LG전자가 인도법인 지분 15% 구주 매각을 의결했다. 이에 따라 인도증권거래위원회(SEBI)에 최종 증권신고서를 제출해 이르면 다음달 중 기업공개(IPO) 절차가 마무리될 전망이다. LG전자는 이사회를 열고 인도법인 지분 15%(1억181만5859주)를 매각하기로 결정했다고 30일 공시했다. 처분일과 금액은 정해지지 않았다. LG전자는 인도증권거래위원회의 최종 승인 이후 공모가 밴드와 처분예정일자를 다시 공시할 예정이다. 회사는 지난해 12월 상장예비심사서류를 제출하며 상장 준비를 본격화했다. 올해 3월 인도증권거래위원회로부터 상장 예비승인을 받았다. 이르면 상반기 중 상장이 진행될 것이라는 예상도 있었지만 LG전자는 4월 말 인도 증시를 포함한 글로벌 시장 변동성 등을 고려해 상장 일정에 신중을 기해 왔다. LG전자 인도법인 상장은 신주발행 없이 지분 15%를 매각하는 구주매출이다. 조달 금액이 100% 본사로 유입되는 방식이다. 이자비용 등 금융 리스크 없이 대규모 현금 조달이 가능해 큰 폭의 재무건전성 개선을 기대할 수 있을 것으로 업체 측은 기대하고 있다. 시장에서 예상하는 공모 규모는 1150억루피(약 1조8000억원) 수준이다. 이는 2분기 말 별도 기준 LG전자 현금 및 현금성자산 전체(1조1000억원)를 뛰어넘는 규모다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

국내 정유업계가 최근 정부의 지속가능항공유(SAF) 사용 의무화 정책 발표 및 SAF 얼라이언스 발족을 계기로 'SAF 경쟁력 강화'에 속도를 낸다. SAF는 폐식용유, 동·식물 기름, 도시 폐기물, 바이오매스 등을 이용해 만든 항공 연료다. 이산화탄소 배출량을 기존 항공유보다 최대 80% 줄일 수 있는 연료로 평가받는다. 기존 내연기관 엔진에 그대로 이용할 수 있다는 장점을 가진다. 이에 정유사들이 SAF를 석유산업 중심의 구조를 벗어나고 탄소 배출 감축에 기여하는 미래 산업으로 꼽고 있다. 우리 정유업계가 기존 원유 정제설비를 활용한 '코-프로세싱' 방식을 중심으로 단기적 성과를 내고 있지만, 생산성과 수익성의 한계와 정부 차원의 SAF 생산 지원 정책 부족으로 그동안 총력을 기울이지 못한 상태였다. 정유업계는 글로벌시장에서 SAF산업을 지속적 경쟁력을 확보하기 위해 관련 설비 투자를 비롯해 제조와 판매에서 인센티브도 정부 차원에서 제공돼야 한다고 목소리를 높인다. 30일 정유업계에 따르면, SK에너지와 GS칼텍스, 에쓰오일(S-OIL), HD현대오일뱅크 등 정유4사는 국내외에서 항공유로 SAF 사용을 의무화하는 정부 정책에 적극 호응한다는 움직임이다. 국토교통부와 산업통상자원부가 지난해 8월 'SAF 확산 전략'에 에어 올해 9월 19일 시기별로 SAF 사용 최소 비율 규제를 담은 'SAF 혼합 의무화제도 로드맵'을 공개한 데 따른 대응이다. 로드맵에 따르면, 국내 항공사들은 오는 2027년부터 항공유에 SAF를 최소한 1% 섞어 사용해야 한다. 이어 혼합의무 비율을 2030년 3~5%, 2035년 7~10%로 단계적으로 늘려야 한다. SAF 혼합 의무 움직임은 이미 해외 항공업계를 중심으로 시행 중이다. 노르웨이는 2020년부터 SAF를 항공유에 일정 비율 혼합하는 정책을 세계 최초로 시행했다. 유럽연합(EU)은 올해부터 SAF 혼합 의무 비율을 2%로 규정했다. 이를 시작으로 2050년까지 이를 70%로 확대할 계획이다. 국내에선 현재 정유 4사가 원유를 정제하는 기존 설비를 활용하는 '코-프로세싱' 방식으로 SAF를 생산하고 있다. 원유를 가열해 가솔린, 나프타 등으로 분리하고 촉매 반응을 품질을 강화하는 설비에서 바이오매스 등 같은 원료를 투입해 전처리와 증류 같은 처리를 한다. SK에너지가 SAF 전용 생산라인을 구축해 연간 10만톤(t)의 생산 능력을 확보한 사례도 코-프로세싱 방식이 적용됐다. 석유제품 생산 공정에 바이오 원료를 상시적으로 투입하는 설비를 마련하고, 바이오 원료를 안정적을 확보하기 위해 SK이노베이션 자회사를 통해 폐자원 기반 원료 업체에 지분을 투자했다. 이들은 해외 시장에서부터 공급 실적을 쌓고 있다. HD현대오일뱅크가 지난해 6월 일본에 공급하면서 4사 중 가장 먼저 공급 실적을 쌓았고, GS칼텍스는 9월 핀란드 네스테사의 SAF를 일반 항공유와 혼합해 제조한 제품을 일본에 수출했다. SK에너지는 올해 1월 유럽 SAF 시장을 국내 정유사들 중 처음으로 뚫었고, 홍콩 캐세이퍼시픽과도 공급 계약을 맺었다. 국내에서는 SK에너지와 에쓰오일이 지난해 9월부터 대한항공 인천-하네대 노선에 SAF를 공급했고, 올해 9월부터는 HD현대오일뱅크와 GS칼텍스가 각각 대한항공 인천-고베, 김포-오사카 노선에 공급하기로 했다. 아직은 정유사들이 넘어야 할 장벽이 높다. 에너지경제연구원의 최근 보고서에 따르면, SAF 코-프로세싱의 수율이 10% 미만인데다 생산 단가가 일반 석유계 항공유보다 2배가량 비싸다. 오는 2027년 당국 예고대로 SAF 규제가 시행되면 정유사들이 더 큰 생산 비용을 감당해야 한다는 것이다. 국내에서는 당국이 SAF를 국가전략기술로 지정하고 연구개발과 시설투자에 각각 최대 40%와 25%의 세액공제를 제공하고, 신규 투자에 대한 정책금융을 검토하기로 했다. 다만 생산성 향상과 시장 가격 경쟁력 확보를 위해 보조금 같은 더 강력한 지원책이 필요하다는 목소리가 업계에서 나온다. 해외 국가들에서는 이미 SAF 사용을 일정 비율 만큼 의무화하며 인센티브 정책을 같이 시행하고 있기 때문이다. 대표적으로 네덜란드는 EU 정책에 더해 정유사들이 SAF 생산설비에 투자하면 최대 45%까지 세액공제를 적용하고, SAF 구매 보조금을 t당 500유로까지 제공한다. 미국에서는 인플레이션 감축법(IRA)을 근거로 SAF 생산에 대한 세액공제를 갤런((약 3.78리터)당 1.25~1.75달러를 부여한다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

“오늘 우리는 파라타항공의 첫 국내선인 양양-제주 첫 취항이라는 역사적인 순간을 함께하고 있습니다. 파라타항공은 안전한 항공사, 합리적인 가격으로 꼭 필요한 서비스를 제공하는 고객 중심의 항공사를 만들어가기 위해 노력하고 있습니다. 무엇보다 가장 중요하게 생각하는 것은 안전입니다. 국토교통부의 강화된 안전 기준을 충족하며 항공 운항 증명(AOC)를 재발급 받았고, 세계적 수준의 정비·운항 시스템을 도입해 고객 여러분께서 안심하고 이용하실 수 있도록 최선을 다하고 있습니다. 앞으로도 안전 운항을 흔들림 없는 원칙으로 지켜나가겠습니다. 전 임직원은 새로운 항공 사업자로서 성공적으로 시장에 안착해 지속 가능한 성장을 위한 경쟁력을 유지하고 당사만의 가치를 창출해 나갈 것입니다."(윤철민 파라타항공 대표이사 개회사 중) 30일 이날 이른 아침, 강원도 양양군 소재 양양국제공항. 이 곳에서 제주국제공항까지 매일 1편씩 왕복할 파라타항공 첫 상업 운항편(WE6701)이 역사적인 첫 이륙을 앞두고 있었다. 첫 편에 투입된 항공기는 에어버스 A330-200(HL8709)으로, 정원 294명 중 284명과 좌석을 점유하지 않은 유아 8명 등 292명이 타 탑승률은 96.60%를 기록했다. 양양공항이 외진 곳에 있었음에도 불구하고 매우 견조한 탑승 실적이라고 볼 수 있었다. 수하물 위탁 대기줄에 섰던 시간은 오전 7시 44분, 이미 항공기 탑승동에 있어야 했을 시점이었지만 탑승객들이 7시쯤부터 시작한 김진태 강원특별자치도지사 주관 취항식 행사를 보느라 체크인을 서둘러 하지 않았고, 한국공항공사 측이 체크인 카운터를 열지 않은 탓도 있었다. 파라타항공 측이 당초 공지했던 항공기 출발 시각은 8시 30분이었지만 한참이나 늦게 타게 됐고, 운항에 필요한 서류 탑재도 예정된 내에 시간에 이뤄지지 않아 푸시 백 기준 9시 17분이 돼서야 기체가 움직이기 시작했다. 47분이나 지연된 셈이다. 제주가 고향이라는 한 80대 승객은 “종전까지는 강원도에 사는 가족들을 만나러 서울 김포공항에 내려야 했는데 파라타항공이 노선을 뚫어줘 고맙다"면서도 “일 처리가 조금 더 빨랐으면 좋겠다"고 말했다. 이후 9시 21분, 본격 택싱에 나선 기장은 다른 항공기들이 없어 바로 활주로를 내달렸고, 9시 25분에서야 이륙 결심 속도(V1)에 도달해 지면을 벗어났다. 첫 비행이었던 만큼 파라타항공 측은 서상원 운항본부장을 기장석에, 부기장석에는 백승국 기장 등 고경력 조종사 2명을 배치했고, 윤철민 대표이사도 일반 승객들과 동승하는 모습도 포착됐다. 파라타항공 관계자는 “절대 안전을 책임진다는 차원에서 이와 같은 근무조를 편성했고, 윤 대표가 탄 것도 이와 궤를 같이 한다"고 설명했다. 제주공항으로 갈 때 탑승했던 '컴포트석'은 보통의 이코노미석과 다를 바 없었고 앞좌석 등받이와 무릎 사이에 500ml 플라스틱 생수병을 끼워넣을 수 있을 정도로 간격이 넉넉했다. 팔걸이에는 좌석 등받이 각도 조절 버튼이 없어 뒤로 젖힐 수 없었지만 기본적으로 편안한 수준으로 설정돼 의외로 편안한 비행 경험을 할 수 있었다. 등받이 조절 레버가 시트 아래에 설치돼 있다는 사실은 나중에서야 알게됐다. 다만 콘센트가 없어 전자 기기 충전도 할 수 없었고, 앞좌석 등받이에서 트레이를 꺼내야 해 14인치 노트북 화면을 편안한 각도로 펴놓고 쓰기에는 다소 제한이 따랐다. 또한 앞좌석에 장착된 화면은 꺼져있어 AVOD(Audio Video on Demand)를 통한 기내 엔터테인먼트(IFE, In Flight Entertainment) 제공은 안 되고 있어 객실 승무원 안내 방송을 통해 양해를 구했다. 파라타항공 관계자는 “본격 국제선 운항에 나서기 전까지 전기 충전과 IFE 문제가 해결될 것으로 알고 있다"고 전했다. 기내 선반·화장실·좌석 등받이에는 각종 안내·경고문·픽토그램을 담은 데칼이 부착돼 있었고, 기종의 특성을 알려주는 세이프티 카드도 있었다. 이 모든 것은 튀르키예 이스탄불의 항공 기자재 판매 전문점인 로고스카이(LogoSky)에서 제작했고, 윤 대표가 도입과 검수 과정에서 세밀하게 신경 썼다는 게 파라타항공 측 전언이다. 기내에서는 적포도와 복숭아를 섞은 파라타항공만의 음료수 '피치온보드'와 첫 운항 기념 사탕이 제공됐다. 10시 28분, 기장은 육중한 여객기를 제주공항 활주로에 안전하게 착지시켰다. 정말 착륙이 이뤄졌는지도 모를 만큼 물침대같은 소프트 랜딩이었다고 할만 했다. 이후 탑승교(보딩 브릿지)를 통해 하기(下機)했다. 저비용 항공사(LCC)이기 때문에 램프 버스를 이용할 줄 알았는데 오갈때 모두 같은 방식으로 타고 내렸다는 점에서 지향하는 고객 서비스 수준이 어느 정도 되는지를 가늠할 수 있었다. 제주공항에 내려 수하물을 찾던 승객 심송희(35세) 씨는 “강릉 집에서 공항까지의 동선이 짧아져 항공 교통편을 이용할 여건이 확실히 좋아졌고, 국제선을 띄우면 더 자주 타고싶다"며 “터뷸런스로 다소 불안했지만 운항 품질도 매우 만족했고, 잘 도착해서 다행"이라고 말했다. 이후 양양으로 복귀하는 WE6702편을 타기 위해 부친 짐을 찾았고, 예정 시간 대비 64분 늦은 11시 54분에 출발했다. 상행 비행편은 110명과 좌석을 차지하지 않는 유아 1명까지 총 111명으로, 탑승률은 37.41%로 집계됐다. 파라타항공 관계자는 “제주도는 여행객 수요가 많고, 첫날이라 그런지 양양행 수요는 상대적으로 적은 듯 하다"고 언급했다. 복귀편에선 타사의 프리미엄 이코노미석에 비할 만한 컴포트 플러스석에 앉아갔다. 확실히 컴포트석보다 편하다는 게 체감됐다. 발 받침대와 각도 조절이 가능한 헤드 레스트가 있었고, 좌석을 뒤로 젖힐 수 있었다. 좌석 간격 역시 더 여유로워 다리를 꼰 상태에서 500ml 플라스틱 물병을 놔도 앞좌석에 닿지 않을 정도였다. 트레이도 팔걸이에서 꺼내는 방식이었고 앞뒤로 움직일 수 있어 노트북 화면 각도 조정이 더욱 용이했다. 낮 12시 49분, 서 본부장은 이번에도 양양공항에 부드럽게 착륙해 목적지까지 승객들을 안전하게 실어날랐다. 한편 탑승 전 아쉬웠던 건 항공권 결제 수단 중 삼성월렛(구 삼성페이) 등 간편 결제 플랫폼을 지원하지 않는다는 점이다. 파라타항공 측은 “서비스 초기여서 담당 부서가 신경쓰지 못한 듯 하다"며 “곧 시정하겠다"고 약속했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 위한 마지막 관문인 마일리지 통합 방안이 공개됐다. 통합 후 10년간 아시아나 마일리지를 대한항공 항공편에 그대로 사용할 수 있는 유예 기간을 두는 한편, 대한항공 마일리지로 전환 시에는 적립 방식에 따라 비율을 이원화하는 것이 핵심이다. 소비자 선택권을 보장하면서도 마일리지 가치를 합리적으로 산정했다는 평가다. 30일 대한항공은 공정거래위원회(공정위)와 협의를 거쳐 마련한 아시아나항공 마일리지 통합 방안을 최종 발표했다. 이는 2022년부터 공정위가 부과한 시정조치에 따른 것으로, 향후 2주간의 공개 의견수렴 절차와 공정위의 최종 승인을 거쳐 시행될 예정이다. 이번 통합안의 가장 큰 특징은 마일리지 전환 비율을 적립 방식에 따라 이원화한 점이다. 항공기 탑승으로 적립한 마일리지는 양사의 적립 기준이 유사하다는 점을 고려해 1:1 비율로 대한항공 스카이패스 마일리지로 전환된다. 반면, 신용카드 사용 등 제휴사를 통해 적립한 마일리지는 소비자가 투입한 비용 등을 검토해 1:0.82 비율을 적용하기로 했다. 기존 아시아나클럽 회원의 선택권을 보장하기 위해 통합 시점부터 10년간은 '구(舊) 아시아나 마일리지' 형태로 마일리지를 별도 유지 및 운영할 수 있다. 이 기간 동안 회원들은 기존 아시아나항공의 마일리지 공제 기준에 따라 대한항공의 일반석 및 프레스티지석 보너스 항공권을 구매하거나 좌석 승급을 할 수 있다. '구 아시아나 마일리지' 보유 고객은 10년의 유예기간 중 언제든 원할 때 보유 마일리지 전량을 대한항공 스카이패스 마일리지로 전환할 수 있다. 10년이 지난 후에는 남은 마일리지가 전량 스카이패스 마일리지로 자동 전환된다. 기존 아시아나항공의 우수회원 등급은 유사한 수준의 대한항공 우수회원 등급으로 자동 매칭되며, 남은 자격 기간도 그대로 보장된다. 또한, 아시아나 고객들은 기존 69개 노선에 더해 대한항공만 운항하는 59개 노선을 추가로 이용할 수 있게 돼 마일리지 사용 기회가 대폭 늘어난다. 대한항공 관계자는 “이번 통합안은 소비자 효익을 극대화하는 데 중점을 뒀다"면서도 “양사 마일리지의 이연수익 총액이 상반기 기준 당사 2조7075억원, 아시아나항공 9288억원으로 총 3조6363억원에 달하는데, 통합 방안에 따른 재무적 영향을 현시점에 정확히 파악하기는 어렵다"고 설명했다. 이어 “회계기준에 따라 면밀히 검토하고 회계 법인의 감사를 거쳐 최종적으로 재무제표에 반영할 예정"이라고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

테슬라코리아가 정비망을 제때 확보하지 않아 소비자들이 불편을 겪고 있다는 지적이 나왔다. 30일 박용갑 더불어민주당 의원이 테슬라코리아로부터 제출 받은 '배터리관리시스템(BMS) 수리 내역' 자료에 따르면, 테슬라 차량에서 BMS 오류 발생 시 평균 수리 기간은 23.4일인 것으로 조사됐다. 최대 926일이 걸린 사례도 확인됐다. 전체 수리 건수 4637건 가운데 7일 미만 소요된 경우는 24.5%(1138건)에 불과했다. 7~14일은 23.8%(1103건), 15~29일은 24%(1114건), 1~3개월은 22.7%(1054건)이었다. 2020년 3월30일 모델 X 차량을 테슬라 용인 서비스센터에 보냈으나 지난해 10월11일까지 926일간 수리가 완료되지 않아 자신의 차량을 받을 수 없었던 사례도 있었다. 국산차는 훨씬 빠른 속도를 보여줬다. 박 의원이 현대자동차그룹이 생산한 전기차의 통합충전관리장치(ICCU) 고장 발생건수 3만3941건의 평균 수리기간을 분석한 결과 아이오닉 시리즈 등 주요 모델의 평균 수리기간은 1.3일이었다. 박 의원은 특히 테슬라 전기차 국내 등록대수가 빠르게 늘고 있지만 서비스센터는 제자리에 머물러 있다고 지적했다. 테슬라 국내 등록대수는 2022년 4만7282대, 2023년 6만3618대, 지난해 9만3190대로 뛰었다. 같은 기간 매출액은 1조58억원에서 1조6976억원으로 68.8% 많아졌다. 이 기간 테슬라코리아가 국내 설치한 서비스센터는 전국에 14개소에 불과하다. 대전, 울산, 충북, 충남, 전북, 전남, 경북, 경남 등 8개 시도에는 1개소도 없는 상황이다. 더욱이 한국에서 판매되는 테슬라 차량 대부분이 중국 상하이 기가팩토리에서 제작돼 수입되는 공급구조의 한계로 배터리 수리에 소요되는 A/S 기간이 길어질 수밖에 없다고 업계는 지적한다. 박 의원은 “테슬라코리아가 국내에서 1조원 이상을 벌고 있는데 정비망은 턱없이 부족해 많은 국민이 불편을 겪고 있다"고 지적했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

저비용항공(LCC) 파라타항공이 30일 첫 운항을 시작했다. 이날 오전 9시 강원도 양양국제공항에서 양양~제주 노선 첫 운항편(WE6701)을 띄우고 상업운항에 들어갔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

저비용항공(LCC)업체 파라타항공(옛 플라이강원)이 30일 강원도 양양국제공항에서 양양~제주 노선 취항식을 가졌다. 이날 취항식에 참석한 주요 인사들이 기념테이프를 자르는 절단식을 진행하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

고려아연의 경영권을 둘러싼 최대 주주 영풍과 최윤범 회장 측의 갈등의 골이 더욱 깊어지고 있다. 영풍은 법원 판례를 근거로 '적대적 인수·합병(M&A)' 프레임이 허구라고 주장한 반면, 최 회장 측은 영풍이 사모 펀드 MBK파트너스에 사실상 최대 주주 지위를 넘겼다며 공세의 수위를 높였다. 양측은 정면충돌하며 한 치의 양보 없는 여론전을 펼치고 있다. 29일 ㈜영풍은 최근 타기업 분쟁에 대한 법원 판결을 인용하며 “최대 주주의 정당한 주주권 행사는 '적대적 M&A'가 될 수 없다는 점이 사법부를 통해 확인됐다"고 밝혔다. 최근 법원이 유사 사건에서 '최대주주의 주주권 행사를 적대적 M&A로 볼 수 없다'고 판시한 것을 근거로 최윤범 회장 측이 주장해온 '적대적 M&A' 프레임은 사실과 다른 정치적 구호에 불과하다는 주장이다. 영풍은 “이번 분쟁의 본질은 최대 주주가 기업 지배 구조를 바로 세우려는 것을 최 회장 측이 개인의 지배력 방어를 위해 왜곡하는 것"이라며 “최 회장은 회사 자금을 지배력 방어에 유용해 지난 1년간 순차입금이 3조3000억원에 달하는 등 재무 구조를 심각하게 악화시켰다"고 비판했다. 이에 대해 최윤범 고려아연 회장 측은 즉각 반박하며 영풍과 MBK의 관계를 정조준했다. 고려아연 측은 “영풍과 MBK가 체결한 '경영 협력 계약'이야말로 명백한 적대적 M&A의 증거"라고 지적했다. 고려아연에 따르면 해당 계약에는 이사회 구성 시 MBK 추천 이사를 영풍보다 1명 더 많게 하고 의결권은 MBK 제안에 따라 행사하며, MBK가 영풍의 주식까지 강제 매각할 수 있는 '공동 매각 요구권'을 부여하는 등 영풍이 사실상 최대 주주 지위를 MBK에 헌납하는 내용이 담겼다는 것이다. 또한 “3년째 대규모 적자를 낸 영풍이 우량 자산인 고려아연 주식을 MBK에 헐값으로 넘기는 콜 옵션 계약을 맺었다는 의혹에 대해 소상히 공개해야 한다"며 “학계와 법조계에서 확립된 '현 경영진이 반대하는 M&A'라는 정의와 노동조합의 반대 등을 볼 때 영풍 측의 시도는 명백한 적대적 M&A"라고 강조했다. 양측의 공방이 격화되면서 고려아연의 경영 불확실성은 당분간 지속될 전망이다. 영풍 관계자는 “법과 원칙에 따라 지배구조 정상화를 추진할 것"이라고 했고, 최 회장 측은 “MBK를 앞세운 적대적 M&A 시도로부터 회사를 지켜낼 것"이라고 맞서고 있어 양측의 갈등은 더욱 깊어질 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LG화학이 온·습도 변화에 강하고 미세회로를 구현하는 감광성 절연재(PID)를 내세워 인공지능(AI) 시대 고성능 반도체 시장 공략을 강화한다. LG화학은 첨단 반도체 패키징의 핵심 소재인 액상 PID 개발을 완료했다고 29일 밝혔다. PID는 반도체 칩과 기판을 연결하는 미세 회로를 만들어준다. 전기 신호가 흐르는 통로를 만들고 회로의 정밀도를 높여 반도체의 성능과 신뢰성을 강화하는 첨단 패키징 공정의 핵심 소재다. 고성능 반도체일수록 더 촘촘하고 정밀한 회로가 필요해 반도체 산업에서 PID의 중요성이 커지고 있다. LG화학의 액상 PID는 고해상도 구현이 가능하다. 저온에서도 안정적으로 경화되고 수축·흡수율이 낮은 특성으로 공정 안정성을 높였다. 과불화화합물(PFAS), 유기용매(NMP) 등을 첨가하지 않아 환경 규제 대응도 용이하다. 아울러 LG화학은 디스플레이·반도체·자동차 등 전자소재 분야에서 축적해온 필름 기술 역량을 기반으로 글로벌 최상위 반도체 회사와 협업해 필름 PID를 개발하고 있다. 최근 반도체의 고성능화로 반도체칩 뿐만 아니라 기판에서도 대형화와 미세 회로 구현이 요구되고 있다. 기판이 커질수록 온도 변화에 따른 팽창·수축 차이로 균열이 발생하기 쉽다는 한계를 극복해야 한다. 아울러 기존 칩에 사용되는 액상 PID는 기판의 양면 적용과 균일한 도포에 어려움이 있었다. LG화학이 개발중인 필름 PID는 부착 형태로 대형 기판에서도 두께와 패턴의 균일성을 유지하는 특성을 구현했다. 높은 강도와 탄성, 낮은 수분 흡수율로 반복적인 온도 변화에도 균열 발생을 최소화했다. 기판 업체들이 이미 보유한 라미네이션(Lamination) 장비를 그대로 활용할 수 있다. 신학철 LG화학 부회장은 “LG화학은 고객의 첨단 패키징 혁신을 위한 다양한 소재를 선제적으로 대응하고 있다"며 “단순한 소재 공급을 넘어 고객과 함께 반도체 시장의 새로운 흐름을 열어갈 것"이라고 말했다. 정승현 기자 jrn72benec@ekn.kr

현대모비스가 국내 차량용 반도체 경쟁력 강화를 위해 국내 기업 및 연구기관과 손잡고 민간 주도형 생태계 구축에 나섰다. 현대모비스는 29일 경기 성남에서 개최한 '제1회 차량용 반도체 포럼(ASK, Auto Semicon Korea)'을 열고 글로벌 공급망 불안정 속에서 핵심 반도체 국산화와 안정적 공급망 확보를 위한 본격적인 활동에 들어갔다. 이날 행사에는 삼성전자, LX세미콘, SK키파운드리, DB하이텍, 한국전기연구원 등 23개 기업과 기관이 참석했으며, 이규석 현대모비스 사장을 비롯한 업계 CEO와 임원 80여 명이 대거 자리했다. ASK 포럼은 완성차, 팹리스, 파운드리, 패키징 등 국내 관련 기업들이 참여한 첫 민간 주도 협력의 장이다. 그동안 차량용 반도체는 유럽과 북미산 제품 의존도가 높았지만, 이번 협력을 계기로 국내 밸류체인 형성과 신규 사업 기회 발굴이 가능할 것으로 기대된다. 현대모비스는 티어1 부품사로서 완성차와 반도체 기업을 연결하는 전략적 위치를 활용해 공급망 관리와 팹리스 역할을 동시에 수행할 방침이다. 또 제어기와 실차 기반 검증 지원을 통해 개발 속도를 앞당기고, 전력반도체 등 핵심 부품 통합 개발로 연구개발 기간을 최대 2년 단축할 수 있을 것으로 내다봤다. 현재 현대모비스는 전원, 구동, 통신, 센서, 데이터 처리용 등 자체 개발한 16종의 반도체를 외부 파운드리를 통해 양산하고 있으며, 연간 생산량은 2000만개에 달한다. 이번 포럼에서 협력 기업들과의 공동 개발을 확대하면서 국산화 성과를 가속화할 계획이다. 이규석 현대모비스 사장은 “국내 기업들이 차량용 반도체 설계와 생산 역량을 함께 확보할 수 있도록 협력을 강화하겠다"며 “신규 기업들의 모빌리티 반도체 진출도 적극 지원해 자생적 생태계 구축을 선도할 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr