. 이 과정은 대한항공에 하드웨어만으로는 안 되며, 독보적인 운영 소프트웨어(SW)가 있어야 한다는 뼈아픈 교훈을 남겼다. '나 홀로 개발'의 한계를 인정한 2024년부터 대한항공은 '하드웨어 명가'의 자존심을 내려놓고 글로벌 SW 강자들과 손을 잡는 '오픈 이노베이션(Open Innovation)' 전략을 전격 가동했다. 올해 8월, 대한항공은 미국의 스타트업 안두릴(Anduril) 인더스트리와 파트너십을 체결하며 '방산 AI'를 받아들였다. 협력의 핵심은 대한항공의 고성능 무인기체에 안두릴의 AI 운영체제인 '래티스(Lattice) 운영 체제(OS)'를 심어 유·무인 복합 무인기를 공동 개발하는 것이다. 래티스는 다수의 무인기가 스스로 협력해 적을 탐지하고 타격하게 만드는 '소프트웨어 두뇌'로, 드론·센서·위성 등으로부터 유입되는 방대한 데이터를 통합해 AI가 실시간으로 3D 전장 지휘 맵을 생성한다. 양사는 지난 8월 '한국 및 아시아·태평양 지역 무인 항공 분야 독점 협력 파트너십'을 체결했고, 국내 생산 기지인 '아스널 사우스 코리아' 구축까지 논의 중이다. 대한항공 관계자는 “타격형 소형 무인기 개발 및 제작을 통해 유·무인 복합 체계(MUM-T)와 군집 제어, 자율 임무 수행 등 차세대 핵심 기술을 확보해 국내 무인기 개발을 선도할 계획"이라고 말했다. 국내에서는 군집 비행 기술 스타트업인 파블로항공과 '원팀'을 이뤘다. 대한항공이 재심사 끝에 특허를 받은 검사 알고리즘은 파블로항공의 군집 제어 플랫폼과 결합해 '인스펙X'라는 상용 솔루션으로 2026년 출시를 앞두고 있다. 대한항공은 50년의 항공기 정비 노하우와 기체 데이터를 제공하고, 파블로항공은 인스펙션 드론들이 상호 충돌 없이 정밀하게 비행하는 제어 기술을 맡았다. 대한항공은 이제 드론을 넘어 도심 항공 모빌리티(UAM)의 인프라까지 넘보고 있다. 하이브리드 드론(KUS-HD)은 배터리와 내연기관을 결합해 2시간 이상 비행이 가능한 하이브리드 기체로 제주소방본부 등에 실전 배치돼있다. 특히 '시동 모터와 엔진 점화 신호 제어' 특허를 통해 하이브리드 엔진의 고질적인 시동 꺼짐 문제를 소프트웨어로 해결했다. UAM이 이착륙하는 장소의 혼잡을 막기 위해 대한항공은 공중에 '보이지 않는 선회 대기실'을 만들고 고도별로 교통을 정리하는 '버티포트 교통·착륙 관리 방법'에 관한 특허 2건을 출원했다. 또 지난 3일에는 K-UAM 그랜드 챌린지 2단계 실증 사업을 성료했고, 드론과 헬기 등 저고도 운항 항공기를 통합 관제할 수 있는 UAM 교통 관리·운항 통제 솔루션 시스템인 'ACROSS(Air Control And Routing Orchestrated Skyway System)'를 자체 개발하는 등 '토털 에어 모빌리티 솔루션 기업'으로의 도약을 준비하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

영풍이 환경부 장관을 상대로 제기한 281억원 과징금 부과 처분 취소 항소심 결심기일이 20일 열린다. 앞서 1심 재판부는 석포 제련소에서 카드뮴이 낙동강으로 유출된 사실이 인정된다며 기후에너지환경부의 과징금 부과 처분이 적법하다고 판시한 가운데 항소심 법원이 어떤 판단을 내릴지 관심이 쏠린다. 19일 법조계에 따르면 서울고법 행정3부(재판장 윤강열 부장판사)는 오는 20일 영풍이 환경부 장관을 상대로 제기한 과징금 부과처분 취소 행정소송 변론 기일을 진행한다. 올해 8월 첫 변론 이후 3개월 만이다. 양측은 프리젠테이션을 포함한 구술 최후 변론을 할 것으로 알려졌다. 앞서 2021년 11월 환경부(현 기후에너지환경부)는 2019년 4월부터 2021년 4월까지 경북 봉화군 석포제련소에서 특정수질유해물질인 카드뮴이 공공 수역인 낙동강 등으로 유출됐다는 이유로 영풍에 과징금 약 281억원을 부과하는 제재조치 처분을 했다. 이에 영풍은 서울행정법원에 과징금 부과처분 취소 청구 소송을 냈다. 그러나 올해 2월 서울행정법원은 영풍의 청구를 기각했다. 당시 재판부는 “석포 제련소에서 카드뮴이 낙동강으로 유출된 사실이 인정된다"며 기후에너지환경부의 과징금 처분이 적법하다고 봤다. 올해 2월 선고에서 서울행정법원 재판부는 “석포 제련소 이중 옹벽에서 누수 흔적이 확인됐고 하부 바닥에서 다수 균열이 발견됐으며, 카드뮴이 포함된 물이 낙동강으로 방류되고 있음을 기재한 영풍 내부 문건도 다수 발견됐다"고 설명했다. 석포 제련소의 현황·배수 시스템·주요 조사·단속 결과 등에 비춰 볼 때 2019년 4월부터 2021년 4월까지 석포제련소 아연 제련 공정에서 이중 옹벽·배수로·저류지·공장 바닥을 통해 카드뮴이 지하수와 낙동강으로 유출됐다는 것이 서울행정법원의 판단이었다. 서울행정법원이 과징금 부과처분 취소 청구를 기각한 뒤 영풍은 서울고법에 항소했다. 언론 보도에 따르면 영풍은 기후에너지환경부가 특정한 1공장 바닥 균열과 2공장 침출수 배출관 경로가 구조적으로 성립하기 어렵다고 반박하는 것으로 알려졌다. 공장 바닥 아래 다층 콘크리트 구조와 차수층이 존재하는 점, 지하수 흐름이 폐수 이동을 허용하지 않는 방향도 주장하는 것으로 전해졌다. 기후에너지환경부의 경우 영풍이 과거 자체 점검을 하면서 촬영해 제출한 사진·보고서·시설 점검 기록으로도 오염 정황이 충분하다는 주장을 견지하는 것으로 전해졌다. 또한 직접 배출이 입증되지 않더라도 오염 사실의 개연성만으로 과징금 처분이 유지될 수 있다는 입장으로 알려졌다. 한편 2018년 12월부터 4개월 연속으로 영풍 석포 제련소 인근 낙동강 하류 5km, 10km 지점의 국가수질 측정망에서 하천 수질 기준 0.005㎎/L을 웃도는 카드뮴이 검출되면서 문제가 불거졌다. 이후 2019년 4월 대구지방환경청이 석포 제련소 인근 낙동강 수질을 측정했고, 당시 환경부 중앙환경단속반이 특별단속도 실시했다. 특별단속 내용에 따르면 영풍 석포 제련소는 무허가 지하수 관정을 운영하고, 관정 가운데 상당수에서 지하수 생활용수 기준치인 0.01㎎/L을 훨씬 초과하는 카드뮴이 검출된 사실이 확인됐다. 지난 2021년 환경부 발표에 따르면 석포 제련소 공장 내 지하수에서는 지하수 생활용수 기준의 최대 33만2,650배인 3,326.5 ㎎/L의 카드뮴이 검출됐다. 하천 바닥에 스며들어 흐르는 복류수 또한 하천수질기준 대비 15만4,728배인 773.64㎎/L가 검출됐다. 낙동강으로 일일 카드뮴 유출량은 약 22kg, 연간 기준으로는 약 8030kg으로 계산됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

글로벌 철강산업이 지난 1970년대 중동발 오일쇼크 당시보다 길었던 '수요 감소의 터널'을 벗어나 내년에 '5년 만의 턴 어라운드'를 맞이할 것이라는 긍정적 전망이 나와 눈길을 끈다. 중국의 공급과잉 해소와 미국의 보호무역주의, 탈탄소기술의 상용화 등이 맞물린 '구조적 대전환'의 시작을 알리는 예고로서 지난 4년간의 글로벌 철강산업 침체기가 곧 끝날 것이라는 분석이다. 이같은 전망에 따라, 국내 철강업계도 그동안 정부의 강력한 수입규제 조치에 따른 수입재 재고 조정, 열연강판 국내가격의 상승세가 기대되는 만큼 실적회복 행보를 서두르고 있다. 현대차증권이 17일 발표한 '2026년 철강 산업 전망' 보고서에 따르면, 2026년 전 세계 철강 수요가 전년 대비 1.4% 증가하며 성장세로 돌아설 것이라는 분석이다. 특히, 중국과 미국의 회복세뿐만 아니라, 인도가 6~7%의 고성장을 지속하고 유럽(EU) 역시 기저 효과에 힘입어 3%대 반등에 성공하며 글로벌 회복세에 힘을 보탤 것으로 전망된다. 철강 시장의 게임 체인저는 단연 중국이다. 박현욱 연구원은 보고서를 통해 2025년이 중국 철강 수출의 '구조적 정점'이었다고 진단했다. 2025년 1억1000만 톤에 달했던 중국의 철강 순수출은 2026년 9800만 톤으로 약 10% 감소할 전망이다. 박 연구원은 “중국 내 철강사 중 34%가 적자 상태이며, 적자 기업 수만 2000여 개에 달해 한계 상황에 직면했다"며 “제15차 5개년 계획 기간 동안 환경 규제와 맞물린 공급 측 구조조정이 가시화되면서 2026년에도 감산 기조는 지속될 것"이라고 설명했다. 이는 과거 '밀어내기식' 저가 수출이 줄어들고, 글로벌 철강 가격 결정권이 수요자에서 공급자로 넘어오는 신호탄이 될 것으로 보인다. 원가 측면에서도 긍정적이다. 보고서는 2026년 철광석(FOB) 가격이 톤당 평균 84달러로 하향 안정화되는 반면, 원료탄은 187달러 수준을 유지할 것으로 내다봤다. 제품 가격 반등과 원재료 가격 안정이 맞물려 철강사들의 판매가와 원가 차이인 '마진 스프레드'가 개선될 수 있는 환경이다. 부동산 침체는 여전하지만 바닥은 확인했다는 분석이다. 2025년 중국 부동산 착공 면적은 5억㎡로 전년 대비 20% 급감했으나 이는 잠재 수요인 8억㎡를 크게 밑도는 과매도 구간이다. 2026년에는 기저효과와 함께 자동차·조선 등 제조업 생산이 견조하게 유지되면서 전체 철강 수요가 하방 경직성을 확보할 것으로 예상된다. 미국 시장은 철저히 '닫힌 시장'의 수혜를 누리고 있다. 2025년 3월 25%와 6월 50%에 단행된 고율의 철강 관세 조치로 수입산 진입이 차단되면서 2025년 9월 기준 미국 내수 출하량은 전년 대비 13% 급증했다. 이러한 흐름 속에서 현대제철의 행보는 공격적이다. 현대자동차그룹은 올해부터 2028년까지 미국에 총 260억 달러(약 36조 원)를 투자하며, 이 중 58억 달러(약 8조 원)가 루이지애나주 도널드슨빌의 신규 제철소인 리버 플렉스 메가 파크 건설에 투입된다. 이는 현대제철의 첫 북미 생산 기지로, 연산 270만 톤 규모의 전기로 설비를 갖추고 2026년 이후 가동될 예정이다. 이 투자는 현대차·기아의 북미 전기차 생산 기지에 철강을 직공급해 관세 리스크를 원천 봉쇄하고 공급망 안보를 확보하겠다는 전략이다. 글로벌 신용 평가사 S&P는 지난 5월 “미국 투자가 2026년 후반부터 재무 지표에 압력을 줄 수 있다"고 지적하면서도 현대제철의 'BBB' 신용등급과 '안정적' 전망을 유지했다. 이는 단기 재무 부담보다 시장 지배력 강화라는 장기적 이익을 높게 평가한 결과다. 국내 시장은 정부의 강력한 수입 규제 조치가 효과를 발휘하고 있다. 지난 9월부터 일본·중국산 열연강판에 약 30%의 잠정 덤핑 방지 관세를 부과하며 10월 수입량은 전년 동기 대비 51% 급감했다. 박 연구원은 “수입재 재고 조정이 마무리되는 2026년 상반기, 국내 열연강판 가격은 상승세로 전환될 것"이라며 “수입산 급감에 따른 국내 철강사들의 가격 협상력 회복이 기대된다"고 전망했다. 극심한 침체를 겪었던 철근 시장도 숨통이 트인다. 2026년 국내 주택 분양 물량이 25만 가구로 전년 대비 8% 늘어날 것으로 예상됨에 따라 철근 수요 또한 767만 톤(+7%)으로 소폭 회복될 전망이다. 비철금속 시장에서도 '슈퍼 사이클'의 징후가 포착된다. 현대차증권은 2026년 달러 약세 전환과 함께 비철금속 가격의 완만한 상승을 예고했다. 특히 박 연구원은 “AI 데이터 센터와 전력망 확충으로 구조적 수요 성장이 예상되는 구리가 아연보다 투자 매력도가 높다"고 강조했다. 2026년은 기술적으로도 중요한 변곡점이다. 시장 조사 업체 리서치앤마켓은 2026년이 수소환원제철과 탄소 포집·저장(CCUS) 기술이 파일럿 단계를 넘어 상용화로 진입하는 원년이라고 언급했다. 유럽을 중심으로 한 선진국 시장에서는 노후 고로를 친환경 전기로로 교체하는 투자가 가속화되고 있으며, 이는 향후 '그린 스틸' 프리미엄 가격 시장의 형성을 예고한다. 박 연구원은 “2026년은 철강 산업이 '굴뚝 산업'의 오명을 벗고 성장 산업으로 재평가받는 해가 될 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공청이 2030년 완공을 목표로 경남 사천에 신청사 건립을 본격화한다. 18일 우주청은 청사 건립의 첫 단계인 '임대형 민자사업(BTL)' 기획 제안 공모를 19일 공고하고 연내 우수 제안자를 선정할 계획이라고 밝혔다. 이는 지난 11일 기획재정부가 청사 예정 부지인 '경남우주항공국가산업단지(사천지구)' A4 블록의 토지 매입을 최종 결정함에 따라 청사 건립 사업이 본궤도에 오른 것이다. 우주청은 단순한 공공 건축물을 넘어 대한민국의 우주항공 비전과 성과를 상징하는 '랜드 마크'로 청사를 건립한다는 구상이다. 사업 방식은 임대형 민자 사업(BTL, Build-Transfer-Lease)으로 확정됐다. BTL은 민간이 시설을 건설(Build)해 정부에 소유권을 이전(Transfer)한 뒤, 일정 기간 임대료를 받아 운영(Lease)하는 방식이다. 우주청은 이를 통해 건축 기획부터 설계·시공까지 일괄 진행해 공사 기간을 단축하고 민간의 전문성과 창의성을 적극 활용할 방침이다. 윤영빈 우주청장은 “신속한 청사 건립을 통해 우주항공산업 강국으로 도약할 수 있도록 국가적 역량을 결집하고 선도해 나가겠다"고 멀했다. 청사 건립 부지는 경남 사천시 용현면 통양리 413-1 일원의 경남우주항공국가산업단지 A4 블록이다. 부지 면적은 6만9615㎡, 약 2.1만 평에 달하며, 건축 규모는 건축 연면적 2만913㎡로 현재 운영 중인 임차 청사의 2.5배 수준이다. 공모 참가자는 이 기본 청사 외에 부대 시설을 추가로 제안해야 한다. 이번 기획제안 공모는 건설 법인과 설계 법인으로 구성된 컨소시엄(대표사 건설법인)만 참가할 수 있다. 우주청은 평가위원회를 구성해 사업기획 제안서를 평가하며, 평균 700점 이상 득점자 중 최고 득점자를 '우수 제안자'로 선정한다. 우수 제안자는 민간 제안 우선 협의 대상 자격을 부여받으며, 향후 검증 기관의 민자 사업 적격성 조사를 통과해 사업이 최종 확정될 경우 '최초 제안자'로서의 가점 등 혜택을 받게 된다. 공모·사업 설명회 등 주요 일정도 공개됐다. 공고 기간은 오는 19일 수요일부터 12월 18일 목요일까지다. 설명회 참가를 위한 등록은 11월 24일 월요일 오후 2시까지 이메일로 접수하며, 사업 설명회는 11월 25일 화요일 오전 10시 30분에 우주항공청 임시 청사에서 열린다. 기획 제안서 접수는 12월 18일 목요일 오후 6시에 이메일로 마감된다. 이후 제안서 평가는 12월 4주 차에, 최종 결과 발표는 12월 5주 차에 우주청 누리집을 통해 이뤄질 예정이다. 제안서 제출 시 필요한 서류는 기획 제안 신청서·사업 기획 제안서 풀본(50매 이내), 요약본(발표용, 30매 이내), 그리고 설계도서(10매 이내)이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

동성화인텍 주권 매매 거래가 18일부터 재개됐다. '회계처리 위반'으로 상장적격성 실질심사 사유가 발생해 지난달 29일 거래가 정지된 지 약 20일 만이다. 한국거래소는 17일 동성화인텍을 상장적격성 실질심사 대상에서 제외하기로 결정했다고 공시했다. 앞서 금융위원회 산하 증권선물위원회는 동성화인텍이 도급공사 진행률을 조작하고 외화 환산 과정에서 당기순이익을 과소 계상했다며 감사인 지정 3년과 전 담당 임원 면직 권고, 검찰 통보 등의 제재를 내린 바 있다. 동성화인텍은 재무제표 정정 공시와 관련자 인사 조치 등 개선 조치와 함께 △조직 개편 △내부 시스템 고도화 △임직원 교육 강화 등 재발 방지 대책을 시행하고 이를 한국거래소에 적극 소명했다고 밝혔다. 동성화인텍 관계자는 “심려를 끼쳐 사과드린다"며 “책임 경영을 강화하고 사업 경쟁력을 높여 지속가능한 성장을 이뤄 나갈 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

현대글로비스가 폴란드향 K-2 전차와 K-9 자주포 운송 프로젝트를 성공적으로 완수하며 방산·중공업을 아우르는 '브레이크 벌크(대형·중량)' 특수 화물 시장에서 글로벌 경쟁력을 입증하고 있다. 현대글로비스는 지난 13일 자사 자동차 운반선(PCTC)을 통해 현대로템의 K-2 전차 20대와 한화에어로스페이스의 K-9 자주포 21문을 폴란드 그단스크항에 안전하게 운송했다고 18일 밝혔다. 앞서 에스토니아로 K-9 자주포 6문을 적시 운송한 데 이어 올해 상반기부터 현재까지 폴란드를 비롯한 유럽 각지로 K-2 전차 124대, K-9 자주포 60문을 성공적으로 운송했다. 국가 안보와 직결되는 방산 화물은 운송 과정에서 부품 손상이나 납기 지연이 국가 신뢰도 하락으로 이어질 수 있어 철저한 안전과 정시성이 요구된다. 현대글로비스는 오랜 자동차선 운용 노하우와 안정적인 글로벌 네트워크를 기반으로 해상 운송부터 현지 내륙 운송까지 전 과정을 책임지는 'E2E(End-to-End) 통합 물류 서비스'를 제공했다. 특히 폴란드 현지 내륙 운송은 자회사인 '아담폴(Adampol)'이 전담해 해상부터 육상까지 끊김 없는 일괄 운송 체계를 완성했다. 나아가 현대글로비스는 K-방산 수출 물류뿐 아니라 주요 방산 전시회 운송까지 도맡으며 K-방산의 해외 영업 파트너 역할도 수행하고 있다. 2024년 말부터 아랍 에미리트 연합(UAE)·폴란드·호주·미국 등 주요 방산 전시회 출품 화물 운송을 전담하고 있다. 이번 운송 성공의 핵심 배경에는 PCTC의 기술적 이점이 있다. 현대글로비스의 자동차선은 다층의 밀폐형 구조로, 화물이 자가 동력으로 경사로를 통해 직접 선적·하역하는 'RORO(Roll On-Roll Off)' 방식을 갖췄다. 이는 크레인으로 화물을 들어 올려야 하는 기존 벌크선보다 화물 손상과 보안 위험을 획기적으로 최소화할 수 있다. 이 때문에 전차, 자주포, 철도차량 등 대형·중량의 브레이크벌크 화물 운송에 최적화된 선박으로 평가받는다. 현대글로비스는 방산 물류 성과를 발판 삼아 컨테이너에 실을 수 없는 대형 특수 화물인 '브레이크 벌크' 사업을 본격적으로 확대하고 있다. 향후 △고속 열차 △석유화학 플랜트 설비 △에너지 저장 시스템(ESS) 배터리 설비 등 대형 화물 해상 운송 프로젝트도 잇따라 진행할 예정이다. 이러한 전략은 시장 성장세와 맞물려 가시적인 성과를 내고 있다. 시장 조사 업체 데이터인텔로(Dataintelo)에 따르면 전 세계 브레이크 벌크 운송 시장은 2024년 216억 달러에서 2033년 332억 달러로 성장이 전망된다. 이에 발맞춰 현대글로비스의 관련 매출도 2024년 전년 대비 29% 증가한 데 이어, 2025년에는 전년 대비 138% 급증하며 두드러진 성장세를 이어가고 있다. 현대글로비스는 2030년까지 PCTC를 128척으로 늘릴 계획이다. 추가되는 선박은 완성차 1만 대를 실을 수 있는 초대형 선박으로, 넓은 적재 공간을 활용해 브레이크벌크 화물 운송 경쟁력을 더욱 강화할 방침이다. 현대글로비스 관계자는 “그간 쌓아온 글로벌 운송 역량을 기반으로 특수화물 시장을 적극 공략하겠다"며 “동시에 K-방산과 같은 국가 전략 산업의 해외 진출과 글로벌 공급망 안정화에도 힘을 보탤 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

윤영미 한국수입협회(KOIMA) 회장이 글로벌 공급망 안정화의 핵심 파트너로 아세안(ASEAN)을 지목하고, 이들 국가와의 협력 강화를 선언했다. 수입협회는 17일 한국중견기업연합회(중견련)와 '2025 중견기업 국제 협력 밋업 데이(Meet-up Day)'를 공동 개최했다고 밝혔다. 윤 회장은 개회사에서 “아세안 국가는 투자·무역·공급망 협력 측면에서 매우 중요한 파트너"라고 행사의 의의를 강조했다. 그는 “이번 행사를 계기로 아세안 회원국과의 교역 및 협력이 한층 더 강화되기를 기대한다"고 말했다. 이날 행사에는 최진식 중견련 회장·여한구 산업통상부 통상교섭본부장 등 80여 명이 참석했다. 여 본부장은 “아세안은 교역 2위 지역"이라며 “디지털 중심의 한-아세안 FTA 업그레이드와 비관세 장벽 해소를 위해 노력하겠다"고 언급했다. 지난 10월 한-아세안 정상회의 후속 사업의 일환으로 열린 이날 행사에서는 디지털 전환 기반 공동 물류 인프라 구축, 신기술 수입 활성화 등 실질적인 경제 협력 과제가 논의됐다. 윤 회장은 아세안과의 협력을 구체화하기 위한 실질적인 후속 조치도 제시했다. 윤 회장은 “내년 개최 예정인 '한국수입엑스포'에서 아세안 국가관을 특별 운영해 우수 기업과 상품의 한국시장 진출을 적극 지원할 계획"이라고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HMM과 삼성중공업이 국내 친환경 설비 전문기업 ㈜파나시아와 손잡고 선박 엔진에서 버려지는 폐열을 전력으로 바꾸는 'ORC(유기 랭킨 사이클) 폐열회수발전시스템'의 국내 첫 해상 실증에 나선다. HMM·삼성중공업·파나시아 3사는 지난 17일 삼성중공업 판교 R&D센터에서 'ORC 폐열 회수 발전 시스템 선박 실증 업무 협약(MOU)'을 체결했다고 18일 밝혔다. 이번 실증의 핵심인 ORC 시스템은 선박에서 발생하는 폐열로 전력을 생산하는 친환경 기술이다. 기존 증기 방식이 300~600°C의 고온 폐열만 활용했던 반면 삼성중공업이 독자 개발한 '가변 압력 방식 ORC 시스템'은 물보다 끓는점이 낮은 유기 열매체를 사용한다. 이를 통해 그동안 활용이 어려웠던 70~300°C의 중저온 폐열까지 전력 생산에 사용할 수 있는 것이 특징이다. 삼성중공업은 이미 이 시스템의 육상 실증을 완료하고 지난 5월 미국 선급(ABS)으로부터 기술 인증을 획득한 바 있다. 3사는 공동 워킹 그룹을 구성, HMM이 실제 운항 중인 1만6000 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선에 삼성중공업이 개발한 250KW급 ORC 시스템을 탑재할 계획이다. 본격적인 해상 실증은 2026년 하반기부터 진행된다. 3사는 이번 실증을 통해 △ORC 시스템의 효과 검증 △기술적·경제적 타당성 검토 △실증 운항 데이터 확보를 목표로 한다. 이를 통해 연간 230톤의 연료와 700톤의 탄소 배출 저감 효과를 기대하고 있다. 특히 이 기술은 LNG나 메탄올 등 고가의 친환경 연료를 사용하는 선박의 운항비를 절감하는 데 크게 기여할 전망이다. 폐열로 전력을 생산하는 만큼 발전기 사용이 줄어 연료 소모를 낮출 수 있기 때문이다. HMM은 2050년보다 5년 빠른 '2045 Net-Zero' 조기 달성을 목표로, 올해부터 9000 TEU급 메탄올 이중 연료 선박 9척을 순차적으로 투입하는 등 친환경 선대 확보에 적극 나서고 있다. 이호기 삼성중공업 친환경연구센터장(상무)은 “이번 실증은 폐열 회수 발전 기술의 상용화 가능성을 한층 높일 수 있는 기회"라며 “에너지 효율을 높이고 탄소 배출은 줄이는 친환경 기술 개발을 고도화할 것"이라고 말했다. HMM 관계자는 “2045 탄소 중립 조기 달성을 위해 친환경 연료 선박 확보는 물론, 다양한 기술 개발과 도입을 적극 추진하고 있다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

파라타항공이 인천-나리타 노선에 신규 취항하며 국제선 운항을 본격화했다. 18일 파라타항공은 도쿄 노선에 취항했다고 밝혔다. 이번 취항은 지난 7월 도입한 1호기 A330-200(294석)이 투입되는 첫 국제선 운항으로, 전날 오전 9시 40분 인천을 출발한 첫 편(WE501)은 90%의 탑승률을 기록하며 순조로운 출발을 알렸다. 파라타항공은 오는 23일까지는 매일 1회(주 7회) 운항하며, 24일부터는 오전 11시 30분 출발편을 추가해 주 12회로 운항을 확대한다. 특히 24일부터는 비즈니스 클래스 좌석 운영을 시작해 기존 저비용 항공사(LCC)와 차별화된 서비스를 선보일 예정이다. 윤철민 대표이사는 “안전 운항과 진심이 담긴 서비스로 국내선에 이어 국제선에서도 새로운 여행의 선택지를 제공할 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

영풍이 실적 부진을 겪고 있다. 2024년 3분기부터 올해 3분기까지 5분기 연속 영업적자를 기록하며 올해 3분기 누계 기준 영업손실이 1600억원에 육박하는 것으로 나타났다. 여기에 3분기 당기순손실이 1200억원을 웃돌며 전분기보다 적자폭이 5배 이상 확대됐다. 18일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 영풍은 작년 3분기부터 올 3분기까지 5개 분기 연속 영업손실을 이어가고 있다. 올해 3분기 연결 재무제표 기준 영업손실은 88억원, 별도 재무제표 기준 영업손실은 150억원을 기록했다. 올해 3분기 누계 영업손실은 연결기준 1592억원으로 전년동기 영업손실 610억원 대비 적자 규모가 약 2.6배 불어났다. 3분기 누계 별도 기준 영업손실 또한 1584억원으로 지난해 같은 기간 영업손실 204억원보다 적자가 7배 이상 급증했다. 영풍이 올해 3분기 기록한 대규모 당기순손실도 주목된다. 연결기준 당기순손실이 1,280억원으로 지난해 3분기 당기순이익 179억원 대비 큰 폭으로 적자 전환했다. 전분기인 2분기 당기순손실 230억원과 비교하면 적자 규모가 5배 넘게 많아졌다. 별도 기준 당기순손실 역시 344억원으로 전년동기 325억원 순이익에서 적자로 바뀌었다. 3분기 누계 매출 또한 전년 동기 대비 감소했다. 연결 기준 영풍의 올해 1~9월 누계 매출은 1조9213억원으로 지난해 같은 기간 2조1502억원보다 10.6%(2289억원) 감소했다. 별도 기준도 2024년 3분기 누계 8188억원 대비 10.5%(860억원) 줄어든 7327억원으로 집계됐다. 업계에서는 영풍 수익성이 나빠진 요인으로 환경 오염 문제로 인한 당국의 58일 조업 정지 처분과 본업인 제련업 포트폴리오 다각화가 미흡했다는 점 등을 거론한다. 영풍 석포 제련소는 폐수 유출과 무허가 배관 설치 등에 따른 물환경보전법 위반으로 올해 2월 26일부터 4월 24일까지 58일 조업정지 행정처분을 이행했다. 조업 정지 행정 처분 여파로 영풍 석포 제련소 평균 가동률은 올 1~9월 40.66%를 기록했다. 이는 작년 같은 기간 53.54%와 견줘봐도 12.88%포인트(p) 하락한 수치다. 업계에서는 가동률 하락이 생산실적에 부정적인 영향을 미쳤다는 평가가 나온다. 석포제련소의 3분기 누계 아연괴 생산량은 작년 16만630톤에서 올해 12만1,988톤으로 24%(3만8,642톤) 감소했다. 아연괴 제품 매출 역시 올 3분기 누계 5,014억원으로 지난해 같은 기간 6,392억원 대비 21.5%(1,378억원) 줄었다. 업계에서는 본업인 제련업 포트폴리오를 다변화하지 못한 점도 영풍 실적에 부정적 영향을 끼친 것으로 본다. 제련 부문의 3분기 누계 매출 7327억원 가운데 아연괴 제품·상품 매출이 5939억원으로 81%를 차지한다. 제련 수수료(TC) 하락과 아연 가격 약세 등의 리스크 요인이 실적이 더욱 저하되는 데 영향을 미쳤다는 분석이 나온다. 향후 당국의 추가 제재 가능성이 남아있는 점도 부담 요인이다. 당국은 환경오염시설법 위반에 따른 조업정지 10일 행정 처분을 내렸으나 영풍은 이를 받아들이지 않고 법적 대응을 이어가고 있다. 영풍은 지난 7일 “석포 제련소 10일 조업 정지 처분 효력을 2025년 11월 28일까지 정지한다고 결정받았다"며 “조업 정지 처분에 대한 주요 변경 사항은 향후 재공시할 예정"이라고 공시했다. 낙동강 카드뮴 오염과 관련해 환경부가 부과한 281억원 과징금을 취소해달라며 영풍이 제기한 행정 소송 항소심도 진행 중이다. 앞서 2021년 11월 환경부는 2019년 4월부터 2021년 4월까지 석포 제련소에서 카드뮴이 낙동강으로 유출됐다며 영풍에 과징금 281억원을 부과했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr