기업의 재무제표에서 단 1년 만에 부채가 두 배 가까이 폭증했다면 대체로 심각한 유동성 위기나 무리한 차입 경영을 알리는 '적색 경보'로 해석된다. 늘어난 부채만큼 이자 비용이 눈덩이처럼 불어나 기업의 수익성을 갉아먹고 최악의 경우 존립을 위협하기 때문이다. 그러나 K-방산과 철도 인프라 수출의 최전선에서 글로벌 돌풍을 일으키고 있는 현대로템이 최근 공시한 2025년 사업보고서에서는 정반대의 현상이 벌어졌다. 장부상 빚이 산더미처럼 쌓일수록 오히려 기업의 현금 곳간이 터질 듯이 넘쳐나고 사상 최대의 흑자를 기록하는 수주산업이 만들어낸 '재무적 마법' 덕분이다. 현대로템의 2025년 말 기준 총 자산은 9조3180억원으로 전년 5조2854억원보다 약 4조326억원이나 급증했다. 기업의 덩치가 1년 만에 두 배 가까이 커진 것이다. 자산 팽창의 원인으로는 자본은 약 1조321억원 늘어나면서도 총부채가 3조2763억원에서 6조2768억원으로 약 91.6% 폭증한 결과로 분석됐다. 하지만 자본시장과 신용평가사들은 이같은 부채 급증에 전혀 우려를 표하지 않는다. 늘어난 부채의 핵심이 은행에서 빌려 이자를 꼬박꼬박 내야 하는 차입금이 아니라, 글로벌 고객사가 물건을 만들어달라며 먼저 앞당겨 준 '계약 부채'이기 때문이다. 2024년 말 1조7942억원이었던 현대로템의 계약부채는 2025년 말 3조9720억원으로 2조1778억원이나 늘었다. 당기에 늘어난 전체 부채 3조원 중 72% 이상이 계약부채 증가분인 셈이다. 수주산업에서 계약부채는 발주처로부터 계약금이나 중도금을 받았지만 아직 제품을 제작·인도하지 않아 '매출'로 인식하지 못하고 임시로 부채에 잡아둔 금액인 선수금을 말한다. 이는 이자를 한 푼도 내지 않는 무이자 자금일 뿐만 아니라, 향후 공정이 진행됨에 따라 전액 매출과 영업이익으로 전환되는 '착한 빚'이다. 즉, 장부상 선수금 계정의 액수가 늘어났다는 것은 그만큼 앞으로 돈을 벌 일감이 폭발적으로 늘어났다는 뜻이다. 이러한 계약부채의 팽창은 현대로템이 2025년에 연달아 터뜨린 초대형 잭팟 수주들의 결과물이다. 현대로템은 2025년 8월 폴란드 군비청과 무려 8조9814억원 규모의 K-2 전차 2차 이행 계약을 맺었다. 앞서 2월에는 모로코 철도청과 2조2027억원 규모의 초대형 전동차 공급 계약을 체결했다. 이처럼 국가 간(G2G) 초대형 프로젝트가 성사되고 총 계약금의 일부가 막대한 선수금으로 현대로템의 계좌로 쏟아져 들어오며 장부상 부채가 크게 부풀어 오르는 '착시 현상'이 발생한 것이다. 제품이 순차적으로 인도되면서 발주처에 대금을 청구한 매출채권 역시 2024년 9094억원에서 2025년 3조3919억원으로 2조4825억원(약 273%)이나 급증했다. 주요 거래 상대방이 폴란드 정부·모로코 철도청, 한국철도공사 등 국가 기관이기에 돈을 떼일 대손 위험은 제로에 가깝다. 막대한 무이자 선수금의 유입과 성공적인 수출 프로젝트의 진행은 현대로템의 수익성과 현금 창출력을 단숨에 폭발시켰다. 현대로템의 2025년 매출액은 5조8390억원으로 전년 대비 33.4% 성장했다. 이보다 훨씬 극적인 것은 이익 지표다. 영업이익은 1조56억원을 기록하며 전년 4566억원 대비 120.3% 증가해 사상 처음으로 '영업이익 1조 클럽'에 당당히 이름을 올렸다. 과거 10%대 초반에 머물던 영업이익률은 마진이 압도적으로 높은 폴란드향 K-2 전차 수출 물량 인도가 본격적으로 이루어지며 17.2%로 수직 상승했다. 특히 주목할 만한 부분은 과거 오랜 기간 회사의 '아픈 손가락'으로 불렸던 레일 솔루션(철도) 부문의 화려한 부활이다. 2024년 1231억 원의 대규모 적자를 냈던 철도 부문은 미국 LA 메트로·우즈베키스탄 고속 전철·이집트 전동차 등 양질의 해외 프로젝트 공정이 안정화되고 저가수주 물량이 해소된 덕분에 2025년 매출 2조896억원, 영업이익 292억원을 기록하며 극적인 흑자 전환에 성공했다. 장부상 이익만 늘어난 것이 아니다. 현금 흐름표는 기업의 실제 현금 창출 능력을 명확히 보여주는 지표다. 2024년 1425억원이었던 '영업 활동으로 인한 현금 흐름'은 2025년 9043억원으로 1년 만에 약 6.3배(7618억원) 증가세를 보였다. 곳간이 두둑해지자 현대로템은 과거의 재무적 부담으로 작용했던 차입금과 사채를 대거 상환하기 시작했다. 2025년 현금 흐름표의 '재무 활동으로 인한 현금 유출액'을 보면 유동성 장기부채 약 2556억 원과 사채 1150억 원을 상환하는 등 빚 갚는 데에만 막대한 자금을 썼다. 그 결과 회사의 '유동성 장기부채'는 전액 상환돼 장부에서 자취를 감췄다. 반면에 기말 '현금 및 현금성 자산'은 전년 4723억원에서 9084억원으로 두 배 가까이 불어났다. 이는 현대로템이 지급해야 할 이자부 차입금보다 보유하고 있는 현금이 훨씬 더 많은 완벽한 '순현금(Net Cash)' 경영 체제에 안착했음을 의미한다. 빚(선수금)이 늘어날수록 오히려 진짜 빚(차입금)은 갚고 현금은 넘쳐나는 마법이 실현된 것이다. 기업의 재무를 총괄하는 CFO 입장에서 선수금이 아무리 이자가 없는 '착한 빚'이라 하더라도 회계상 부채 총액이 6조 원대로 단기간에 급증하게 되면 재무 건전성의 대표 지표인 부채 비율이 치솟는 딜레마를 피할 수 없다. 실제로 막대한 대규모 선수금 유입의 여파로 현대로템의 장부상 부채 비율은 전년 163.1%에서 2025년 말 206.4%로 43.3%p나 껑충 뛰어올랐다. 통상 부채 비율 200% 초과는 재무적 주의 단계로 여겨지며, 자칫 금융권 차입 한도 축소나 해외 대형 프로젝트 입찰 시 표면적인 재무구조가 악화한 것으로 오인받을 소지가 있었다. 이에 현대로템 경영진은 2025년 6월 30일을 기준으로 창원 공장 등 핵심 보유 토지에 대한 대대적인 자산 재평가를 실시했다. 과거 원가법으로 낮게 묶여 있던 5485억원 어치의 공장 부지의 가치를 공시지가 기준법 등을 활용해 현재 시가인 1조2982억원으로 재평가한 결과, 4364억원의 막대한 평가 차액이 발생했다. 회사는 여기서 향후 발생할 1284억 원 규모의 법인세 효과 등을 차감한 약 3081억 원을 '자산 재평가 이익' 명목으로 자본 항목인 '기타 자본 구성 요소(재평가 잉여금)'에 편입시켰다. 외부에서 유상증자 등으로 주주 가치를 희석하며 자금을 끌어오지 않고도 회사가 본래 보유하고 있던 부동산 가치를 현실화해 분모인 '자기 자본'을 단숨에 대폭 확충한 것이다. 당기순이익 7705억원 달성에 따른 이익 잉여금 증가와 자산재평가 효과가 강력한 시너지를 내며 2024년 2조90억원이던 총자본은 1년 만에 3조412억원으로 1조 원 이상 급증했다. 한발 앞을 내다본 회계적 묘수가 3조 원의 선수금 유입으로 인한 부채 비율 상승 충격을 선제적으로 억제하고, 향후 차세대 전차·수소 철도 모빌리티 생산 설비 등 대규모 시설 투자를 위한 든든한 재무적 융통성을 확보해 낸 '신의 한 수'로 평가받는다. 이 같은 선순환 구조가 완성되자 과실은 회사의 주인인 주주들에게 돌아갔다. 사상 최대 실적과 전례 없는 잉여현금 흐름(FCF)을 확보한 현대로템 이사회는 2025년 결산 배당금을 보통주 1주당 600원으로 결정했다. 이는 2024년 주당 배당금 200원에서 3배 인상된 결정으로, 총 현금 배당금 지급액만 655억 원에 달한다. 여기에 그치지 않고 현대로템은 이번 사업 보고서를 통해 주주들의 배당 예측 가능성을 획기적으로 높이는 선진적인 중장기 주주환원 정책을 공식 천명했다. 회사는 공시를 통해 “연결 기준 당기순이익 대비 배당 성향 8% 수준을 핵심 타겟으로 유지하며, 2025년 결산 배당부터 2027년 결산 배당까지 향후 3년간 매년 주당 배당금(DPS)을 10~50% 상향하겠다"는 강력한 우상향 배당 플랜을 확정 지었다. 장기적인 미래 투자 재원 확보와 주주 환원을 동시에 이뤄내겠다는 약속으로, 실적에 대한 자신감을 내비친 대목이다. 이 배경에는 29조7735억원에 달하는 경이로운 수주 잔고가 든든하게 버티고 있다. 전년 대비 59%나 폭증한 수치로, 이는 2025년 연간 매출액인 5조8390억원을 기준으로 5년 치가 넘는 넉넉한 일감을 창고에 가득 쌓아두고 있다는 뜻이다. 한승한 SK증권 연구원은 “EC2 K-2PL·계열 전차와 그리고 EC1 군수품·탄 등 폴란드 물량만으로도 올해와 유사한 수준의 실적 유지가 가능하기 때문에 이라크·페루·루마니아 건 수주 시 무난하게 탑 라인·이익 모두 성장세를 이어갈 것"이라고 전망했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국항공우주연구원(KARI)이 한국형 도심항공교통(K-UAM) 상용화의 핵심 인프라인 '전용 상공망(통신망)' 후보 주파수로 1.4기가헤르츠(GHz) 대역을 사실상 낙점하고 정밀 기술 검증에 돌입한 것으로 확인됐다. 전 세계 주요국들이 미래 항공 모빌리티 상용화를 위해 치열한 주파수 확보전을 벌이는 가운데, 최적의 대역을 선점하겠다는 포석이다. 다만 해당 주파수가 기존 상용 통신 위성망과 겹쳐 심각한 '전파 간섭' 우려가 제기됨에 따라, 정부 당국이 이를 차단하기 위한 긴급 돌파구 마련에 나섰다. 28일 본지 취재 결과 항우연은 K-UAM 상공망 후보 대역을 특정하고, 해당 대역의 위성 간섭 현상을 해결하기 위한 연구 과제에 착수한 것으로 확인됐다. 'K-UAM 상공망 후보 대역(1.4GHz) 대상 정지 궤도 위성 전파 간섭 영향성 분석 및 간섭 완화 기술 효과 분석' 과업 지시서에는 도심 환경을 3D로 모델링해 위성 전파가 UAM 기체에 미치는 영향을 정밀 분석하고 방어 기술을 검증하라는 지침이 담겨 있다. 특히 연구 기관의 공식 문건에 K-UAM 상공망 후보 대역으로 1.4GHz가 명시된 것은 이번이 처음이다. ◇'빌딩풍' 뚫는 1.4GHz, K-UAM 생명선 낙점된 이유 UAM 기체는 고층 빌딩이 즐비한 도심 상공 300~600m 저고도를 비행한다. 승객이 기내에서 유튜브를 보는 '서비스용 통신'은 기존 5G·LTE 망을 일부 활용할 수 있지만, 기체의 안전한 자율 비행과 지상 관제를 책임지는 '제어용 통신(C2, Command and Control)'은 단 1초의 끊김이나 지연도 대형 참사로 직결될 수 있다. 기존 스마트폰망과 완벽히 분리된 별도의 독립된 주파수가 필수적인 이유다. 항공·통신 전문가들은 1.4GHz 대역이 도심 항공 통신의 '황금 주파수'라고 입을 모은다. 스마트폰에 쓰이는 5G 고주파는 직진성이 강해 도심 고층 빌딩에 막히면 전파가 끊기는 '음영 지역'이 발생하기 쉽다. 반면 저대역에 속하는 1.4GHz(L-대역)는 파장이 길어 빌딩 숲을 유연하게 에둘러 피해 가는 '회절성(回折性)'이 매우 뛰어나다. 비나 눈이 오는 악천후에도 통신 품질 저하가 적어 수도권 상공을 누비는 K-UAM에 최적화됐다는 평가다. 정부가 수천만 원의 예산을 투입해 특정 주파수의 간섭 시뮬레이션을 긴급히 돌린다는 것 자체가 최종 할당을 앞둔 사실상의 '내정 단계'라는 분석이 지배적이다. ◇글로벌 주파수 삼국지…미국은 5GHz, 중국·홍콩은 1.4GHz 안전한 상공망 주파수 확보는 글로벌 모빌리티 패권을 쥐기 위한 국가적 과제다. 광활한 영공을 가진 미국의 경우 연방통신위원회(FCC)가 최근 드론 및 UAM 제어 통신을 위해 5GHz 대역(5030~5091MHz)을 우선적으로 할당해 규정을 마련하고 있다. 반면 고층 빌딩이 밀집한 중국 선전시나 홍콩 통신국(CA)은 도심 환경에 유리한 1.4GHz 대역(1430~1444MHz)을 저고도 무인기 전용망으로 공식 할당해 이미 실증에 돌입했다. 한국이 1.4GHz 대역을 성공적으로 채택할 경우, 아시아 시장을 중심으로 향후 기체 및 통신 장비 수출 시 글로벌 호환성을 확보하는 데 절대적으로 유리하다. ◇하늘길 덮치는 우주 전파… 제2의 '美 고도계 사태' 막아라 뛰어난 이점에도 불구하고 1.4GHz 대역은 치명적인 암초를 안고 있다. 바로 우주에서 쏟아지는 기존 '위성 전파'와의 정면 충돌이다. 1467~1492MHz 대역은 현재 동경(東經) 105도 상공에 위치한 통신 위성 '아시아스타(ASIASTAR)'와 향후 발사될 후속 위성 '실크웨이브-1(Silkwave-1)' 등 정지 궤도 위성들이 지상으로 강하게 쏘아 보내고 있는 주파수 대역과 정확히 겹친다. 위성에서 내리꽂히는 강력한 전파가 UAM 기체와 지상 기지국 안테나에 섞여 들어갈 경우 심각한 노이즈를 발생시켜 자칫 에어택시 통신 두절을 유발할 수 있다. 항공 분야에서 전파 간섭은 국가적 재난을 부를 수 있는 민감한 사안이다. 2021년 미국에서는 통신사들이 5G용 주파수(C-밴드)를 개통하려 하자 연방항공청(FAA)이 “항공기 전파 고도계 주파수와 인접해 전파 간섭으로 착륙 시 추락 사고가 날 수 있다"고 강력히 반발하며 대규모 항공기 무더기 결항 사태가 벌어지기도 했다. 항우연이 이번 시뮬레이션을 서두르는 이유도 이와 같은 '주파수 간섭 대란'을 미연에 방지하기 위해서다. 이에 항우연은 오는 7월 17일까지 기존 위성의 시간에 따른 궤도 기동 변화와 도심 건물에 의한 전파 차폐 효과를 반영해 3차원 정밀 시뮬레이션을 진행한다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

정기선 HD현대 회장이 최근 이재명 대통령의 인도와 베트남 국빈방문에 동행해 두 나라와 우리나라의 조선산업 경제협력 확대를 위한 민간 외교 역할을 수행해 주목받았다. 27일 HD현대에 따르면, 정 회장은 지난 20~24일 이대통령의 인도·베트남 국빈방문 시 경제사절단에 합류해 현지에서 비즈니스 포럼, 기업인 간담회 등에 참석했다. 특히, 인도 방문 시 기존에 추진하던 인도 주정부 차원의 양국 조선업 협력 단계를 중앙정부 차원으로 확대하는 성과를 거두는데 기여했다. HD현대가 지난 20일 인도 뉴델리에서 신규 조선소 설립 투자에 필요한 핵심 인프라 구축 및 합작법인 설립 추진을 위한 업무협약(MOU)을 체결한 것이다. 앞서 정기선 회장은 지난 1월 나렌드라 모디 인도 총리와 만나 조선업 분야 협력 확대 방안을 논의한 바 있었다. 이번 대통령 방문에 맞춰 한-인도 중앙정부간 조선경제 협력 체계로 발전시킨 것이다. HD현대는 '세계 1위 조선소' 성공 스토리를 해외로 이어가려는 정기선 회장의 추진력이 양국 정부간 경제협력의 민간 가교 역할로 이어졌다는 점에 의미를 부여했다. 실제로 정 회장의 해외 조선소 경영의 대표 성공사례로 HD현대베트남조선를 꼽고 있다. 지난 1999년 준공된 HD현대베트남조선은 수리 조선소로 시작한 이후 8년만에 벌크선 10척 건조계약을 체결하며 신조 시장에 안착했다는 평가를 받았다. K-조선업 최초의 해외 생산기지였던 HD현대베트남조선은 현재 연간 15척의 수준의 생산 규모를 오는 2030년까지 23척으로 확대할 계획이다. HD현대는 인도와 조선업 협력 확대를 계기로 K-조선 인도 성공 사례도 재현한다는 포부이다. 인도는 세계 최대 인구국이자 제조업 육성 의지가 강하며, 특히 정부 차원에서 세계 5위 조선·해운 강국으로의 도약을 위해 '마리타임 암릿 칼 비전 2047(Maritime Amrit Kaal Vision 2047)'을 적극 추진하고 있다. HD현대도 지난해 7월 인도 최대 국영 조선사 코친조선소와 MOU를 체결하고 설계·구매 지원 등 다양한 분야에서 협력을 진행하고 있다. 정기선 회장도 지난 1월 인도 방문에서 “인도는 해외 생산거점 다변화 전략의 핵심으로, HD현대의 새로운 성장동력이 될 것으로 확신한다"고 강조한 바 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

K-방산의 핵심 주역 LIG 디펜스 앤 에어로스페이스(LIG D&A, 구 LIG넥스원)가 지난해 사상 처음으로 매출 4조 원 시대를 열며 역대 최대 실적을 달성했다. 하지만 화려한 성적표 이면의 재무제표를 들여다본 결과 수조 원대 초대형 프로젝트를 소화하기 위한 '유동성 경색'과 미래 먹거리로 점찍은 미국 로봇 기업 인수에 따른 '뼈아픈 상흔'이 곳곳에 뚜렷하게 남아있는 것으로 확인됐다. ◇사상 최대 이익의 역설…영업 활동 현금 흐름 1.5조 원 '증발' 23일 LIG D&A가 최근 공시한 2025년 사업보고서에 따르면 회사는 지난해 매출 4조3069억원, 영업이익 3194억원을 기록했다. 전년 대비 각각 31.4%, 43.0% 증가한 어닝 서프라이즈다. 그러나 정작 기업이 영업을 통해 실제 벌어들인 현금을 보여주는 '영업 활동 현금 흐름' 계정은 2024년 9519억원 흑자(순유입)에서 2025년 -5843억원(순유출)으로 1조5000억원가량 급감하며 대규모 적자로 돌아섰다. 이로 인해 곳간에 쌓여있던 현금성 자산은 1년 만에 5469억원에서 1251억원으로 77%나 쪼그라들었다. 이는 기업의 펀더멘털 훼손이 아닌 방위산업 특유의 수주 사이클에 기인한다. 2024년에는 사우디아라비아 등 대규모 수출 계약에 따른 선수금이 쏟아지며 현금이 넘쳤지만 2025년부터는 본격적인 무기 양산에 돌입하면서 수많은 하청·협력사에 부품 대금을 선지급하느라 막대한 현금이 빠져나간 것이다. 실제로 재무제표 주석을 보면 협력사 선급금 지급(5429억원 유출), 재고 자산 증가(2344억원 유출), 미청구 상태인 계약자산 증가(7701억원 유출) 등 무기를 만들기 위한 막대한 운전 자본이 투입됐다. 막힌 현금 혈관을 뚫기 위해 LIG D&A는 단기 차입금 등 유동 차입금을 2034억원에서 6036억원으로 3배나 늘렸다. 결산 직후인 올 2월 11일에는 3400억원 규모의 무보증 공모 회사채를 추가 발행하며 긴급히 유동성을 수혈하기도 했다. 이 같은 대규모 현금 유출 및 자금 조달에 대해 LIG D&A 측은 본지의 질의에 “사업 및 기술 경쟁력 강화를 위한 투자와 영업 활동을 지속함에 따른 불가피한 과정이며, 유관 협력사의 상생경영 지원 차원에서 선급금을 지급하고 있다"고 해명했다. 다만 하청·협력사 선급금 부담이 정점을 찍고 현금 흐름이 흑자로 턴어라운드하는 시점에 대해서는 “예단하기 어렵다"고 밝혔다. 또한 막대한 운전 자본 충당을 위한 향후 유상증자 등 추가 자본 확충 계획 여부에 관해서도 “현재 답변이 제한된다"며 구체적인 언급을 피했다. ◇고스트로보틱스의 상흔…811억원 '영업권 손상차손' 인식 영업이익이 43%나 뛰었음에도 당기 순이익(2374억원) 증가율이 11.6%에 그친 점도 눈에 띈다. 손익계산서 상 '기타 손실'이 전년 대비 2배 이상 폭증한 1181억원을 기록했기 때문이다. 그 내막에는 2024년 약 3260억원을 들여 야심 차게 경영권을 인수한 미국 4족 보행 로봇 기업 '고스트로보틱스(Ghost Robotics)'가 있다. 고스트로보틱스를 품고 있는 해외 법인 LNGR LLC는 지난해 833억원의 막대한 당기순손실을 냈다. 미 정권 교체기로 인해 미군 무기 납품 계약이 지연된 데다 경쟁사인 현대자동차그룹의 계열사 보스턴다이내믹스와의 특허 침해 소송 합의 결과 향후 10년간 매출의 10%를 로열티로 지급하기로 한 치명적인 악재가 직격탄이 됐다. 결국 LIG넥스원은 인수 당시 비싸게 지불했던 경영권 프리미엄(영업권)의 가치 하락분을 인정하고, 811억원을 일시에 장부상 손실로 털어내는 '빅 배스(Big Bath)'를 1년여 만에 단행했다. 인수 직후 거액의 손실 처리로 일각에서 불거진 '오버 페이' 지적에 대해 사측은 “결과론에 입각한 평가일 뿐, 고스트로보틱스 인수는 미래 무인체계 사업 확장성을 고려한 투자"라고 선을 그었다. 이어 “외부 환경의 변화가 실적 및 중장기 목표 시점 지연으로 이어져 일회성 영업권 손상을 회계상 반영한 것일 뿐, 기업 가치 자체의 변화로 보기는 어렵다"고 반박했다. 오히려 회사는 로봇 사업의 굳건한 성장 가능성을 내비쳤다. LIG D&A 관계자는 “전 세계 각국이 무인체계 기술 개발에 경쟁적으로 나서고 있는 가운데 최근 UAE 등에서 열린 방산전시회 'UMEX 2026'에 대표 제품인 '비전60'을 전시하며 적극적인 프로모션에 나서고 있다"고 설명했다. 이어 “특히 각종 임무 수행이 가능한 '매니퓰레이터 암(Manipulator Arm)'을 상부에 통합한 모습을 공개해 재난 현장 지원이나 폭발물 처리 등 활용 가능성을 제시했고, 미 공군 순찰 임무 수행 실적을 바탕으로 납품 계약을 지속 협의 중"이라고 밝혔다. 하늘과 땅, 바다는 물론 우주와 사이버 공간을 아우르는 'All-Domain' 솔루션을 바탕으로 고스트로보틱스가 종합 무인 솔루션의 한 축을 담당할 것이라는 이야기다. 아울러 로열티 지급 등 원가율 상승 악조건 속에서 수익성 방어 전략 및 흑자 전환 시점과 관련해서는 “올해 안정화 단계를 거쳐 내년도 흑자 전환을 목표로 하고 있다"고 덧붙였다. ◇초대형 수주의 숨은 청구서…'에이전트 수수료' 등 6400억원 폭증 중동발 '수주 잭팟'의 막대한 규모를 짐작게 하는 대목도 발견됐다. 유동 자산 중 '계약 체결 증분 원가'가 2024년 1839억원에서 2025년 8243억원으로 6404억원이나 폭증했다. 이와 거울처럼 짝을 이루는 유동 부채 항목인 '단기 미지급 비용' 역시 2163억원에서 7596억원으로 5400억원 가까이 치솟았다. '계약 체결 증분 원가'는 대형 사업을 따내기 위해 지불하는 해외 에이전트 성공 보수·마케팅 커미션 등을 자산화해 놓은 계정이다. 사우디(약 4조3000억원), 이라크(약 3조7000억원) 등 천궁-II(M-SAM)의 연이은 초대형 수출 계약이 성사되면서 현지 에이전트 등에 지급해야 할 막대한 수수료가 장부에 반영된 것이다. 이 거액의 자산은 향후 무기가 실제 수출돼 매출이 발생할 때마다 쪼개져 비용으로 상각될 예정이다. 이러한 막대한 수수료 비용 상각이 향후 본격적인 수출 매출 인식 시기에 당초 기대했던 영업이익률(OPM)을 크게 훼손할 수 있다는 우려에 대해, LIG D&A 측은 구체적인 해명 대신 “2025년 4분기 기준 26조 원 규모의 수주 잔고를 바탕으로 안정적인 매출 성장을 이뤄내기 위해 노력하고 있다"는 원론적인 답변을 내놓았다. ◇'수출 비중 하락' 착시 현상 넘어…26조 수주 잔고로 수익성 퀀텀 점프 예고 K-방산 초호황기라는 수식어가 무색하게 지난해 전체 매출 중 수출 비중은 19.9%로 전년(23.6%) 대비 3.7%p 하락하는 기현상도 나타났다. 다만 이는 실제 수출이 부진해서가 아닌 특정 요인에 따른 '착시 현상'이다. 2024년 인도네시아 경찰청 통신망 구축 사업(약 2000억원 규모)에 따른 대규모 일회성 매출이 집중 인식됐던 기저 효과가 작용했다. 또한, 2025년에는 국내 무기 양산 매출이 폭발적으로 늘어나면서 상대적으로 수출 비중이 줄어 보인 것이다. LIG넥스원의 기말 수주 잔고는 26조2526억원에 달한다. 사측은 사업 보고서 내 경영 진단을 통해 “2026년에는 견고한 수출 사업 수주 잔고를 기반으로 수출 비중과 매출이 지속적으로 증가하는 모습을 보여드릴 수 있을 것"이라고 자신감을 내비쳤다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난 24일 대한민국 트렌드의 최전선인 서울 성동구 성수동 연무장길 인근, 평일 이른 오후 시간대임에도 거대한 보라색 외관의 창고형 매장 안은 복닥거리고 있었다. 매장 입구에 들어서자 짙은 화장품 향기 대신 공항 특유의 설렘이 방문객을 먼저 덮쳤다. 공항 수하물 컨베이어 벨트와 보안 검색대를 그대로 옮겨놓은 듯한 대형 구조물 위로 앙증맞은 보라색 크레이트(우유 박스)가 겹겹이 쌓여 있고, 그 너머로는 도쿄·오사카 등 취항지가 쉴 새 없이 바뀌는 출국장 전광판 종이 모형이 현장감을 더했다. 이곳은 청주국제공항을 거점으로 하는 저비용 항공사(LCC) '에어로케이(Aero K Airlines)'가 도심형 뷰티 아울렛 '오프뷰티(OFF BEAUTY)'와 손잡고 문을 연 팝업 스토어 현장이다. ◇“주인 잃은 수하물을 엽니다"…4억 원 판돈 걸린 2만9000원의 마법 이날 팝업 스토어 열기를 최고조로 끌어올린 건 단연 한정판 랜덤 박스인 '미스터리 배기지(Mystery Baggage)'였다. 단돈 2만9000원에 판매되는 이 검은 상자를 품에 안기 위해 사람들은 기꺼이 지갑을 열었다. 에어로케이 마케팅 담당자는 “수하물 찾는 곳(Baggage Claim)에서 아이디어를 얻어 주인을 알 수 없는 가방 안에 오프뷰티 제품과 당사 항공권이 무작위로 섞여 있다는 테마로 기획했다"고 설명했다. 2000개가 준비된 박스 안에는 오프뷰티 인기 뷰티템과 국제선 할인권이 기본으로 깔려 있어 소위 '꽝'은 없다. 하지만 방문객들의 진짜 표적은 박스 속에 숨겨진 특급 리워드다. 회사 관계자는 “일부 상자에는 나리타 등 11개 노선의 왕복 항공권이 들어있고, 대망의 1등에게는 2027년 말까지 쓸 수 있는 전 노선 무제한 항공권이 주어진다"며 “화장품과 항공권을 모두 합치면 총 리워드 규모만 4억 원에 달한다"고 귀띔했다. 실제로 취재 도중 1등 '1년 무제한 항공권'을 뽑은 행운의 당첨자가 나오면서 매장 분위기는 일순간 축제장으로 변했다. 당첨자 김모 씨는 상기된 얼굴로 “가장 먼저 일본 나리타를 통해 도쿄를 원 없이 가보고 싶다"며 환호성을 질렀다. ◇공항 밖으로 튀어나온 에어로케이…“일상의 설렘을 팝니다" 그렇다면 비행기가 단 한 대도 없는 성수동 뷰티 창고에 에어로케이가 등장한 진짜 이유는 뭘까. 현장에서 만난 에어로케이 관계자는 항공업계의 팍팍한 현실을 솔직하게 털어놨다. 먼저 그는 “고환율과 기재 공급망 문제 등으로 당분간 무리한 확장 대신 청주 거점에 항공기 8대를 집중시켜 뼈를 깎는 내실을 다지고 있다"고 귀띔했다. 이어 “다만 거점이 청주이다 보니 수도권 고객에게 브랜드를 알릴 기회가 상대적으로 부족했다"며 “굳이 비행기를 직접 타지 않더라도 일상 속 다양한 공간에서 우리 회사만의 힙한 브랜드를 노출하고, 여행을 앞둔 설렘을 선사하려는 것이 이번 팝업의 핵심"이라고 밝혔다. 에어로케이는 창립 이래 줄곧 항공업계의 경직된 마케팅 문법을 산산조각 내 온 이단아다. 스니커즈 브랜드 마더그라운드와 크루 전용 신발을 기획하고, 동네 독립 책방 다시서점의 큐레이션을 기내에 들이는가 하면 비행기 안에서 가수 선우정아의 게릴라 콘서트를 열기도 했다. 또한 패션 브랜드 하우스 오브 낭만과 취항지 테마의 모자 컬렉션을 출시하는 등 탑승객을 나르는 운송업을 넘어 '여행자의 낭만'을 디자인하는 행보를 이어왔다. ◇유통 거품 싹 걷어낸 '오프뷰티'…외국인이 쓸어 담는 K-뷰티 성지 팝업의 멍석을 깐 '오프뷰티' 자체도 흥미로운 비즈니스 모델로 무장한 곳이다. 투박한 철제 랙에 1400여 종의 화장품이 빽빽하게 진열된 이곳은 화장품 유통 구조의 '허리'를 완전히 끊어낸 뷰티계의 코스트코다. 2020년 첫 출범한 오프뷰티는 화장품 제조사로부터 과잉 재고를 직접 사들여 온라인 판매 일절 없이 오프라인 창고형 매장에서만 정가 대비 최대 90% 후려친 초특가로 승부한다. 오프뷰티 관계자는 “대형 H&B 스토어 가격에는 막대한 마케팅 비용과 중간 벤더 마진이 껴 있지만 우리는 이 거품을 완전히 걷어냈기에 압도적인 가격 경쟁력이 나온다"며 “유통기한 임박 상품은 10% 미만에 불과하며 대부분이 퀄리티 높은 정상품"이라고 강조했다. 극단적인 박리다매 전략은 한국을 찾은 외국인 관광객들에게 제대로 먹혀들었다. 광장 시장 1호점을 시작으로 단기간에 누적 매출 200억 원을 돌파한 오프뷰티는 현재 전국 30여 개 매장을 운영 중이다. 성수점의 경우 방문객의 60~70%가 외국인이며, 명동 상권은 90%에 육박한다. 이들은 중장기적으로 전국 300개 매장 출점이라는 공격적인 청사진을 현실화하고 있다. ◇마뗑킴·보난자 커피까지…성수동 휩쓴 대명화학그룹 '라이프 스타일 제국' 오프뷰티 매장을 나와 고개를 돌리면 놀라운 광경이 이어진다. 거친 흑백 그래피티가 새겨진 K-패션의 상징 '마뗑킴(Matin Kim)'과 세련된 우드톤 인테리어의 스페셜티 카페 '보난자 커피(Bonanza Coffee)'가 하나의 거대한 타운처럼 어깨를 맞대고 있다. 이질적으로 보이는 이 세 공간은 모두 권오일 회장이 이끄는 '대명화학그룹'이라는 하나의 거대한 우산 아래 모인 끈끈한 식구들이다. 2015년 작은 블로그 마켓에서 출발한 마뗑킴은 2022년 대명화학 계열 '하고 하우스(HAGO HAUS)'의 투자를 받은 뒤 연매출이 50억 원에서 단숨에 수백억 원대로 뛰었고, 올해 2000억 원대 진입을 조준하는 글로벌 브랜드로 급부상했다. 2023년 말 홍정우 단독 대표 체제로 전환한 마뗑킴은 코치(Coach) 등과 협업하며 APEC 정상회의 공식 협찬사로도 선정됐다. 2024년엔 에어로케이와 협업해 한정판 승무원 유니폼을 선보이기도 했다. '유럽 5대 카페'로 불리는 독일 베를린 태생의 보난자 커피 역시 2016년 한국 진출 이후 대명화학과 하고 하우스의 전폭적인 릴레이 투자를 바탕으로 국내 핵심 상권에 스며들었다. 까다로운 베를린 로스팅 원칙을 고수하는 이 프리미엄 커피는 현재 에어로케이 기내 메뉴로 채택돼 탑승객들의 입맛을 책임지고 있다. 대명화학그룹의 촘촘한 브랜드 생태계와 에어로케이의 영리한 일탈이 합작한 이번 성수동 팝업은 대중의 평범한 일상을 여행의 순간으로 바꿔버린 당찬 합동 비행이었다. 다시 말해 연무장길 일대는 뷰티(오프뷰티)로 가꾸고, 패션(마뗑킴)을 입으며, 식음료(보난자 커피)를 즐기는 대명화학그룹의 거대한 '라이프 스타일 유니버스'가 구현된 쇼케이스 공간인 셈이다. 에어로케이와의 협업 행사는 오는 26일까지 이어진다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난 24일 오후, 올해 프로 야구 첫 '잠실 더비전'인 두산 베어스와 LG 트윈스의 맞대결이 펼쳐진 서울 송파구 잠실 야구장. 경기 시작을 한참 앞둔 시간임에도 야구장 밖 광장은 발 디딜 틈 없는 인산인해를 이루고 있었다. 수많은 야구 팬들의 발걸음이 집중된 곳은 다름 아닌 이스타항공이 홈팀 두산 베어스와 함께 마련한 '브랜드 데이(Brand Day)' 행사 부스였다. 이스타항공은 2024년부터 3년 연속으로 두산 구단과 브랜드 협업을 이어오고 있다. 올해로 두 번째 개최된 이번 행사에는 야구장 외벽에 '최강 10번 타자와 여행, 쉬워지다'라는 대형 현수막이 내걸렸고, 분홍색 티셔츠를 맞춰 입은 사무직 직원들과 단정한 유니폼 차림의 객실 승무원들이 직접 현장에 나와 야구팬들을 반갑게 맞이했다. 오후 3시부터 차려진 부스 앞은 경기 시작 시간이 다가올수록 대기 줄이 끝없이 이어졌다. ◇“공이 왜 안 맞지?", “내 맘을 읽었나?"…웃음 만발한 체험 현장 가장 눈길을 끈 것은 현장에서 진행된 참여형 이벤트였다. 기자 역시 수많은 인파 틈에 섞여 직접 이벤트에 뛰어들었다. 먼저 파란색 에어 바운스 튜브 타석에 들어서서 '야구 스윙 게임'에 도전했다. 공기 압축기가 뿜어내는 바람을 타고 허공에 둥둥 떠 있는 빨간 공을 붉은색 방망이로 치는 방식이었다. 가만히 떠 있는 공이라 만만하게 봤지만, 힘차게 휘두른 방망이는 얄밉게도 공을 빗겨 가며 번번이 허공을 갈랐다. 당황한 기자와 달리 헛스윙을 지켜보던 직원들과 대기하던 팬들 사이에서는 유쾌한 웃음이 터져 나왔다. 이어진 객실 승무원과의 '가위바위보 게임'은 묘한 심리전이 압권이었다. 승무원들은 긴 막대기 끝에 달린 커다란 노란색 손 모형을 들고 팬들과 승부를 겨뤘다. 호기롭게 도전장을 내밀었으나 결과는 완패. 내가 어떤 손을 낼지 승무원이 먼저 눈치를 챈 듯한 솜씨에 혀를 내두를 수밖에 없었다. 비록 게임에는 졌지만 포토존 인증을 마친 팬들에게 항공권과 로고 상품, 응원 도구 등 다양한 경품이 아낌없이 쏟아져 참가자들의 얼굴에는 만족스러운 미소가 가득했다. ◇전광판 수놓은 퀴즈 이벤트… “정답은 새 비행기!" 야구장 밖의 축제 분위기는 두산 양의지 선수의 얼굴이 새겨진 티켓을 쥐고 입장한 그라운드 안까지 고스란히 이어졌다. 본격적인 경기 시작 직전에 이스타항공 객실 승무원들이 그라운드에 직접 나서 비상 대피 방법을 야구장 상황에 맞게 재치 있게 안내하는 퍼포먼스를 선보였고, 이어 시타와 시구까지 성공적으로 마쳐 관중들의 뜨거운 박수갈채를 받았다. 어둠이 깔리고 조명탑에 불이 켜진 야간 경기 시간대, 대형 전광판에도 이스타항공의 깜짝 비행은 계속됐다. “이스타항공 비행기가 깨끗하고 넓은 이유는 [ ___ ]가 많아서이다"라는 퀴즈가 송출되자, 관중석 곳곳에서 정답인 '① 새 비행기'를 외치는 팬들의 함성이 울려 퍼졌다. 5회 말 '클리닝 타임'과 8회 초 '브라보 타임'에는 국제선 항공권이 걸린 이벤트가 진행되며 잠실벌의 분위기를 최고조로 끌어올렸다. ◇장외만큼 뜨거웠던 그라운드 열전…문보경 맹타 터진 LG, 선두 맹추격 풍성한 장외 행사만큼이나 그라운드 안에서의 승부도 치열하게 달아올랐다. 올 시즌 처음 맞붙은 '한 지붕 두 가족' 라이벌전의 최종 승자는 방문팀 LG 트윈스였다. LG는 두산을 4-1로 꺾고 기선 제압에 성공했다. 팽팽하던 '0'의 균형은 3회 초에 깨졌다. LG는 1사 1·3루 찬스에서 천성호와 문보경의 연속 적시타가 터지며 2점을 먼저 뽑아냈다. 홈팀 두산 역시 5회 말 손아섭의 희생 플라이로 1점을 만회하며 턱밑까지 추격해 피 말리는 살얼음판 승부를 이어갔다. 아슬아슬했던 1점 차 승부의 희비가 완벽히 엇갈린 것은 9회 초였다. LG는 신민재와 홍창기의 연속 볼넷, 그리고 상대의 오스틴 딘을 향한 고의 4구 작전으로 1사 만루의 황금 찬스를 잡았다. 여기서 타석에 들어선 문보경이 주자 두 명을 여유 있게 홈으로 불러들이는 쐐기 2타점 적시타를 작렬시키며 승부의 추를 완전히 가져왔다. 이날 4타수 3안타 3타점이라는 불방망이를 휘두른 문보경은 승리의 일등 공신이 됐다. 마운드에서는 LG 선발 임찬규의 짠물 피칭이 빛났다. 5⅔이닝을 1실점으로 훌륭하게 막아낸 그는 올 시즌 5번째 등판 만에 감격스러운 마수걸이 승리(1패)를 챙겼다. 이날 승리로 2위 LG는 같은 날 패배한 선두 kt wiz를 0.5경기 차로 바짝 추격하며 1위 도약의 불씨를 강하게 당겼다. 다만 승리를 챙긴 LG에게도 가슴 철렁한 순간은 있었다. 9회 말 팀의 승리를 지키기 위해 등판한 마무리 유영찬이 첫 타자 강승호를 삼진으로 돌려세운 직후, 돌연 손목 통증을 호소하며 마운드에 주저앉은 것. 예기치 못한 부상 이탈 속에 유영찬이 마운드를 내려가며 야구장엔 일순간 팽팽한 긴장감과 우려가 감돌기도 했다. 이스타항공 관계자는 “뜨거운 KBO 리그 열기 속에서 고객들과 보다 가까이에서 소통하고자 브랜드 홍보 행사를 마련했다"며 “앞으로도 다양한 온·오프라인 활동을 통해 고객에게 친근한 브랜드로 다가갈 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. 치열한 라이벌전이 선사한 손에 땀을 쥐게 하는 명승부, 그리고 일상을 벗어나 훌쩍 떠나고 싶은 여행의 설렘이 어우러진 잠실 야구장의 봄밤. 이스타항공과 함께한 꽉 찬 하루는 승패를 떠나 야구장을 찾은 모든 팬들에게 잊지 못할 즐거움을 선사했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국토교통부가 대한항공·아시아나항공 등 국내 대형 항공사(FSC)의 전유물로 여겨지던 장거리 알짜 노선을 저비용 항공사(LCC)에 대거 개방하고, 지방 공항을 기점으로 하는 아시아 하늘길을 촘촘히 엮는 '역대급 노선 재편'을 단행했다. 24일 국토부는 최근 항공교통심의위원회를 열고 총 35개 노선의 운수권을 각 국적 항공사에 전격 배분했다고 밝혔다. 이번 운수권 배분 결과의 핵심 키워드는 'LCC의 중장거리 도약'과 '지방 공항발 국제선 르네상스'다. 그동안 굳어져 있던 시장의 독점 구조가 허물어지면서 향후 항공 운임 인하와 서비스 경쟁 등 여객 편익이 크게 증대될 전망이다. ◇빗장 풀린 유럽·오세아니아…“이제 LCC 타고 호주·헝가리 간다" 가장 눈길을 끄는 대목은 알짜 중장거리 노선에서의 LCC 약진이다. '장거리 도약'을 선언한 티웨이항공은 한국-호주 노선에서 압도적인 주 730석을 거머쥐며 대한항공(주 325석)과 아시아나항공(주 308석)을 단숨에 제쳤다. 또한 한국-헝가리 노선에도 주 5회 운수권을 획득, 아시아나항공(주 3회)과 맞붙으며 동유럽 영토 확장에 쐐기를 박았다. 장거리 전문 하이브리드 항공사인 에어프레미아는 중앙 아시아의 핵심 관문인 인천-타슈켄트(주 4회)와 네팔 서울-카트만두(주 2회) 노선을 단독 배분받아 특수 목적 틈새 시장을 확실히 꿰찼다. 반면 대한항공과 아시아나항공은 기존 주요 비즈니스·프리미엄 노선의 지배력을 공고히 다졌다. 한국-독일 노선은 대한항공(주 3회)과 아시아나항공(주 2회)이 나눠 가졌다. 대한항공은 추가로 △한국-뉴질랜드(주 3회) △한국-오스트리아(주 3회) △서울-인도 3개 도시(뉴델리·첸나이·뱅갈로/2노선 통합 주 1회) 운수권을 성공적으로 방어해 냈다. ◇이스타·에어로케이·파라타 '삼국지'…지방발 중국 노선 융단폭격 이번 배분의 또 다른 하이라이트는 '중국 노선의 화려한 부활'이다. 전체 35개 노선 중 절반 이상이 중국 노선에 집중됐으며, 대부분 신흥 LCC와 지방 거점 공항의 몫으로 돌아갔다. 이스타항공은 영남권에서 가장 압도적인 존재감을 과시했다. 부산발 베이징(주 7회)·상하이(주 5회), 항저우(주 4회)·샤먼(주 3회) 노선을 싹쓸이했고, 대구발 상하이(주 4회)·장자제(주 2회) 운수권까지 거머쥐었다. 제주항공은 부산-구이린(주 4회), 부산-상하이(주 3회), 대구-상하이(주 3회)를 확보하며 맞불을 놨다. 지역 맹주 에어부산은 부산-광저우(주 4회)를 지켰고, 대한항공은 부산-베이징(주 1회)을 챙겼다. 청주공항을 안방으로 둔 에어로케이는 청주발 베이징(주 4회)·상하이(주 3회)·청두(주 3회)·항저우(주 3회) 운수권을 대거 독식하며 지역 터줏대감 자리를 굳혔다. 이스타항공 역시 청주발 상하이(주 2회)·샤먼(주 2회)·황산(주 2회) 노선에 진입하며 팽팽한 경쟁을 예고했다. 제주항공은 홈 베이스인 제주-충칭(주 3회)·청두(주 2회) 노선을 챙겼다. 사명을 바꾸고 재도약에 나선 파라타항공(구 플라이강원)은 양양-상하이(주 3회) 노선을 뚫어내며 강원도민의 닫혀있던 항공 편의를 다시 활짝 열었다. ◇동남아 최대 격전지 마닐라…수도권발 아시아 노선도 촘촘하게 인천을 출발하는 단거리 아시아 노선에도 새 얼굴들의 공세가 돋보인다. 관광객이 몰리는 알짜 노선 한국-마닐라(인천-마닐라) 구간에서는 치열한 '좌석 확보전'이 벌어졌다. 대한항공이 주 2600석을 챙긴 가운데 파라타항공이 주 2058석, 이스타항공이 주 1330석을 확보해 향후 피 튀기는 운임 인하 경쟁을 예고했다. 또한 인도네시아의 숨은 다이빙 성지인 인천-마나도 노선은 이스타항공이 주 7회 단독 배분받아 신규 여객 수요 창출에 나선다. 수도권발 중국 노선도 한층 두터워졌다. 파라타항공이 인천발 선전·청두·충칭 3개 노선에 각각 주 4회씩을 쓸어 담으며 매서운 돌풍을 일으켰다. 이스타항공은 인천-샤먼(주 4회)·후허하오터(주 2회)를 챙겼다. 대형·기존 LCC의 경우 인천-닝보는 아시아나항공과 에어프레미아가 각각 주 3회씩 나누고, 인천-우시는 대한항공(주 3회), 인천-이창은 진에어(주 3회)가 각각 분담하게 됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

기후 위기를 넘어 생물 다양성 감소 등 '자연 자본' 손실이 글로벌 경제의 핵심 리스크로 부상한 가운데 기업이 자연 자본 공시(TNFD) 수준을 넘어 실질적인 재무적 의사 결정과 훼손된 생태계 복원에 직접 나서야 한다는 전문가들의 제언이 쏟아졌다. 온실가스 감축에만 매몰될 것이 아니라 습지와 토양 등 다양한 자연 자본을 선제적으로 확보하고, 이를 경영 전략에 내재화해 자연을 회복세로 돌리는 '네이처 포지티브(Nature Positive. 자연 순증)'를 실천해야만 향후 기업의 생존과 가치를 담보할 수 있다는 분석이다. 22일 에너지경제신문과 환경재단의 공동 주최로 서울 중구 대한상의 의원회의실에서 '2026 대한민국 ESG 생물 다양성 및 자연 자본 포럼'의 제2세션이 열렸다. '기업의 생물 다양성과 자연 자본 전략과 미래'를 주제로 한 이 세션에서는 자연 자본 공시 의무화 흐름에 맞춘 국내 기업의 현주소를 진단하고, 실질적인 생태계 복원 및 자산 확보 방안이 심도 있게 논의됐다. 주제발표 후 국립생태원 주우영 ESG경영부장이 좌장을 맡아 진행된 패널 토론에서는 기업 실무 현장의 고민이 담긴 질문과 전문가들의 구체적인 해법 제시가 이어졌다. 가장 먼저 기후 분야의 직접 공기 포집(DAC)처럼 자연 자본 분야에서도 기업이 도입할 기술적 대안이 있는지에 대한 질의가 나왔다. 이에 임정철 국립생태원 탄소흡수연구팀장은 “DAC 같은 화학적 기술은 전 세계 GDP의 상당 비중을 25년 이상 투자해야 할 만큼 경제성이 떨어진다"고 짚었다. 주 부장 역시 “탄소 흡수에만 매몰되면 생물 다양성이 훼손될 수 있다"며 “수질·대기 정화 등 생태계의 복합적 기능을 살리는 '자연 기반 해법(Nature-based Solutions, NbS)' 중심의 접근과 기술 발전이 앞으로의 핵심이 될 것"이라고 덧붙였다. 자연의 상태를 계량화하는 복잡한 지표 산정 방식에 대해서도 논의가 이뤄졌다. 주 부장은 “현재 국제적으로 생태계 면적 증감(양적 측면), 천연 상태와 비교한 생태계 건전성(질적 측면), 멸종 위기종의 위협 감소 추이 등 세 가지 축으로 지표가 압축되고 있다"며 올 하반기 제17차 생물 다양성 협약(CBD) 총회를 기점으로 명확한 가이드라인이 제시될 것으로 전망했다. 이아선 SDG연구소 컨설팅본부장은 자연 리스크를 재무적 영향으로 공시할 때 자본 시장의 신뢰를 얻는 방안으로 '투명성'을 꼽았다. 그는 “완벽한 정량화는 당장 어렵더라도, 가뭄이나 원료 수급 차질이 어떻게 원가 상승이나 매출 감소로 이어졌는지 그 산출 근거와 가정을 주석으로 상세히 설명하는 기업이 투자자들로부터 진정성을 인정받는다"고 조언했다. 온실가스처럼 명확한 단일 지표가 없는 자연 자본 분야에서 기업이 '네이처 포지티브'를 실천하는 방법론도 제시됐다. 주 부장은 “물 소비가 막대한 구글이나 마이크로소프트 등 글로벌 빅테크 기업들이 사업장 내 물 재활용을 넘어, 주변 수생태계를 복원해 지역 사회가 사용할 수 있는 수자원 총량을 늘리는 방식이 좋은 사례"라며 “향후 이러한 생태계 서비스 증진 실적이 배출권처럼 '생물 다양성 크레딧'으로 거래되는 시장도 열릴 것"이라고 내다봤다. 마지막으로 공급망 관리 범위에 대한 질의에 이 본부장은 “모든 밸류 체인을 한 번에 평가할 수는 없으므로 금융 기관은 투자 포트폴리오, 제조업은 핵심 원자재 등 자사 비즈니스 의존도가 가장 높은 곳부터 스코핑해 순차적으로 넓혀가야 한다"고 조언했다. 주 부장은 “글로벌 선도 기업들은 이미 원료를 채취하는 1차 공급망의 정량 평가까지 진행 중"이라며 “유럽의 공급망 실사법 등 규제가 점차 강화됨에 따라 자연에서 원료를 얻는 심층 공급망 관리는 점차 국내 기업들의 필수 과제가 될 것"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공청 개청과 뉴 스페이스(New Space) 시대의 도래, 그리고 미래 항공 모빌리티(UAM)와 탄소 중립이 급부상하며 항공우주 산업 지형이 급변하고 있다. 기술의 경이로운 진보만큼이나 이를 빈틈없이 뒷받침하고 산업의 토대를 다질 정교한 '정책과 법률'의 중요성이 그 어느 때보다 대두되는 시점이다. 이같은 시대적 요구에 부응해 에너지경제신문은 지난 3일 서울 중구 새문안로 소재 에너지경제신문 본사에서 대한민국 항공우주정책 연구 산실인 한국항공대학교 항공우주정책대학원 이재완 원장과 인터뷰를 갖고 학계와 산업계가 추진해 나갈 항공우주정책의 과제와 비전을 경청했다. 고려대학교와 미국 버지니아대학교에서 법학 석·박사를 취득한 이 원장은 외무고시에 합격해 외교부와 각국 주한대사 및 영사, 국제민간항공기구(ICAO) 이사회 대표 및 산하 위원회 의장, 대한민국 대사 등을 두루 역임한 항공법 전문가이다. 한국항공대학교 초빙교수를 거쳐 올해 3월 4일 항공우주정책대학원장을 맡았다. 인터뷰에서 이 원장은 항공우주산업의 중요성, 항공우주정책대학원의 역할부터 국내 지속가능 항공유(SAF) 의무화·국제항공 탄소상쇄제도(CORSIA) 도입에 따른 규제당국과 기업 간 현실적 딜레마까지 전반적인 산업 및 정책 현안에 대해 입체적이면서 심도 깊은 통찰력으로 해법을 제시했다. 다음은 이재완 원장과의 일문일답 내용. -산업 지형이 급변하는 이 시기에 항공우주정책대학원이 담당해야 할 핵심 임무는 무엇인가. ▲항공우주정책대학원은 출범한 지 2년 된 조직으로, 기존 법학과에서 배울 수 있는 지식을 바탕으로 정책적인 기능을 강화하기 위해 설립됐다. 우리의 임무는 모빌리티 공학과 정비 분야 등 기술적 강점이 좋은 법과 정책 환경 속에서 더욱 시너지를 낼 수 있도록 제도적 기반을 만드는 것이다. 현업에 종사하는 실무자들이 정책적인 마인드를 갖추고 업무에 임할 때 항공 분야 전체가 더욱 빛날 수 있다. 따라서 현실에 기반한 감각을 갖추고 실무자가 직접 현장에서 활용할 수 있는 지식을 전수하는 데 집중하고자 한다. -전통 법학이나 공학 중심 대학원과 비교할 때, 융합적 커리큘럼의 강점과 차별화 포인트는 무엇인가. ▲철저히 현실 국제 사회의 논의에 기반한다는 점이다. 국제민간항공기구(ICAO) 대사로 2년 7개월간 근무하며 느낀 것은 그곳이 글로벌 항공 규범이 형성되는 핵심 무대라는 사실이다. 대학원에서는 일반적인 공법뿐만 아니라 국제 연합(UN)이나 탄소 배출 등 현재 ICAO가 중점적으로 다루는 살아있는 이슈들이 어떤 방향으로 결론 나고 있는지 집중적으로 강의한다. 우리 대학원에서는 모듈화된 정책에 대한 체계적 이해와 타국과의 비교 분석을 통해 한국이 어느 위치에 서 있고 어떤 정책을 펴야 하는지 실질적인 해답을 제시하는 것이 차별점이다. -대학원 차원에서 우수한 국제 항공우주 기관과의 협력과 네트워크 구축 계획은 어떻게 되는가. ▲정책 기능은 대학원의 수업만으로 온전히 감당하기 어렵기 때문에 대학 내 설치된 '항공우주법 연구소'와 연계해 시너지를 내려 한다. 궁극적으로는 캐나다 맥길(McGill) 대학교·네덜란드 라이덴(Leiden) 대학교 등 유수한 해외 항공우주 연구소들과 MOU 등 협력 체계를 구축할 계획이다. 당장 이들과 동일한 선상에 서기는 어렵겠지만 현재 한국의 국력과 ICAO 내 위상을 감안할 때 충분히 가능한 목표다. 공동 세미나와 인력 파견·교류를 통해 국제 항공 우주 규범을 선제적으로 만들어내고 ICAO 정책 수립 과정에 적극 참여하고자 한다. -아시아·태평양 지역 내에서 한국항공대의 관련 역량은 어느 정도 위치를 점하고 있다고 평가하는가. ▲국내에서는 의심의 여지 없이 본교 학부·대학원이 최고 수준이다. 아시아 전역으로 시야를 넓히면 싱가포르의 경우 항공 산업을 국가 최우선 정책으로 삼아 전폭적인 지원을 하고 있어 상당히 앞서 있고, 일본엔 항공 우주 정책에 특화된 전문대학원이 없다. 우리나라는 세계 8위의 항공 운송 대국으로 성장했고, 많은 개발도상국이 한국식 경제 발전과 항공 산업 성장 모델을 배우고 싶어 한다. 정부 차원의 순수 연구 단체 지원과 조직 인프라가 열악하다는 약점은 존재하지만 그간 쌓아온 국력과 국제적 위상을 고려하면 역내 항공 정책을 연구하고 리딩하는 데에 매우 우수한 역량과 여건을 보유하고 있다. -정부·방산·우주 기업과의 네트워크 구축 및 인재 공급 방안은 무엇인가. ▲기존 항공 분야의 경우 이미 국토부와 여러 항공사 간의 네트워크가 단단하게 구축돼 있다. 정책대학원은 공학 중심이 아닌 정책 중심이므로 이에 특화된 새로운 네트워크 구축이 필수적이다. 이를 위해 우주 정책 전문성을 갖춘 전문가 영입을 추진 중이다. 원생들이 현장감을 잃지 않도록 우주 경제·정책 일반 등에 관한 실질적인 과목을 제공하며, 우주 산업이 방산 분야와도 직결되는 만큼 학계·정부·기업 3자 간의 긴밀한 교류를 통해 공동 연구와 세미나를 기획할 예정이다. -룰 세팅 주도권 경쟁이 치열한 상황에서 글로벌 협상력을 갖춘 인재를 길러내기 위한 교육적 노력은. ▲진정한 국제적 감각과 협상력은 국제 규범의 토대인 ICAO 부속서(Annex)에 대한 체계적인 이해에서 출발한다. 항공 정책의 펀더멘털은 결국 이 부속서에서 나온다. 부속서의 방대한 양 때문에 국내에서는 이를 제대로 강독하는 경우가 드물었으나, 지난 학기부터 사고 조사(Annex 13), 환경 보호(Annex 16), 항공 규칙(Annex 2) 등을 직접 원생들과 함께 분석하며 교육하고 있다. 외교관 시절 사고 조사 위원장 등을 역임하며 체득한 사실은 ICAO 이사국 활동을 열심히 하기 위해서는 대사 혼자만의 역량으로는 부족하며 방대한 이슈를 지식적으로 뒷받침해 줄 두터운 서포팅 인력이 필수적이라는 점이다. 정책 지식으로 무장한 이들 인재가 정부를 서포트할 때 비로소 한국이 국제 사회의 중요한 이슈를 선점하고 주도할 수 있다. -국토교통부의 핵심 목표인 ICAO 이사국 파트 2(2그룹) 진입과 관련한 대학원의 커리큘럼은. ▲ICAO 이사회 회의는 연간 약 18주에 달하며, 그 의제는 개인이 모두 추적할 수 없을 만큼 방대하고 다양하다. 테크니컬한 규칙뿐만 아니라 △환경 문제 △항공 분쟁 △재정 △UN 텍스트 전반을 아우르는 일종의 정치적·행정적 영역까지 포괄한다. 항공 지식만으로는 탄소 배출 같은 거시적 이슈를 이해하고 방어할 수 없다. 한국이 명실상부한 항공 강국으로 자리 잡으려면 이러한 다방면의 이슈를 지식적으로 서포팅해 줄 연구 기관이 필요하다. 대학원 강의와 연구소의 기능 연계를 통해 핵심 이슈들을 심층 연구하고 학생들의 역량을 배양시켜 국가의 정책적 입장을 선제적으로 제안할 수 있는 시스템을 구축할 것이다. -본 대학원이 현재 예의주시하며 파고드는 항공 우주 정책 및 법률적 쟁점은 무엇인가. ▲크게 법적 '펀더멘털 재정립'과 당면한 '현실 과제' 두 가지로 압축된다. 펀더멘털 측면에서는 현행 항공안전법상 우주선을 항공기로 분류하는 체계의 정합성 문제와 권고적 효력으로만 치부되는 ICAO 부속서의 실질적인 국내법적 지위·효력 문제를 객관적으로 규명하는 작업이 시급하다. 현실적으로 가장 뜨거운 쟁점은 차세대 모빌리티인 UAM과 탄소 배출(지속 가능성) 문제다. 이 두 사안은 항공업계의 미래를 결정짓는 중대안이다. 특히 UAM은 기술적 '브레이크스루'를 약속하지만 감항성·항공 종사자 자격 증명 체계 마련 등 숱한 안전성 이슈가 미해결 상태이므로 이에 대한 선제적 연구와 정부 정책 제안을 중점적으로 검토 중이다. -재학 중 산업 현장의 실무 데이터를 다루거나, 정부 정책 연구 용역에 참여할 수 있는 기회가 열려 있는가. ▲본 대학원은 직장인이 다수인 특수대학원의 성격을 띠고 있어 풀타임 대학원처럼 정규 수업 내에서 거대 프로젝트를 진행하기는 현실적으로 제약이 따른다. 이러한 한계를 돌파하기 위해 대학 내 '항공우주법연구소'를 적극 활용할 방침이다. 연구소가 UAM 안전성 등 현안과 관련해 스타트업 등 산업계와 공동 프로젝트를 수주하면 관심 있는 석·박사 원생들이 연구소의 일원으로 직접 참여하는 구조를 구상 중이다. -본 대학원에 비전공자가 진입했을 때 얻을 수 있는 고유한 경쟁력은 무엇인가. ▲항공은 닫혀 있는 하나의 사일로(Silo)가 아니라 철저히 융합된 거대한 종합 학문이다. ICAO의 회의 테이블만 보더라도 외교관·관제사·공학자 등 수많은 이력의 전문가들이 모여 있다. 항공 분야에서 가장 치명적인 사고 원인으로 꼽히는 '휴먼 에러'는 기계 공학적 결함이 아니라 조종사 등 인간에 대한 인문학적 소양과 철학적 이해를 요구한다. 또한 2014년 우크라이나 상공 말레이시아 항공기(MH17) 피격 사건을 ICAO에서 다룰 때 단순한 항공 기술 지식이 아닌 외교 동향 파악과 국제법 지식이 사태 해결의 결정적 열쇠로 작용했다. 비전공자 특유의 이질적인 학문적 시각과 입체적 경험은 항공의 복합성을 풀어내고 폭넓게 융합하는 데 오히려 더 날카로운 무기가 된다. -과정을 마친 졸업생들이 향후 어느 분야로 진출해 어떤 청사진을 그리기를 기대하는가. ▲졸업생 다수는 국토부 등 정부 조직이나 방산업체, 그리고 주요 항공사와 같은 산업계 핵심 진영으로 진출할 것이다. 궁극적으로 항공 안전 규제를 논하고 제도를 다듬는 이유는 항공 운송·우주 산업 자체를 성장시키기 위한 지지대를 구축하기 위함이다. 이들이 대학원에서 다진 정책적 기본기를 토대로 항공 경영과 공학을 유기적으로 조화시켜 대한민국 항공 우주 산업이 팽창하고 나아가 국가 경제 발전을 획기적으로 견인할 수 있는 탁월한 정책적 토대를 설계하길 바란다. -학술지 발간이나 해외 학술대회 참여 등 원생들을 위한 인프라와 실질적 지원 체계가 마련돼 있는가. ▲아직 출범 초기라 체계를 갖춰나가는 중이지만 올 하반기에 국내에서 매우 명망 높은 항공우주정책법학회와 연계해 대규모 조인트 세미나를 개최할 확고한 계획이 있다. 이를 통해 원생들에게 실질적인 학술 발표 기회를 부여할 것이다. 인프라가 본 궤도에 오르면 라이덴이나 맥길 대학 등 해외 유수 연구소와 공동으로 국제 세미나를 열고, 한두 달가량 원생들이 현지 연구실에서 강의를 듣고 연구 시스템을 피부로 느끼는 교류 프로그램도 적극적으로 도입할 것이다. -해외 대학원 교환 학생·이수 학점 상호 인정 제도도 고려해 볼 수 있는가. ▲맥길이나 라이덴 대학의 항공 관련 학위 과정은 기본적으로 정규 로스쿨 산하에 있어 전면적인 학점 교환에는 기술적 검토가 필요하다. 하지만 정규 파견이 아닌 단기간 방문해 특정 과목을 이수하고 이를 양 기관의 MOU 하에 우리 대학 학점으로 인정해 주는 형태의 협력은 충분히 실현 가능하며 도입이 타당하다. -항공우주 산업의 정책 전문가를 고민하는 예비 지원자들에게 꼭 전하고 싶은 제언이 있다면. ▲항공우주산업은 인류의 명백한 '미래' 그 자체다. 이 거대한 미래의 도래를 선제적으로 준비하고, 자신의 역량으로 직접 제도를 설계해 나가는 위대한 꿈을 꾸고 싶은 분들은 주저 없이 본 대학원으로 와달라. 항공 기술의 발전사를 깊이 있게 탐구하고 그것이 실생활에 얼마나 혁명적인 도움을 주는지 깨우치며, 산업에 실제적인 기여를 남기는 역군으로 성장하도록 적극 지원할 것이다. -늘어나는 수요에 대비해 전임 교원 등 교수진 확충 계획이 있는가. ▲현재 전임 교원 2명에 조만간 합류할 분까지 초빙 교원이 3명이 되며, 이외에도 다수의 외래 강사진이 포진해 있다. 대학 본부와의 장기적 조율이 전제돼야 하지만 원생 규모가 확장되고 대학원 기능이 고도화됨에 따라 학생 밀착 관리를 위한 전임 교원 충원은 당연한 수순이자 필수 요소다. 특히 폭발적으로 팽창하는 우주 경제 및 산업 분야에 깊은 통찰을 지닌 특화된 전담 교원을 충원하는 것이 학교의 장기적 발전을 이끄는 거대한 동력이 될 것이다. -EU나 미국 등 주요국의 정책과 비교해 한국의 제도가 시급하게 보완해야 할 점은 무엇인가. ▲탄소 배출 저감은 미국과 유럽 등 글로벌 주요국이 주도하는 거대한 시대적 흐름이며, 2050년 탄소 중립 달성 결의안은 항공 역사상 유례없는 중대 사안이다. 당면한 첫 번째 미싱 링크는 SAF 생산을 뒷받침할 원료를 안정적으로 수급하고 청정 항공유를 공급할 생태계 구축이 미비하다는 점이다. 두 번째로 심각한 문제는 2035년까지 무조건 병행해야 하는 국제항공탄소상쇄제도(CORSIA)와 지속가능항공유(SAF) 정책 간의 유기적인 결합, 즉 '정합성'이 결여돼 있다는 사실이다. 정부의 탄소 배출 기본 계획에는 SAF 도입과 항공기 운항 효율성 증진에만 매몰돼 정작 재무 타격이 큰 CORSIA 관련 대응책이 전무한 실정이어서 두 제도를 통합적으로 아우르는 종합 대책 마련이 절실하다. -공급망이 성숙하지 않은 가운데 합리적인 의무 부과·기준 설정은 어떻게 접근해야 하는가. ▲'2030년까지 SAF 등 대체재를 활용해 탄소 배출 5% 감축'이라는 국제 사회의 원칙은 항공 이사국이자 선도국을 지향하는 한국이 결코 외면할 수 없는 목표다. 그러나 중동발 위기로 원유 수급의 불확실성이 극에 달해 있고, 기업의 입장에서 보면 항공 연료 체계를 뜯어고치는 것은 천문학적 비용과 산업 경쟁력의 명운이 걸린 구조적 대변혁이다. 섣부른 독자적 의무 기준 강행보다는 규제의 키를 쥐고 있는 미국이나 유럽 주요국들의 적응 동향과 속도를 면밀히 모니터링하며 그 보조에 발맞춰 유연하게 제도의 수위를 조절하는 전략적 접근이 가장 현실적이다. -탄소 저감 비용의 소비자 전가에 대한 반발을 잠재우고 충격을 완화할 방안은 무엇인가. ▲섣부른 티켓 가격 설정 논의에 앞서 가장 절실한 것은 대국민 홍보 작업이다. 소비자가 탑승하는 항공기에서 뿜어내는 탄소가 대기 중에 오랜 기간 머물며 기후 위기에 얼마나 치명적인 타격을 입히는지, 이를 줄이기 위한 비용 지불이 왜 전 지구적으로 불가피한 희생인지 납득시키지 못하면 강력한 조세 저항에 직면할 것이다. 제도 도입의 충격을 누그러뜨리기 위해 정부가 초기 단계에 직간접적인 보조를 하거나 기금을 조성하는 등 정부 차원의 재정 분담 논의가 반드시 병행돼야만 한다. -SAF 의무 미이행과 관련, 고의적인 기피와 공급 부족에 따른 불가피한 미이행을 구분해 과징금 등의 제재 수용성을 높일 수 있겠는가. ▲제도의 원활한 이행은 상당히 험난할 것이다. 아직 SAF 원료 수급망과 분배 시스템이 완비되지 않은 불확실한 초기 단계에서 기업이 맞닥뜨린 불가피성과 고의성을 가려내 책임을 묻고 제재를 가하는 건 탁상공론이다. SAF 사용은 ICAO 차원의 권고 사항에 불과하다. 이를 국내법으로 무리하게 강행 규정화해 처벌 위주로 밀어붙이면 산업계의 수용성은 곤두박질칠 것이다. 한 번도 가보지 않은 길을 내딛는 기업들에게 당장 족쇄를 채우기보다는 최소 1~3년 정도는 유연성을 발휘할 수 있는 적응 유예 기간을 부여하고, 과도기 중 제도의 맹점을 면밀히 분석하고 해외 선진국의 적용 관행을 참고해 제재의 강도를 다듬어 나가는 입법적 유연함이 요구된다. -항공사 재무 부담 경감 차원에서 실효성있는 예산 지원 체계나 유인책은 어떻게 설계돼야 하는가. ▲정책 당국으로서도 해법을 찾기 힘든 난제일 것이다. 규제에 순응하는 기업에게 정부가 예산을 투입해 직접적인 현금 보조금을 지급하는 방식은 WTO 규정 등 국제 통상 규범에 정면으로 위배될 소지가 농후해 채택하기 극도로 어렵다. 국토부가 대안으로 검토하는 '배출권 인증 전문 기구 설립 지원' 등 간접 지원책 역시 함정이 도사리고 있다. 기업 입장에서 눈앞에 닥친 수십억 원의 과징금이라는 거대한 채찍을 기꺼이 감내할 만한 강력한 카운터 밸런싱 수단이 될 수 있을지는 회의적이다. -배출량 관리의 신뢰성 담보와 관련, 완전 독립 형태의 별도 전담 기구 신설을 검토해야 하는 이유는 무엇인가. ▲12개나 되는 국내 항공사들이 제출하는 수십만 건의 운항 연료 데이터와 상쇄 처리 내역을 취합해 빈틈없이 검증하고 ICAO에 허위 없이 보고하는 것은 그 자체로 막대한 업무량을 동반하는 전문적인 집행 과업이다. 한국교통연구원과 같은 기존 기관의 본질은 정책 '연구'다. 따라서 조직의 외형이 방대하지 않더라도 환경·탄소 배출 규제 메커니즘을 꿰뚫고 있는 실무자와 전문 회계 감사 인력, 통합 웹 시스템 관리자가 유기적으로 포진된 별도의 상설 전문 검증 조직을 구축하는 것이 구조적으로 마땅하다. -기후 외교와 항공 정책 분야의 리더십을 주도하기 위한 전략적 접근법은 무엇인가. ▲우리가 가장 잘할 수 있는 협력 모델에 화력을 집중해야 한다. 환경 분야의 기여와 더불어 한국이 강력한 경쟁력을 확보한 UAM 운항 표준화 이슈나 뼈아픈 과거 대형 항공 사고들을 통해 축적한 세계구급의 사고 조사 기법 등 핵심 고유 의제들을 적극 발굴해야 한다. 이러한 이슈들을 타국에 앞서 ICAO 무대에 끊임없이 제안하고 공론화시켜 글로벌 항공 규범의 테스트 베드 역할을 자처할 때 진정한 파트 2 리더십의 입지가 확고해질 것이다. -한국이 벤치마킹할 만한 모범 사례를 보유한 해외 국가는 어디라고 판단하는가. ▲특정 단일 국가의 체계를 정답으로 꼽기는 무척 조심스럽다. EU가 이 분야의 선구자로서 대단히 촘촘하고 강제력 높은 법령 체계를 선제적으로 완비해 나가고 있는 것은 사실이다. 반면 미국의 행보는 다르다. 포괄적이고 거창한 별도의 탄소 전담 법령 신설에 매달리기보다는 SAF 혼합 비율이라는 뚜렷한 목표 수치를 설정해 산업의 체질을 실용적으로 견인하는 방식을 택하고 있다. 무조건적인 EU식 강공법 수용이 우리 실정에 부합할지는 면밀히 따져봐야 하므로 각기 다른 장단점을 지닌 주요국들의 법체계와 접근법을 다각도로 해체해 분석한 뒤 최적의 요소를 취합하는 입법적 묘미가 필요하다. -제도의 안착을 위해 가장 시급히 조치해야 할 치명적인 법적 공백은 어떤 조항인가. ▲한국의 법률 체계는 뼈대가 철저히 CORSIA 중심으로만 제정돼 있으며, 정작 가장 중요한 대체 수단인 SAF에 대한 명확한 법적 근거는 하위 행정 규칙인 '훈령' 수준으로 격하시켜 누락해 버렸다. ICAO는 부속서 16을 제정할 때 SAF를 별개의 독립된 제도가 아니라 CORSIA라는 커다란 틀 안에서 탄소 상쇄 목표를 달성하기 위한 핵심 하위 수단의 하나로 규정하고 유기적으로 묶어뒀다. 조속한 개정 입법을 통해 SAF의 법적 근거를 명확히 끌어올리고, 두 제도를 분리된 별개의 덩어리가 아닌 일원화된 단일 탄소 관리 시스템으로 조화롭게 통제하는 뼈대 수술이 가장 시급하다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“항공사가 기재를 선택하는 건 '결혼'과 같습니다. 우리는 2시간 이내 단거리 노선에서 보잉 737을 비용 구조로 완벽히 이기는 기종과 맺어졌습니다." 지난 13일 월요일 오후 2시 서울 강서구 마곡동 원그로브 C동 4층에 위치한 섬에어 본사에서 최용덕 대표이사와의 6개 매체 합동 간담회가 열렸다. 최 대표는 사전 취합된 질문은 물론, 현장에서 쏟아진 추가 질의에도 타 항공사의 구체적 사례부터 정책 펀드 금액 등 미세한 수치까지 거침없이 인용하며 정교한 전문성을 뽐냈다. 최 대표가 지역 항공 모빌리티(RAM)를 처음 구상한 것은 에어로케이 입사 직후인 2017년 하반기 말부터다. 당초 그는 청주공항 기반의 에어로케이 국제선을 띄우기 위해 소형기로 지방 승객을 모아오는 모델을 구상했다. 그러나 당시 울릉도보다 먼저 열릴 예정이던 1200m 수준으로 짧은 활주로의 흑산도 공항 개항 소식과 사천에 공항이 있음에도 국내선이 없어 시민들이 김포나 인천으로 리무진 버스를 타야 했던 현상을 보며 '독자적 지역 항공망'의 자생력을 확신했다. 창업의 결정적 트리거는 역설적이게도 코로나19였다. 미국에서 면허를 따 조종사로 취업했으나 팬데믹으로 비행을 할 수 없었던 1년의 강제 휴식기 동안 그는 매일 엑셀을 켜고 사업 모델을 짰다. 직감이 아닌 구체적 숫자로 실행 가능한 비즈니스를 증명하는 뼈를 깎는 과정이었다. 과거 자본시장에서 일했던 금융권 이력은 큰 무기가 됐다. 그는 “VC 투자를 유치할 때 금융과 비즈니스의 언어로 소통할 수 있어 메리트가 컸다. 항공기 계약서의 절반은 국제금융 부채자본시장(DCM) 계약서와 매우 흡사해 거뜬했고, 나머지 기술·정비 파트는 내 조종 면허 지식과 전기 검사 업체의 협력으로 수월하게 풀었다"고 회고했다. 설립 7년 차, 초기 적자 후 급상승하는 곡선인 'J커브 구간'을 지나는 스타트업의 데스 밸리를 넘는 비결로 그는 '테너시티(Tenacity·끈기)'를 꼽았다. 최 대표는 “수많은 창투사의 거절을 겪었지만 스타벅스도 20번이나 거절당했다"며 “마침 나이가 50이 돼 강기진 작가의 '50에 읽는 주역'을 철학서 삼아 버텼는데, 대표 스스로 뼈를 깎는 희생과 고통을 겪어야 비로소 누군가 나타나 돕는다"고 강조했다. 섬에어가 표방하는 RAM은 대형기 중심의 기존 저비용 항공사(LCC)와 철학이 다르다. 최 대표는 “터보프롭이나 터보팬, 터보제트 모두 엔진 코어(Core) 터빈 작동 원리는 똑같지만 외부에서 프로펠러가 돌며 양력과 추력을 직접 발생시킨다는 점이 다를 뿐"이라며 “3~4시간 비행해야 돈을 버는 737 기종으로 1시간 이내 거리의 국내선을 반만 채워 띄우는 건 엄청난 원유 낭비이자 탄소 배출이다. ATR 72-600은 단거리 노선에서 737을 완벽히 이긴다"고 지적했다. 속도가 느리다는 단점 역시 단거리 국내선 특성상 제주 노선을 제외하고 도착 시간엔 별 차이가 없다. 섬에어는 경쟁 후보였던 드 하빌랜드 캐나다 대쉬 8-400이 이미 단종된 상황에서 신조 기체를 구할 수 있는 유일한 대안인 프랑스 에어버스의 툴루즈 공장산 ATR을 선택했다. 기존 LCC들과의 공생 청사진도 뚜렷하다. 그는 “국가 자원을 쏟아부어 인천에 허브(Hub) 공항을 키웠지만 지방 공항을 이어주는 바퀴살(Spoke) 망이 없다"며 “LCC들이 운수권 배분 가산점을 받기 위해 억지로 지방 노선에 들어갈 바엔 우리가 자주 들어가 인천공항으로 승객을 모아주는 편이 국가적으로도 윈윈"이라고 언급했다. 지방 의료 붕괴 문제에 대해서도 확고한 논리를 폈다. 최 대표는 호주의 연구 논문을 인용해 “신뢰할 수 있는 항공망이 있으면 원격지 의료 인력의 60%가 지역 근무 의향을 보였다"며 2020년 노르웨이 연구를 들어 “상급 병원 항공 접근성이 안정적일수록 예방 가능 사망 인원이 35% 감소하고 응급 성과가 20% 높아진다"고 설명했다. 8000명 인구에 병원 없이 보건소뿐인 울릉도에 항공이 필수로 들어가야 학교와 병원이 남는다는 것이다. 노선 수요는 철저히 데이터로 발굴했다. 도로교통공사 API를 연동해 톨게이트 간 차량 이동량을 뽑아내 대중교통 사각지대를 정밀 타격했다. 최 대표는 “언론에서 태백산맥이 좌우를 나눈다고 하지만 사실 KTX 선로를 막는 건 지리산과 덕유산"이라며 “고속 버스 없이 시외 버스와 자차로만 4시간이 걸리는 군산-부산, 광주-부산 횡단 노선이 훌륭한 틈새 시장"이라고 짚었다. 또한 기존 선로를 써 KTX가 3시간 반이 걸리는 서울-진주 노선이나, 익산역에 내려 시내까지 택시비만 3만 원 이상, 버스로 1시간을 가야 하는 군산이나 울산과 달리 도심 한가운데 위치한 공항의 압도적 접근성을 파고들었다. 소형기의 안전성 우려에는 단호히 선을 그었다. “네팔 등 해외 사고는 단종된 지 15년 넘은 30년 된 구형 기재를 제3세계에서 무리하게 굴리다 발생한 것"이라며 “최신 ATR 72-600은 보잉 737이나 A320과 동일한 안전 등급을 받았다"고 밝혔다. ATR 72-600은 흔히 보는 고정익 여객기들처럼 뒤로 젖혀진 형태(Swept-back Wing)가 아닌 일자형 직사각형 날개(Rectangular Wing)를 채택해 약간의 바람에도 즉각 양력을 받아 짧은 활주로 이착륙에 특화됐다. 가벼운 기체 무게(20톤) 탓에 난기류에 붕 뜨며 흔들림의 차이는 있을 수 있으나, 이는 양력을 잘 받는 특성일 뿐 절대 안전과는 무관하다고 거듭 강조했다. 비용 압박에도 1호기를 12년 리스 방식의 신조기로 가져온 것은 완벽한 운항 신뢰를 위해서다. 마곡 본사 유리문 안쪽에는 ATR 프랑스 본사에서 파견된 30년 경력의 베테랑 외국인 정비사가 1년간 상주하며 매일 '트러블 슈팅'을 돕고 있다. 1·2호기 조종사 역시 해군에서 다발기를 운용하던 정예 '동력기' 베테랑들이다. '국내 유일 파일럿 CEO'답게 최 대표 본인도 향후 여유가 생기면 규정에 맞는 기종 전환 훈련과 면장을 받아 직접 조종간을 잡겠다고 밝혔다. 기단은 보잉 737 단일 기종만 800대를 굴려 효율을 증명한 사우스 웨스트항공 모델을 차용한다. 내년 말 개항이 확정된 울릉공항에 최소 8대를 선제 투입하고, 올해 착공하는 흑산도와 백령도를 아울러 향후 최소 25대 이상의 단일 기단으로 극단적 비용 효율화를 이룰 방침이다. 이날 최 대표는 대형기 위주로 설계된 국내 공항 인프라와 낡은 규제에 쓴소리를 아끼지 않았다. 그는 “우리 비행기가 사천이나 흑산에 들어가면 마치 거인 나라에 온 소인 같다"며 “탑승교 접속이 불가능한데 보도 이동 시설조차 없어 불과 5분 이동에도 회당 6만6000원짜리 버스를 하루에도 수없이 불러야 한다"고 토로했다. 지상 조업 문제는 더 치명적이다. ATR 기종은 엔진을 활용한 자력 후진 출발이 가능함에도 공항 바닥에 직각으로 그어진 탓에 대한항공 자회사 한국공항(KAS)의 747용 거대한 트랙터로 푸시백을 강제로 받아야 한다. 한 번 밀 때마다 55만~66만 원의 조업비가 드는데, 70명을 꽉 채워봐야 조업비로 다 나가는 구조다. 기상 악화 시 대체 공항인 김해공항의 조업 역시 카스와 묶여 있다. 최 대표는 “주기선(駐機線)만 사선으로 다시 그려줘도 시동 걸고 알아서 빠져나가 회당 수십만 원의 조업비를 아끼고 티켓값을 내릴 수 있다"며 “한국공항공사가 시골 농협의 공용 트랙터처럼 장비를 구비해 하이에어 등 다른 후발주자가 와도 돌려쓰게 해달라"고 실질적 대안을 제시했다. 과거 대형사와 소형사 간 업역 분리를 위해 만들어진 '50석 제한'에 대해서도 목소리를 높였다. “국내선은 풀렸으나 국제선에 50석 제한을 두는 건 대형사 보호 외엔 국토교통부조차 공식 입장이 없는 옛날 개념"이라며 “78석까지 꽉 채우면 단거리 국제선 수익성은 어마어마하다"고 강조했다. 현재 국토부 산업과에 일부를 블록(Block) 처리해서라도 띄울 수 있는지 질의했으나 기준이 없다는 답변을 들었다며 답답함을 표했다. 사천의 항공 MRO 기업 협력 관련 질의에는 “현재 출퇴근하는 한국항공우주산업(KAI) 계열사 직원들이 사천 노선의 가장 탄탄한 고정 기업 고객"이라면서도 “추후 한국항공서비스(KAEMS)의 ATR 기종 면허 정비 인증 시 정비 위탁을 고려하겠다"고 답했다. 수익 확장 전략은 다각도로 진행 중이다. 취항 11주 차를 맞은 사천 노선의 적자는 '계획된 손실'이며 손익 분기점(BEP)은 기재가 5대로 늘어나는 내년 중반(목표 탑승률 80%)으로 잡았다. 최 대표는 “지금까지 80%를 넘긴 건 11주간 다섯 손가락 안에 꼽지만 다행히 고유가로 진에어가 7월 16일까지 주중 사천을 비운항 처리하면서 평일 탑승률이 치솟는 반사이익을 봤다"고 솔직히 밝혔다. 당장 다음 스텝은 울산시와 MOU를 맺은 '김포-울산' 취항이다. 항공기 도입이 유가 여파로 2~3달 지연됐으나 연말에는 사천-제주, 울산-제주 노선과 단거리 국제선(쓰시마섬)을 띄운다. 쓰시마섬 바로 아래 1200m 활주로가 있는 낚시 성지 '이키섬'도 검토 중이다. 최 대표는 “기체 부식을 막기 위해 비닐 덧씌움과 테이프로 밀봉한 규격화된 아이스 박스를 지정해 울릉도 등 국내선부터 생물 수송을 도울 것"이라고 밝혔다. 짐이 많으면 동일 운임으로 옆자리 빈 좌석을 구매하는 옵션도 운영 중이다. 내년엔 여수·광주·군산 등 호남권 개척과 여름철 터미널 시설, 조종 훈련생 수요가 있는 울진 비행장, 양양 하계 부정기 노선 진출을 검토 중이다. 백령도의 경우 추후 시계 비행이 아닌 정밀 계기 비행(IFR) 절차가 적용되면 법령 개정 없이 군 장병을 위한 이른 출발과 늦은 복귀 스케줄 편성도 가능해진다. 지방 의료 공백을 메울 '에어 앰뷸런스' 생태계도 구축한다. 섬에어 사옥 원그로브에 주주인 CVC 빅무브벤처스의 모기업 부민병원 검진 센터가 입주해 있어 조종사 신체 검사를 전담한다. 리스기를 제외하고 2028년부터 도입될 8대 신조 구매기엔 환자 수송용 들것과 영상 송출 장비 옵션이 기본 장착된다. 유가와 환율 리스크 앞에서도 자신감을 보였다. 최 대표는 “기체와 달러 베이스 부품값이 대형사 대비 현저히 저렴해 환율 민감도가 낮고, 전체 원가 구조가 낮아 올인 프라이스(All-in Price) 운임을 싸게 잡았고, 유류 할증료 전가 메커니즘이 설계돼 방어가 가능하다"고 설명했다. 지정학적 위기 역시 먼 일본·중국 산둥 반도에 그쳐 대형사 대비 극히 제한적이며, 팬데믹 시기 폭발했던 내수 여행처럼 위기 시 현금을 쥐고 있으면 오히려 강한 자생력을 낸다고 덧붙였다. 환경 대응 역량도 탁월하다. 내년 국토부 지속 가능 항공유(SAF) 배합 가이드 라인이 1%지만 기종 자체는 이미 유럽항공안전청(EASA) 인증으로 50% 혼합이 가능하다. 최 대표는 “정기 노선에 40%를 섞어 쓰는 덴마크처럼 치킨 소비가 엄청난 우리나라의 폐식용유를 싹 모아 SAF로 활용해 보면 항공유 수급에 큰 도움이 될 것"이라는 농담도 던졌다. 재무 구조 확립도 구체화됐다. 지배 구조 최상단 플랫폼 모회사 '마프앤비욘드'의 최대 지분은 최 대표 본인이 소유 중이라고 했다. 1호기를 12년 장기 리스로 들여온 것은 펀딩 코스트보다 이자율이 낮아 초기 현금 흐름 부담을 최소화 하기 위해서였다는 전언이다. 구매 계약을 맺은 8대 역시 할부 기간 달러 환율 노출을 고려해 2028년 상반기까지 리스기를 운영하고, 2029년 도입 시점부터 운용·금융 리스를 섞은 세일 앤 리스백(SLB, 매각 후 재임대) 방식으로 자금을 융통할 방침이다. 현재 복수의 PE·VC 기관과 100억 원대 시리즈 B 투자를 긍정적으로 협의 중이며 추가 펀딩 없이 자립하는 게 단기 목표다. 궁극적으로는 현대차보다 신용도가 높은 미국의 우량 항공사들처럼 튼튼한 자체 등급을 받아 부채 자본 시장(DCM)에서 직접 자금을 조달하는 것이다. 가장 절실한 과제로 중앙 정부의 '공익 노선(PSO)' 등 정책 금융 지원을 호소했다. 최 대표는 “국토부 산업과에서도 20년 전부터 수차례 연구 용역을 추진했던 사안이다. 미국의 필수 항공 서비스(EAS)와 일본의 이도지원법(130여 개 지방 공항, 50대 기재 보조)처럼 한국도 항공을 사치재로 봐선 안 된다"고 말했다. 또 “서울시가 버스 준공영제에 연간 8000억 원을 투입하는데, 100분의 1만 지역 항공에 지원해도 지방 소멸을 막는다"며 “울릉도 주민이 100편의 배를 탈 때 5000원만 내듯 대중교통 운임 보조가 필요하다"고 역설했다. 특히 “산업은행 등 국책 은행이 150조 원 규모 국민성장 혁신 펀드를 조성한다지만, '국가가 진짜 필요로 하는 사업'이라는 명확한 시그널이 없어 정책 자금 접근이 꽉 막혀 있다"며 정부의 전향적 마중물을 촉구했다. 인터뷰 말미, 최 대표는 사명 '섬에어(Sum Air)'에 대해 “물리적 섬뿐 아니라 사람과 사람, 지역과 지역 사이 단절된 각자의 보이지 않는 '섬'을 잇겠다는 뜻"이라며 “운송업의 본질인 정시성 약속을 지키겠다"고 다짐했다. 하반기 채용을 묻는 질문에는 “조종 훈련생 인턴과 용감하고 실행력 있는 일당백 인재들을 애타게 찾는다"고 활짝 웃었다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr