전례 없는 저출산과 고령화 현상이 경제를 넘어 국가 안보의 근간마저 뒤흔들고 있다. 징병제를 채택하고 있는 대한민국 군대에 있어 '병력 절벽'은 더 이상 먼 미래의 시나리오가 아닌 당장 눈앞에 닥친 생존의 문제다. 대규모 병력 집약적인 과거의 전력 유지 방식이 사실상 불가능해진 가운데 국방부와 국내 방위산업계는 이 치명적인 위기를 극복할 근본적인 돌파구로 '인공지능(AI) 기반의 무인화'와 '유·무인 복합 체계(MUM-T, Manned-Unmanned Teaming)' 구축에 전사적인 사활을 걸고 있다. MUM-T는 지휘관이나 조종사가 직접 탑승한 유인 무기체계와 고도화된 AI 두뇌를 장착한 다수의 무인 무기체계가 하나의 거대한 초연결 네트워크로 묶여 합동 작전을 수행하는 미래 전장의 핵심 전술이다. 최근 우크라이나-러시아 전쟁과 중동 분쟁 등 현대전에서 무인기의 비대칭적 파괴력이 여실히 입증된 가운데, MUM-T는 아군의 인명 손실을 원천적으로 차단하면서도 작전 반경과 정밀 타격 능력을 기하급수적으로 극대화할 수 있는 압도적인 전력, 이른바 '게임 체인저'로 평가받는다. ◇'AI 자주 국방' 선봉 한화그룹, 지상 전력 무인화부터 하늘의 정밀 타격까지 한화그룹은 'AI 자주 국방'이라는 확고한 비전 아래 전장을 가리지 않는 전방위적인 무인화 체계 구축에 막대한 투자를 단행하며 방산 패러다임의 전환을 이끌고 있다. 지상 전력의 중추를 맡고 있는 한화에어로스페이스는 미래 지상전의 핵심이 될 다목적 무인 지상 차량(UGV) 분야에 역량을 집중하고 있다. 오는 2028년까지 험준한 지형에서도 임무 수행이 가능한 차륜형 및 궤도형 UGV의 자체 개발을 완료한다는 구체적인 타임 라인을 확정했다. 지뢰 탐지·험지 수색·전방 정찰·보급품 수송·근접 전투 지원까지 보병을 대신해 수행할 첨단 UGV를 앞세워 급격히 팽창하는 글로벌 무인 지상 전력 시장을 선점하겠다는 각오다. 화력 체계의 고도화와 지능화도 괄목할 만하다. K-방산의 효자 수출 품목인 '천무' 다연장 로켓 발사대에서 직접 운용할 수 있도록 개발 중인 '배회형 정밀 유도 무기(L-PGW)'는 한화가 자랑하는 첨단 자폭 드론 기술의 정점이다. 발사 후 적진 상공을 유유히 배회하다가 탑재된 AI가 스스로 표적의 가치를 분석하고 식별해 정밀 타격하는 지능형 무기로, 적의 이동식 미사일 발사대(TEL)나 방공망을 은밀하게 붕괴시키는 데 탁월한 성능을 발휘한다. 아울러 한화는 글로벌 공중 군용 무인기 시장의 최강자로 꼽히는 미국 제너럴 아토믹스(GA-ASI)와 긴밀히 손잡고 초격차 기술 확보에 나섰다. 다목적 무인기 '그레이 이글 STOL(단거리 이착륙기)' 개발에 3000억 원 규모의 대규모 선제 투자를 단행한 것이다. 이 무인기는 긴 활주로가 없는 상륙함 함정 갑판이나 열악한 야전의 흙길 등 척박하고 제한된 환경에서도 원활한 이착륙과 운용이 가능해, 향후 해상 및 상륙 작전의 항공 감시·정찰 능력을 비약적으로 끌어올릴 핵심 전략 자산으로 평가받고 있다. ◇LIG D&A, 통신 단절의 공포를 넘다…극지·해상 넘나드는 자율 작전 정밀 유도 무기와 방산 전자 분야의 절대 강자인 LIG D&A(구 LIG넥스원)는 통신 네트워크의 지원 없이도 독자적인 임무 수행이 가능한 '완전 자율 작전'과 해양 무인 체계 분야에서 독보적인 글로벌 경쟁력을 구축하고 있다. 현대 전장에서는 강력한 전자전(EW)이나 전파 방해(재밍, Jamming)로 인해 지상 통제소와의 통신이 두절되거나 GPS가 먹통이 되는 상황이 빈번하게 발생한다. LIG D&A는 이 같은 극한의 전장 환경을 극복하기 위해 미국의 세계적인 AI 방산 혁신기업 '쉴드 AI(Shield AI)'와 전략적 파트너십을 맺었다. 양사는 외부 클라우드 시스템이나 위성 연결 없이도 무인기에 탑재된 엣지(Edge) 컴퓨팅을 통해 스스로 지형과 적을 인지하고 다수의 기체가 군집 자율 작전을 이어갈 수 있는 초고도화 '유무인 복합 솔루션'과 '드론 탑재형 소형 유도탄 기술'을 완성해 나가며 기술적 초격차를 벌리고 있다. 해양 플랫폼의 글로벌 영토 확장도 돋보인다. 일교차가 큰 사막의 혹독한 기후나 거친 파도가 치는 극한의 해상 환경에 최적화되도록 설계된 모듈형 무인 수상정 '해검-X(Sea Sword-X)'와 소형 정찰·타격 복합형 드론을 전면에 내세워 중동 방산 시장의 빗장을 적극적으로 열고 있다. 임무에 따라 무장과 센서를 자유롭게 교체할 수 있는 해검-X는 해안 경계를 무인화하려는 중동 국가들의 니즈를 관통했다. 특히 최근에는 말레이시아 해군과 첨단 함대공 유도 무기 '해궁' 수출 계약을 성사시키는 쾌거를 거뒀다. ◇KAI, '공중 MUM-T'와 온디바이스 AI의 융합 대한민국 항공우주 산업의 요람인 한국항공우주산업(KAI)은 미래 항공우주력의 핵심 척도가 될 공중 MUM-T의 청사진을 현실로 만들어가며 글로벌 기술 패권 경쟁에 가세하고 있다. KAI가 그리는 핵심 마스터 플랜은 독자 개발한 국산 4.5세대 전투기 KF-21을 지휘 통제기로 삼고, 다수의 국산 무인 편대기(KUS-FS)를 마치 수족처럼 부리며 연동하는 최고 난도의 '로열 윙맨(Loyal Wingman)' 체계를 실증하는 것이다. 유인기 조종사는 후방의 안전한 공역에서 작전을 지휘하고, 무인기들이 적의 촘촘한 방공망 깊숙이 선제적으로 뚫고 들어가 정찰·전자전 교란·미끼 역할·정밀 타격 임무를 분담하는 방식이다. 이를 통해 유인기의 생존성을 극대화하고 미래 6세대 전투 체계로 나아가는 글로벌 공중 무인기 시장 선점을 노리고 있다. KAI의 기술적 성취는 무인기 두뇌의 완전한 자립화다. KAI는 적의 강력한 통신 재밍 상황 속에서도 중앙 서버의 명령 없이 무인기 내부에 탑재된 AI 칩 자체가 독자적으로 전장 상황을 실시간 추론하고 임무를 완수할 수 있는 '방산용 온디바이스(On-Device) AI 반도체' 자체 개발에 성공했다. 이는 해외 기술에 의존하던 국방 핵심 부품과 소프트웨어의 자립도를 획기적으로 끌어올린 혁명적 성과다. 최근에는 확장성을 갖춘 다목적 무인기(AAP)의 실물을 대중 앞에 전격 공개해 '공중 전력의 완전 무인화'를 향한 KAI의 단계적 기술 로드맵이 순항 중임을 증명했다. ◇대한항공, 스텔스 무인기 날개 달고 글로벌 공급망 정조준 우리에게 민간 상용 항공 여객 운송의 1인자로 친숙한 대한항공은 사실 1970년대부터 군용기 창정비를 시작으로 국내 최다 무인기 개발 포트폴리오를 보유해 온 항공 방위산업의 숨은 거인이다. 회사는 무인화 체계로의 급격한 패러다임 전환에 발맞춰 다가오는 2026년 항공우주사업본부의 수주액 1조7000억 원을 달성한다는 도전적인 비전을 세우고 전사적인 혁신과 역량 결집에 나섰다. 대한항공이 가장 심혈을 기울이며 미래 승부수를 띄운 분야는 단연 차세대 '스텔스 무인기(UCAV)' 기술이다. 수십 년간 첨단 항공기 동체 제작과 정비(MRO) 사업을 통해 축적한 세계적인 기술력을 바탕으로, 레이더 반사 면적(RCS)을 극소화해 적의 촘촘한 방공망을 은밀하게 뚫고 들어가 핵심 시설을 타격할 수 있는 스텔스 무인기 기술 고도화에 박차를 가하고 있다. 이와 함께 다양한 전술적 목적에 부합하는 차세대 다목적 무인기 기술 개발을 동시에 병행하며 장기적인 항공 방산 사업의 파이를 대폭 키우고 있다. 시선은 이미 좁은 내수 시장을 넘어 글로벌 방산 영토 확장으로 향해 있다. 대한항공은 세계 국방 기술 혁신을 주도하는 딥테크 유니콘 기업인 미국의 '안두릴(Anduril)' 등 주요 방산 리딩 기업들과 긴밀한 전략적 파트너십을 맺었다. 이를 교두보 삼아 혁신적인 첨단 무인기의 공동 연구 및 대량 양산 생태계를 구축하고, 진입 장벽이 가장 높기로 소문난 미군·선진국 중심의 글로벌 방위 산업 핵심 공급망의 일원으로 본격 합류하기 위한 공격적인 행보를 이어가고 있다. ◇현대로템, 스마트 방패와 창으로 K-전차 진화 선도 수십 년간 K-1와 K-2 전차를 생산하며 대한민국 육군의 기동을 책임져 온 지상 무기체계의 명가 현대로템은 기존의 튼튼한 재래식 유인 플랫폼에 최첨단 IT 생존 기술과 AI 자율 주행을 덧입히는 '지상 플랫폼 지능화' 역량을 통해 새로운 도약의 시대를 열고 있다. 최근 우크라이나-러시아 전쟁 등에서 불과 수백만 원짜리 FPV(1인칭 시점) 자폭 드론과 값싼 대전차 미사일이 수십억 원에 달하는 최신 전차를 파괴하는 가장 치명적인 천적으로 떠오르자, 현대로템은 전차의 '생존성 향상'에 초점을 맞춘 진화형 모델을 즉각 선보였다. 러시아와 국경을 맞대고 군 현대화를 서두르고 있는 폴란드를 비롯해 안보 위기감이 고조된 유럽 시장의 고도화된 수요에 맞춰 기획된 'K-2PL' 모델이 그 주인공이다. 이 전차는 다가오는 적의 발사체를 레이더로 탐지해 물리적으로 직접 요격하는 능동 방호 장치(APS)는 물론, 다가오는 소형 자폭 드론의 조종 주파수를 교란해 무력화시키고 추락시키는 첨단 전파 방해 장치인 '드론 재머' 등 최신 소프트킬·하드킬 방어 체계를 촘촘하게 적용해 K-2 전차의 생존성을 극한으로 끌어올렸다. 이와 함께 세계 최고 수준의 기동 및 섀시 기술력을 총동원해 보병을 대신해 화력 지원·위험 지역 수색·물자 보급·부상자 후송 등을 도맡는 다목적 무인 차량(UGV) 개발에 성공했다. 현대로템은 실전 배치를 통해 검증된 차세대 지상 무인화 플랫폼을 앞세워 전통적인 전차 수출국을 넘어 전 세계 무인 지상 차량 시장의 핵심 수출 기지로 거듭나기 위한 글로벌 기반을 탄탄하게 다지고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

검은 매연을 뿜어내며 오대양 육대주를 누비던 화석연료 선박의 시대가 마침내 역사 속으로 저물고 있다. 국제해사기구(IMO)가 2050년 국제해운 탄소 순배출 제로를 선언한 이후 글로벌 해운업계에 불어닥친 탈탄소화 규제 파고는 이제 선택이 아닌 기업의 명운을 가르는 절대적인 생존 조건이 됐다. 이러한 거대한 패러다임의 전환기는 오랜 기간 뼈를 깎는 기술 개발을 거듭해 온 대한민국 조선 산업에 전례 없는 기회의 창을 활짝 열어줬다. 기존의 친환경 전환기에서 징검다리 역할을 하던 액화 천연 가스(LNG)를 넘어 이제 바다의 패권은 연소 과정에서 온실 가스를 배출하지 않는 '암모니아'와 '수소'를 동력으로 삼는 궁극의 '무탄소 선박' 기술로 급격히 옮겨가고 있다. ◇HD현대, 세계 최초 암모니아 추진선 건조·'지능형 선박' 생태계 완성 미래 무탄소 선박의 핵심이자 가장 현실적인 대안으로 꼽히는 암모니아 추진선 분야에서 HD현대의 행보는 단연 독보적이다. HD현대는 올해 4월, 대한민국 조선업의 심장인 울산 조선소에서 세계 최초로 이중 연료(DF) 엔진 기반의 암모니아 추진 가스 운반선 2척을 건조해내며 글로벌 조선 역사에 굵직한 이정표를 세웠다. 암모니아(NH3)는 탄소를 배출하지 않는 궁극의 친환경 연료로 각광받지만 맹독성과 금속을 부식시키는 성질 때문에 이를 견디는 엔진과 정밀한 연료 공급 시스템을 구축하는 데는 극도의 고난도 선박 공학 기술을 요한다. HD현대는 오랜 연구 끝에 이러한 기술적 난제를 극복하고, 기존 화석 연료와 친환경 암모니아를 혼용할 수 있는 DF 엔진 선박의 상용화에 성공함으로써 글로벌 선주들에게 가장 현실적이면서도 혁신적인 탄소 중립 솔루션을 제시했다. 하드웨어의 눈부신 진화는 첨단 소프트웨어의 혁신과 만나 시너지를 극대화하고 있다. HD현대는 자사의 선박 자율운항 전문 자회사인 '아비커스(Avikus)'를 통해 선박 자율 운항 형식 승인을 획득하는 쾌거를 이뤘다. 이는 인공지능(AI)과 첨단 센서가 해상의 △기상 상태 △조류 △파도 등을 실시간으로 분석해 스스로 최적의 경제 항로를 계산해 내는 기술이다. 값비싼 친환경 연료의 소모를 최소화해 연료 효율을 극대화하는 동시에 전체 해양 사고의 80%를 차지하는 인적 과실을 차단해 운항 안전성을 획기적으로 증대시킨다. HD현대는 하드웨어와 소프트웨어를 결합한 '지능형 선박' 생태계를 선점하며 경쟁국과의 초격차를 벌리고 있다. ◇한화오션, 초대형 암모니아 운반선과 신소재 혁신 한화그룹 품에 안긴 이후 방산·에너지 계열사와의 시너지를 통해 '글로벌 친환경 해양 에너지 선도 기업'으로 성공적인 환골탈태를 이룬 한화오션은 다가올 글로벌 암모니아 경제 시대에 가장 기민하게 대응하고 있다. 전 세계 주요 국가들이 수소 경제로 빠르게 전환함에 따라 수소의 가장 효율적인 운반체 역할을 하는 암모니아의 해상 물동량은 향후 폭발적으로 늘어날 전망이다. 한화오션은 글로벌 메가 트렌드를 정조준해 한 번에 막대한 양을 실어 나를 수 있는 세계 최대 규모의 '15만 CBM(입방미터)급 초대형 암모니아 운반선(VLAC)' 개발에 본격 착수하며 시장의 판도를 흔들고 있다. 압도적인 스케일업과 더불어 수십 년간 굳어져 온 선박 설계의 고정관념을 과감히 깨부순 한화오션만의 파격적인 혁신 설계도 전 세계 선박 공학자들의 찬사를 받고 있다. 통상적으로 선미에 위치하던 선원들의 거주구와 조타실 등을 선수 방향으로 이동 배치한 것이다. 공기 역학적 설계는 항해 중 발생하는 공기 저항을 최소화해 선박의 에너지 효율을 획기적으로 높인다. 동시에 독성 가스인 암모니아 화물창과 선원들의 생활 공간을 물리적으로 멀찌감치 분리함으로써 승조원의 안전성을 극대화하고 추가적인 화물 적재 공간까지 확보하는 일석삼조의 효과를 거뒀다. 또한 극저온의 액화 암모니아를 대량으로 싣고 거친 바다를 항해해야 하는 연료 탱크·화물창에는 '고망간강(High Manganese Steel)' 소재 기술을 선도적으로 적용했다. 고망간강은 기존에 쓰이던 값비싼 니켈 합금강 등과 비교해 원가 경쟁력이 우수하면서도 극저온 환경에서 탁월한 강도와 인성을 유지하는 특성이 있다. 때문에 값비싼 친환경 선박의 건조 비용을 획기적으로 낮춰 진정한 의미의 경제적인 무탄소 선박 대중화 시기를 크게 앞당길 기술로 평가받고 있다. ◇삼성중공업, 수소 연료 전지와 크래킹 결합…밸류 체인의 확장 삼성중공업은 무탄소 에너지의 최종 진화형으로 불리는 '수소 연료 전지' 추진 선박이라는 강력한 카드로 궁극의 친환경 해양 생태계를 선도하고 있다. 최근 프랑스 선급(BV)으로부터 '암모니아 기반 수소 연료전지 추진 원유 운반선'의 기본 설계 인증(AIP)을 획득했다. 이는 그동안 유럽 등 해외 선진국에 의존도가 높았던 선박용 핵심 친환경 장비와 제어 시스템의 국산화를 이뤄냈다는 점에서 국가 산업 경쟁력을 한 차원 끌어올린 쾌거로 평가받는다. 삼성중공업이 제시한 혁신적인 무탄소 선박 솔루션의 핵심 기술은 바로 '크래킹(분해)'이다. 영하 253도의 극한의 극저온 보관이 필요한 액화수소는 선박에 싣고 다니기에 기술적 제약과 비용 부담이 크다. 이에 삼성중공업은 비교적 보관과 해상 운송이 용이한 액화 암모니아(영하 33도)를 연료로 싣고 다니며, 선상에서 화학 반응을 통해 수소와 질소로 분해(크래킹)해 이를 대용량 연료 전지에 공급하는 방식을 채택했다. 이 시스템은 100년 넘게 선박의 심장 역할을 해온 거대한 기계식 내연 기관 엔진을 대체한다. 연소 과정 자체가 없어 탄소 배출을 원천적으로 100% 차단하는 것은 물론, 피스톤 운동 등 엔진 구동으로 인해 발생하던 거대한 소음과 진동까지 없앴다. 선원들의 승선 환경을 획기적으로 개선하고 해양 수중 생태계에 미치는 소음 공해마저 지워낸 진정한 무탄소 항해 시대를 연 것이다. 나아가 삼성중공업의 시선은 선박 건조 그 이상을 향해 있다. 바다 위에서 직접 친환경 에너지를 생산해 내는 '부유식 블루 암모니아 생산 설비'를 비롯, 이를 안전하게 저장하고 재기화하는 해양 플랜트 설비 개발에도 박차를 가함으로써 '에너지 밸류체인' 전체로 사업 영토를 확장하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

인류의 시선이 다시 우주로 향하고 있다. 과거 냉전 시대, 국가의 위상과 체제 우월성을 과시하기 위해 정부가 천문학적인 예산을 쏟아부었던 안보 중심의 '올드 스페이스(Old Space)' 시대는 이제 역사의 뒤안길로 사라지고 있다. 그 자리를 일론 머스크의 스페이스X로 대변되는 민간 기업들이 혁신적인 기술력과 자본을 바탕으로 우주 개발을 주도하며 막대한 경제적 부가 가치를 창출하는 '뉴 스페이스(New Space)' 시대가 확고히 대체했다. 모건 스탠리 등 글로벌 주요 투자 은행들은 다가오는 2040년 글로벌 우주 산업 시장 규모가 1조 달러(한화 약 1350조 원)를 훌쩍 넘어설 것으로 전망하며 우주가 21세기 최대의 미래 먹거리 시장이 될 것임을 예고하고 있다. 이러한 거대한 글로벌 패러다임의 전환 속에서 대한민국 역시 우주항공청 출범을 기점으로 강력한 '민간 주도 K-우주 생태계 구축'에 사활을 걸고 있다. 특히 치열한 글로벌 우주상업시장에서 살아남기 위한 최우선 필수 조건으로, 단순히 위성 부품을 만들거나 발사체만 쏘아 올리는 단편적 접근을 넘어 발사체 제작부터 위성 개발, 그리고 발사 서비스와 데이터 활용까지 한 번에 아우르는 통합 솔루션 확보가 국가와 기업의 핵심 경쟁력으로 대두되고 있다. ◇ 한화그룹·KAI, 발사체와 위성의 운명적 결합…닻 올린 'K-스페이스X' 현재 국내 민간 우주산업 생태계 조성에 있어 가장 파급력이 크고 굵직한 지각변동은 단연 한화그룹과 한국항공우주산업(KAI)의 '우주 밸류체인 통합 전략'에서 시작됐다. 최근 한화에어로스페이스가 KAI의 지분 5%를 넘게 확보한 것은 한국 우주 산업의 구조적 한계를 극복하기 위한 거대한 신호탄으로 해석된다. 한화그룹의 KAI 지분 인수는 곧 발사체를 만드는 기업과 위성을 만드는 기업이 더욱 가까워져 고객의 위성을 직접 설계·제작하고 자사의 로켓에 실어 우주 궤도에 올려놓는 '한국판 스페이스X' 모델의 탄생을 예고한다. 그동안 한화에어로스페이스는 한국형 발사체 누리호의 체계 종합기업으로서 고도화 사업을 이끌며 '우주 발사체(수송 수단)' 분야에서 독보적인 기술력을 축적해 왔다. 반면에 KAI는 다목적 실용 위성과 차세대 중형 위성 등 다수의 굵직한 국책 사업을 성공적으로 수행하며 '위성 체계(탑재체)' 제조 역량에서 타의 추종을 불허하는 글로벌 수준의 경쟁력을 입증해 왔다. 두 기업은 이 통합 플랫폼을 바탕으로 폭발적으로 수요가 증가하는 저궤도(LEO) 위성 통신 서비스망 구축부터 향후 본격화될 달·화성 등 심우주 탐사 프로젝트까지 아우르는 '종합 우주 솔루션 패키지'를 선제적으로 마련했다. 이를 무기로 글로벌 상업우주 발사·위성 서비스 시장에 본격적인 출사표를 던지고 해외 수주전에서 우위를 차지하겠다는 포석이다. 특히 두 회사의 밀착 협력은 거대한 지리적 시너지로도 이어지고 있다. 한화에어로스페이스의 발사체 단조립장 및 엔진 생산 거점인 전남 순천·경남 창원과 KAI의 본진인 경남 사천을 하나로 잇는 거대한 '우주항공 클러스터' 조성이 가속화되고 있다. 두 앵커 기업을 중심으로 첨단 연구·개발(R&D) 인프라가 확충되고 수백여 개의 지역 중소 소재·부품·장비(소부장) 협력사들이 집적되며 첨단 기술 국산화는 물론 양질의 일자리 창출 등 지역 경제 전반에 걸친 막대한 낙수 효과도 본격적으로 가시화되고 있다. ◇ 현대로템, '우주 경제 혁명의 마법 열쇠' 재사용 '메탄 엔진'으로 차세대 수송 주도 뉴 스페이스 시대의 상업성을 결정짓는 가장 중요한 열쇠는 단연 '발사 비용의 획기적 절감'이다. 한 번 쓰고 버려 수백억 원이 허공으로 사라지는 기존의 일회성 발사체 대신, 우주로 날아간 1단 로켓이 지상으로 안전하게 귀환해 정비를 거쳐 여러 번 우주 비행 임무를 수행하는 '재사용 발사체' 기술은 우주로 가는 운송 단가를 파괴할 필수 관문이다. 이 혁신적인 K-우주 수송 생태계의 선봉에는 현대로템이 당당히 서 있다. 현대로템은 최근 재사용 발사체의 핵심이자 심장이라 불리는 '35톤급 메탄엔진' 개발 과제를 전격 수주하며 차세대 우주 수송 수단 확보를 진두지휘하고 있다. 재사용 로켓에 메탄엔진이 글로벌 표준으로 각광받는 이유는 명확하다. 기존 누리호 등 널리 쓰이던 케로신(항공유) 기반 엔진은 연소 과정에서 내부에 찌꺼기인 그을음을 만든다. 이 때문에 비행을 마친 엔진을 재사용하려면 이를 복잡하게 분해하고 세척하며 부품을 교체하는 데 막대한 시간과 비용이 소모된다. 하지만 액화천연가스(LNG)의 주성분인 메탄을 활용하는 메탄엔진은 친환경적인 연료 특성상 연소 시 그을음이 거의 발생하지 않는다. 이는 궤도비행 후 귀환한 발사체 엔진을 간단한 점검만으로 바로 다음 발사에 재투입할 수 있게 만들어 발사체의 경제성과 운용 효율성을 비약적으로 극대화하는 결정적 요인이 된다. 현대로템은 오는 2030년까지 메탄 엔진의 핵심 기술 확보와 연소 시험을 완료해 한국형 재사용 발사체 시대의 포문을 연다는 구체적인 도전 로드맵을 세웠다. 뿐만 아니라, 현대로템은 마하 6(음속의 6배) 수준의 속도로 비행하는 극초음속 비행체인 '하이코어(HyCore)' 개발 사업에도 주도적으로 참여하고 있다. 이를 통해 대기권 내 초고속 비행과 우주 궤도 진입을 아우르는 램제트·스크램제트 등 차세대 추진기술을 축적하며 향후 지상과 우주를 최단 시간에 잇는 미래 우주 비행기 개발의 초석을 다지고 있다. ◇ LIG D&A, '우주의 눈' 초고해상도 LIG SAT으로 공간 제약 초월 LIG D&A는 국가 우주 전장 감시·정찰 수요는 물론 폭발적으로 성장하는 민간 상업용 지구관측 데이터 시장을 동시에 타깃으로 삼아 자체 개발 중인 초고해상도 영상레이다(SAR) 위성 'LIG SAT(가칭)'을 통해 글로벌 위성 서비스 시장에 진출한다. 광학 렌즈에 의존하는 일반위성과 달리 SAR 위성은 마이크로파 레이더 전파를 지상으로 쏴 반사되는 신호를 합성해 지형도를 만든다. 이 때문에 짙은 구름이 낀 악천후나 칠흑 같은 야간에도 지상의 물체를 센티미터 단위로 정밀하게 관측할 수 있는 전천후 능력을 자랑한다. 글로벌 업계가 'LIG SAT'에 주목하는 가장 큰 이유는 적용된 독자적이고 혁신적인 기계 구조 설계 기술에 있다. 통상적으로 레이더의 해상도 성능을 높이려면 안테나의 크기가 커져야 하지만 이는 발사체 상단(페어링) 내부의 좁은 탑재 공간 제약에 부딪히는 딜레마를 낳는다. LIG D&A는 이를 극복하기 위해 발사 시에는 안테나 부피를 극한으로 접어 최소화하고, 목표 우주 궤도에 진입한 직후에는 탑재된 '그물형 안테나(Mesh Antenna)'를 거대한 우산이나 종이접기처럼 넓게 펼치는 첨단 전개형 구조 기술을 적용했다. 이를 통해 발사 비용을 획기적으로 줄이는 소형·경량화 위성체이면서도 대형 위성에 버금가는 압도적인 관측 성능과 전력 운용 효율을 극대화하는 솔루션을 선보일 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[중국 선전(Shenzen)=박규빈 기자] 온·오프라인의 경계가 무너지는 하이브리드 위협이 전 세계적인 안보 화두로 부상한 가운데 대한민국의 대테러 안보 패러다임을 근본적으로 혁신해야 한다는 국가적 마스터 플랜이 제시됐다. 22일 중국 선전 UASE 2026 콘퍼런스 현장에서 김명진 한국항공보안학회 대테러·대드론 전략위원장(강원대학교 경영정책과학대학원 안보전략학과 교수)은 '하이브리드 위협 시대 한국의 통합 대 테러 아키텍처 전략'을 주제로 기조 발표를 진행했다. 김 위원장은 정책 혁신 관점에서 군(軍)·경찰·국가정보원 등으로 파편화된 현행 대응 체계의 구조적 아킬레스건을 짚는 한편, 인공지능(AI)과 빅데이터를 유기적으로 융합한 차세대 대 테러 국가 전략을 전격 공개했다. 김 위원장의 분석에 따르면 전 세계 안보 지형을 뒤흔드는 하이브리드 위협은 전쟁과 평화의 경계를 모호하게 만들어 국가 시스템을 무력화하는 '그레이 존(Gray Zone) 전략'을 중심축으로 전개된다. 이는 물리적 폭력과 함께 사이버 공격·가짜 뉴스 등 비군사적 수단이 시차 없이 동시에 발생하는 복합성과 동시성이 핵심이다. 김 위원장은 라드밀라 셰케린스카 나토(NATO) 사무차장의 발언을 인용해 “대 테러 동맹의 안보 역량은 신종 위협과 변화에 적극적으로 적응하는 능력에 비례한다"고 강조하며 한국형 아키텍처 구축의 시급성을 피력했다. 특히 대한민국 안보 환경을 위협하는 3대 핵심 요인으로 △북한발 첨단 기술 테러 △뉴 테러리즘의 일상화 △공급망 테러가 꼽혔다. 북한발 첨단 기술 테러는 AI 기반의 딥페이크 기술을 악용하여 사회적 불신을 심고 혼란을 야기하는 인지전 형태를 띤다. 이와 동시에 예측 불가능한 자생적 홈그로운 테러가 급증하는 뉴 테러리즘 현상이 목격되고 있으며, 국가 핵심 인프라에 복합적 타격을 가해 경제적 사보타주를 노리는 공급망 테러 역시 국가 생존을 위협하는 치명적 요소로 지적됐다. 그러나 이러한 고도화된 위협에 맞서야 할 대한민국의 현행 대응 체계는 각 부처가 단절돼 소통하지 못하는 '사일로(Silo) 현상'이라는 심각한 한계를 노출하고 있다. 군과 경찰, 국정원 간의 개별 기관법적 한계와 시스템 미비로 인해 테러 정보가 실시간으로 공유되지 못해 조기 대응이 지연되는 정보의 단절이 대표적이다. 또한 현행 테러방지법은 사이버전·인지전·하이브리드 위협에 능동적으로 대응할 수 있는 조사권 규정이 미비한 법적 한계가 존재한다. 아울러 현장 중심의 즉각적인 디지털 포렌식 등 과학 수사를 유기적으로 수행할 합동 조사 인프라 역시 매우 부족해 조사 역량 격차가 상존하는 실정이다. 이러한 한계를 극복하기 위해 김 위원장은 AI와 데이터 주도형 올 소스(All-Source) 통합 대 테러 시스템으로의 패러다임 전환과 함께 'SMART-ACT' 아키텍처 도입을 제안했다. 이는 데이터에 기반한 관리와 분석·연구, 첨단 기술의 적용, 데이터 중심의 예측과 통합 지휘를 달성해 대 테러 안보의 과학적 선진화를 이루는 핵심 전략이다. 구체적인 첫 번째 실행 전략으로는 하이브리드 위협에 대응할 수 있는 법적·제도적 통합 기반 강화 방안이 제시됐다. 테러방지법을 개정해 사이버 테러와 하이브리드 위협까지 테러의 법적 정의를 확장하고 관련 대응·합동 지휘 구조를 전면 법제화해야 한다는 구상이다. 특히 유관 기관 간의 합동 조사 공조 체계를 기존의 단순한 '노력 의무'에서 법적 실효성과 실질적 강제력을 담보한 '이행 의무'로 격상하고, 예산을 확보해 법적 기반의 '테러 정보 통합 센터' 및 다기관 개방형 플랫폼을 구축해야 한다고 전했다. 이와 함께 제안된 '매트릭스형 합동 지휘 구조'는 사건 발생 시 중앙 집중형 통제와 기능별 분할 구조를 조화시킨 입체적 시스템이다. 테러방지센터나 공항 테러 시의 공항공사·경찰 등 사건별 유관 기관장이 현장 최고 지휘관으로서 최종 의사 결정과 자원 배분을 최적화하게 된다. 그 아래에서 국정원·경찰·군이 실시간 정보를 융합 분석하는 '인텔 셀', 경찰 특공대와 군 대 테러 부대·소방 구조대가 물리적 타격과 구조를 집행하는 '옵스 셀', 폭발물 처리와 화생방·사이버 대응 기술을 지원하는 '테크 셀', 지방 자치 단체·의료 기관 공조와 언론 메시지를 조율하는 '리에종 셀'이 유기적으로 협력하는 구조다. 대 테러 센터를 중심으로 유관 기관들이 허브 앤 스포크(Hub & Spoke) 모델로 긴밀히 결합할 경우 골든 타임을 사수하고 책임 회피를 방지해 안전한 사회를 실현할 수 있다는 설명이다. 신기술 기반의 지능형 통합 감시 시스템 구축 전략도 소개됐다. 소셜 미디어나 다크웹 등 공개 출처 정보 내의 테러 징후를 AI로 선제 포착하는 오신트(OSINT) 활성화 기술과 스마트 CCTV 등 지능형 감시 장비 기반의 AI 비디오 분석을 통해 용의자와 위험물을 자동으로 식별하는 기술이 핵심이다. 이러한 테러 지표 분석 데이터들이 범 정부 통합 플랫폼을 통해 실시간으로 공유될 때 선제적인 지능형 조기 경보 체계가 완성된다. 두 번째 핵심 전략인 민·관·군 협력 체계 강화 부문에서는 테러 발생 시 피해 확산을 차단하고 2차 피해를 예방하는 구체적 로드맵이 나왔다. 테러 발생 초기 단계에서 기업과 민간 단체의 자발적 참여를 유도하고 국가 참여 핫라인을 가동해 신속한 긴급 구조·후송을 수행하고 의료팀을 투입해야 한다는 것이다. 나아가 실시간 피해 규모·확산 경로 분석을 바탕으로 사회 전반의 공조를 이끌어내 물리적 위해를 최소화하는 것은 물론, 신속한 사후 복구와 정신과적 트라우마 케어 시스템을 결합해 공포심이 사회적으로 확산되는 테러범들의 궁극적 목적을 무력화해야 한다고 덧붙였다. 특히 허위 정보를 차단해 국가 시스템의 사회적 회복 탄력성을 극대화하는 방안이 강조됐다. 인지전에 맞서기 위해 미디어 리터러시 교육·학생 기억 교육을 확대해 허위 정보에 대한 국민적 면역력을 기르고, 민·관·시민 사회가 포털 등을 통해 실시간 협력해 가짜 뉴스를 검증하고 차단하는 팩트 체크 시스템을 상시 가동해야 한다는 제언이다. 또한 김 위원장은 주요 인프라가 마비되더라도 즉각적인 백업 시스템 활성화와 정기 훈련을 시행하는 비즈니스 연속성 경영(BCM) 체계를 전방위로 확립해야 사회적 혼란을 최소화할 수 있다고 했다. 김 위원장은 이러한 통합 아키텍처를 실질적으로 구동할 조직 모델로 국정원·경찰청·국방부 등 정부 기관과 네이버, 카카오 등 민간 IT 플랫폼 및 통신 보안 전문가가 결합한 '민·관·군 공동 대응 조직'의 출범을 촉구했다. 해당 조직 내부에는 대응 가이드라인을 수립하고 부처 간 이해 관계를 조정하는 전략 기획반, 온·오프라인 위협을 상시 모니터링하고 가해자를 추적하는 정보 분석반, IT 인프라 방어·기술 복구를 전담하는 사이버 보안반, 가짜뉴스 차단·소통을 담당하는 심리 홍보반, 국내외 법률 위반 검토·유관 기관 협력을 조율하는 법률 대외협력반 등 5개 핵심 운영 팀이 유기적으로 연계돼야 한다는 게 요지다. 그는 이 조직이 시나리오 기반의 워게임과 온·오프라인 통합 감시를 행하는 '예방·탐지 단계', 하이브리드 상황실을 즉각 가동하고 다층 방어를 수행하는 '적극 대응 단계', 사후 분석을 통해 매뉴얼을 고도화하고 시스템 복구를 지원하는 '회복·피드백 단계' 등 총 3단계의 체계적인 작전 계획안에 따라 운영돼야 한다고 설파했다. 김 위원장은 결론적으로 “대 테러 안보는 사건이 터진 후 범인을 검거하고 수습하는 사후 수습 중심에서 AI와 데이터를 활용해 위협을 미연에 차단하는 데이터 중심 선제적 방어로 패러다임이 완전히 바뀌어야 한다"며 “이를 위해 법적 권한 확보, 민관 파트너십 구축, 데이터 실효성 강화라는 핵심 요소를 충족해야 하며 정부 차원의 과감한 대 테러 기술 R&D 예산 확대가 반드시 수반돼야 한다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[중국 선전(심천)=박규빈 기자] “올해 말이면 전 세계 수많은 지역에서 사람이 직접 탑승하는 '유인 드론(Passenger-carrying Drone)'의 시범 운영이 본격적으로 시작될 것입니다. 미래 모빌리티의 상용화는 이미 우리 눈앞에 와 있습니다." 글로벌 무인 항공기(UAV) 산업의 생태계를 조성하고 이끌어온 세계적 거물 양진차이(杨金才) 세계무인기연맹(WUAVF) 회장 겸 선전무인기산업협회장이 본지와의 단독 인터뷰에서 미래 하늘길을 바꿀 모빌리티 혁신의 타임 라인을 제시했다. 지난 21일 중국 광둥성 선전(심천·深圳)시 일대에서 개최된 '2026 드론 월드 콩그레스(DWC 2026)' 현장에서 본지와 만난 양 회장은 김명진 한국항공보안학회 대테러·대드론 전략위원장(강원대학교 경영정책과학대학원 안보전략학과 교수)과의 대담·통역을 통해 지난 10년간의 드론 발전사와 저고도(저공) 경제(Low-Altitude Economy)의 본질, 글로벌 규제 완화의 필요성, 한국 드론 산업을 향한 뼈 있는 조언까지 방대한 통찰을 가감 없이 쏟아냈다. 양 회장은 엄격한 법 집행으로 사회 규율을 바로잡는 통제 기관인 중국 공안(경찰) 출신이라는 독특한 이력을 지니고 있다. 규제와 관리의 최전선에 있던 인물이 현재는 전 세계 드론 산업의 규제 혁신을 외치며, 글로벌 개방형 플랫폼의 수장으로서 산업을 강력히 선도하고 있는 셈이다. ◇“eVTOL이 바꾼 10년…5년 뒤 드론은 일상 속 '무처부재' 기술" 인원 수송은 승객의 생명과 직결된다. 그렇기 때문에 드론 업계는 기체 기술을 개발하고도 항공기가 안전하게 비행할 수 있는 성능을 증명하는 엄격한 '감항성 인증'과 규제 장벽에 가로막혀 실제 상용 기체를 띄우지 못했다. 그러나 양 회장이 이번 인터뷰를 통해 구체적인 상용화 타임라인을 못 박으며 글로벌 감항성 인증 체계와 저고도 공역 관리 법제가 마침내 최종 단계에 진입했음을 시사했다. 양 회장은 “세계무인기연맹과 같은 단체가 중심이 돼 전 세계 무인기 산업의 발전을 추진하고, 나아가 글로벌 시장을 올바른 방향으로 선도해야 한다"며 글로벌 공조 체계의 중요성을 역설했다. 그가 지난 10여 년 동안 글로벌 무인기 시장을 지켜보며 가장 빠르고 강력하게 발전했다고 꼽은 핵심 분야는 바로 '전기 수직 이착륙 항공기(eVTOL)'과 '지상·공역 보안'이다. 양 회장은 “eVTOL의 급격한 기술 도약 덕분에 이와 연계된 전 세계 드론 산업의 전방위적 공급망(밸류 체인)이 매우 완벽하고 촘촘하게 갖춰질 수 있었다"고 평가했다. 특히 최근 글로벌 시장의 최대 화두인 '저고도 경제'에 대해 양 회장은 매우 구체적인 수치와 전망을 내놓았다. 그는 “향후 전체 저고도 경제 영역에서 민간 무인기가 차지하는 시장 비중은 무려 85%에 달할 것"이라며 “앞으로 5년 안에 드론은 온갖 산업 전반에 걸쳐 광범위하게 응용될 것이며, 우리 일상에서 '어디에나 존재하는(無處不在)' 기술이 될 것"이라고 단언했다. 이어 “드론의 본질은 인류가 실제 생산 활동과 일상 생활 속에서 마주하는 온갖 현실적인 어려움과 위험한 과제들을 대신 해결해 주는 데 있다"며 “민간 드론이 비행 과정에서 철저히 안전하고 신뢰할 수 있는 상태를 유지해야만 사람들에게 고품질의 서비스를 제공하고, 비로소 막대한 경제적 가치도 창출할 수 있다"고 설명했다. ◇명실상부 '드론 수도' 선전의 3대 비결, 그리고 규제 철학 현재 선전은 전 세계 드론 제조와 기술의 메카로 인정받고 있다. 양 회장은 선전이 이토록 완벽한 생태계를 구축할 수 있었던 비결에 대해 '끊임없는 혁신'과 '부품부터 완제품까지 한곳에서 해결되는 완전한 산업 공급망', 그리고 실패를 두려워하지 않고 무조건 '과감하게 시도하고 돌파하는 정신' 등 3가지 요소가 결합된 결과라고 힘줘 말했다. 항공 보안 전문가이기도 한 그는 드론의 양적 팽창에 발맞춰 각국 정부가 고민하고 있는 규제와 진흥의 균형점에 대해서도 명확한 가이드 라인을 보여줬다. 최근 일부 정부 관료들이 공역 관리와 안전 확보를 명분으로 비행 금지 구역을 늘리거나 드론 사용자에게 수수료와 같은 경제적 비용 부담을 지워야 한다고 주장하는 것에 대해 양 회장은 분명한 선을 그었다. 공안 시절 몸에 밴 보안·안보에 대한 엄격한 기준을 유지하면서도 민간 산업 발전을 위해서는 과감한 개방이 필수적이라는 '네거티브 규제 철학'을 펼친 것이다. 그는 “특수한 목적을 가진 안보 구역이나 비행 금지 구역에 대해서는 엄격하게 비행을 통제하는 경제적·행정적 관리가 당연히 필요하다"고 전제하면서도 “그러나 그 외에 일반적인 공개 비행이 가능한 공역에 대해서는 안전 방호 기술력을 고도화하는 것을 조건으로 정부가 최대한 규제를 풀고 공역을 개방해야 한다"고 지적했다. 적극적으로 활용할 수 있는 하늘길을 열어줘야 △농업 방제 △환경 보호 △도시 관리 △긴급 구조 등 다방면에서 대중적인 사용량이 늘어나고, 그래야 비로소 산업 전반에 '규모의 경제'가 작동한다는 논리다. 동시에 그는 “드론을 하늘로 잘 띄우는 것만큼이나 이를 체계적으로 통제하고 관리하는 것이 보안의 핵심"이라며 “공중의 하늘길 역시 현재 우리가 이용하고 있는 지상의 교통 체계처럼 완벽하게 안전하고 통제 가능하도록 관리 기술 기관의 발전을 가속화해야 한다"고 덧붙였다. ◇글로벌 전시회 '수적 과잉' 쓴소리…한국 향해선 “자국 맞춤형 특화 분야 찾아야" 양 회장은 현재 전 세계 곳곳에서 우후죽순 격으로 개최되고 있는 드론 박람회 시장에 대해 날카로운 비판을 던지기도 했다. 그는 “현재 전 세계적으로 드론 관련 전시회와 회의가 너무 많이 열리고 있다"며 “수적인 과잉 상태로 인해 관련 기업들이 모든 행사에 쫓겨 다니며 동분서주하느라 에너지를 낭비하고 있다"고 꼬집었다. 그는 이에 대한 해법으로 “향후 국제 드론 전시회는 명확한 목적과 방향성을 가지고 대륙별(지역별), 혹은 전문 주제별로 철저히 세분화하여 개최돼야 한다"고 언급했다. 구체적으로 “예를 들어 아시아 지역에 몇 개의 핵심 중점 전시회를 지정하고, 중동에 1~2개, 아프리카에 1~2개 식으로 글로벌 중심축을 분점해야 한다"며 “그래야 전 세계 드론 관계자들이 매년 장기적이고 지속 가능하게 해당 지역 행사에 참여하며 실질적인 국제 공조를 이뤄낼 수 있다"고 말했다. 한국 드론 산업이 글로벌 시장에서 더 주도적인 역할을 하기 위한 제언도 잊지 않았다. 양 회장은 “중국이 초기에 농업 및 임업 방제 분야에서 독보적인 성과를 내며 기업들을 키웠고, 현재는 '저고도 물류·화물 운송' 분야에 역량을 집중하며 피치를 올리고 있다"는 점을 상기시켰다. 그러면서 “한국 역시 무조건 글로벌 트렌드를 쫓기보다, 자국의 실제 산업 상황과 안보 환경에 맞는 핵심 특화 분야를 명확히 찾아내 집중적으로 발굴하고 밀어주는 전략이 필요하다"고 조언했다. 그는 마지막으로 한국과 중국의 파트너십을 환기하며 인터뷰를 마무리했다. 양 회장은 “지난 10여 년 동안 한국과 중국은 민간 무인기 분야에서 매우 광범위한 기술 교류를 진행해 왔고 관계 또한 훌륭했다"며 “특히 최근 들어 양국의 소통이 더욱 긴밀해지고 있는 만큼, 앞으로도 강력한 학술·산업적 협력을 통해 전 세계 민간 무인기의 미래를 함께 설계하고 선도해 나가기를 기대한다"고 전했다. 올해 70세의 나이를 맞이한 양 회장은 잔잔하면서도 묵직한 개인적 소회로 깊은 여운을 남겼다. “내 인생의 마지막 마일스톤은 이 드론 산업이 인류에게 안전하고 건강하게 안착하도록 유익한 기반을 다지는 것입니다. 인류의 미래에 기여할 수 있는 유산을 조금이라도 더 남기기 위해 제 남은 에너지를 끝까지 쏟아부을 것입니다." 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한진그룹의 지주회사 한진칼이 과감한 유휴 자산 매각과 선제적인 부채 청산을 통해 폭발적인 현금 창출력을 보여줬다. 그럼에도 미-이란 전쟁 같은 통제 불가능한 거시경제 악재에 취약한 수익 구조와 비(非)항공 자회사들의 뼈아픈 구조적 적자를 여실히 드러내고 있어 '체질 개선' 후속 과제가 요구되고 있다. 19일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 한진칼은 올해 1분기 별도 재무제표 기준 매출 1002억원, 영업이익은 898억원을 기록했다. 2025년 전체 연간 영업이익 417억원을 감안하면 단 3개월만에 지난해 한 해 이익의 2배 이상을 거둬들인 '어닝 서프라이즈'다. 한진칼 호실적의 원천은 위기를 기회로 바꾼 대한항공의 배당과 신규 상표권 수익의 안착이다. 그룹의 핵심 계열사 대한항공은 미국-이란 전쟁이라는 중동발 악재 속에서도 이탈한 여객 수요를 유럽 직항 노선으로 기민하게 흡수했고, 글로벌 인공지능(AI) 데이터 센터 증설 붐을 타며 고단가 특수 화물을 유치해 막대한 영업이익을 창출했다. 그 결실이 1분기에만 862억원이라는 거액의 배당금 수익으로 한진칼에 유입됐다. 지난해 전체 배당금 수익은 880억원 수준인데 한 분기만에 이에 필적하는 실적을 거둔 셈이다. ◇지주사 본연의 수익 모델 완성 '이자 굴레의 해방' 여기에 그룹 창립 80주년과 통합 항공사 출범을 앞두고 도입한 신규 기업 아이덴티티(CI) 출시에 따라 계열사들로부터 수취한 상표권(브랜드) 수익 120억원이 더해지며 지주사로서 가장 이상적인 무형자산 수익 모델을 완성했다. 한진칼이 재무 구조를 단숨에 초우량 상태로 끌어올린 결정적 한 방은 올해 1월 6일 종속기업인 ㈜칼호텔네트워크가 소유했던 영종도 핵심 부동산인 그랜드 하얏트 인천 웨스트 타워 건물 등을 파라다이스 세가사미에 매각한 것이었다. 거래 금액만 2100억원이었다. 호텔업은 막대한 유지·보수비가 끊임없이 투입되는 자본 집약적 산업이다. 고금리와 고물가 장기화로 수익성이 떨어지는 시점에 유형 자산인 유휴 부동산을 과감히 처분해 564억원의 장부상 매각 차익을 남긴 것은 '선택과 집중'에 따른 것이었다. 한진칼은 매각 대금 중 1600억원을 고금리 예금에 예치해 단기금융상품이 전년 말 대비 1680억원 급증하는 등 이자 수익을 챙겼고, 500억원에 이르는 만기도래 유동성 사채를 외부 차입 없이 자체 현금으로 즉시 상환하는 막강한 현금 동원력을 과시했다. 한진칼의 올해 1분기 재무지표의 가장 극적인 변화는 '금융비용의 소멸'이다. 1분기 연결 기준 금융비용은 약 46억원으로 전년 동기 182억원보다 무려 74.84%나 급감했다. 이자 비용만 놓고 봐도 178억원에서 43억원으로 75.70% 줄어들었다. 이는 과거에 대한항공의 아시아나항공 인수 자금 지원을 위해 한국산업은행을 대상으로 발행했던 3000억원 규모의 대형 교환 사채(EB)를 지난해 말 전액 상환한 결과다. 매분기 175억원의 재무 부담으로 작용하던 이자 비용이 사라진 것은 물론, 사채가 주식으로 교환될 경우 산업은행에 대한항공 지분이 넘어가 한진칼의 지배력이 희석될 수 있었던 치명적 뇌관마저 원천 제거하면서 핵심 자회사에 지배력을 굳히게 됐다. ◇거시 경제의 역습과 '대한항공 원 툴'의 한계 하지만 지주사 별도 기준 실적의 축포 이면에는 연결 포괄손익계산서에서 '관계 기업 투자 손익(지분법 이익)'이 전년 동기 725억원에서 228억원으로 68.56%나 쪼그라들었다는 우울한 지표가 자리잡고 있다. 가장 큰 원인은 거시 경제에 대한 대한항공의 취약성이다. 대한항공이 짊어진 순외화 부채는 올해 1분기 기준 약 55억달러 수준으로, 환율이 10원만 올라도 고스란히 약 550억원의 외화평가손실을 입는 구조다. 중동 전쟁발 유가 급등과 초강달러 기조는 대한항공이 벌어들인 영업이익을 장부상 환손실로 깎아내렸고, 이는 보유 지분율 26.05%만큼 한진칼의 지분법 이익 감소로 직결됐다. 영업을 잘해도 외부 변수에 무기력하게 당할 수밖에 없는 지주사의 치명적 아킬레스 건이 노출된 셈이다. 물류 자회사 ㈜한진 역시 과거 발행한 전환 사채(CB)의 주식 전환에 따른 지분율 하락으로 약 65억원의 지분 감액 손실을 반영하며 타격을 더했다. ◇㈜한진 택배 부문 '적자 전환', 한진트래블·㈜칼호텔네트워크 '벼랑 끝' 비항공 종속회사들의 상황은 더욱 좋지 않다. 핵심 물류 관계사인 ㈜한진은 물류 외형 성장을 이뤘으나 캐시카우 역할을 해야 할 '택배 부문'이 3284억 원의 막대한 매출을 올리고도 24억원의 영업손실을 내는 뼈아픈 역성장을 기록했다. 알리·테무 등 중국발 C-커머스 물량 폭증으로 물동량 파이는 커졌지만 전형적인 '외화내빈(外華內貧)'이었다. 1위 사업자 CJ대한통운·쿠팡과의 치열한 단가 후려치기 경쟁으로 택배 단가는 2021년부터 동일권역 6000원, 타권역 7000원, 제주권 9000원에서 단 한 푼도 올리지 못한 것으로 파악된다. 반면에 대전 메가허브 터미널 등 초대형 인프라 투자에 따른 무거운 감가상각비와 인건비 상승이 수익성을 갉아먹는 '성장통 속 적자' 딜레마에 갇혀버렸다. 포스트 코로나로 여행객이 넘쳐나는 호황기임에도 여행업 자회사 ㈜한진트래블(구 한진관광)은 1분기 20억원에 이르는 영업손실을 내며 자본 총계 마이너스(-) 10억원의 '완전 자본잠식' 상태에 빠졌다. 이 회사는 거대 글로벌 온라인 여행 플랫폼(OTA)과의 출혈 경쟁에서 밀린 데다가 초강달러 현상으로 미주·유럽 노선의 호텔·버스 대절 원가 등 현지 투어 지상비가 폭등해 팔수록 적자가 누적되는 구조적 늪에 빠졌다. 호텔업의 ㈜칼호텔네트워크 역시 자산 매각으로 일회성 순이익은 챙겼으나 정작 호텔 본업의 영업이익은 약 1억원 적자로 돌아섰다. 식음료·인건비·수도광열비 등 고정비는 천정부지로 치솟은 반면 '엔저 현상' 장기화로 내국인 호캉스 수요가 일본으로 대거 이탈하며 객실단가 방어에 실패한 때문이다. 실제로 지난해 평균 객실요금은 그랜드하얏트 인천 20만3205원, 서귀포 KAL호텔 16만2201원이었으나, 올해 1분기 각각 17만2123원, 14만3209원으로 내려앉았다. ◇한진칼, 기업 가치 제고 청사진 제시 비항공 계열사들의 부진이라는 뼈아픈 약점에도 불구하고 한진칼은 1분기에 쏟아져 들어온 '현금 실탄'과 재무적 자신감을 바탕으로 자본 시장을 향해 매우 공격적인 '2026년 기업 가치 제고(밸류업) 계획'을 공시했다. 한진칼은 이미 지난해에 스스로 내건 약속을 초과 달성했다. 당초 '주가 장부 가치 비율(PBR) 1배 유지'라는 소극적 목표를 뛰어넘어 2025년 말 기준 PBR 2.5배라는 압도적 재평가를 받았다. 이는 코스피 평균의 1.6배를 상회한다. PBR은 주식 1주 시장 가격을 주당 장부 가치로 나눈 비율을 뜻한다. 이 가운데 한진칼은 '밸류업'이 자본시장에서 일회성 테마 아닌 영속적 프리미엄으로 인정받기 위해선 자산 매각이라는 임시 처방을 넘어서야 한다는 과제를 안고 있다. 또한 붕괴된 비항공 자회사들의 수익모델을 재건하고 포트폴리오를 다변화하는 체질 개선도 요구받고 있다. 이와 관련해 배당 역시 부동산 매각 등 일회성 이익을 철저히 배제한 순수 펀더멘털 기반의 '조정 당기순이익(495억원)'을 기준으로 약 50% 수준인 241억원을 현금 배당하며 투명성을 입증했다. 특히, 올해 3월 정기주주총회를 통해 주주가 배당금을 먼저 확인하고 투자할 수 있도록 하는 '결산 배당일 유연화' 제도를 안착시켰다. 이른바 '깜깜이 배당'을 없앰으로써 지배구조 핵심 지표 준수율을 67%에서 73%로 높였다. 이를 바탕으로 한진칼은 올해 강화된 현금 창출력을 무기로 코스피 평균에 근접하는 1.3배 이상을 최저 방어선으로 상향 제시하며 밸류업의 허들을 대폭 높였다. 올해 1분기 하얏트 매각차익 564억원 등 일회성 이익을 제외한 순수이익의 50% 배당 기조를 올해도 일관되게 유지한다. 아울러 2024년부터 올해 말까지 유지되는 현행 배당 정책이 만료되는 결산 이후 시장의 눈높이에 맞춘 새로운 중장기 주주환원정책을 발표하겠다고 약속했다. 기존 70% 준수 목표도 80% 이상으로 대폭 높였다. 지난 3월 26일 한진칼은 주주총회에서 △이사회 규모 슬림화(11인→9인) △전자 주총 전격 도입 △경영권 방어용 꼼수로 비판받던 '집중 투표제 배제 조항' 전격 삭제 △감사위원 분리 선출 확대(1명→2명) 등 소액 주주 권익을 대폭 강화하는 행보를 보이며 목표 달성을 자신했다. 또한, 25.7%에 이르는 외국인 투자자를 위한 영문 공시 확대와 연 1회 그룹 통합 ESG 보고서 발간 등 IR 및 ESG 소통 강화도 공언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

에어로케이 항공기가 비행 도중 부속 장치의 고장으로 긴급 회항했다. 19일 에어로케이 RF512편은 이날 오후 1시 15분 대만 타이베이 공항에서 출발해 청주공항으로 출발했다. 그러나 운항 도중 제주공항으로 긴급 회항했다. 해당 여객기에는 조종사 2명, 객실 승무원 4명, 승객 94명이 탑승하고 있었다. 에어로케이 관계자는 “비행 도중 공조 장치에 문제가 생겨 조종석 계기판에 'FAIL'이 떴다"며 “현재는 제주공항에 착륙한 상태로 점검 중이며, 고장 원인에 대해서도 파악 중"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공이 차세대 항공기 도입을 통해 체질 개선에 속도를 내고 있다. 기단을 현대화해 유류비 부담을 낮추고 일본 주요 노선 확대로 수익성 강화에 나서는 모습이다. 18일 국토교통부 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 제주항공은 현재 총 45대의 여객기를 보유한 것으로 확인된다. 이 중 36대는 보잉 737-800 기종이고, 9대는 737-8이다. 제주항공은 2023년 11월 737-8 2대를 구매 방식으로 도입한 것을 시작으로 기단 현대화 작업을 본격화했다. 지난해 차세대 항공기 6대를 추가로 들여온 데 이어 올해도 2월과 3월 연속해 차세대 항공기를 구매 도입하며 기단 현대화 작업을 이어가고 있고, 기령 20년을 넘긴 리스기 2대는 반납하며 노후 기재 비중을 줄여나가고 있다. 또한 구매 방식으로 도입했던 737-800 3대는 최근 매각한다고 공시했다. 효과는 재무 현황으로 나타나고 있다. 올해 1분기 제주항공 실적 발표에 따르면 제주항공은 매출 4982억원·영업이익 644억원·당기순이익 122억원을 기록했다. 영업이익과 당기순이익 역시 모두 흑자 전환했다. 회사는 실적 개선의 주요 요인으로 차세대 항공기 비중 확대에 따른 연료 효율 개선과 유류비 부담 완화를 꼽았다. 1분기 유류비는 전년 같은 기간보다 약 16% 줄었다. 제주항공의 여객 수요도 빠르게 늘고 있다. 국토부 항공정보포털시스템에 따르면 제주항공의 올해 1분기 수송객 수는 331만1358명으로, 국적 저비용 항공사(LCC) 가운데 가장 많았다. 전년 동기 대비 수송객 증가율은 24.2%로, 운항편수 증가율 10.1%를 크게 웃돌았다. 공급을 늘린 것보다 실제 탑승 수요가 더 빠르게 따라붙은 셈이다. 탑승률도 높은 수준을 보였다. 제주항공의 1분기 탑승률은 91.9%로 국적 항공사 평균인 88.8%보다 3.1% 높았다. 특히 3월 국내선 탑승률은 91.7%로 전체 국적사 평균 83.6%를 웃돌았다. 제주항공은 일본 노선을 중심으로 공급 확대에 나설 계획이다. 항공정보포털시스템에 따르면 올해 1~4월 일본 노선 전체 이용객은 1081만3000여명으로 전년 같은 기간보다 약 21% 증가했다. 같은 기간 제주항공의 일본 노선 이용객은 162만9000여명으로 한국-일본 노선을 운항하는 전체 항공사 가운데 가장 많았다. 이에 따라 제주항공은 △인천-도쿄 △인천-나고야 △인천-후쿠오카 △인천-오키나와 △부산-오사카 등 주요 일본 노선을 증편한다. 또 오는 6월 11일부터는 인천-고베 노선에 주 7회 일정으로 신규 취항해 소비 선택지를 늘릴 계획이다. 제주항공 관계자는 “당사는 기단 현대화를 비롯한 항공 본업에 집중해 내실 경영을 기하고자 한다"고 말했다. 취재 지원=강형배 인턴 기자 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 물리적 결합이 양사 이사회를 통과하며 대한민국 항공 역사상 유례없는 초대형 '메가 캐리어(Mega Carrier)' 출범이 마침내 본궤도에 올랐다. 한국신용평가(한신평)는 '대한항공과 아시아나항공 합병에 대한 의견' 보고서를 통해 이번 흡수합병이 대한항공의 재무지표에 미치는 추가적인 충격은 제한적일 것이라고 진단했다. 오히려 단일 법인 체제로의 전환에 따라 양사에 흩어져 있던 사업 및 운영 전반의 거대한 통합 효과가 본격적으로 가시화될 것이라는 긍정적인 전망을 내놨다. 14일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 지난 13일 이사회 결의를 마친 대한항공·아시아나항공 양사의 합병 기일은 오는 12월 16일이다. 존속 회사인 대한항공이 소멸 회사인 아시아나항공을 흡수 합병하고, 신주 상장 예정일은 2027년 1월 4일이다. 합병 비율은 '대한항공 1 대 아시아나항공 0.2736432'로 책정됐다. 이번 합병에서 대한항공은 절차가 대폭 간소화된 상법상 '소규모 합병' 방식을 택했다. 따라서 대한항공 주주들에게는 주식 매수 청구권이 주어지지 않고 합병 승인을 위한 주주총회도 이사회 의결로 갈음된다. 단, 발행 주식 총수의 20% 이상을 소유한 주주가 공고일로부터 2주 내에 서면 반대 의사를 통지할 경우 일반 합병 절차로 전환된다. 반면 소멸되는 아시아나항공은 오는 8월 12일로 예정된 주주 총회 특별 결의를 거쳐야 한다. 아시아나항공 반대 주주의 주식 매수 청구권 행사 기간은 8월 12일부터 9월 1일까지며, 청구 가격은 주당 7030원이다. 양사의 채권자 이의 제출 기간은 8월 13일부터 9월 14일까지로 동일하다. 가장 눈여겨볼 대목은 '1조 원'이라는 합병 해제 조건이다. 존속 회사와 소멸 회사 주주의 주식 매수 청구 규모가 도합 1조 원을 초과할 경우 합병 계약이 해제될 수 있다는 단서 조항이 있어 막판까지 반대 주주들의 표심과 시장 반응을 예의주시해야 한다. 지분 구조에도 소폭의 변화가 따른다. 합병 전 대한항공 최대 주주인 한진칼은 지분 26.13%를, 대한항공은 아시아나항공 지분 63.88%를 쥐고 있다. 합병 완료 시 통합 존속 회사인 대한항공에 대한 한진칼의 지분율은 24.76%로 소폭 조정된다. ◇“재무적 충격은 선반영"…연매출 23조·항공기 230대 글로벌 톱티어 도약 대규모 M&A에서 으레 우려되는 재무 구조 악화 가능성에 대해 한신평은 “합병을 통한 실질적인 지표 변화는 없다"고 일축했다. 이미 지난 2024년 12월 아시아나항공이 자회사로 편입되면서 관련 자산과 부채, 손익이 대한항공의 K-IFRS 연결재무제표에 100% 반영돼 있기 때문이다. 오히려 한신평은 단일 법인 구축으로 파생될 압도적인 '3대 통합 시너지'에 주목했다. 첫째, 글로벌 사업 경쟁력 제고다. 노선망·슬롯·기재 운용이 일원화되며 통합 네트워크 기반의 환승 수요가 폭발적으로 늘어난다. 대한항공의 '2025 기업 가치 제고 계획'에 따르면 통합 대형 항공사(FSC)는 전 세계 120여 개 도시를 운항하며 여객 공급(ASK)은 55% 이상, 아시아나항공 밸리 카고를 포함한 화물 공급은 10% 이상 증대된다. 이를 바탕으로 동아시아-동남아 간 공급력 1위, 아시아-북미 간 공급력 2위로 올라서며, 환승 승객은 70% 이상 급증할 전망이다. 글로벌 항공 동맹체인 스카이팀과 델타항공 조인트 벤처 활용도 역시 극대화된다. 둘째, 운영 효율성 극대화와 고정비 축소다. 2027년 초 기준 약 230대의 항공기와 2만8000여 명의 대규모 인력이 단일 체제로 운영된다. 정비·지상 조업·기내 서비스 등 운항 인프라는 물론 해외 영업망-마일리지 프로그램-IT 시스템이 하나로 묶이면서 막대한 중복 비용을 덜어낼 수 있다. 셋째, 투자 최적화와 거대 허브 장악력이다. 양사에 분산된 자금을 통합해 신규 항공기 도입이나 대규모 정비 투자 시 중복을 피하고 효율을 높일 수 있다. 핵심 거점인 인천공항의 경우 통합 FSC가 슬롯의 37%(대한항공 23%, 아시아나 14%)를 확보한다. 향후 합쳐질 산하 진에어·에어부산·에어서울 등 LCC 3사의 점유율 11%를 더하면 그룹 전체로 무려 48%라는 막강한 통제력을 쥐게 된다. 통합 FSC의 연간 매출 규모는 23조 원을 거뜬히 넘어설 것으로 예상된다. ◇남은 아킬레스건…'PMI 초기 비용' 통제와 '가중된 빚' 방어 화려한 장밋빛 청사진 이면에는 극복해야 할 험난한 과제들도 도사리고 있다. 한신평은 조직·인력 재편·시스템 통합 등 이른바 '인수 후 통합(PMI)' 초기 단계에서 일시적인 비용 증가나 운영 비효율이 수반될 수 있다고 지적했다. 특히 소비자의 민감도가 가장 높은 마일리지 프로그램 통합과 서비스 정책 재편, 그리고 산하 LCC·항공 지원 사업 자회사들의 후속 구조 개편을 얼마나 매끄럽게 처리하느냐가 전체 시너지 발현 폭을 결정지을 핵심 포인트다. 무엇보다 아시아나항공 편입으로 무거워진 재무 부담을 덜어내고 신용도를 방어하는 것이 최우선 숙제다. 한신평이 전망한 K-IFRS 연결 기준 데이터에 따르면 2023년 말 30조3918억원 수준이던 대한항공의 총자산은 2025년 말 50조4061억원으로, 같은 기간 매출액은 16조1118억원에서 25조2255억원으로 껑충 뛰었다. 하지만 그만큼 빚도 크게 늘었다. 연결 총차입금은 2023년 10조9469억원에서 2025년 22조4881억원으로 두 배 이상 폭증하고, 부채 비율은 209.6%에서 339.9%로 치솟았다. 수익성 하락도 예상돼 2024년 2조1102억원에 달하던 영업이익은 2025년 1조1136억원(영업이익률 4.4%) 수준으로 낮아졌다. 현재 'A/안정적'인 대한항공의 신용 등급을 유지하기 위한 한신평의 '주요 모니터링 지표(KMI)' 준수에도 비상등이 켜졌다. 한신평은 연결 기준 EBITDA/매출액 15% 미만, 순차입금 의존도 35% 초과가 지속될 경우 등급 하향 가능성이 커진다고 명시했다. 우려스러운 점은 아시아나항공 편입 여파로 2025년 예상 순차입금이 17조1186억원까지 불어나며 '순차입금 의존도'가 38.0%를 기록, 이미 하향 트리거인 35%를 초과했다는 점이다. 수익성을 보여주는 EBITDA/매출액 비율 역시 2023년 23.2%에서 2025년 17.5%까지 하락해 마지노선인 15%를 위협하고 있다. 국내 항공업계 역사상 초유의 '메가 빅딜'이 완벽한 성공을 거두기 위해서는 다가오는 12월 물리적 결합을 넘어 초기 PMI 과정의 잡음과 비용을 최소화해야 한다는 분석이다. 아울러 압도적 외형에 걸맞은 강력한 통합 시너지를 빠르게 끌어내 무거워진 차입금의 무게를 상쇄할 수 있는 실질적인 이익 창출력을 증명하는 것이 통합 대한항공의 진정한 시험대가 될 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU)의 온실가스 감축 압박이 국가 수출을 좌우하는 무역 장벽으로 작용하고 있다. 현실적인 탈탄소 대안으로 '선박용 바이오 연료'가 주목받고 있지만 복잡한 배출 계수 산정과 폭등하는 연료비 부담 등 넘어야 할 산도 많다. 이와 관련해 선주와 화주의 실질적인 비용 분담 논리와 함께 다가올 친환경 연료 수요 폭발에 대비해 아시아 벙커링 거점을 선점하려는 인프라 확충 전략을 심도있게 다루는 자리가 마련됐다. 지난 13일 서울 마포구 도화동 소재 서울 가든 호텔에서는 '2026 선박용 바이오 연료 상용화 간담회'가 열렸다. 이 행사는 해양수산부가 주최하고 한국해사협력센터(KMC)와 울산항만공사(UPA)가 공동 주관했다. 현장에서는 선박용 바이오연료를 둘러싼 규제 대응책과 현실적인 공급망 확보 전략이 화두에 올랐다. ◇패러다임 바뀐 IMO 규제…선·화주 비용 분담으로 돌파구 찾는다 국제해사기구(IMO) 차원의 온실가스 규제는 갈수록 강화되는 추세다. IMO의 환경 규제 방식은 과거 선박 안정성 중심의 특정 기술 요건 충족 여부를 따지던 규칙 기반(Rule-based)에서 온실가스 감축 목표 달성과 국가 간 공정한 전환을 포괄하는 전략 기반(Strategy-based) 규제로 완전히 바뀌고 있다. 단기 조치인 탄소 집약도 지수(CII) 역시 개별 선박과 선종별 운항 특성을 잘 반영하지 못하는 현실적 한계가 드러나며 전면 개편 작업이 진행 중이다. 또한 혼합 바이오 연료의 배출 계수 산정 방식이 기존 에너지 기준에서 실제 벙커링 단위와 일치하는 '질량 가중 방식'으로 변경됐다. 이는 발열량이 낮은 바이오 연료의 특성 때문에 화석 연료 비중이 과대 계산되던 통계적 왜곡을 바로잡은 조치다. 아울러 지속 가능성이 인증되지 않은 바이오 성분은 명확히 화석 연료로 분류해 배출량 산정의 일관성과 규제 신뢰성을 높였다. 이날 간담회에서 첫번째 주제발표를 맡은 황대중 한국해사협력센터 해양환경팀장은 “단순히 규정 이행 여부만 확인하던 1차원적인 규제 시대는 끝났다"며 “이제는 2028년 도입될 중기 조치를 앞두고 경제적 요소 협상에 철저히 대비해야 할 시점"이라고 짚었다. 선박용 바이오 연료가 온실 가스 감축 실적으로 인정받기 위해 필요한 전과정 배출 계수 요건과 지속 가능성 인증의 한계를 둘러싼 입장 차이도 첨예하다. 산업 현장에서는 화석 연료와 섞어 쓰는 혼합 연료가 주로 쓰이는데, 가중 평균된 온실 가스 집약도 수치만으로는 IMO의 넷제로 보상 기준을 통과하기 어렵다. 이 때문에 산업계는 바이오 혼합 연료 전체가 기준에 미달하더라도 일정 기준 이하의 배출 계수를 충족하는 순수 바이오 성분 자체의 감축분만큼은 친환경 연료(ZNZ·Zero and Near Zero Emission Fuel)로 인정해 별도의 보상 실적으로 반영해야 한다고 요구하고 있다. 반면 유럽과 환경 단체는 ZNZ 보상을 장기 유망 연료에 한정해야 한다는 입장을 보이며 팽팽한 의견 차를 드러냈다. 물리적 이동 없이 인증서만 거래하는 '북앤클레임' 방식 역시 이중 계산이나 특정 지역 혜택 집중 등의 부작용을 막기 위한 정교한 규칙 설계가 숙제로 남아 있다. 하승만 한국선급 수석은 “연료 전주기 정보 라벨 검증 과정에서 선사의 민감한 영업 데이터가 노출될 우려가 있는 만큼, 집계 데이터를 엄격히 보호하고 분리하는 제도적 장치가 반드시 마련돼야 한다"고 지적했다. 규제 변화에 맞춰 선사들도 대응 전략을 고심하고 있다. 바이오 디젤은 기존 내연기관 엔진의 개조 없이 즉각적인 탄소 감축을 이끌어내는 인센티브가 명확한 수단이다. 하지만 화석 연료 대비 2~3배에 달하는 높은 가격과 향후 육상·항공 산업과의 원료 쟁탈전에 따른 공급 부족에 직면할 가능성이 상용화를 가로막는 최대 약점이다. 연간 3억 톤 이상에 달하는 막대한 글로벌 선박 연료 수요를 단일 바이오 연료만으로 감당하며 대응하는 것은 물리적으로 불가능하다. 극심한 연료 공급 불확실성을 상쇄하기 위해서는 장기 공급 계약은 물론, 메탄올·에탄올·바이오 액화 천연 가스(LNG) 등 다양한 연료를 유연하게 소화할 수 있는 다중 연료 선대 포트폴리오 전략 수립이 필요하다. 서대식 HMM 기술혁신연구소 책임은 “특정 친환경 연료 하나에만 목을 매는 시대는 완전히 저물었다"며 “다변화된 선대 믹스 전략만이 해운사의 유일한 생존 조건"이라고 설파했다. 선사의 탈탄소 압박은 화물을 맡기는 화주에게도 직접적인 비관세 무역 장벽으로 작용하고 있다. 실제로 유럽의 녹색산업 규제 강화에 따른 프랑스의 전기차 보조금 제도는 자동차의 전과정 평가에 해상 운송 배출량을 포함시켜 아시아산 차량의 보조금 획득을 사실상 차단했다. 특히 빈 배로 운항하는 공선항차 비율이 높은 자동차 운반선은 탄소 집약도가 구조적으로 불리하게 산출된다. 탄소 운송 배출량이 보조금 지급을 판가름하는 핵심 단계로 부상하면서 탄소 데이터 관리의 중요성도 커졌다. 이를 극복하기 위해 글로벌 선사 협의체는 운항 특성을 반영한 독자적인 해상 운송 배출계수 개발과 국제 표준화 작업을 진행 중이다. 나아가 막대한 친환경 연료 전환 비용을 해결하기 위해 추가 비용을 지불하고서라도 감축 실적을 원하는 화주에게만 이를 떼어 배분하는 '스플릿 리포팅' 방식이 새로운 밸류체인 상생 모델로 추진되고 있다. 변재남 현대글로비스 환경경영팀장 “친환경 벙커링은 선사만의 과제가 아니고 화주와 선사가 비용과 실적을 투명하게 나누는 연대가 정착돼야만 수출길을 지켜낼 수 있다"고 말했다. ◇다가오는 무탄소 시대…벙커링 거점 선점 나선 항만과 산업계 바이오 연료의 중요성이 커지면서 공급망 확대가 필요하다는 현장의 목소리도 이어졌다. 다가올 친환경 선박 연료 수요 폭발에 대비해 항만 인프라도 빠르게 재편 중이다. 선박에 연료를 공급하는 행위를 뜻하는 벙커링 활성화를 위해, 454만 KL 규모의 압도적인 상업용 탱크터미널 클러스터를 보유한 울산항은 아시아·태평양 지역의 친환경 선박연료 공급 허브로 도약할 채비를 마쳤다. 이미 바이오 연료·LNG·메탄올·암모니아 등 다품종 친환경 연료의 벙커링 실적을 모두 확보한 상태다. 초기 시장 선점을 위해 자동차 운반선이 바이오 혼합연료를 급유할 경우 척당 최대 1000만 원의 현금을 지원하고, 친환경 선박의 항만 사용료를 대폭 감면하는 등 파격적인 인센티브 제도를 가동하고 있다. 배상희 울산항만공사 물류전략실 차장은 “2027년까지 벙커링 통합 정보 시스템을 구축하고 전용 항만시설을 대폭 확대해 동남권 친환경 벙커링 생태계의 중심축을 완성하겠다"고 언급했다. 친환경 연료 전환 과정에서 공급 안정성과 경제성 확보가 핵심 과제가 될 것이라는 전망도 나왔다. 대체 연료인 메탄올과 에탄올을 선박에 적용하기 위한 기술적 장벽은 사실상 사라져 관련 추진선의 운항·발주 물량은 이미 450여 척을 넘어섰다. 하지만 화석 연료 대비 3배 이상 비싼 저탄소 연료 가격과 상류에서의 안정적 원료 공급망 확보가 여전히 보급의 최대 장벽으로 남아 있다. 천문학적인 자본이 투입되는 저탄소 연료의 대규모 생산을 이끌어내려면 투자 불확실성을 먼저 제거해야 한다. 환경 규제가 확고한 잣대로 작용해 시장에 지속적인 수요 신호를 보내야만 에너지 기업들의 대규모 공급망 투자가 이루어질 수 있다. 임재훈 DNV 수석은 “전 세계적으로 계획된 저탄소 연료 생산 프로젝트를 실제 해운 시장의 공급 물량으로 잠금 해제하는 것은 결국 해운업계의 확실한 구매 의지와 규제 동력에 달려 있다"고 했다. 현재 전 세계 친환경 추진선 발주량의 80%를 차지하며 시장을 선점한 LNG는 과도기적 브릿지 연료를 넘어 장기적인 생존력을 확보해 나가고 있다. 여러 기준들을 고려할 때 LNG가 확실한 경쟁력이 있으며, 기존 LNG 벙커링 인프라를 활용할 수 있다는 점이 강력한 무기다. 기존 LNG 추진선은 물리적인 엔진 개조 없이 바이오가스 기반의 Bio-LNG를 그대로 섞어 쓸 수 있어 2039년 이후의 중장기 탈탄소 규제까지 대처할 수 있는 효과적인 해법이다. 이를 뒷받침하기 위해 SK가스는 울산 코리아에너지터미널에 국내 최대인 1만 DWT급 벙커링 전용 부두를 선제적으로 구축했다. 2027년부터는 자사의 1만8000 CBM급 벙커링 전용 선박을 투입해 화물 하역과 연료 급유를 동시에 진행하는 동시 작업 서비스를 본격화할 계획이다. 정미홍 SK가스 팀장은 “부산항의 컨테이너선과 울산항의 자동차선 수요가 밀집된 지정학적 강점을 극대화해 싱가포르나 중국 등 경쟁 국가와의 벙커링 인프라 격차를 벌리겠다"고 공언했다. 취재 지원=김수미 인턴 기자 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr