한화에어로스페이스와 두산에너빌리티가 일부 선진국만 보유한 항공 엔진 기술 자립을 위해 연구·개발(R&D) 투자와 타 기업들과의 협력 확대 등 각종 노력을 경주하고 있다. 17일 미국 투자 은행 모건스탠리는 글로벌 항공기 엔진 시장은 2037년 3000조원 수준에 이를 것이라는 전망을 내놨다. 엔진은 고도에서 비행하는 항공기의 핵심 요소이기 때문에 안전에 직결될 수 밖에 없어 이를 개발·생산·정비하는 것은 첨단 기계 산업의 선두에 있는 분야다. 미국·영국·프랑스·러시아 등 일부 국가만 자체 기술을 보유 중일 정도로 진입 장벽이 높다. '브레이튼 사이클'에 기반해 흡입-압축-연소-팽창·배기의 원리로 작동하는 항공기 엔진은 열역학·유체역학·재료 공학·전자 제어·정밀 가공 기술이 총망라된 현대 공학 기술의 결정체다. 그런 만큼 상당 수준의 투자를 필요함은 물론 핵심 기술의 장기간 개발 기간과 투자를 필요로 한다. 국내에서는 한화에어로스페이스가 군용기 시장에서 압도적으로 우월한 지위로 안정적인 내수 시장을 확보한 상태로, 해외 선진·신흥 시장 중심으로 수출을 확대하고 있다. 독자적인 첨단 항공 엔진 개발을 추진함과 동시에 엔진 원 제작사와 개발-생산-판매-정비에 이르기까지의 수익과 리스크를 참여 지분에 따라 공유하는 RSP(Risk and Revenue Sharing Program) 사업을 진행 중이라는 게 회사 측 설명이다. RSP는 엔진 빌드 기간 초기 투자 비용이 큰 편이나, 애프터 마켓 매출이 확대되는 시점에서 수익성이 크게 개선되는 경향을 보인다. 항공 엔진 시장의 약 70% 이상을 차지해 MTU 등 대형 글로벌 부품·모듈 업체는 모두 RSP사업에 참여 중이고 수익성 또한 LTA(Long Term Agreement) 업체보다 높다. 때문에 한화에어로스페이스는 글로벌 엔진 부품 시장에서의 존재감을 나타내기 위해 반드시 진입해야 한다. 한화에어로스페이스 관계자는 “방위 사업의 보안 관계상 엔진 시장 점유율을 밝힐 수는 없다"면서도 “품질·납기·가격에서 사업 경쟁력이 좌우된다"고 했다. 이어 “항공·해양 가스 터빈 엔진과 기계 부품 사업을 영위 중이고, 전후방 산업으로의 신규 사업 추진을 통해 글로벌 사업자로의 도약을 준비하고 있다"고 부연했다. 자체 연구·개발(R&D) 비용은 2022년 5867억원에서 2023년 8141억원, 2024년에는 8878억원으로 해마다 크게 늘어나고 있다. 또한 항공엔진사업부의 최고기술책임자(CTO)도 6명이나 두고 있고, 최근에는 포스코·현대제철 연구원 출신 최주태 담당 임원을 자사 한국연구소 소재연구센터로 전격 영입해 역량을 강화하고 있다. 근래 들어 K-방산의 수주와 수출 물량이 늘어나고 있지만 한계점도 뚜렷하다. 한화에어로스페이스는 KF-21 보라매 전투기에 탑재될 F414 엔진을 한국항공우주산업(KAI)에 납품하고 있지만 제너럴 일렉트릭(GE)의 기술력에 바탕을 두고 있어 미국 정부의 수출 허가를 받아야 한다. 이 같은 이유로 방산 물자 수출을 자유롭게 하기 위해선 기술 독립이 필수적이다. 한화에어로스페이스 관계자는 “신규 무기 체계 부품 시제 개발 사업을 성공적으로 수행해 계통별 핵심 기술을 배양하고, 양산 사업을 안정적으로 해나가 고객 신인도를 제고하겠다"며 “단순 가공품에서 복잡도가 높은 고부가 품목으로 포트폴리오를 확대해 수익성을 개선하고 트랙 레코드를 확보하겠다"고 말했다. 두산에너빌리티도 작년 3월 정관상 사업 목적에 '항공기 엔진 제작과 각종 엔진·추진체 보조 기기류 부분품 제작, 정비, 판매 및 서비스업'을 추가해 관련 분야 진출을 선언했다. 발전용 가스 터빈과 항공기 엔진은 기술 기반이 동일하고, 구조와 작동 원리가 유사하고, 사업 모델 또한 본품 판매와 서비스로 이루어져 있다는 공통점이 있어 큰 어려움이 따르지 않는다는 판단에서다. 또 종래까지 축적한 기술력과 노하우를 바탕으로 항공기 엔진 개발에 본격적으로 나서고 있어 소재와 모델 설계 부분에서 시너지가 창출될 것이라는 기대도 하고 있다. 두산에너빌리티는 항공기 엔진 개발 인력을 자체 구성해 국방과학연구소(ADD)가 주관하는 1만 파운드 포스(lbf) 무인기용 가스 터빈 엔진 개발 사업에 참여하고 있다. 이 과제에서 두산에너빌리티는 엔진 레이아웃 설계와 구성품 해석, 터빈 베인·블레이드 주조품 제작과 후가공을 담당하고 있고 2027년까지 기본 설계를 수행할 계획이다. 엔진 제작에는 3D 프린팅 기술을 적용해 양산 체계를 갖춰나간다는 입장이다. 지난 16일 대한항공 항공기술원과는 항공기 엔진과 무인기 체계 개발 차원에서 양해 각서(MOU)를 체결했다. 두 회사는 저피탐 편대기·다목적 스텔스 무인기 등 중대형 무인기용 5000~1만5000lbf급 엔진과 소모성 협동 전투기(CCA) 등 소형 무인기용 100~1000lbf급 엔진 개발에서 중점적으로 협력할 예정이다. 두산에너빌리티 관계자는 “항공 엔진 국산화를 넘어 국산 항공기의 해외 시장 진출 확대에 기여하겠다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

동국제강이 최근 새로운 상표를 특허청에 출원했다. 철강을 바탕으로 한 제품군이 주요 지정 상품으로 포함돼 있어 브랜드를 입힌 고부가가치 마케팅 전략 전개의 신호탄이라는 분석이 나온다. 16일 본지 취재 결과 동국제강은 올해 3월 19일 아이픽스특허법률사무소를 통해 '디클래드'·'DKLAD'라는 상표 2종을 특허청 정보 검색 서비스인 키프리스(KIPRIS)에 출원한 것으로 확인됐다. 출원 단계에서 △강관 △강선 △강철 △강판 △금속제 후판 △선철 △연철 △주강 △철관 △철선 △클래드된 강판 △합금 등 총 12개의 철강 소재 품목이 지정 상품으로 명시됐다. 해당 상표는 '동국'을 영문으로 쓴 'Dongkuk'의 'DK'와 클래드 강판을 의미하는 'Clad'를 결합한 것이다. '클래드'는 '덧입힌' 또는 '겹쳐진'이라는 의미를 지닌 영단어로, 업계에서는 두 가지 이상의 금속을 접합해 만든 두꺼운 복합 강재로 통용된다. 동국홀딩스 관계자는 “'디클래드'는 향후 클래드 강판 제품 브랜드로 활용될 가능성이 있다"고 시사했다. 주로 극한 환경이나 고성능이 요구되는 산업 분야에서는 니켈알로이강을 써야 하지만 비용 문제가 발목을 잡아왔다. 니켈 가격은 지난달 기준 런던금속거래소(LME)에서 톤당 약 1만6530달러를 기록해 연초 대비 약 9% 상승했다. 작년 한국의 니켈 수입 평균 가격은 톤당 3만3971달러로 전년 대비 40% 가량 오르는 등 전방 수요처에서는 생산 원가 부담을 호소해왔다. 이에 동국제강은 2022년 국내 강관 제작사들과 협업해 니켈강과 동일한 성능을 내되 단가가 상대적으로 저렴한 클래드 강판을 개발해내 고객사들로부터 호평을 받고있다. 클래드 강판은 금속별 강도·내식성·내열성 등의 속성을 동시에 활용 가능하다는 장점이 있다. 이 같은 이유로 클래드 강판은 주로 석유화학·정유·가스·발전 플랜트나 해양 구조물, 환경·탈황·식음료·제약 설비 등 내식성과 강도를 모두 요구하는 제반 업계에서 활용되고 있다. 당진 공장에서 생산되고 있는 클래드 강판은 고난이도 생산 기술을 요해 공정이 까다롭다는 전언이다. 그러나 국산화와 생산 능력 확대를 통해 국내외 고부가가치 강재 시장에서 동국제강의 경쟁력을 강화해줄 비기로 부상할 것으로 기대된다. 한편 동국제강은 꾸준한 연구·개발(R&D)을 진행해 기술 혁신을 통한 차별화를 시도하고 있다. 2023년 R&D 투자 비용은 64억900만원이었으나 2024년에는 71.24% 늘린 109억7500만원으로 집계됐다. 매출액에서 R&D 비용이 차지하는 비율도 0.24%에서 0.31%로 확대됐다. 동국제강 측은 원가 절감 목적으로 자체 R&D를 통해 인공 지능(AI) 기반 스크랩 영상 검수 시스템과 탄소 배출 저감형 하이퍼 전기로 기술, 전기로 디지털 업그레이드, 봉형강 가열로 자동 제어 시스템 구축, 철근 냉각 시스템 자동화 연구 성과를 이뤄냈다고 공시했다. 또한 대량 생산 위주인 봉형강 시장에서 신소재 제품인 '디-메가빔'을 개발함과 동시에 품질 개선에 대한 연구도 진행해 건축 현장 수주 대응력을 높여 수익성 개선을 도모하고 있다. 현재 동국제강은 디-메가빔 초도 물량을 생산하고 있는 등 고부가가치 전략 전개에 박차를 가하고 있다. 이 외에도 신규 브랜드인 '유리섬유 강화 플라스틱 보강근(GFRP)'을 단 '디케이 그린바' 제품을 선보였다. 이는 코일·내진·극저온 철근을 잇는 동국제강의 특수 철근 포트폴리오다. 고분자 수지로 강화해 기존 철근 대비 부식에서 자유롭고 강도가 높고 가벼우며, 전기가 통하지 않고 탄소 배출이 적은 친환경 제품이라는 특징을 띤다. 동국제강 관계자는 “설비 투자와 R&D를 통해 경쟁력 마련에 노력하며 탄소 중립 시대를 맞아 친환경 성장을 추진하고 있다"며 “동시에 다양한 마케팅 전략과 판매 경로를 모색하고 있다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

종합 물류 기업 ㈜한진이 태국 사업 본격화를 위해 현지 사업 법인을 지배하는 지주 회사를 세워 운영하고 있다. 태국 현행법의 규제를 넘고자 이와 같은 경영 형태를 채택한 것으로, 장기적 관점을 갖고 미래 사업을 추진할 것이라는 해석이 나온다. 15일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 ㈜한진은 지난해 1월 11일 태국에 '한진 홀딩스 타일랜드(HANJIN HOLDINGS (THAILAND) COMPANY LIMITED)'를, 3월 22일에는 사업 법인 '한진 글로벌 로지스틱스 타일랜드(HANJIN GLOBAL LOGISTICS (THAILAND) CO., LTD)'를 설립했다. 두 회사 소재지는 방콕 와타나구 클롱탄누아 수쿰윗 33 골목 591 유나이티드 비즈니스 센터 II 24층으로 동일한 것으로 확인됐다. 조직 목적은 한진 홀딩스 타일랜드의 경우 태국 내 물류 네트워크 확대, 한진 글로벌 로지스틱스 타일랜드는 해상·항공 국제 물류라는 게 ㈜한진 측 공식 설명이다. 지배 구조상 한진 홀딩스 타일랜드는 한진 글로벌 로지스틱스 타일랜드를 자회사로 두고 있고, 현지 물류 기반 시설인 항만과 컨테이너 화물 스테이션(CFS)·컨테이너 야드(CY) 등을 중심으로 한 인프라 투자·참여 목적으로 운영된다. 한진 글로벌 로지스틱스 타일랜드는 현재 국제 물류 주선업과 항공 일반 판매 대리점(GSA) 등 아세안 지역 네트워크를 이용한 종합 물류 서비스를 제공하고 있다. ㈜한진 관계자는 “동남아시아 전역을 포괄하는 거점 중간 지주 회사는 아닌 만큼 지역 전체로 확대할 계획은 없다"고 말했다. 앞서 ㈜한진은 △미국 △일본 △중국 △홍콩 △싱가포르 △러시아 △슬로바키아 △미얀마 △캄보디아 △자카르타 △베트남 △인도네시아 등 해외 법인들을 세워왔고, 공통적으로 '한진 글로벌 로지스틱스'라는 단일 명칭에 국가명을 붙여왔다. 이처럼 타국 법인들은 이와 같은 형태로 존재하는 반면 이원화 구조를 가진 태국 법인들의 경우 이례적이다. 통상 해외에서 지주 회사 체제로 운영한다는 것은 현지 자회사 또는 복수의 사업 법인의 지분을 보유·관리하는 통합 기능을 수행하거나 세무·법적 안정성을 확보할 의도가 있음을 의미한다. 1999년 제정된 태국의 외국인 사업법(FBA)은 외국 사업자가 자국 내 기업 지분을 최대 49.99%까지만 보유할 수 있도록 하고, 외국인 자격으로 대부분의 사업 참여 금지를 규정한다. 외국인 사업자에게 개방된 사업 분야는 태국 상무부에서 발급하는 외국 사업 면허(FBL)를 취득한 후에만 허용되고, 태국 투자청(BOI)법 등 특정법의 적용 대상이다. 태국 지명 주주에게 51%의 지분을 대신 보유하도록 하는 우회적 방식으로 이 같은 장벽을 극복하려 할 경우 FBA 위반에 해당한다. 아울러 외국 기업의 최소 등록 자본금은 300만바트(한화 약 1억2750만원)를 초과해야 하며, 토지 소유가 금지된다. 그러나 지주 회사로 등록하면 태국 기업으로 인정돼 현지 회사들과 완전히 동등한 법적 지위를 얻을 수 있어 모든 사업 활동에 참여할 수 있게 된다. 태국 로펌 콘라드 리갈에 따르면 외국인 투자자들은 지주 회사 설립 시 거래소 상장 신청에 제한을 받지 않고, 다양한 기업 구조를 가진 회사와 상장 자회사를 인수할 수 있다. 다만 태국 현지에 주주로서 자기 자본을 투입할 사업 파트너를 둬야 한다. 태국 회사법에 따라 자기 자본을 투자하지 않고 타인 소유의 회사 주식을 보유한 현지 파트너를 두는 것은 금지돼있기 때문이다. 태국에서 지주 회사를 설립하기 위해서는 등록 자본금 10만바트의 51% 투자가 가능해 신뢰할 수 있는 현지인만 있으면 된다는 게 콘라드 리갈 측 전언이다. ㈜한진은 중장기 사업 재편이나 전략적 대응을 염두에 두고 이 같은 조건에 따라 현지 자회사를 고려했을 가능성이 크다는 분석이다. 이와 관련, 2023년에는 83만달러를 투자해 태국 현지 유수 물류 업체인 'KSP디포' 지분 14% 인수를 완료했고 CFS 운영에 참여하고 있다. ㈜한진 관계자는 “향후 태국 뿐만 아니라 베트남·라오스·캄보디아 등 인접국 시장에 포워딩·국경 운송 등 물류 사업 진출을 위한 교두보를 마련해 시장 점유율을 높일 수 있을 것으로 예상한다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 항공우주·방산 사업을 강화하며 기술 투자에 속도를 내고 있다. 이에 따라 항공우주사업본부의 영업손실도 확대되는 양상을 보이고 있다. 14일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 대한항공 항공우주사업본부 항공기술연구원은 기술 경쟁력을 갖춘 신성장 분야 중심의 연구·개발(R&D)을 추진하고 있다. R&D 비용과 정부 보조금은 2022년 452억3300만원·5억7900만원, 2023년 523억2400만원·20억6800만원, 2024년 801억7000만원·21억5400만원으로 최근 3개년 평균 각각 21.02%·51.17%씩 증가세를 보였다. 마찬가지로 항공우주사업본부의 매출은 4910억1400만원, 5407억1100만원, 5929억8000만원으로 매해 늘었다. 한편 2022년 6억7300만원이던 영업손실은 2023년 113억7300만원으로 급증했고, 2024년에는 157억500만원으로 불과 2년 새 2233.58% 확대됐다. 대한항공 측은 보잉 노동조합 파업에 따른 납품 실적 감소를 영업손실의 요인이라고 언급했지만 전체 손실 확대의 주요 배경은 선행 기술 중심의 대규모 R&D 투자 지출에 따른 것으로 해석된다. 통상 R&D 비용은 판매·관리비(판관비)에 포함된다. 대한항공의 판관비는 2022년 1조200억6763만원이었지만 2023년 1조4714억5038만원, 2024년 1조6479억6831만원으로 가파른 상승세를 나타낸다. 항공우주사업본부는 2019년부터 에어버스와 함께 차세대 날개 구조물 플랫폼 개발을 위한 국제 공동 개발 프로젝트인 '윙 오브 투모로우'를 수행하고 있다. 또한 미래 무인기 시장에 대비해 2016년 스텔스 무인기 기술 시범기 개발과 2021년 스텔스 비행체 형상 설계·구조물 핵심 기술을 확보했고, 2022년 차세대 스텔스 무인기 개발 센터 설립을 기반으로 저피탐 무인 편대기 개발에 참여해 핵심 기술을 고도화하고 있다. 항공기술연구원 산하에는 연구 기획팀·차세대 무인기 개발팀·미래 기술 개발팀·소프트웨어 개발팀·항공 기술팀 등 5개 조직이 있다. 이들은 2022년부터 작년까지 3년 간 △도심 항공 모빌리티(UAM) 실증 플랫폼 구축사업 △정찰 무인기 개발 △초소형 위성 액체 추진 공중 발사 방안 연구 △하이브리드 드론 지속 개발·시장 진출 다각화 △소형 무인기 2종 개발·납품 △K-UAM 그랜드 챌린지 1단계 실증 완료 △P-3C 해상 초계기 핵심 부품 국산화 개발 지원 사업 △UAM 항로 개설 기획·연구 등을 이뤄내는 성과를 기록했다. 신 성장 부문에서 항공우주사업본부는 여객·화물 운송과 유·무인 항공기 개발·정비 노하우를 바탕으로 AI 기반 항공 MRO 기술 개발도 추진 중이고, 위성·발사체 기술도 확보해 통해 우주 분야 사업 확장을 준비하고 있다. 아울러 2021년부터 시작한 인스펙션 드론 자체 개발 사업 결과물은 국토교통부 과제로 연계돼 드론 6대·로버 2대로 이뤄진 군집·자율 로봇들에서 획득한 영상을 손상 진단 AI가 자동으로 결함을 분석하는 기술 개발을 진행하고 있다. 우주 분야에서는 소형 발사체용 공통 격벽 추진제 탱크 개발, 단간 연결 엄빌리컬 개발 과제, 우주 발사체·우주 수송 교육 연구 센터, 3D 프린팅 특화 설계 기반 제조 기술 개발, 공중 발사체 기획 연구, 한국형 위성 항법 시스템 위성 구조계 제작 사업, 한국형 대형 통신 위성 안테나 기술 과제 등의 기획 연구·R&D 과제를 적극 수행 중이라는 설명이다. 이처럼 중장기적 경쟁력 확보라는 목표 아래 다방면으로의 투자 기조는 당분간 유지될 전망이나, 결국 이를 어떻게 수익화로 연결하느냐가 관건이다. 딜로이트 관계자는 “첨단 우주 기술의 발전으로 위성과 발사체의 크기·무게·전력 등 우주 진입에 소요되는 비용이 낮아지면서 우주 산업 현실화가 가까워지고 있다"며 “지구 저궤도의 우주 산업 진입 시에 우선적으로 위성 설계·제작·발사·군집 운용 기술을 확보해야 한다"고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

2025 을사년 새해 설 명절을 하루 앞둔 지난 1월 28일, 김해국제공항에서 아찔한 에어부산 391편 화재 사고가 발생했다. 후미에서 시작된 불은 삽시간에 번져 승무원 포함 총 176명의 탑승 인원이 비상 탈출하는 매우 위험한 상황으로 이어졌다. 다행히 소방 당국의 침착한 대응과 적극적인 진화 노력으로 항공기만 소실되는 선에서 인명 피해 없이 참극을 막은 건 정말 기적이다. 그러나 작년 12월 29일, 무안국제공항에서는 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고로 무고한 179명이 희생된 참사가 벌어졌다. 이처럼 연달아 발생한 대형 항공 사고에 모든 국민이 놀란 가슴을 쓸어내려야 했다. 항공철도사고조사위원회의 초동 조사 결과 조류 충돌 등 여러 문제가 쟁점으로 부각됐고, 에어부산 화재 사고의 발화점은 승객의 짐 속에 있었던 보조 배터리인 것으로 공식 확인됐다. 두 건의 공통점은 항공사의 통제 가능 범위 밖의 요소가 사고의 원인으로 작용했다는 점이다. 같은 일이 다른 항공사에서 일어났다고 결과가 달라졌을 것이라는 객관적인 증거나 확신이 없다. 항공 안전을 확보하기 위한 제반 정책이 적용될 수 없는 사각지대가 아직도 존재하고, 이들의 위험성 정도는 제대로 파악조차 되지 않는다. 그런 만큼 위험 요소를 제거·통제가 가능한 수준으로 관리하지 못했다는 것은 발생 시 필연적으로 규모가 클 수 밖에 없는 항공 사고의 속성에 비춰 볼 때 매우 우려되는 대목이다. 필자가 종사하고 있는 항공업계의 경제적 규모는 현재 36조원 수준이나, 2030년 경 58조원으로 급성장하고 2만5000개 이상의 양질의 일자리가 창출될 것으로 예상돼 전망이 밝다. 그런 만큼 생태적으로 구조가 매우 복잡해 톱니 바퀴가 매우 정교하게 맞물려 돌아가듯 참여자들의 높은 이해도와 안전 의식, 국가 차원의 정책적 지원이 매우 중요한 분야다. 바로 이 부분이 국토교통부를 위시한 모든 업계 관계들이 나무만 보는 것이 아니라 숲을 보는 마음으로 항공 산업과 안전을 위해 힘을 모아 나아가야 하는 중요한 이유이다. 작금의 사고들을 바라보며 항공 산업의 중요한 요소인 안전에 대한 접근 방법과 시각을 새로이 점검하는 기회로 삼아야 한다. 그간 양적 팽창에 치중했던 업계 전반을 돌아보고 이번 사고들로 드러난 여러 불안전한 요소들을 저인망식으로 점검해 국제 기준에 비해 미비했던 부분을 찾아 시정함에 적극 지원해야 한다. 아울러 현재 국토부 산하로 집중된 항공 관련 조직들의 구성과 기능, 독립성·전문성을 점검해 부족했던 점을 인정해야 한다. 물론 전문 인력의 양성에도 더욱 관심을 기울여 업계 기반을 새롭게 다지는 전기로 삼아야 한다. 현장의 이야기에도 귀를 기울여야 한다. 항공 사고의 위험 요소는 현장 최일선의 종사자가 가장 잘 안다. 정책을 입안하는 조직들은 인지하기 어려운 위험 요소들을 현업자들과 '안전 보고 제도의 운영'이라는 상호 작용을 통해 공유하고, 정책화하는 공고하고도 선진적인 선순환 구조를 구축해야 한다. 그러나 현행 항공 안전 보고 제도 자체는 존재하지만 항공사나 업계 종사자의 신뢰와 참여가 결여된 속 빈 강정이다. 국내 현장에서는 보고하면 조직에서 찍힌다거나 관리 조직으로부터 불이익을 받는다는 인식이 만연해 있다. 현장을 지키는 종사자는 안전 문화 창달을 위한 참여자가 아니라 관리 대상이라는 수동적인 인식을 갖고 있다. 또한 보고를 한다고 해서 변화를 이끌어낼 수도 없을진대, 하물며 굳이 처벌받을지도 모르는 위험을 감수하며 자신의 경험담과 위험 요소를 보고할 분위기 형성이 안 돼있어서다. 종사자의 실수를 숨기게 만드는 종래의 폐쇄적이고 고압적인 조직 문화를 바꾸고, 현업자들과 신뢰를 구축하고 참여를 독려하는 노력은 항공 안전 시스템 개선의 새로운 출발점이 될 것이다. 실질적이고 강력한 면책 기반의 보고 제도 운용과 자발적 참여를 기반으로 하는 항공 안전 정책으로의 '발상의 대전환'이 필요하다. 국제민간항공기구(ICAO)도 이러한 비 처벌 공정 문화(Just Culture)와 신뢰에 기초한 보고 체계의 안전 문화야말로 가장 효과적인 항공 안전 대책이라고 강조한다. ICAO 36개 이사국 중 33개국은 이미 별도의 항공 안전 관리와 사고 조사에 관한 전문 기관을 독립 운영하고 있지만 국내에는 없다. 항공 사고 조사 전문 기구의 독립과 함께 전문 인력이 항공 안전 정책을 총괄할 수 있는 '항공안전청' 설립은 한시가 급하다. 여러 사고로 혼란스러운 지금이야말로 항공 산업에 대한 정책적인 이해와 종사자 간 신뢰를 바탕으로 현장을 잘 이해하고 전문 지식을 겸비한 전문가들로 구성된 새 독립 기관을 설립하기 좋은 때다. 또한 항공 안전을 위한 총체적인 점검과 과감한 제도 정비가 절대적으로 필요한 시기다. 또 항공 안전 문화가 정착돼 '누가 했느냐?'는 추궁보다는 '무엇이 부족했나?' 하는 자성에 가까운 질문이 먼저 나오는 항공 선진국으로의 도약을 생각해야 할 시점이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

글로벌 철강업계가 전방 산업의 수요 부진과 공급 과잉 등으로 다중고를 겪고 있다. 이 가운데 국내 철강 회사들은 첨단 소재와 혁신적인 기술을 앞세워 난국을 타개하려는 모습을 보이고 있다. 13일 철강업계에 따르면 중국의 건설·부동산 시장은 부진의 늪에 빠진 상태이고, 경제 블록화에 따른 전세계 경기 불확실성 탓에 전방 수요가 급감했다. 특히 중국 철강 회사들은 조강 생산량을 매년 늘려가고 있고, 현지에서 소화되지 않은 물량이 해외 시장에 나와 공급 과잉이 이뤄지고있다. 이 외에도 철광석과 같은 원자재 가격과 탄소 중립에 따른 에너지 비용 등 제조 원가 상승 압박도 점점 커져 전세계 철강업계 전반의 수익성은 악화일로를 걷고 있다. 그러나 포스코·현대제철·동국제강 등 '국내 철강 빅3'는 꾸준한 연구·개발(R&D)을 이어와 이와 같은 파고를 넘어가려는 모습을 보이고 있다. 포스코 미래기술연구원은 2008년 국제 환경 규제 강화에 따라 액화 천연 가스(LNG) 수요가 지속적으로 증가할 것으로 예상하고, 이를 저장하고 운송할 소재 시장에서 경쟁력을 확보하고자 신소재 개발의 필요성을 느껴 망간(Mn) 합금강에 주목하며 고망간강 개발에 착수했다. 포스코 관계자는 “당사가 독자 개발한 고망간강은 철에 22.5~25.5% 수준의 망간을 첨가해 영하 196℃의 극저온에서도 우수한 기계적 특성을 나타낸다"며 “고강도·내마모성 외에도 비자성(非磁性)과 같은 다양한 성능을 특화시킨 철강 소재"라고 설명했다. 포스코의 고망간강은 소재 성질과 가공성에서는 강도가 높으면서도 연신율 또한 우수하다. 특히 고망간강에 첨가하는 망간은 전세계적으로 매장량이 풍부하고 가격도 기존 소재로 쓰이던 9% 니켈강 대비 약 30% 저렴하다. 고망간강이 저장과 운송 분야에서 활용된 대표적인 사례로는 포스코인터내셔널이 보유한 광양 LNG 터미널 5·6호기가 있고, 현재 공사중인 7·8호기에도 적용되고 있다. 이는 영하 163℃의 LNG를 직접 담아두는 내조 탱크에 쓰인다. 현대제철 기술연구소는 탄소 감축 목표 달성 차원에서 저탄소 공정 기술 개발과 제품의 저탄소화 투 트랙 전략을 수립하고 수소 환원 제철·신전기로 기반 저탄소 프리미엄 제품 생산 체계를 갖추기 위한 핵심 기술을 개발 중이다. 전기로-고로 복합 프로세스는 신전기로 기반 제품 생산의 전단계로, 양쪽에서 생산된 쇳물을 섞어 기존 고로재 대비 탄소 배출량을 줄이는 생산 방식이다. 또 변화하는 모빌리티 산업에 대응하고, 현대자동차그룹의 미래 모빌리티 전략을 실행하기 위해 구동 모터용 연자성 분말과 분리판 등 전기·수소차 핵심 소재의 개발과 더불어 목적 기반 모빌리티(PBV) 차체와 미래 항공 교통(AAM) 기체의 부품화 연구를 수행하고 있다. 동국제강은 대량 생산 위주 봉형강 시장에서 신소재를 개발하고 맞춤형 상품을 만들어내는 차별화를 시도하고 있다. 신규 브랜드인 '유리섬유 강화 플라스틱 보강근(GFRP)'을 단 '디케이 그린바' 제품은 코일·내진·극저온 철근을 잇는 동국제강의 특수 철근 포트폴리오다. 고분자 수지로 강화해 기존 철근 대비 부식에서 자유롭고 강도가 높고 가벼우며, 전기가 통하지 않고 탄소 배출이 적은 친환경 제품이라는 특징을 띤다. 동국제강 관계자는 “건축 현장 수주 대응력이 높아짐에 따라 수익성 개선이 기대된다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

11일 대한항공은 올해 1분기 매출 3조9559억원, 영업이익 3509억원, 당기순이익은 1932억원이라고 잠정 공시했다. 대한항공 관계자는 “사업 환경의 불확실성에도 불구하고 여객·화물 부문의 적극적인 수요 유치 노력 등에 힘입어 전년 동기 대비 매출은 3% 늘었다"고 말했다. 그러면서도 “신규 기재 도입에 따른 감가상각비와 정비비가 늘어났고, 환율 상승에 따른 조업 단가 인상 등에 따라 영업이익과 당기순이익은 각각 19%, 44% 감소했다"고 부연했다. 영업 비용 증가는 코로나19 팬데믹 기간 지연됐던 신규 항공기 도입 영향에 기인하고, 특히 중·장기적 공급 확대와 서비스 고급화를 위한 투자 비용의 일환이라는 설명이다. 대한항공은 이를 통해 네트워크를 확대하고 서비스를 개선해 수익성을 개선해 나간다는 방침이다. 1분기 여객사업본부 매출은 전년 동기 대비 4% 증가한 2조4355억원으로 집계됐다. 전반적인 항공 시장 공급 증가에 따른 경쟁 심화와 대내외적 불확실성에도 불구하고 연초 설 명절·3월 연휴 효과 등 견조한 여행 수요 지속으로 매출과 수송량이 지난해 같은 기간 대비 증가했다는 전언이다. 같은 기간 화물사업본부 매출은 전년 동기 대비 6% 증가한 1조540억원으로 나타났다. 미국 정부의 관세 정책 등의 영향에도 불구하고 △전자상거래 △전자 제품 △자동차 부품 출하 증가 △한국발 신선 화물 수요의 견조세가 지속된 덕분이다. 아울러 유연한 공급 조정과 고정 수요 확보 등 노력을 통해 수익성을 제고했다는 입장이다. 한편 대한항공은 2분기 여객 사업과 관련, 5월 초 연휴를 필두로 수요가 늘어날 것으로 전망하고 있다. 한국발 일본·중국·동남아 노선의 수요를 바탕으로 실적 증가가 기대된다. 이를 위해 회사는 신규 취항지 발굴·부정기 운영 등을 통해 수익을 극대화 할 계획이다. 화물 사업에 관해서는 미국 관세 부과 정책에 따른 항공 화물 변동성 추이를 면밀히 분석해 모니터링하고 적시에 대응해 나가겠다고 했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

인공 지능(AI)이 보편화됨에 따라 방산업계에서도 이를 활용한 기술 개발이 한창이다. 미래 전장에서는 'AI 참모'가 핵심 전력으로 떠오를 것으로 보여 업계에서는 이에 관한 기술 개발에 열을 올리고 있다. 10일 방산업계에 따르면 HD현대·대한항공·LIG넥스원은 이달 초 안두릴 인더스트리즈(이하 안두릴)와 각각 사업 협력을 위한 양해 각서(MOU)를 체결했다. 미국 실리콘밸리에 근거지를 둔 안두릴은 급부상하고 있는 방산 기술 기업이다. 팔머 럭키 등 팔란티어 출신들이 주축으로, 무기보다 AI 기반 최첨단 전장 통제 솔루션을 강조해 기존 방산 대기업들 아성에 도전장을 내밀며 차별화된 속도와 유연성으로 승부수를 띄우고 있다. AI·무인기 개발·데이터 분석 등에 특화돼 방산 시장의 새로운 패러다임을 주도하고 있다는 평가도 받는다. 안두릴은 이와 같은 첨단 AI 기술을 기반으로 한 임무 통제 체계·감시 정찰 체계·무인 잠수정·드론 등 다양한 제품을 미 해군·국방부와 호주 국방부 등에 납품하고 있다. HD현대는 자사 보유 자율 운항 기술과 안두릴의 자율 임무 수행 솔루션을 결합해 무인 수상정(USV)을 개발해 글로벌 시장 진출에 협력한다는 방침이다. 이를 위해 HD현대는 △항해 자동화 △기관 자동화 △통합 안전 관제 등 그간 개발·상용화 해온 AI 자율 운항 선박 핵심 기술에 함정 특화 기능들을 결합해 '함정 자율화 기술'을 개발한다. 안두릴은 전장에서 무인 수상정들의 군집 제어와 임무 수행을 자동화할 수 있는 '자율 임무 수행 체계' 개발을 담당한다. 함정 자율화 기술과 자율 임무 수행 체계의 결합은 무인 수상정의 컨트롤 타워로 기능한다. 또한 원활한 작전 수행과 함께 안전한 운항까지 담보할 수 있게 된다. 주원호 HD현대중공업 특수선 사업 대표는 첨단 AI기술로 승조원 절감형 함정과 무인 함정 개발을 조속히 현실화 함으로써 해군의 유·무인 복합 전력 획득과 함정 수출의 원동력이 될 수 있도록 할 것“이라고 말했다. 대한항공 항공우주사업본부는 현재 우리 군 전력화를 위해 중고도 무인기를 생산 중이고, 무인기 최신 기술을 끊임없이 개발·적용하며 경쟁력을 강화하고 있다. 관련 역량을 한층 제고하기 위해 대한항공은 안두릴과 '자율형 무인기(AAVs)' 공동 개발을 추진한다. 한국과 미국에서 개발하는 자율형 무인기 사업에 협력하고, 안두릴의 아시아 생산 기지를 국내에 구축하는 방안을 검토하는 등 무인기 개발과 유·무인 복합 능력 증진을 위해 양사가 상호 협력한다는 방침이다. 대한항공 관계자는 “국내 최고의 무인기 체계 업체인 당사와 세계 최고 AI 및 유·무인 복합 기술을 보유한 안두릴과의 협력은 우리 군의 무인기 개발 요구 사항을 충족시킬 수 있을 것"이라며 “국내 기업이 세계 시장으로 진출하는 발판을 마련하는 데 기여할 것"이라고 전했다. LIG넥스원은 안두릴과 미래전 무기 체계 개발 분야에서 맞손을 잡았다. 구체적으로 양 사는 유도 무기와 무인 잠수정을 비롯한 유·무인 복합 체계(MUM-T), AI 기반 운영시스템을 중심으로 기술 협력·글로벌 시장 공동 개척에 나선다. 아울러 안두릴의 무인 체계 플랫폼에 센서를 비롯한 LIG넥스원의 임무 장비를 탑재하는 협력 방안을 검토한다. LIG넥스원의 무기 체계에 안두릴의 AI 기반 운영 시스템인 '래티스'를 적용해 자율 임무 수행 역량을 대폭 강화하는 기술 협력 방안도 모색한다. 초지능·초연결·초융합에 기반한 현대 무기 체계는 MUM-T를 중심으로 빠른 속도로 첨단화·고도화되는 추세다. 이를 뒷받침할 운영 솔루션 개발·플랫폼 통합 역량은 국방 분야의 중요한 과제로 대두되고 있다. LIG넥스원은 무인 수상정 '해검' 시리즈를 비롯한 무인 체계와 유도 무기, 감시·정찰 등의 분야에서 쌓아온 기술력에 안두릴의 검증된 AI 솔루션을 접목한다. 이로써 진화하는 전장 환경에 최적화된 미래 무기 체계 연구·개발(R&D)을 함께 주도해 나간다는 계획이다. 현재 고령화와 인구 감소로 군 자원은 지속적인 감소세를 보이고 있지만 국내 총 병력은 아직 48만명에 이른다. 최적의 신속 대응이 어렵고 무기 체계의 고도화와 복잡도 증가 탓에 미래 전장에서 지휘관 개인의 경험과 전문성에 의존한 지휘 결심은 한계가 있다는 지적이다. 육군의 아미 타이거 4.0이나 드론봇 전투 체계 등 미래 유·무인 체계에 대응하기 위해 R&D가 시급하다는 분석이다. 이와 관련, 이창은 전자통신연구원(ETRI) 책임연구원은 “AI 군 참모 기술은 곧 다가올 미래 전장을 재정의할 핵심 기술"이라며 “'증강된 정보' 기반의 지휘·통제 시스템으로써 전투력을 극대화하고 전투병과 무기 체계들의 생존성을 향상시켜 전투에서 반드시 승리할 수 있는 작전 지휘 통제 체계를 확보할 것으로 기대된다"고 설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 연이어 발생한 두 건의 항공기 사고로 인해 대한민국 항공철도사고조사위원회(이하 사조위)에 대한 국민적 관심이 증폭되고 있다. 사조위는 항공과 철도 사고 원인을 조사하고 재발을 방지하며 안전 개선책을 마련하는 핵심 기관이다. 현재 사조위는 조직 구조상 국토교통부 산하 기관으로 운영돼 사고 조사 과정에서 이해 충돌의 가능성이 존재한다. 이는 국민 신뢰 확보는 물론 대외적인 신인도 측면에서도 구조적 한계를 초래하고 있는 것으로, 공정하고 객관적 조사의 진행을 위해 시급한 보완이 이루어져야 할 것이다. 항공 산업의 급속한 양적 팽창과 더불어 다양한 항공 사고 사례가 늘어나고 있다. 이 가운데 전문적인 조사와 대응을 위해 이제는 독립적인 사고 조사 기관의 필요성과 기대 효과를 해외 선진 사례를 통해 고찰하고 변화의 방향을 모색해 봐야 할 시점이라고 생각한다. 현재 선진국을 중심으로 많은 국가들은 독립적 사고 조사 기관을 운영하고 있어 높은 신뢰도를 확보하고 있다. 대표적으로 1967년 설립된 미국의 국가교통안전위원회(NTSB)는 연방 정부로부터 완전히 독립된 기관으로, 업계의 영향에서도 벗어나 공정한 항공·철도·도로·해양 사고 조사 역할을 진행해 왔다. 이곳은 연방항공청(FAA) 등 정책 집행 기관과의 이해 충돌을 방지함으로써 객관적인 사고 원인 분석과 안전 권고를 수행할 수 있는 구조를 갖추고 있다. 이러한 체계 덕분에 NTSB는 전 세계 항공 사고 조사 조직의 모범 사례로 평가받고 있다. 영국의 항공사고조사위원회(AAIB)는 교통부(DfT) 산하에 있지만 법적으로 독립된 권한을 보장받고 있다. 국제민간항공기구(ICAO) 부속서 13에 따라 사고 조사의 목적이 책임 추궁이 아닌 안전 개선에 있음이 명확히 규정돼 있어 정부나 기업 등 외부의 개입을 불허한다. 또한 조사 보고서와 권고 사항은 AAIB 외의 어떤 기관도 수정할 수 없고, 사고 조사 방법과 범위를 자체적으로 결정할 수 있도록 설계돼 있다. 이 같은 독립성 보장 체계 덕분에 AAIB는 사고 조사 과정에서 완전한 자율성을 유지하고 있다. 독일의 항공사고조사국(BfU)과 호주의 교통안전국(ATSB) 역시 정부로부터 독립된 사고 조사 기관으로 운영된다. 특히 ATSB는 조종사가 직접 사고 조사에 참여하는 구조를 채택해 사고 분석 과정에서 현장 경험을 지닌 전문가의 시각이 반영될 수 있도록 한다. 위의 사례와 같이 사고 조사 기관이 정책 집행 기관과 분리되면 이해 관계에 따른 유착을 근본적으로 차단할 수 있고, 이를 통해 객관성이 보장된다는 장점이 있다. 만일 사조위가 국토부로부터 독립할 경우 사고 조사 과정의 공정성과 객관성이 한층 강화될 것이다. 또한 사고 원인 분석의 신뢰도가 향상될 뿐만 아니라 각종 논란으로부터 자유로워져 국민 모두가 납득할만한 조사 결과를 도출할 수 있을 것이다. 독립성을 갖춘 사조위는 조사 결과를 근거로 국토부와 관련 기관에 좀 더 강력하고 실질적인 안전 개선 권고를 내릴 수 있게 될 것이다. 또 정책 집행 기관이 조사 결과를 수정하거나 개입하는 것을 방지함으로써 안전 대책의 실효성을 높일 수 있다. 이 외에도 조종사와 항공 전문가가 직접 사고 조사에 참여하면 실제 비행 중에 발생하는 문제와 조종사의 의사결정 과정을 심층적이고 실질적으로 분석할 수 있다. 더불어 조종사의 심리·생리적 상태를 고려한 선진적인 조사 방식을 도입함으로써 사고 예방을 위한 더욱 실효성 있는 조치를 마련할 수 있을 것이다. 이러한 이유로 ICAO와 국제철도연맹(UIC) 또한 독립적인 사고 조사 기구의 운영을 강력히 권고한다. 사조위의 독립은 우리나라가 국제 기준을 준수하는 국가로서의 신뢰도를 높이는 계기가 될 것이다. 또한 해외 사례를 참고할 때 독립 기관을 운영하는 국가일수록 사고 발생 후 개선 조치의 효과가 높게 나타나고 있음을 확인할 수 있다. 항공 사고 조사는 단순한 원인 규명에 그치는 것이 아니라 유사한 사고를 예방하기 위한 핵심적인 과정이다. 사조위의 독립성과 전문성을 강화하는 것은 국민의 생명과 안전을 지키기 위한 필수적인 조치이기 때문에 더 미뤄져서는 안 된다. 정부와 항공 관계 당국이 이러한 측면을 고려한 즉각적인 조직 개편을 단행해 국민이 신뢰하고 안심하는 선진화된 안전한 운항 환경이 구축될 날을 기대해 본다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

부산광역시가 국토교통부에 지속적으로 건의해 확보한 김해국제공항-인도네시아 자카르타 간 항공 노선 운수권을 따낸 항공사들이 취항에 난색을 보이고 있다. 진에어와 에어부산은 검토 중이었거나 현재 진행형이라면서도 각각 현지 사정과 기재 부족을 이유로 당장 취항에는 어려움이 따른다고 토로했다. 9일 항공업계 관계자들에 따르면 진에어와 에어부산은 지난해 5월부로 김해-자카르타 운수권을 보유하고 있다. 그러나 올해 3월 31일부터 10월 26일까지 이어지는 하계 슬롯 신청을 하지 않았다. 해당 노선들은 부산연구원의 미개설 노선 잠재 수요 측정에서 늘 1위 내지는 2위에 이름을 올려왔지만 인천국제공항 착발 외엔 선택의 여지가 없고, 대한항공·아시아나항공이 주 7회, 가루다 항공이 주 5회 다니고 있다. 부산·경남·울산 지역 146개 신발 제조사 등 상용 수요가 보장돼있어 수익성이 상당할 것인 만큼 김해-자카르타 노선은 상공인들과 시민들의 숙원이었다는 게 부산연구원과 항공업계 전반의 평가다. 아울러 부산 시내 외항 선원들 중 인도네시아 국적자는 전체 중 42%에 이른다는 통계도 있다. 이와 관련, 부산시는 자카르카 직항 노선을 뚫어달라며 2016년부터 국토부에 30회나 줄기차게 의견을 제시해왔다. 마침 K-팝 열풍에 인도네시아발 관광객 수가 대폭 증가함에 따라 항공 당국은 국내 지방 공항으로 이어지는 자카르타 노선을 만든다는 방침을 수립했다. 이에 따라 국토부는 인도네시아 교통부와의 항공 회담을 통해 지방 공항-자카르타·발리 노선에 대해 각각 주당 7회 운항하기로 합의했다. 이후 지난해 5월 24일 국토부 항공교통심의회는 자카르타로 향하는 지방 공항발 운수권은 모두 김해공항으로 몰았고, 진에어와 에어부산이 각각 주 4회, 3회 다니도록 했다. 당시 에어부산은 작년 12월부터 취항하기로 했고, 진에어도 긍정적인 입장을 취했다. 그러나 아직까지 두 항공사 모두 김해-자카르타 노선 운항에 나서지 않은 상태다. 국내 저비용 항공사(LCC) 업계의 한 관계자는 “통상 노선 개설에는 3~4개월 가량 소요되는데, 운수권을 받아놓고도 근 1년이 다 되도록 아직까지도 답보 상태인 건 적극성이 없는 것으로 해석할 수 밖에 없어 결국 의지 문제로 귀결된다"고 지적했다. 한편 이 같은 시각에 진에어와 에어부산은 억울하다는 입장이다. 인도네시아 지점을 운영에 관해 지역 주민 보호 차원에서 현지인들과의 계약을 의무화하는 규제가 있고, 운항에 대해서도 각종 승인을 받아야 하는 등 행정 절차가 까다롭고 오랜 시간을 요한다는 것이다. 앞서 티웨이항공 역시 청주-발리 노선 운수권을 받고서 1년 가량 안 띄웠던 사례도 있다. 에어부산 관계자는 “작년 10월 말 발리에 이어 자카르타 노선 취항을 단계적으로 준비 중이었지만 올해 1월 말 김해공항 보조 배터리 화재로 인해 발생한 기재 소실 탓에 기재 운영에 차질이 생겨 어려움이 생겼다"고 설명했다. 이어 “기재 도입·운용 계획 등을 종합 검토해 결정할 예정"이라면서도 “현재로서는 취항이 쉽지 않을 것으로 예상한다"고 부연했다. 현재 에어부산은 화재 사고로 반소된 기재를 제외하고 총 20대의 기단을 보유한 상태다. 진에어 관계자는 “현지 지상 조업사를 물색하는 것은 물론, 매출을 관리하는 현업 부서에서 수익성 등을 종합 고려하는 데에 오랜 시간이 걸려 지연되고 있는 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr