글로벌 전기차 시장의 성장세가 둔화되면서 다양한 동력원(파워트레인)이 새로운 대안으로 주목받고 있다. 승용차 시장에서는 하이브리드(HEV)가 빠르게 성장하고, 트럭 등 상용차 시장에서는 수소연료전지차(FCEV)와 주행거리연장형전기차(EREV)가 입지를 넓혀가고 있다. 9일 자동차 전문 리서치 업체 마크라인스(MarkLines)는 6월 한 달간 미국 신차 판매대수가 전년 대비 7.8% 증가했다고 밝혔다. 고유가가 지속되는 상황에서 하이브리드 수요가 시장 성장을 이끌었다고 분석했다. 실제 같은 기간 현대자동차의 미국 시장 내 하이브리드 차량 판매도 큰 폭으로 늘었다. 지난 1일 현대모터아메리카가 발표한 6월 판매 실적에 따르면, 하이브리드 차량 판매량은 전년 동월 대비 74% 늘어났다. 상반기 총 판매량 역시 총 450,568대를 판매하여 역대 최대치를 기록했다. 그중 차종 별로 산타페 HEV(+12%), 소나타 HEV(+246%), 투손 HEV(+14%) 등 하이브리드 모델들이 전체 판매 성장을 주도했다. 유럽 역시 하이브리드 수요가 전기차를 앞지르며 새로운 시장 경쟁력을 앞세우고 있다. 유럽자동차공업협회(ACEA)에 따르면, 올해 1~4월 EU 신차 시장에서 하이브리드 점유율은 38.2%로 전체 파워트레인 가운데 가장 높은 비중을 차지했다. 같은 기간 전기차 점유율은 19.7%였다. 전동화가 진행될수록 순수 전기차 비중이 가장 높아질 것이라는 기존 전망과 달리 실제 시장에서는 하이브리드 수요가 빠르게 증가하며 전동화는 곧 순수 전기차라는 공식이 변화하고 있다. 업계에서는 이를 두고 “전기차와 내연기관 사이의 현실적 대안으로 하이브리드가 선택받고 있다"고 평가했다. 전기차 충전 인프라 부족과 차량 가격에 대한 부담으로 전기차 전환을 망설이던 소비자들이 충전에 대한 부담이 없으면서도 연비까지 챙길 수 있는 하이브리드 시장으로 눈을 돌리고 있는 것이다. 증권가에서는 하이브리드 경쟁력을 향후 완성차 업체의 수익성을 좌우할 핵심 변수로 보고 있다. 신한투자증권 박광래 연구위원은 “이제 하이브리드 공급 능력을 갖춘 기업들에게 투자 프리미엄이 집중될 것"이라며 “이러한 흐름에 대응하지 못한 업체들은 하반기 수익성 방어에 고전을 면치 못할 전망"이라고 말했다. 상용차 시장에서는 수소연료전지차(FCEV)와 주행거리연장형전기차(EREV) 등 더 다양한 파워트레인이 등장하고 있다. 중대형 상용차 시장은 승용차에 비해 전동화 전환이 비교적 까다로운 분야로 평가되어 왔다. 화물차나 버스는 용도에 따라 운행 시간과 조건이 다양하고, 차량 가동 시간이 길어 전동화 과정에서 고려해야할 요소가 많다. 가동률이 낮아질수록 수익성이 하락하기 때문에, 전기차로 전환할 경우 배터리 충전 시간만큼의 운행 공백과 손실이 발생한다. 하지만 최근 탄소중립 정책과 배출가스 규제가 강화되면서 상용차 시장도 친환경 전환의 압력을 받아왔다. 대표적으로 유럽연합(EU)은 유로7(Euro7) 도입을 추진하며 상용차 배출가스 규제를 강화했다. 이에 글로벌 물류 기업들도 탄소 배출 저감을 위한 친환경 차량 도입을 확대하고 있다. 예컨대 글로벌 물류 기업 DHL은 2030년까지 운송 과정에서 발생하는 온실가스 배출을 줄이기 위해 전기·수소 상용차 도입을 확대하겠다고 밝혔다. 문제는 순수 전기차(BEV)의 특성인 대용량 배터리다. 늘 배터리를 탑재해야 하는 만큼 차량 중량이 늘어나 적재 효율이 떨어질 수 있다. 장거리 운행 시 충전 시간도 부담이다. 대용량 배터리라는 파워트레인 자체가 물류 효율 저하로 이어질 수 있는 것이다. 이 같은 한계를 보완하기 위해 주목받는 기술이 수소연료전지차(FCEV)와 주행거리연장형전기차(EREV)다. FCEV는 수소와 산소의 화학반응으로 생산한 전기로 모터를 구동하는 방식이다. 충전 시간이 짧고 주행거리가 길어 장거리 물류 운송에 적합하다는 평가를 받는다. EREV는 전기모터로 차량을 구동하면서 내연기관을 발전기로 활용해 배터리를 충전하는 구조다. 전기차의 주행 감각을 유지하면서도 충전 인프라 의존도를 낮출 수 있다는 장점이 있다. 완성차 업체들도 이 같은 변화에 맞춰 파워트레인을 다변화하고있다. 현대자동차는 지난 5월 열린 수소 산업 박람회에서 수소연료전지 시스템을 탑재한 엑시언트 수소전기트럭과 수소 상용차 라인업을 선보이며 상용차 수소 시장 공략에 나섰다. ▲더 뉴 2027 마이티 ▲더 뉴 2027 파비스 ▲2027 엑시언트 및 더 뉴 2027 엑시언트 수소전기트럭 등이다. 앞서 현대자동차는 지난해 9월 '2025 CEO 인베스터 데이'를 열고, HEV(하이브리드), PHEV(플러그인 하이브리드), EV(전기차), EREV(주행거리연장형 전기차), FCEV(수소연료전지차) 등 다양한 전동화 기술을 동시에 확대해 전기차 캐즘에 대응하겠다는 전략을 제시했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차그룹이 국내 첫 자원순환형 수소 생산 시설을 구축하고 본격적인 친환경 수소 생태계 조성에 나선다. 현대차그룹은 9일 충청북도 청주시에서 'HTWO ENERGY 청주' 준공식을 가졌다. 'HTWO ENERGY 청주'는 7,500m2 규모로 현대차그룹이 직접 운영하는 첫 번째 자원순환형 수소 생산–충전 복합사업장이다. 청주 지역 안에서 발생한 하수 슬러지 폐기물로부터 추출한 바이오가스를 활용해 청정 수소를 생산 및 공급한다. 하루에 500kg의 수소를 생산할 수 있다. 이는 수소전기승용차 넥쏘 기준 100대, 수소전기버스 기준 30대를 충전할 수 있는 양이다. 현대차그룹은 2030년까지 'HTWO ENERGY 청주'의 하루 평균 수소 생산량을 2톤 규모로 확대할 계획이다. 해외에서는 현지 시장 맞춤형 수소 솔루션을 설계∙적용하는 수소 생태계 조성 프로젝트를 인도네시아, 홍콩 등에서 추진 중이다. 현대차그룹 서강현 사장은 “'HTWO ENERGY 청주'는 지역의 폐자원을 청정 에너지인 수소로 전환해 다시 지역 내에서 소비하는 '지산지소(地産地消)' 기반의 순환경제 모델을 구축한 사례"라며 “이를 계기로 지역자립형 수소생산 모델을 글로벌 시장으로 확장해 나가겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

기아가 송민수 부사장을 대표이사로 선임하며 각자대표 체제로 전환했다. 최근 현대자동차그룹의 노무·생산 조직 개편에 따른 후속 인사로 풀이된다. 기아는 8일 이사회를 열고 송민수 부사장을 대표이사로 선임했다고 밝혔다. 이에 따라 기아는 송호성 사장 단독 대표 체제에서 송호성·송민수 각자대표 체제로 운영된다. 변경일은 이사회 결의일인 이날부터다. 앞서 현대차그룹은 지난 5월 당시 기아의 생산·노무를 총괄했던 최준영 기아 국내생산담당 및 안전보건최고책임자(CSO)를 그룹의 정책개발실장으로 임명했다. 이후 기아는 약 두 달 간 송호성 사장 단독대표 체제로 운영됐다. 이번 인사는 이때 발생한 기아 내 경영 공백을 메우기 위한 조치로 보인다. 새로 선임된 송민수 대표는 기아 오토랜드(AutoLand) 화성공장장 등을 거친 생산 부문의 현장 전문가다. 2020년부터 2021년까지 기아 노무지원사업부장을 지냈다. 이후 2022년부터 올해까지 기아 오토랜드 화성공장장을 역임했으며, 노무지원사업부장, 서비스지원실장, 화성지원실장 등을 거쳤다. 기아 이사회는 송 대표에 대해 “생산 부문에서 풍부한 경험과 고도의 전문성을 축적한 제조·생산 분야 전문가"라며 “핵심 생산 거점을 총괄해 온 송 대표를 사내이사로 선임함으로써 미래 사업 재편과 생산 전략 관련 의사결정에 현장의 상황을 정확히 반영하고 실행력을 높일 수 있을 것으로 기대한다"고 밝혔다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

국내 타이어 업계가 전기차 시장 확대와 모빌리티 산업의 디지털 전환에 대응하기 위해 기술 경쟁력을 강화하고 있다. 넥센타이어는 타이어의 글로벌 디지털 표준 개발에 참여하며 디지털 모빌리티 생태계 구축에 나섰고, 한국타이어는 유럽 전기차 전용 타이어 평가에서 최고 성적을 거뒀다. 8일 넥센타이어는 글로벌 데이터 서비스 기구(GDSO)와 협력해 타이어 산업의 디지털 표준 개발에 참여하고 있다고 밝혔다. GDSO는 타이어 이력 관리와 데이터 표준화를 추진하는 협의체로, 글로벌 타이어 업체와 자동차 서비스 기업들이 다수 참여하고 있다. 그 중에서도 넥센타이어가 특히 주력하는 기술은 무선 인식 전자태그(RFID)다. 디지털 식별 체계를 활용해 타이어 하나가 생산, 유통되는 시점부터 차량에 장착되고 정비를 거쳐 최종적으로 재활용되기까지의 과정을 관리한다. 타이어의 생애주기를 데이터화 할 수 있는 체계를 구축한다는 구상이다. 넥센타이어는 최근 독일에서 열린 타이어 전시회 '더 타이어 쾰른 2026' 에서 타이어 데이터를 활용한 디지털 모빌리티 전략과 커넥티드 차량 연계 방안 등을 공개하기도 했다. 넥센타이어 관계자는 “모빌리티의 미래는 가치 사슬 전반에 걸친 신뢰성 높은 데이터 교환에 달려 있다"며 “GDSO 참여를 통해 타이어 산업의 투명성·효율성·혁신을 이끄는 디지털 표준 수립에 적극 기여해 나갈 것"이라고 밝혔다. 글로벌 전기차 시장 성장 흐름에 맞춰 타이어 성능 경쟁도 이어지고 있다. 한국타이어는 최근 전기차 전용 제품군 '아이온'을 중심으로 글로벌 전동화 시장 공략에 나서고 있다. 지난 7일 한국타이어는 한국타이어의 전기차용 올웨더 타이어 '아이온 플랙스 클라이밋'이 독일 자동차 전문지 아우토 빌트가 실시한 '전기차용 사계절 타이어 평가'에서 종합 1위를 기록했다고 밝혔다. 이번 평가는 8개 브랜드 제품을 대상으로 진행됐다. 실제 눈길과 마른 노면, 젖은 노면 등 다양한 환경에서 핸들링, 제동력과 주행 소음, 마일리지 등을 종합적으로 비교해 평가했다. '아이온 플렉스 클라이밋' 은 지난해에 이어 2년 연속 해당 평가에서 상위 평가를 받았다. 한국타이어 관계자는 “최고 수준의 R&D 인프라를 기반으로 글로벌 전기차 시장을 선도하는 혁신 제품 개발에 박차를 가하며, 프리미엄 브랜드 '한국'의 리더십을 더욱 강화해 나갈 계획"이라고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

올해 국내 전기차 시장에서 'BYD(비야디)'와 '지커' 등 중국 브랜드의 존재감이 커지고 있지만, 중고차·렌터카 업계는 여전히 도입을 주저하는 분위기가 이어지고 있다. A/S 인프라 부족과 중고차 잔존가치 하락 등에 대한 불확실성이 해소되지 않고 있기 때문이다. 8일 한국수입자동차 협회에 따르면, 지난 6월 한달 간 BYD의 신규 등록 대수는 4,652대로, 작년 4월 국내 시장 진출 이후 가장 높은 월별 판매량을 기록했다. 중국 지리자동차그룹 브랜드 '지커'의 중형 스포츠 유틸리티차(SUV) 모델 '지커 7X'는 한국 사전예약 시작 한달만인 지난 5일 예약 대수 1000대를 돌파했다. 중국 전기차 브랜드들이 국내 시장에서 영향력을 키우고 있지만, 렌터카 시장에서는 좀처럼 모습을 드러내지 않고 있다. 국내 렌터카 업계 점유율 상위권인 롯데렌탈과 SK렌터카 모두 현재 BYD 차량을 취급하지 않고 있다. 반면 수입 전기차인 테슬라 모델Y 등은 렌터카 상품으로 운영하고 있다. 중고차 시장도 상황은 비슷하다. 8일 중고차 거래 플랫폼 엔카에 등록된 BYD 차량 매물은 51대에 그쳤다. 이는 BMW(1만7417대), 현대차(5만6330대)와 비교하면 현저히 적은 수준이다. 국내 판매가 본격화된 지 얼마 되지 않았다는 점을 감안하더라도 중고차 시장 내 존재감은 아직 제한적이라는 평가가 나온다. 업계는 중국 전기차 브랜드의 '잔존가치' 불확실성이 원인이라는 데 입을 모았다. 통상 렌터카의 수익은 차량을 대량으로 매입해 운용한 뒤 일정 기간이 지나면 다시 중고차로 판매하는 방식을 따른다. 이 때 차익으로 투자금을 회수하기 때문에 잔존가치 관리가 수익성과 직결된다. 즉 차량 매입가 대비 높은 가격에 매각할수록 수익성이 개선되는 구조다. 중국 전기차는 국내 판매 기간이 짧아 중고차 시세가 충분히 형성되지 않았다. 지금 대량으로 저가 매입하더라도, 향후 중고차로 판매할 때 가격이 예측되지 않아 신중할 수밖에 없는 상황이라는 것이다. 렌터카 업계 관계자는 “렌탈을 운용하는 입장에서는 차량 운용 이후 얼마에 되팔수 있을지가 중요한데 중국 전기차는 아직 관련 데이터가 부족하다"며 “잔존가치를 판단하기 어려운 만큼 대규모 도입에 부담이 있다"고 했다. 중국 전기차의 잔존가치에 대한 우려는 제한적인 A/S 인프라에서도 나온다. 차량 구매 이후 유지·보수에 대한 불안이 커질수록 중고차 수요가 위축되고, 이는 가격 하락으로 연결될 수 있다는 것이다. 업계는 중국 전기차 업체들의 국내 서비스 네트워크가 아직 초기 단계에 머물러 있다고 보고 있다. 현재 BYD는 전국에 20개의 서비스센터를 운영하고 있다. 이 중 사고수리와 일반수리가 모두 가능한 곳은 수원과 안양 등 5곳이다. 나머지 15곳은 일반 수리만 가능하다. 국내 완성차 업체인 현대차의 서비스센터가 전국 1200여개에 달하고, 이 중 22곳을 하이테크 서비스 센터로 운영하고 있는 것과 대비된다. 이렇다 보니 BYD 구매자들 사이에서는 온라인 커뮤니티를 중심으로 서비스 인프라 부족을 지적하는 목소리가 나오고 있다. 최근 판매량 증가와 관련해서 한 구매자는 “차를 구매한 사람 입장에서는 필요할 때 내 차를 바로 수리받을 수 있는 환경이 더 중요하다"고 지적하기도 했다. “협력 공업사를 늘려서라도 서비스 인프라를 더 확대했으면 좋겠다"는 말도 덧붙였다. 서비스센터 포화로 정비 대기 기간이 길어지고 있다는 지적도 제기된다. 실제 온라인 커뮤니티에는 대전·수원·부평 등 일부 지역 서비스센터의 정비 예약에 2주에서 한 달가량이 걸렸다는 후기가 잇따라 올라오고 있다. 사전예약 시작 전부터 높은 관심을 받으며 한 달 만에 계약 1000대를 돌파한 지커 역시 A/S 인프라에 대한 우려에서는 자유롭지 못하다. 지커는 한국 시장 진출을 공식화한 이후 전국 9개 전시장을 마련하고 사전예약을 진행했지만, 아직 구체적인 서비스센터 구축 계획은 공개하지 않았다. 지난 6월 서울과 제주 등을 포함한 11개 서비스센터를 구축하겠다고 밝혔으나, 구축 시기와 직영 운영 여부 등 세부 계획은 제시하지 않은 상태다. 전기차는 배터리와 전장 부품 정비의 중요성이 큰 만큼, 일부 예약자들 사이에서는 차량 인도 시점까지 서비스 체계가 충분히 갖춰질지 우려하는 목소리도 나온다. 다만 중국 전기차 업체들 역시 당장 렌터카 시장 확대에 적극적으로 나서지 않는 모습이다. 업계에서는 중국 브랜드들이 현재 일반 소비자 대상 판매만으로도 충분한 수요를 확보하고 있어 렌터카 등 대량 판매 확대를 서두를 필요성을 크지 않게 보고 있다는 분석이다. 대림대학교 미래자동차학부 김필수 교수는 “소비자가 개인적으로 신차를 많이 구입하는 경향이 있으면 그 차는 렌터카 시장에 나오지 않는다"면서 “브랜드 입장에서 렌터카는 2차 시장이기 때문에 개인 소비자들이 살 때가 훨씬 더 수익률이 크고 브랜드 이미지도 유지할 수가 있다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차그룹이 'AI·로봇·소프트웨어(SDV)' 중심의 미래 모빌리티 경쟁력을 높이기 위해 협력사들과의 상생협력을 강화한다. 현대차그룹은 7일 경기도 성남시 판교 더블트리호텔에서 '현대자동차그룹 상생협약 체결식'을 열고 공정거래위원회와 1·2차 협력사들과 함께 미래 모빌리티 생태계 협력 기반을 다지고 상생협력을 확대하는 협약을 맺었다. 이날 협약식에는 주병기 공정거래위원장을 비롯해 현대차그룹 기획조정담당 서강현 사장 등 주요 임직원들이 참석했다. 현대차·기아, 현대모비스, 현대제철, 현대건설, 현대로템, 현대엔지니어링, 현대트랜시스, 현대위아, 현대오토에버, 현대케피코, 이노션 등 12개 계열사 대표와 150여 개 1·2차 협력사 관계자들도 함께했다. 주병기 위원장은 축사를 통해 “미래 모빌리티 산업의 혁신은 협력사와의 건강한 '협업' 구조와 상생 위에서 더욱 단단하게 지속될 수 있다"며 “현대자동차그룹이 스스로 책임감을 가지고 협력사들과의 상생협력에 적극 나서기로 한 오늘은 우리 경제가 선진 경제 시스템으로 전환하는 출발점"이라고 말했다. 현대차그룹은 로봇과 SDV, 자율주행, 미래 항공 모빌리티, 수소 에너지, 스마트 팩토리 등 다양한 미래 사업을 추진하고 있다. 이에 따라 협력사도 단순 거래 관계를 넘어 미래 산업 전환을 함께 준비하는 공급망 파트너로서의 역할이 확대되고 있다. 서강현 사장은 “협력사의 경쟁력이 곧 현대자동차그룹의 경쟁력이고, 공급망 전체가 건강해야 우리 모두가 글로벌 시장에서 살아남을 수 있다"며 “협력사들이 전동화·자율주행·로봇·소프트웨어 중심의 미래 모빌리티 전환 과정에서 홀로 뒤처지는 일이 없도록 그룹 전체의 역량을 모아 함께할 것"이라고 했다. 이번 협약을 통해 현대차그룹은 공정거래 관행을 정착시키고, 협력사의 경영 안정을 지원해 미래 산업 전환에 대응하는 공급망 경쟁력 확보에 나설 계획이다. 우선 현대차그룹은 대금 지급조건을 개선한다. 협력사에 대한 대금을 법정 지급기한인 60일보다 짧은 평균 10일 이내에 지급해 자금 운용 부담을 줄이고 경영 안정성을 높일 계획이다. 1차 협력사가 2차 협력사에 지급하는 대금의 지급기일도 함께 단축될 수 있도록 교육과 모니터링, 인센티브 등 지원을 병행한다. 또 상생결제시스템도 활성화한다. 상생결제시스템은 최상위 구매기업의 신용을 바탕으로 운영되는 결제 체계다. 1·2·3차 협력사가 납품대금을 연쇄적으로 조기에 현금화할 수 있도록 지원한다. 2·3차 협력사도 대기업 수준의 금리로 자금을 조달할 수 있어 금융비용 부담을 줄일 수 있고, 납품 대금도 보다 빠르게 현금화할 수 있다. 계열사 전반으로 교육·기술·금융 지원도 확대해 협력사 미래 산업 경쟁력을 높인다는 구상이다. 아울러 공정거래위원회는 협약을 이행하는 기업들에게 인센티브를 제공하고, 대금 지급조건 개선에 따른 협력사들의 애로사항을 청취하는 등 적극 지원한다는 방침이다. 현대차그룹 관계자는 “협력사 경쟁력 제고를 추진해 공급망 전반의 기술 수준을 높이고, 미래 산업 생태계도 협력사와 함께 키워 나갈 계획"이라며 “공급망 전반에 공정하고 지속가능한 상생협력 문화가 확산될 수 있도록 실질적인 지원을 이어가겠다"고 말했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

7일 발표된 LG 에너지솔루션의 2분기 실적 개선 배경으로 '에너지 저장 장치(ESS)' 사업이 주목 받고 있다. 글로벌 전기차 시장 성장세 둔화와 AI 데이터센터 확산으로 ESS 수요가 늘면서 전기차(EV) 중심이던 국내 배터리 업계가 본격적인 ESS 시장 공략에 나섰다. ESS는 생산된 전력을 저장했다가 필요할 때 공급하는 설비다. 최근 글로벌 AI 데이터센터 수요가 폭발적으로 늘어나면서 전력망 안정을 위한 ESS 수요가 함께 증가하고 있다. 특히 데이터센터 전력을 태양광이나 풍력 등 재생에너지로 사용할 경우 발전량의 편차가 크기 때문에, 미리 전력을 저장하고 효율적으로 관리할 수 있는 ESS가 필수 인프라로 꼽힌다. 블룸버그NEF에 따르면, 2025년 글로벌 ESS 신규 설치량은 처음으로 연간 100기가와트(GW)를 돌파했다. 2026년에도 성장세가 이어져 158GW에 달할 것으로 전망한다. 장기적으로는 2035년까지 향후 10년 간 전세계 ESS 누적 설치 규모가 2025년 대비 8배 수준을 기록할 것으로 봤다. 글로벌 전기차 시장이 성장세를 유지하면서도 과거 대비 성장 속도가 둔화되는 양상을 보이는 것과는 대조적인 흐름이다. 국내 배터리 업계도 이러한 ESS 성장세에 올라타는 동시에 미 정부의 중국산 배터리 규제도 기회 요인으로 작용할 수 있다는 분석이 나온다. 그동안 글로벌 ESS 시장은 CATL 등 중국 업체들이 70% 이상 점유하며 주도해왔지만, 최근 들어서는 미 정부의 고강도 규제와 보조금 차별화 장벽에 직면했다. 미국은 인플레이션 감축법(IRA) 세액 공제와 해외우려기업(FEOC) 규제를 통해 중국산 배터리 의존도를 점차 낮춰가고 있다. 특히 ESS 프로젝트를 진행하는 업체가 미국산 부품 요건을 충족할 경우 최대 40%의 세제 혜택을 제공하면서, 사실상 북미에 생산 기반이 없는 중국 업체들의 시장 진입이 어려워졌다. 최근 중국산 ESS 셀 가격은 미국산 대비 1.3배 높은 수준으로 상승하며 가격 경쟁력도 약화됐다. 이 같은 시장개편 흐름에 국내 배터리 업계도 반사이익을 기대하며 북미 ESS 시장 공략에 속도를 내고 있다. LG 에너지솔루션은 지난해 2분기부터 미국 ESS용 LFP 배터리 생산라인을 가동하고 ESS 생산력 확대에 나섰다. 미시간과 오하이오 등 북미 다섯 개 지역에 ESS 생산 공장을 구축하고, 기존 생산라인도 ESS용 LFP 라인으로 전환했다. 지난 5월에는 미국 미시간주 최대 에너지 기업 'DTE 에너지'와 한화 2조 4000억원 규모의 계약을 체결했다. 올해 말까지 글로벌 ESS 생산력을 60기가와트시(GWh) 이상으로 확대하고, 그 중 50GWh를 북미 지역에 집중적으로 배치하겠다는 계획이다. 삼성 SDI 역시 지난해 12월 미국 에너지 인프라 업체와 2조원 규모의 ESS용 LFP 배터리 계약을 체결했다. 이어 지난 3월에도 미국 에너지 기업과 1조5000억 원 규모의 ESS 배터리 공급 계약을 체결했다고 밝혔다. 올해부터 2029년까지 4년간 인디애나주에 위치한 삼성SDI와 스텔란티스의 합작법인 '스타플러스에너지(SPE)' 공장에서 ESS 배터리를 생산해 공급할 예정이다. 삼성 SDI는 비중국계 업체 중에서는 유일하게 각형 ESS용 배터리를 생산하고 있어 북미 시장에서 그 상품성을 주목 받아왔다. SK온도 올해 3분기부터 현재 가동 중인 미국 조지아 공장의 일부를 ESS 생산라인으로 전환하겠다고 밝혔다. 국내에서도 올해 말까지 충남 서산 공장에 ESS용 LFP 생산을 위한 설비를 구축해 가동할 예정이다. 기존 설비를 ESS용으로 가동해 올해 20GWh 이상의 글로벌 ESS 프로젝트를 수주하겠다는 목표를 내세웠다. 증권가에서는 이러한 국내 배터리 업계의 ESS 전환 흐름이 새로운 실적 호재가 될 것이라 예측하고 있다. 2026년 1분기 글로벌 전기차 판매량이 394만대로 집계되며 처음으로 역성장을 기록한 상황에서 전기차 배터리에 편중됐던 국내 배터리 업체들의 수익 구조가 ESS로 다변화하며 실적 변동을 방어하고, 중장기 안정성도 높아질 것이란 전망이다. 신한투자증권 이진명 연구원은 “북미는 EV 성장 둔화에도 AI 데이터센터 투자에 따른 ESS 수요 급증이 새로운 성장축으로 부상할 것"이라며 “ESS 추가 수주 모멘텀 등이 하반기 국내 이차전지 섹터 이익 가시성을 높이는 요인으로 작용할 전망"이라고 말했다. 이어 미국의 중국산 배터리 규제에 대해서도 “북미 현지에 현지 생산능력을 확보한 국내 업체들의 구조적 반사 수혜를 기대할 수 있다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

LG에너지솔루션이 에너지저장장치(ESS) 사업 성장에 힘입어 2분기 흑자 전환에 성공했다. 미국 전기차 시장 성장세 둔화에도, ESS 출하 확대와 전기차용 원통형 배터리 판매가 실적 개선을 이끌었다는 분석이 나온다. 7일 LG에너지솔루션은 올해 2분기 연결 기준 잠정 영업이익이 1133억원으로 집계됐다고 공시했다. 지난해 같은 기간보다 77% 감소했지만, 직전 분기 2078억원의 영업손실을 기록한 이후로 한 분기 만에 흑자로 돌아섰다. 같은 기간 매출은 7조5602억원으로 전년 동기 대비 24.8% 증가했다. 미국 인플레이션감축법(IRA)에 따른 첨단제조생산세액공제(AMPC) 수혜 규모는 2410억원으로 집계됐다. AMPC는 미국 정부가 자국 내 배터리 생산을 장려하기 위해 지급하는 세액공제 제도다. 최근 국내 배터리 업체들의 실적을 좌우하는 핵심 요인이다. AMPC를 제외한 매출은 7조3193억원, 영업손실은 1277억원이다. 실적 개선에는 ESS 사업 확대가 영향을 미친 것으로 풀이된다. 미국 시장을 중심으로 ESS 출하가 늘면서 생산설비 증설 과정에서 발생했던 초기 비용 부담이 완화됐고, 원통형 전기차 배터리와 유럽 중저가 전기차용 파우치형 배터리 판매도 증가했다. 앞서 LG 에너지솔루션은 지난 5월 미국 DTE 에너지와 2조4000억원 규모의 공급 계약을 체결하는 등 본격적으로 미국 ESS 시장 공략에 나서고 있다. 증권가에서는 LG에너지솔루션의 실적이 2분기를 기점으로 점진적인 회복 국면에 들어설 것으로 전망하고 있다. 미국 ESS 시장 성장세가 이어지는 데다, 유럽에서는 리튬인산철(LFP),고전압 미드니켈 등 중저가 전기차용 배터리 수요도 확대되고 있어서다. 이진명 신한투자증권 연구원은 “하반기 ESS는 수주와 실적 성장이 본격화되는 국면에서 상반기 대비 하반기 매출액 46% 증가를 예상한다"면서 “EV 미국 공장 저율 가동에도 유럽향 미드니켈과 LFP 물량 확대 등으로 매분기 실적 개선세가 유효하다"고 분석했다. 이번 잠정 실적은 한국채택국제회계기준(IFRS)에 따라 작성된 추정치다. LG 에너지솔루션은 이달 말 기업설명회를 개최하고 확정 실적과 사업 전망을 공개할 예정이다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

현대자동차가 2026 FIFA 북중미 월드컵 경기장에서 휴머노이드 로봇 '아틀라스'를 선보이며 로보틱스 사업 알리기에 나섰다. 현대차는 5일(현지시간) 미국 뉴욕 뉴저지 스타디움에서 열린 브라질과 노르웨이의 월드컵 16강전 하프타임 행사에서 아틀라스를 활용한 퍼포먼스를 진행했다고 밝혔다. 이번 무대에 오른 아틀라스는 '차세대 전동식 아틀라스 개발형 모델'이다. 현대차는 지난 1월 CES 2026에서 해당 모델을 최초 공개했다. 이후 공개 행사와 영상 콘텐츠 등에서 일부 동작을 소개한 적은 있지만, 대규모 관중이 지켜보는 현장에서 시연한 것은 이번이 처음이다. 아틀라스는 경기장 터널을 통해 등장해 손흥민과 해리 케인 등 축구 팬들에게 익숙한 선수들의 세리머니를 재현한 뒤, 후반전을 앞두고 공인구를 전달하는 역할을 맡았다. 아틀라스는 변수가 많은 경기 현장에서도 실수 없이 안정적으로 동작을 수행하며 로봇 기술의 완성도를 보여줬다. 이번 시연에는 신체의 미세한 움직임을 로봇 형태에 맞게 구현하는 '리타겟팅 기술' 과 인공지능 기반 강화 학습 체계, 전신 제어 기술 등이 적용됐다. 현대차는 이를 통해 제조 현장 중심으로 인식되던 로보틱스 기술이 스포츠와 문화 콘텐츠 등 다양한 영역으로 확장될 수 있다는 점을 보여줬다고 했다. 이번 행사는 현대차의 글로벌 브랜드 캠페인 '넥스트 스타츠 나우(Next Starts Now)'의 일환으로 마련됐다. 현대차는 월드컵 기간 동안 아틀라스를 활용한 다양한 콘텐츠를 공개하며 미래 모빌리티와 로보틱스 비전을 알릴 계획이다. 현대자동차 브랜드마케팅본부 지성원 부사장은 “현대차는 앞으로도 인간 중심의 기술을 일상과 자연스럽게 연결하겠다"면서 “로보틱스를 통해 확장될 미래 모빌리티의 새로운 비전과 로보틱스가 인류의 진보를 함께하는 파트너임을 다채롭고 창의적인 브랜드 경험을 통해 제시해 나갈 것"이라고 말했다. 현대차는 오는 7일 BBC와 협업한 다큐멘터리 영상 “트레인드 그라운드((The Training Ground)"를 공개하고, 월드컵 로보틱스 프로젝트 준비 과정과 관련 기술 개발 스토리를 소개한다. 박서현 기자 shine@ekn.kr

“모델 Y 회생제동 감소 너무 부러운데…모델 3는 언제 생길까요?" 국내 전기차 시장에서 영향력을 키우고 있는 '테슬라(Tesla)'가 '회생제동' 기능을 두고 차종별로 다른 전략을 펼치고 있다. '회생제동'은 전기차의 안전을 좌우하는 핵심 기능인만큼, 감속 강도를 조절할 수 있는 선택권에 대한 소비자 요구도 계속되고 있다. 회생제동은 전기차의 주행 효율을 높이는 기술이다. 차량이 감속할 때 발생하는 운동에너지를 전기에너지로 전환해 배터리를 충전한다. 특히 회생제동 강도를 최대한으로 높인 일명 '원 페달(One-Pedal) 주행'은 배터리를 충전하면서도 가속 페달만으로 가속과 감속, 정차까지 가능해 도심 주행 시 편의성을 높인다는 장점이 있다. 다만 회생제동의 강도가 높아질수록, 안전성과 승차감의 문제가 발생한다. 감속이 강해 차량의 꿀렁거림이 심해지면서 운전자에게 멀미를 유발하고, 원 페달 주행에 익숙해진 운전자가 다른 차량을 운전하게 될 경우 제때 제동하지 못할 가능성이 생긴다. 눈길이나 미끄러운 환경에서 회생제동이 강하게 작동할 경우 순간적으로 바퀴가 잠기는 위험도 배제할 수 없다. 김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수는 “회생제동이 강할수록 에너지 회수 효과는 커지지만 원 페달 주행에 대한 위험성은 분명히 존재한다"며 “원 페달 주행에 익숙해지면 브레이크 사용 습관이 달라질 수 있어 사고 위험이 커질 수 있다"고 했다. 특히 “한 가구에서 내연차와 전기차를 번갈아 타는 1가구 2차량 운전자나 고령 운전자에게 가장 치명적이다"라며 우려를 나타냈다. 이 때문에 최근 주요 완성차 업체들은 회생제동을 자동 제어하거나, 운전자가 강도를 조절할 수 있도록 하고 있다. 차종마다 방법 차이는 있지만, 회생제동 강도를 최대로 높인 원 페달 주행 여부를 선택할 수 있다는 것은 같다. 예컨대 현대차와 기아 모델의 경우, 스티어링 휠 뒤 패들 시프트를 짧게 당기면 단계적 조절, 길게 당기면 원 페달 주행으로 전환할 수 있다. 아이오닉 3·5·6·9, EV3·EV6·EV9 등이 해당한다. 반면 테슬라는 오랜 기간 회생제동 강도 조절 기능을 제공하지 않는 정책을 유지해왔다. 2019년 국내에 출시된 모델 3를 시작으로 2021년 선보인 모델 Y 등 주요 차종에서 운전자가 회생제동 강도를 별도로 설정할 수 없었다. 회생제동 강도를 '기본'과 '낮음' 두 단계 중 선택할 수 있었던 이전 모델과 달리, 항상 최고 강도로 고정해 전비를 극대화한 것이다. 테슬라가 회생제동 조절 기능을 다시 지원한 건 2025년 모델 Y의 신형인 '모델 Y 주니퍼' 라인을 출시하면서부터다. 모델 Y 프리미엄 RWD, 모델 Y 프리미엄 롱레인지 AWD 등 주요 트림에 회생제동 시 감속 강도를 조절할 수 있는 '감소됨 모드'를 적용했다. 기존과 같은 강한 회생제동은 물론, 보다 완만하게 멈춰서는 감속 주행이 가능해졌다. 업계에서는 이를 두고, 운전자 선택권을 확대한 합리적 조치라는 평가를 하기도 했다. 소비자들 역시 온라인 커뮤니티를 중심으로 “감소됨 모드로 설정하니 일반 엔진차와 비슷하다", “급한 상황에서 더 안전해진 것 같다"는 긍정적 평가를 내놓았다. 실제 모델 Y 주니퍼는 올해 상반기 국내 전기차 시장 판매 1위를 기록하며 테슬라의 주력 차종으로 자리 잡았다. 지난 3일 한국수입자동차협회가 공개한 자료에 따르면, '모델 Y 주니퍼' 라인은 6월 한 달 동안 9188대 판매됐다. 그러나 올해 1월 출시된 보급형 차량 '모델 3 스탠다드 RWD'에는 해당 기능이 적용되지 않았다. 회생제동 조절 기능을 지원하는 '모델 Y 주니퍼'보다 더 늦게 출시됐음에도 관련 기능이 제외된 것이다. 특히 '모델 3 스탠다드 RWD'가 상대적으로 가격이 낮은 보급형 모델이라는 점이 부각되면서 테슬라의 회생제동 정책과 적용 기준을 둘러싼 소비자들의 불만이 다시 제기되고 있다. 온라인 커뮤니티와 사회관계망서비스(SNS) 등에서는 회생제동 관련 기능을 모든 차종에 확대 적용해야한다는 목소리가 이어지고 있다. 소비자들은 “모델 3를 사지니 회생제동 조절이 안 돼서 스트레스 받을 것 같다.", “모델 3에 회생제동 조절 기능을 탑재한다는 소식은 언제 들리냐.", “이번에 나온 보급형 모델 3는 사실상 원 페달 주행만 하라는 거 아닌가." 등의 반응을 보였다. 특히 현대차·기아를 비롯해 BMW 등 주요 완성차 업체들이 차급과 관계없이 회생제동 강도 조절 기능을 제공하고 있다는 점에서 테슬라의 차종별 적용 방식은 더욱 대비된다는 평가다. 김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수는 “회생제동은 운전 습관과 주행 환경에 따라 선호도가 크게 갈리는 기능"이라며 “운전자가 직접 설정할 수 있도록 하는 것이 최근 완성차 업계의 흐름"이라고 말했다. 이어 “테슬라 자체가 제품 업그레이드나 교체 사이클이 느리기 때문에 회생제동 관련한 개선 속도도 느릴 수 있다"면서 “회생제동은 안전과도 연결되는 만큼 차종에 관계없이 운전자가 직접 설정할 수 있도록 하는 방향이 바람직하다"고 했다. 박서현 기자 shine@ekn.kr