[속보] 에어부산 항공기 화재 탈출 중 부상자 1명 발생 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

[속보] 소방 “에어부산 탑승객 169명, 운항·객실 승무원 7명 전원 탈출" 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

28일 22시 30분 경 김해국제공항에서 홍콩으로 떠나려돈 에어부산 여객기에서 불이 났다. 꼬리 부분에서 화재가 발생했고, 소방 당국은 진화 작업을 하고 있다. 승객 등 170여 명은 모두 비상 탈출에 성공해 인명 피해는 없는 것으로 전해진다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

연초부터 글로벌 해운 운임지수가 3주 연속 하락하고 있다. 아울러 올해 글로벌 선복이 공급 과잉을 맞이했고 미국 도널드 트럼프 2기 행정부가 출범한 이후 무역 갈등으로 해운 수요가 줄어들 것이라는 관측이 나온다. 공급 과잉과 수요 위축으로 올해 국내 해운사의 실적이 악화될 것이라는 우려가 벌써부터 나온다. 27일 해운업계에 따르면 지난 24일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2045.45로 전주 대비 85.36포인트(4%) 하락했다. 글로벌 운임지수인 SCFI는 올해 1월 3일 2505.17이었으나 3주 연속 하락한 결과 18.35% 급감했다. SCFI가 2000선까지 떨어진 것은 지난해 10월 18일 이후 14주 만이다. 더 큰 문제는 올해 운임이 지속적으로 하락할 가능성이 높다는 것이다. 우선 트럼프 2기 행정부가 출범하면서 미국이 자국 우선주의를 기반으로 보호무역주의를 펼칠 것이라는 관측이 나온다. 이에 무역이 줄어 글로벌 해상 물동량이 줄어들 것이라는 분석이 힘을 얻고 있다. 특히 트럼프 대통령은 중국에 최대 60% '관세 폭탄'을 예고하고 있어 미·중 무역 물량이 크게 줄어들 것이라는 분석이다. 실제 앞서 트럼프 1기 행정부(2017~2021년) 당시에도 미·중 무역분쟁으로 운임이 줄었다. 2017년 710선까지 떨어진 SCFI는 2020년에야 1000선을 회복했다. 아울러 올해부터 글로벌 컨테이너 해운시장의 구조적 공급 과잉 현상이 뚜렷해질 것으로 보인다. 한국무역협회는 올해 컨테이너 선복 공급 과잉 현상이 나타날 것이라고 전망했다. 여기에 연초부터 운임이 급락하면서 국내 해운사의 실적 우려가 커지고 있다. 국내 대형 해운사가 지난해 급격히 개선된 실적을 올해도 유지할 수 있는지 주목을 받고 있는 것이다. 실제 국내 1위 해운사인 HMM은 지난해 3분기(7~9월) 연결기준 매출과 영업이익으로 각각 3조5520억원과 1조4614억원을 달성했다. 지난해 3분기 영업이익 758억원 대비 19배 급등한 것이다. HMM이 분기 1조원 이상 영업이익을 기록하는 것은 지난 2022년 4분기 1조2588억원 이후 약 2년 만이다. 지난해 3분기까지 예멘 후티 반군이 홍해를 오가는 선박들을 무분별하게 공격한 '홍해 사태'의 영향으로 글로벌 운임이 급등한 덕이다. SCFI도 지난해 7월 초 3733.8로 전고점을 기록했다. 반면 올해 SCFI는 지난해보다 100포인트 가량 낮은 수준을 유지하고 있다. 해운업계 관계자는 “올해 선복량은 늘어났지만 트럼프 대통령의 정책 영향으로 글로벌 해운 수요는 줄어들 것 같다"며 “올해 컨테이너선 시장에서 공급이 수요를 초과하는 국면이 장기간 이어질 것 같다"고 전망했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr

티웨이항공과 에어프레미아 지분을 모두 보유하고 있는 대명소노그룹이 두 회사 합병을 통해 새로운 항공사 출범을 기대하고 있다는 뜻을 내비쳤다. 그러나 전문가들은 대명소노그룹이 항공업의 특성을 무시한 채 구체적인 계획 없이 단순 인수·합병(M&A)을 추진한다면 난관에 부딪힐 것이라고 지적한다. 26일 항공업계에 따르면 대명소노그룹 계열사 소노인터내셔널은 최근 '항공 사업 태스크 포스(TF)'를 꾸려 항공업 진출에 박차를 가하고 있다. 그룹은 소노인터내셔널을 통해 지난해 10월 JC파트너스의 특수 목적 법인(SPC)의 에어프레미아 지분 11.60%를 확보했다. 또 꾸준히 티웨이항공 지분 매집을 해와 현재 소노인터내셔널·대명소노시즌이 각각 16.77%, 10.00%를 갖고 있는 상태다. 대명소노그룹은 두 회사를 하나로 만들어 대한항공과 흡수·합병돼 사라질 아시아나항공의 자리를 대신하고, 소노인터내셔널·대명소노시즌의 국내외 호텔·리조트 사업과 연계하면 고객 만족도를 대폭 제고해 수익을 확보할 수 있다는 구상을 하고 있다. 대명소노그룹은 티웨이항공에 경영 개선을 요구하며 주주 명부 열람 등사 청구·주주 제안을 전달하는 등 경영 참여를 본격화한 상태다. 이와 관련, 지주사 소노인터내셔널은 지난 20일 티웨이항공·정홍근 대표이사를 대상으로 경영진 전면 교체·유상증자 등을 골자로 하는 경영 개선 요구서를 전달한 바 있다. 한편 전문가들은 대명소노그룹이 성공적인 합병을 이뤄낼 수 있을지에 대해 현실성에 의구심을 표한다. 중단거리 노선 사업을 영위하던 티웨이항공은 호주·유럽 진출을 통해 기존 저비용 항공사(LCC)의 사업 모델(BM)에서 탈피했다. 에어프레미아는 처음부터 풀 서비스 캐리어(FSC)의 프리미엄 서비스·좌석과 LCC의 낮은 판매 단가로 승부를 보는 '하이브리드 서비스 항공사(HSC)'를 표방했고, 인천-미주 노선 중심 사업을 이어가고 있다. 2023년 티웨이항공과 에어프레미아의 매출은 1조3488억원, 3751억원이고 영업이익은 1394억원, 186억원으로 체급 차이도 상당하다. 항공 산업은 '규모의 경제 논리'가 지배하는데, BM이 다른 만큼 주력으로 운용하는 기종이 티웨이항공 A330·보잉 737, 에어프레미아 보잉 787로 서로 다르다. 때문에 인력 운용·교육 훈련·정비 등 단위 비용이 상당할 것이라는 게 업계 중론이다. 또한 두 회사가 항공 동맹체(얼라이언스)에 가입돼있지 않다는 점도 문제로 꼽힌다. 타 항공사들과의 네트워크가 형성돼있지 않으면 추가 수요 확장에도 한계가 있어서다. 대한항공이나 아시아나항공은 각각 스카이 팀·스타 얼라이언스에 속해있다. 때문에 자체 판매망 외에도 추가 판매 여력이 있어 이 자체로 경쟁력 요소로 작용하는데, 전반적인 비용 감소로 이어진다는 이점도 있다. 업계 관계자는 “두 회사 모두 출발지에서 도착지로 가서 또 반대로 돌아오는 단순한 BM을 채택하고 있는데, 단순 합병만을 염두에 두고 있다면 대명소노그룹은 굉장히 쉽지 않은 길을 가게 될 것"이라고 우려했다. 또 티웨이항공의 기존 사업 구조와 에어프레미아의 고급화 전략이 충돌할 가능성이 커 BM 통합 전략 없이 합병이 이뤄지면 장기적으로 브랜드 가치 저하로 이어질 수도 있다는 분석이다. 이 같은 이유로 대명소노그룹이 단기적으로는 LCC-HSC 간의 경쟁력을 강화할 수 있는 차별화된 상품 전략을 마련하고, 장기적으로는 양사의 BM을 일원화하는 로드맵을 제시해야 한다는 평가다. 아울러 국제선 경쟁력을 높이기 위해 항공 동맹체에 가입하거나 글로벌 항공사들과의 코드셰어(Code-share) 협정을 체결하는 방안을 적극적으로 고려해야 하고, 기종 도입 및 교체 계획을 명확히 수립해 기재 운용 합리화 방안을 모색해야 한다는 평도 뒤따른다. 업계 관계자는 “철저한 시장 분석·전략 수립·실행 가능성을 종합 고려해 접근한다면 '제2의 아시아나항공'이라는 목표도 단순한 꿈에 그치지 않을 수 있다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공은 에어버스의 최첨단 중대형 항공기 A350-900 1·2호기를 오는 27일 일본 오사카·후쿠오카 노선에 첫 투입한다고 26일 밝혔다. A350-900 1호기(HL8598)는 인천-오사카 노선에 투입한다. 첫 운항은 27일 오전 인천을 출발하는 KE723편이고, 이 노선에 매일 두 차례 A350-900을 투입할 계획이다. 2호기(HL8597)는 같은 날 오후 인천에서 출발하는 후쿠오카행 KE789편 운항을 시작으로 매일 이 노선 왕복 일정을 한 차례 소화한다. 대한항공의 A350-900은 국제선 단거리 노선인 일본 왕복 운항을 시작으로 올해 하계시즌 타이베이, 올해 하반기 스페인 마드리드·이탈리아 로마 등 국제선 중장거리 노선에도 투입될 예정이다. A350-900은 승객들에게 편안하고 쾌적한 여행 경험을 제공할 수 있는 차세대 항공기다. 동급 기종보다 적은 탄소를 배출하고 연료 효율이 높은 친환경 고효율 항공기인 만큼 대한항공의 ESG 경영 방침을 실현하는 데 기여할 전망이다. 대한항공은 중대형기인 A350-900을 도입함으로써 최근 늘어나는 여객 수요에 적극 대응한다는 방침이다. 아시아나항공과의 통합 이후를 대비한 선제적 조치라는 의미도 담고 있다. A350-900은 에어버스의 최첨단 기술이 집약된 장거리 광동체 항공기다. 광동체는 항공기 내 통로가 2개 이상인 중대형 기종을 말한다. 항공기 동체 길이는 66.89미터(ｍ), 높이는 17.05미터(ｍ)로 동급 기종 대비 넓고 천장이 높아 쾌적함을 느낄 수 있는 것이 장점이다. 최대 운항 거리는 1만2000킬로미터(㎞) 이상으로 유럽 전 지역과 미주 서부·뉴욕 등 동부 주요 도시까지 직항이 가능하다. A350-900은 차세대 친환경·고효율 항공기로 꼽힌다. 초대형 여객기인 A380보다 좌석당 연료 소모율을 40%가량 개선했다. 에어버스 최초로 항공기 동체에 탄소 복합 소재를 50% 이상 적용해 기체 무게를 대폭 줄이고 내구성을 높였다. 엔진은 롤스로이스(RR)의 트렌트 XWB(Trent Extra Wide Body)를 장착했다. 기술 측면에서도 가장 진보된 항공기로 평가받는다. A350-900은 생체모방형 방식을 항공기에 적용한 가변형 날개(Morphing wings)가 장착됐다. 이로 인해 공기 저항을 덜 받아 동체가 흔들리지 않고 더욱 안정적으로 비행할 수 있다. 2~3분 주기로 기내 공기가 외부 공기로 교체되며 기내 공기 순환에 헤파필터를 설치해 장시간 비행에도 깨끗한 공기를 유지한다. 기내 습도는 기존 중대형 여객기 대비 5% 향상됐으며, 기내 소음은 4~6데시벨(dB) 개선됐다. 기내 기압은 최대 6,000피트(ft) 상공 수준을 초과하지 않게 조절돼 더욱 쾌적한 탑승 환경을 제공한다. 대한항공이 직접 설계 및 제작한 카고 도어(Cargo Door)가 A350-900 동체에 장착된 점도 특징이다. 카고 도어는 위치에 따라 △전방(Fwd) △후방(Aft) △벌크(Bulk) 등 3개의 도어로 구성돼 있다. 카고 도어는 운항 안정성과 직결되는 동체 부분의 주요 구조물로 개발 및 제작에 고도의 정밀성과 기술력을 요구한다. 승객의 프라이버시를 보장할 수 있는 기내 인테리어도 눈여겨볼만 하다. 대한항공 A350-900 좌석은 프레스티지 클래스 28석, 이코노미클래스 283석 등 총 311석으로 구성됐다. 프레스티지 클래스는 좌석을 엇갈리게 배치한 1-2-1 지그재그 배열로 옆 좌석 간섭 없이 자유롭게 드나들 수 있다. 좌석 너비는 22인치(56㎝), 침대 모드로 변형 시 77인치(195.5㎝)로 보다 넓은 공간을 제공해 하늘 위 안락함은 물론 완벽한 프라이버시를 보장한다. 이코노미 클래스 좌석은 3-3-3 배열로 슬림 시트를 장착해 넓은 좌석 간격을 제공한 것이 특징이다. 또한 슬라이딩 좌석 쿠션과 인체공학적으로 설계된 좌석을 도입해 보다 여유로운 공간에서 편안한 여행을 즐길 수 있다. 좌석 간 거리는 32~33인치(81~83㎝)이며, 좌석 너비는 18인치(45㎝)다. 고객 취향과 편의를 고려한 기내 엔터테인먼트 서비스도 제공한다. 프레스티지 클래스에서는 18.5인치 디스플레이와 프리미엄 터치스크린을 탑재한 리모컨으로 더욱 편리하게 기내 엔터테인먼트를 즐길 수 있다. 이코노미클래스의 경우 파나소닉의 eX3 엔터테인먼트 시스템을 기반으로 영화, 음악, TV 프로그램 등 방대한 콘텐츠 라이브러리를 제공해 승객들에게 다채로운 기내 경험을 선사할 전망이다. 대한항공은 새로 도입한 A350-900의 안전한 운항을 위해 고경력 베테랑 운항승무원을 별도로 선발했다. 이들은 A380과 A330, A321 등 에어버스 주요 기종과 보잉 대형기 운항 경험을 두루 갖춘 전문가들이다. 지난해 7월부터 약 6개월간 싱가포르에 위치한 에어버스의 '아시아 트레이닝 센터(AATC·Airbus Asia Training Center)'에서 수준 높은 훈련을 받았다. 교관 요원도 함께 양성해 향후 대한항공이 자체적으로 A350 계열 항공기 운항승무원을 체계적으로 길러낼 수 있는 기반을 마련했다. 대한항공 관계자는 “정상 운항 상황 뿐만 아니라 실전을 방불케하는 고강도의 비정상 상황 대처 훈련으로 절대 안전운항이라는 목표를 달성하기 위해 최선의 노력을 다하고 있다"고 설명했다. A350 정비 전담반을 꾸려 빈틈없는 정비에도 만전을 기한다는 방침이다. 전담반을 대상으로 유럽항공안전청(EASA)이 승인한 기종 교육 과정을 3차례 진행했고, 올해부터는 자체 개발한 교육과정으로 A350 정비사를 양성한다는 계획이다. 대한항공은 A350 기종에 장착된 RR 트렌트 XWB 엔진을 정비하기 위해 엔진 제작사와 정비 관련 권한도 협의하고 있다. 대한항공은 향후 A350-900과 A350-1000 등 A350 계열 항공기를 순차적으로 도입할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한진그룹이 아시아나항공과 계열사 임원에 대한 인사를 단행하면서 진에어를 중심으로 한 통합 저비용 항공사(LCC) 구축 작업도 속도를 내고 있다. 그러나 에어부산의 자산, 특히 부산에 위치한 사옥의 활용 방안에 대해서는 아직 명확한 계획이 나오지 않은 상태여서 직원들이 동요하는 모습도 감지된다. 25일 한진그룹 관계자들에 따르면 에어부산·에어서울은 지난 16일과 17일 대한항공 출신 대표이사들을 새로이 선임했다. 이들은 진에어를 중심으로 한 LCC 통합 작업에 박차를 가하기 위한 가교 역할을 수행할 임무를 부여받은 셈이다. 현재 진에어·에어부산·에어서울은 본사를 비롯한 주요 운영 기반이 제각각인 상황이다. 진에어는 서울 강서구 등촌동 대한항공 인재개발원을, 에어서울은 서울 강서구 공항동 김포국제공항 화물청사를, 에어부산은 부산 강서구 대저2동에 위치한 2017년 신축 사옥을 각각 본사로 사용하고 있다. 이와 같은 지리적 분산은 통합 작업 과정에서 효율성 저하와 운영 비용 증가의 요인으로 작용할 가능성이 있다. 특히 운항·객실 승무원 훈련 역시 분리 운영되고 있다. 진에어는 대한항공 시설을, 에어서울은 아시아나항공의 시설을 빌려 사용하고 있으며 에어부산은 부산 본사 내 자체 시설을 활용 중이다. 과거 에어부산은 서울 강서구 오쇠동 소재 아시아나항공 본사로 교육·훈련차 승무원들을 파견했으나 물리적 거리에 따른 효율성 문제를 해결하기 위해 부산 사옥 내 교육 시설을 확충하며 독립적인 운영 체제를 구축했다. 이 가운데 에어부산 사옥은 LCC 통합 과정에서 중요한 자산으로 주목받고 있다. 에어부산 사옥은 단순한 사무 공간을 넘어 승무원 훈련을 포함한 다양한 항공 운영 지원 기능을 갖춘 시설이다. 이 시설을 진에어 부산 지사로 활용할 경우 진에어는 현재 서울 김포·인천공항 중심의 운영 체제를 부산·울산·경남 지역으로 확장할 수 있는 전기를 마련하게 된다. 아울러 김해국제공항에 더해 가덕도 신공항 건설이 진행 중이라는 점에서 부산은 국제선 운영과 연계된 전략적 입지 조건을 갖추고 있다. 진에어가 부산을 새로운 거점으로 삼는다면 일본·중국 등 주요 근거리 아시아 국제선 노선을 확대하는 데 유리할 것으로 보인다. 실제로 진에어는 2021년 2월 '진에어부산'이라는 브랜드를 특허 당국에 출원해 승인을 받은 상태로, 부산 지역 브랜드를 활용할 가능성도 열려 있다. 때문에 에어부산 사옥을 진에어 부산 지사로 전환하는 방안, 일부 시설만 활용하고 나머지를 매각하거나 임대하는 방안 등을 고려해볼 수 있다. 그러나 진에어와 에어부산 관계자들은 “현 시점에서 에어부산 부산 사옥 활용에 관한 밑그림은 아직 그려지지 않은 상태"라고 말했다. 이 통합 작업은 규모의 경제 논리에 입각한 경쟁력 강화를 목표로 진행되고 있다. 그러나 조직·인프라 통합 과정에서의 과제가 해결하기 쉽지 않을 것이라는 분석이다. 기존 직원들에 대한 고용 안정성은 지켜지겠지만 에어부산 사옥 활용 향배에 따라 당장의 출·퇴근 문제가 뒤따를 것이어서다. 부산·울산·경남 지역에 거주하는 에어부산 직원들은 대번에 서울·인천·경기 지역으로 이사 가야 할지도 모른다는 점에서 상당한 우려를 표하고 있다. 부산 사옥이 축소되거나 운영 기능이 줄어들면 지역 직원들은 거주 비용이 상대적으로 많이 드는 서울·인천으로 이주를 사실상 강요받거나 퇴사를 선택해야 할 수도 있는데, 이는 지역 경제와의 연결성에도 영향을 미칠 수 있다. 부산 지역 고객들은 통합 진에어의 출범을 지역 경제 약화로 받아들일 가능성이 있으며, 이는 브랜드 충성도 저하로 이어질 수 있다. 한진그룹의 LCC 3사 통합 작업의 성공 여부는 단순 비용 절감이 아니라 지역 거점을 유지하면서도 전국적 경쟁력을 확보할 수 있는 균형점을 찾는 데에 달렸다. 이 과정에서 직주 근접성에 따른 직원들 고용 안정과 지역 고객의 신뢰 확보 등 정서적 요소를 어떻게 관리하느냐가 중요한 관건이 될 전망이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한민국 항공보안협회는 지난 21일부터 이틀 간 청주대학교 항공우주 부트 캠프 학생 40여 명을 대상으로 '항공 보안 체험 프로그램'을 운영했다고 24일 밝혔다. 이번 프로그램은 공항 시설과 항공 보안에 대한 학생들의 이해를 돕기 위해 맞춤형 특별 교육 과정으로 마련됐다. 프로그램은 2일에 걸쳐 진행됐다. 1일차에는 △김포국제공항 시설 견학 △국립항공박물관 전시 관람 △블랙 이글스 체험이 이뤄졌다. 2일차에는 협회 부설 한국보안인재개발원에서 항공 보안 이론 교육·실습·체험 프로그램이 이어졌고, 프로그램을 이수한 학생들에게는 수료증이 수여됐다. 협회는 전문가·현장 종사자들의 경험과 전문성을 바탕으로 항공 보안 관련 제도와 기준, 기술을 연구‧개발하고 있다. 또한 항공 보안 수준 관리와 실무 운영 개선을 지원하며 관련 자료를 수집‧공유해 항공 교통 안전과 보안 발전에 기여하고 있다. 박재완 협회장은 “항공 보안은 새로운 위협이 끊임없이 등장하기 때문에 선제적 대응이 중요하다"며 “이번 프로그램을 통해 항공 보안 전문 인력 양성을 위한 교육·훈련 지원 사업의 일환으로 학생들에게 귀중한 학습 기회를 제공했다"고 언급했다. 박원태 청주대 항공우주 부트 캠프단장(교수)은 “국가 중요 시설인 공항을 견학하며 중요성을 쉽고 재미있게 전달하고자 한다"며 “국립항공박물관의 전시 자료와 체험을 통해 대한민국 항공의 역사와 과학 기술 발전이 가져올 미래 변화를 알게 되는 좋은 기회가 될 것"이라고 말했다. 프로그램 기획을 담당한 김영천 교수는 “항공기를 타기 전 필수적으로 거쳐야 하는 보안 검색 과정 상 위해 물품 구별 등의 실습을 통해 항공 보안 검색 요원의 역할을 체험할 수 있다"며 “학생들이 보안 검색의 중요성을 배우고 이를 직접 체험하는 특별한 경험을 할 수 있도록 준비했다"고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대의 조선 중간 지주사 HD한국조선해양이 2025년 첫번째 수주를 달성했다. 올해 조선해양부문 수주 목표(180억5000만달러)를 전년 대비 34% 높인 가운데 대규모 일감을 확보하면서 달성에 대한 기대감도 높였다. HD한국조선해양은 유럽 소재 선사와 초대형 컨테이너선 12척 건조계약을 체결했다고 23일 밝혔다. 계약 규모는 총 3조7160억원이다. 액화천연가스(LNG) 2중연료 추진 엔진을 탑재한 것도 특징이다. LNG 2중연료 추진선은 탄소중립 흐름에 따라 성장하는 친환경 선박 시장에서 압도적인 지위에 있는 것으로 평가된다. 연료 공급과 벙커링 인프라 활용이 다른 대체연료 보다 용이한 까닭이다. 메탄올은 가격, 암모니아는 독성 문제를 안고 있는 점도 언급된다. 업계는 2000척 초중반대 규모의 선박 중 80% 가량이 LNG에 쏠렸고, 2중연료 신조선 발주잔량 중 70% 이상도 LNG에 집중된 것으로 보고 있다. 이번 계약에 따라 이 수치는 더욱 높아질 것으로 보인다. HD한국조선해양 관계자는 “이들 선박은 울산 HD현대중공업에서 건조되고 2028년 12월까지 인도될 예정"이라고 말했다. 나광호 기자 spero1225@ekn.kr

과거 국내 조선사의 심각한 적자 위기를 초래한 해양플랜트 사업이 다시 가동할 조짐을 보이고 있다. 화석연료를 중시하는 트럼프 행정부 2기의 출범으로 해양플랜트 사업의 중요성이 커질 수 있기 때문이다. 이에 국내 대형 조선사들 사이에서 미운 오리였던 해양플랜트 사업이 부활에 성공할지 주목을 받고 있다. 21일 업계에 따르면 국내 대형 조선 3사가 최근 해양플랜트 사업에 시동을 걸고 있다. 가장 눈에 띄는 것은 한화오션이다. 한화오션은 계열사인 한화에어로스페이스와 함께 지난해 11월 싱가포르 해양플랜트 전문기업 다이나맥홀딩스의 지분을 공개 매수를 마무리하고 올해부터는 본격적으로 사업을 확대한다는 방침이다. 한화오션은 다이나맥 홀딩스 인수를 통해 해상에서 천연가스나 석유 등의 자원을 추출하는 해양플랜트 사업의 포트폴리오를 강화하는 계기가 될 것으로 보고 있다. 또 다이나맥홀딩스가 싱가포르 현지에 2곳의 생산거점을 보유한 만큼, 한화오션은 '생산 거점 다각화'를 골자로 해양플랜트 사업을 전개하려는 전략과 시너지 효과를 창출할 수 있게 됐다. 싱가포르의 인건비가 상대적으로 한국보다 저렴한 이점도 있어 높은 비용이 소모되는 해양플랜트 사업의 문제점도 일정 부분 해소할 수 있다는 분석도 나온다. 해양플랜트에 관심을 가지는 것은 한화오션 뿐만이 아니다. HD현대는 지난해 기존 사업목적에 신재생에너지 개발·중개·매매·공급 등을 추가했고, 이후 HD현대중공업의 기존 통합 조직을 조선과 해양에너지사업본부로 나눴다. 이는 해상풍력과 해양플랜트 사업 등에 힘을 싣기 위한 조치라는 진단이 나온다. 삼성중공업도 지난해에 이어 올해도 해양플랜트 수주전에 뛰어들고 있다. 삼성중공업은 지난해 캐나다의 FLNG 확보 사업에 입찰해 1기를 수주하는데 성공했다. 삼성중공업은 올해에도 연간 1~2기의 FLNG 수주를 지속한다는 방침이다. 종전까지 국내 대형 조선사가 해양플랜트 사업을 다소 멀리해온 것과 크게 다른 모습이다. 지난 2010년대 국내 조선사는 경쟁적으로 원유 시추용 해양플랜트 시장에 뛰어들어 수주 경쟁을 벌였다가 유가가 폭락하면서 큰 경영 위기를 겪었다. 발주처인 에너지 기업이 망하거나, 주문했던 제품을 가져가지 않겠다고 나섰기 때문이다. 이에 2015년 국내 대형 조선 3사의 영업손실이 각각 1조원을 넘어서기도 했다. 그 이후 해양플랜트 사업은 국내 조선업계에서 미운오리 취급을 받아왔다. 다만 최근 국내 대형 조선 3사의 수익성이 개선되고 트럼프 미국 대통령이 취임하는 긍정적 영향에 해양플랜트가 다시 주목을 받고 있다. 2기 트럼프 행정부는 전임 바이든 행정부에 비해 화석연료 사업에 호의적 태도를 보이고 있어 해양플랜트 사업 역시 훈풍을 기대하고 있기 때문이다. 해양플랜트 시장도 지난 2015년 전후로 수요가 큰 폭으로 하락했으나 최근에는 석유와 액화천연가스(LNG) 가격 상승 등으로 회복세를 보이고 있다. 조선해운시황 분석업체인 클락슨리서치에 따르면 해상석유 및 가스는 2023년 기준 전 세계 에너지 공급의 16%를 차지했으나 오는 2030년이면 18%로 늘어날 것이라는 전망이 나온다. 아울러 해양플랜트는 고부가가치 사업으로 한 번 수주하면 매출액·수익성을 크게 확대할 수 있다는 장점이 있다. FLNG 1기 수주 가격은 통상 2조~4조원 수준으로 국내 조선사의 주력 상품인 LNG운반선의 신조가가 4000억원에 미치지 못하는 것과 큰 차이가 있다. 국내 조선업계 관계자는 “국내 대형 조선 3사가 글로벌 최고 수준의 경쟁력을 확보한 상황에서 트럼프 행정부 2기의 출범은 희소식"이라며 “특히 트럼프 대통령이 석유나 가스 등 화석 연료 관련 정책을 선호하는 성향을 보이는 만큼 국내 대형 조선사도 해양플랜트 사업에 관심을 보이는 것 같다"고 말했다. 윤동 기자 dong01@ekn.kr