인공지능(AI)과 자율주행 기술이 단순한 기술 개발을 넘어 국민의 이동 방식과 교통산업 생태계를 어떻게 바꿀지를 논의하기 위해 국내 교통 분야 전문가들이 강릉에 모였다. 다음 달 강릉에서 열리는 지능형교통체계(ITS) 세계총회를 앞두고 학계와 정부, 교통 공공기관들은 AI 기술을 실제 교통서비스와 현장에 접목하기 위한 제도 개선과 협력을 강조했다. 대한교통학회는 17일 강릉컨벤션센터에서 'AX와 Physical AI 시대의 교통모빌리티'를 주제로 제95회 학술대회를 개최했다. 이번 학술대회는 오는 19일까지 이어지며 약 800명 이상의 교통 분야 전문가들이 참여한다. 발표 논문은 172편이며 자율주행 상용화 서비스와 모빌리티 솔루션 등을 다루는 총 49개 특별세션도 마련됐다. 이 가운데 19개 교통 관련 기관이 참여해 연구 성과를 발표하고 토론한다. 특히 이번 행사는 오는 10월 19~23일 ITS 세계총회가 열리는 강릉컨벤션센터에서 개최됐다. 대한교통학회는 강릉 ITS 세계총회 조직위원회와 협력해 이번 학술대회를 준비했다. 17일 오후 열린 개회식에는 김중남 강릉시장과 김용석 대도시권광역교통위원회 위원장, 김태승 한국철도공사 사장, 유정훈 한국도로공사 사장, 정진혁 국가철도공단 이사장, 정용식 한국교통안전공단 이사장 등 정부·지자체와 주요 교통기관 관계자들이 참석했다. 이동민 대한교통학회 회장 직무대행은 개회사에서 자율주행 기술 자체를 넘어 기술이 실제 국민 생활과 산업에 미칠 변화에 주목해야 한다고 강조했다. 이 직무대행은 “자율주행 기술 개발에 대한 고민과 연구는 많이 진행되고 있지만 그 기술을 통해 새로운 교통서비스가 제공되고, 그 서비스로 우리의 일상이 어떻게 달라지며 새로운 산업 생태계가 어떻게 만들어지는지에 대해서는 상대적으로 소홀했다"고 말했다. 이어 “이번 학술대회에서는 자율주행 시대의 새로운 교통서비스와 일상생활의 변화, 새로운 교통산업 생태계를 어떻게 다뤄야 하는지를 논의한다"며 “학회가 시대의 교통 관련 이슈를 선도하고 전문가들의 경험과 연구 성과를 공유할 수 있도록 하겠다"고 밝혔다. 학회는 교통 분야 전문가의 강연과 젊은 연구자들의 토론을 결합한 '코어 세션'도 새롭게 마련했다. 단순한 논문 발표를 넘어 학계와 현장의 경험을 연결하고 연구자들의 전문성을 높이겠다는 취지다. 김중남 강릉시장은 이번 학술대회를 한 달 뒤 열리는 ITS 세계총회의 사실상 사전 점검 무대로 평가했다. 김 시장은 “강릉컨벤션센터가 만들어진 이후 첫 번째 행사"라며 “세계 최대 규모의 교통 분야 국제행사를 앞두고 이번 학술발표회가 실질적인 최종 리허설이자 강릉이 준비된 모습을 선보이는 첫 무대가 될 것"이라고 말했다. 이어 “2022년만 해도 AI는 일부 첨단산업에 활용되는 미래 기술로 여겨졌지만 이제는 누구나 AI를 활용하는 시대"라며 “중소도시 최초로 강릉에서 ITS 세계총회가 개최되는 만큼 대도시 중심의 패러다임을 바꾸는 새로운 ITS 모델을 세계에 선보이겠다"고 강조했다. 정부와 교통 공공기관장들도 AI가 철도와 도로, 광역교통 등 기존 교통체계를 바꾸는 핵심 동력이 될 것으로 내다봤다. 김용석 대도시권광역교통위원장은 “대도시권이 확대되면서 지역 간 경계를 넘나드는 교통망의 중요성이 어느 때보다 커졌다"며 “AX 대전환과 피지컬 AI가 확산되는 상황에서 이번 학술대회가 교통·모빌리티가 AI 시대의 미래 성장동력으로 기능할 수 있도록 근본적인 아이디어부터 실용적인 제언까지 논의하는 자리가 되길 바란다"고 말했다. 김태승 한국철도공사 사장은 코레일의 AI 전환 계획을 소개했다. 김 사장은 “교통 분야는 자율주행 차량이 이미 도입되고 있을 만큼 AI 산업의 최전선에 있다"며 “코레일도 외부 자문위원회를 운영하고 경영진 특별교육을 실시하는 등 전사적인 역량 강화에 나서고 있다"고 밝혔다. 이어 “현장에서는 차량과 선로 유지보수에 AI 기술을 활용하고 고객 안내 분야에도 AI 기반 서비스를 도입하고 있다"며 “AI는 일하는 방식은 물론 철도 안전과 고객 서비스를 근본적으로 변화시키는 핵심 동력이 될 것"이라고 말했다. 대한교통학회장을 지낸 유정훈 한국도로공사 사장은 학계의 연구 성과를 실제 도로 현장에 적용하는 연결 구조가 필요하다고 강조했다. 유 사장은 “고속도로는 단순히 자동차가 달리는 공간을 넘어 사람과 물류, 데이터와 에너지를 연결하고 첨단 모빌리티를 구현하는 국가 핵심 인프라로 진화하고 있다"며 “혁신은 국민이 체감하는 교통서비스로 이어질 때 비로소 가치가 있다"고 말했다. 그러면서 “학회의 연구와 아이디어가 현장에서 실증되고 현장에서 찾은 문제와 경험이 다시 새로운 정책으로 이어져야 한다"며 “고속도로를 자율주행과 스마트 물류, AI 기반 교통관리 등 미래 기술을 직접 시험하고 구현하는 혁신의 무대로 만들겠다"고 밝혔다. 교통 분야의 AI 전환을 위해 기술 개발뿐 아니라 규제와 제도 개선이 병행돼야 한다는 지적도 나왔다. 김영찬 한국교통연구원장은 주차로봇과 자율주행차, 드론, 도심항공교통(UAM) 등을 사례로 들며 새로운 기술의 현장 적용을 가로막는 규제를 개선하는 것이 교통 전문가들의 중요한 과제라고 강조했다. 교통학회는 이번 학술대회에서 사고 없이 달리는 자율주행 기술 자체뿐 아니라 자율주행으로 등장할 새로운 이동서비스와 이에 따른 일상생활의 변화, 새로운 교통산업 생태계까지 논의를 확장한다는 계획이다. 한편, 학술대회는 19일까지 강릉컨벤션센터에서 이어진다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

지난 3월 제정된 '은퇴자마을 조성 및 운영에 관한 특별법'(은퇴자마을법)이 내년 시행을 앞두고 후속 시행령과 시행규칙을 만드는 작업이 진행 중이다. 주거시설뿐 아니라 의료·문화·체육·공원녹지 등을 함께 조성하는 대규모 복합단지인 은퇴자마을을 단순히 노인용 공공임대주택 공급으로 접근해서는 안된다는 지적이 나온다. 기반 조성에 공공이 주도적인 역할을 하되 민간의 자본과 운영 전문성을 활용할 수 있도록 하위규범을 구성하는 것이 필요한 상황이다. 17일 에너지경제신문의 취재를 종합하면 은퇴자마을은 은퇴자에게 주거시설과 노후의 안정적인 생활을 제공하기 위해 각종 생활편의시설을 집단적으로 설치하는 일정 규모 이상의 단지다. 은퇴자주택은 임대 또는 분양 형태로 공급할 수 있으며, 구체적인 임대·분양 비율은 대통령령으로 정하도록 했다. 법은 은퇴자마을 사업자로 국가와 지방자치단체·한국토지주택공사(LH)·주택사업을 목적으로 설립된 지방공사·대통령령으로 정하는 공공기관과 공공이 총지분의 50%를 초과해 출자·설립한 법인 등을 규정하고 있다. 미국 애리조나의 '선시티(Sun City)'는 법안의 모델이 되는 사례다. 선시티는 1978년부터 19년에 걸쳐 건설된 CCRC(Continuing Care Retirement Community)이다. CCRC는 미국에서 시작된 은퇴자 커뮤니티로 건강할 때부터 간병이 필요해지는 시기까지 거주지를 옮기지 않고 같은 장소에서 살아갈 수 있는 모델이다. 선시티의 경우 민간 개발사가 대규모 편의시설이 풍부한 골프 코스 커뮤니티로 건설하고 발전시켰다. 주택 입주자는 단독주택 또는 연립형, 콘도미니엄 중에 선택할 수 있다. 입주는 분양방식으로 은행으로부터 장기 융자도 가능하다. 주택 가격은 약 1억7000만원부터 13억6000만원 선이다. 생활비는 2인기준 관리비 포함 월평균 150~200만원 수준이다. 주거단지의 기능은 주거공간·의료·식사·오락·운동·커뮤니티 시설로 구성된다. 건강이 나빠져 전적인 돌봄이 필요해지면 단지 내에 요양원으로 거주 형태를 바꿀 수도 있다. 중심부에 종합병원이 위치해 단지 내 입주자에게 의료서비스 제공이 가능하고, 노인요양시설과 치매센터 등 관련 의료시설 10개소도 같이 운영하고 있다. 규모도 크다. 1960년대 조성된 선시티에는 4만명에 육박하는 은퇴자들이 거주한다. 은퇴자마을의 경우, 법안 발의를 주도한 맹성규 더불어민주당 의원은 “구체적인 규모는 법령에 명시되지 않았으나, 최소 1만가구, 2만명 이상이 모여 사는 규모로 조성되어야 실질적인 도시 기능을 수행할 수 있다"고 설명한 바 있다. 문제는 막대한 사업비다. 주거시설뿐 아니라 의료·교통·문화·체육·복지시설까지 함께 조성하려면 일반적인 임대주택 사업보다 훨씬 많은 자본이 필요하다. 실제 강원 춘천시가 추진하는 은퇴자마을은 약 50만㎡ 규모로, 주거와 의료·문화·교육·체육·복지 기능을 결합한 도심 근교형 복합단지를 구상하고 있다. 시는 기본계획 및 타당성 검토용역을 통해 입지 선정·주거 유형·생활 인프라 기능 등을 구체화하고 있다. 시는 국비 지원이 필요한 규모의 사업이 될 것이라고 예상했다. 실제 법안 심사 과정에서 국토부는 은퇴자마을을 우선 공공 주도로 추진해 안정화한 뒤 민간 참여를 유도하는 단계적 모델을 구상하고 있다고 설명했다. 법은 사업자를 공공 위주로 제한하고 있다. 이는 과거 분양형 노인복지주택에서 나타났던 부작용을 반복하지 않기 위한 안전장치로 볼 수 있다. 1998년 도입된 분양형 노인복지주택은 2015년 사실상 폐지됐다. 당시 정부는 민간 자본을 통해 고령자 주거시설 공급을 활성화 시키려 했지만 노인복지주택은 복지시설이 아니라 사실상 부동산 분양 상품으로 변질됐다. 60세 이하를 대상으로 불법 전매·양도를 비롯해 의료·식사·돌봄·커뮤니티 운영 등 장기 서비스가 핵심인 시설임에도 상당수 사업장이 분양 후 방치 수순을 밟았다. 시행령이 구체화되는 단계에서 중요한 것은 사업자를 공공으로 한정하면서도 민간의 참여를 어떻게 활성화시킬 것인가다. 과거 분양형 노인복지주택이 실패한 것은 '민간 참여' 자체의 문제였던 것은 아니다. 입주자에게 필요한 서비스를 지속적으로 제공할 수 있는 운영구조와 책임주체가 명확하지 않았기 때문이다. 공공이 주거단지 개발과 운영을 모두 떠안는 방식도 지속 가능한 구조라고 보기 어렵다. 이 때문에 업계에서는 공공이 기반 조성을 맡고 민간이 운영을 담당하는 역할 분담이 필요하다는 목소리가 나온다. 한 주거 커뮤니티 위탁 운영사 관계자는 “공공이 기반시설 조성을 맡고, 민간 자본은 커뮤니티 운영에 참여할 수 있는 통로를 여는 것을 고민해봐야 한다"며 “직접 매입임대를 하기에 자금사정이 넉넉치 않은 회사들에게 이런 사업은 기회가 될 수 있다"고 말했다. 결국 은퇴자마을 성패는 공공이 조성한 기반 위에 민간이 얼마나 안정적으로 서비스를 이어갈 수 있느냐에 달려 있다. 시행령과 시행규칙이 사업자 자격만 좁게 규정하고 운영 참여 통로를 열어두지 않는다면, 법 제정 취지와 달리 '공공이 다 떠안는' 구조로 굳어질 수 있다는 우려도 나온다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

수도권광역급행철도(GTX)-A 삼성역 철근 누락 사태가 정부와 서울시 간 책임 공방으로 번지고 있다. 홍지선 국토교통부 장관 후보자가 철근 누락에 따른 운영손실금을 서울시에 구상 청구하겠다고 밝히자 서울시는 “귀책사유에 대한 객관적인 검증도 끝나지 않았다"며 강하게 반발했다. 향후 실제 구상권 청구가 이뤄질 경우 철근 누락 자체의 책임과 정부의 추가 안전점검으로 발생한 일정 지연 책임을 둘러싼 법적 다툼으로 이어질 가능성이 제기된다. 17일 서울시에 따르면 이민경 서울시 대변인은 이날 입장문을 내고 “손실 발생의 원인과 귀책사유에 대한 객관적인 검증조차 끝나지 않은 상황에서 서울시 책임을 일방적으로 기정사실화하고 구상권 청구부터 예고한 것은 매우 부적절하다"고 밝혔다. 앞서 홍 후보자는 전날 국회 국토교통위원회 인사청문회에서 전용기 더불어민주당 의원이 삼성역 철근 누락으로 발생한 손실보전금에 대한 구상권 청구 여부를 묻자 “청구할 예정"이라고 답했다. 철근 누락 책임에 대해서도 “서울시에서 시공 관리를 철저하게 못 한 것이 주원인"이라며 시공사와 감리사에도 책임이 있다는 취지로 말했다. GTX-A 삼성역 정거장 구조물 공사에서는 시공사인 현대건설이 설계도면을 잘못 해석해 철근 약 178t을 누락한 사실이 확인됐다. 이에 따라 당초 올해 8월로 예정됐던 삼성역 무정차 통과 일정도 미뤄졌다. 무정차 통과가 4~5개월 지연될 경우 정부가 GTX-A 민자사업자에게 지급해야 하는 손실보전금이 400억원대에 달할 수 있다는 추산도 나온다. 서울시는 철근 누락 자체에 대한 책임과 이후 추가 점검에 따른 사업 지연 책임은 별개로 따져야 한다는 입장이다. 시에 따르면 철근 누락 사실은 지난해 11월 확인됐다. 시는 같은 해 12월 보강방안을 마련한 뒤 올해 3월 상세 시공계획서를 작성하고 4월24일 국가철도공단, 4월29일 국토부에 구체적인 보강방안과 향후 계획을 공유했다. 안전성을 확보하면서 보강공사와 영업시운전을 병행해 7월 중 보강공사를 끝낼 계획이었다는 설명이다. 서울시는 국토부와 국가철도공단 역시 자체 점검을 통해 구조물 안전성을 확인했다는 점을 강조했다. 국토부는 4월29일 긴급 야간점검을 실시했고 국가철도공단도 5월6일부터 8일까지 외부 전문가가 참여한 긴급안전점검을 진행했다. 이후 일시 중단됐던 시설물 검증시험이 재개돼 5월19일까지 총 94회의 열차 시험운행이 이뤄졌다. 진동 측정 결과도 근거로 들었다. 서울시에 따르면 국토안전관리원 요청으로 5월5일 실시한 측정에서 최대 진동속도는 0.069㎝/s였고, 국토부와 국가철도공단 의뢰로 한국콘크리트학회가 7월15~16일 시험열차를 투입해 측정한 결과는 0.049㎝/s였다. 시는 두 수치 모두 철도시설물 관련 기준인 0.3㎝/s의 4분의 1 이하라며 열차 통과가 구조물에 미치는 영향이 미미한 수준이었다고 설명했다. 서울시는 이를 토대로 삼성역 보강공사와 GTX-A 무정차 통과를 병행할 수 있었다고 주장한다. 시는 “구조적으로 위험한 상태였다면 국토교통부가 직접 시험운행을 재개할 수 있었겠느냐"며 “보강공사를 이유로 무정차 통과를 미룰 필요도 없었다"고 밝혔다. 책임 공방의 핵심은 철근 누락 사실이 확인된 이후 일정이 추가로 지연된 책임이 누구에게 있느냐로 모아진다. 서울시는 관계기관 점검으로 안전성이 확인된 이후에도 국토부가 추가 검증을 진행하면서 일정이 늦어졌다고 주장한다. 당초 7월20일까지였던 점검기간이 11월20일까지 4개월 연장되면서 7월 중 끝낼 예정이던 보강공사와 8월로 계획됐던 삼성역 무정차 통과 일정이 함께 밀렸다는 것이다. 서울시는 특히 무정차 통과 지연으로 GTX-A를 이용하는 동탄·성남·운정·연신내 등 수도권 주민의 불편도 장기화하고 있다고 지적했다. 국토부와 국가철도공단이 안전성을 확인하고 시험운행까지 재개한 뒤에도 추가 검증 절차를 진행한 만큼 이 과정에서 발생한 비용까지 서울시에 전가해서는 안 된다는 주장이다. 이 대변인은 “국토교통부와 국가철도공단이 스스로 구조안전성을 확인하고 시험운행까지 재개했음에도 추가 검증을 이유로 관련 절차를 장기간 지연시켜 놓고 그로 인해 늘어난 비용을 서울시민의 혈세로 부담시키겠다는 것은 적반하장"이라고 말했다. 서울시는 실제 구상권 청구가 이뤄지면 적극 대응한다는 방침이다. 이 대변인은 “철근 누락에 따른 책임과 추가 점검 및 일정 지연에 따른 책임을 명확히 구분해 따질 것"이라며 “국토부의 결정으로 발생한 추가 비용까지 서울시민의 세금으로 떠넘기려는 책임 전가에는 단호히 대응하겠다"고 밝혔다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

한국토지주택공사(LH) 매입임대주택에서 매년 16만건 안팎의 시설보수·하자 요청이 발생하는 가운데 처리되지 않은 보수 요청이 3400건을 넘어선 것으로 나타났다. 미처리 건 가운데 3건 중 1건은 LH가 정한 일상보수 처리기간인 15일을 넘겼고, 최장 664일 동안 처리가 끝나지 않은 사례도 확인됐다. 17일 국회 국토교통위원회 소속 황희 더불어민주당 의원이 LH로부터 제출받은 '매입임대주택 시설보수·하자 관리 현황'에 따르면 올해 8월 기준 시설보수·하자 접수 건수는 총 11만2478건으로 집계됐다. 이 가운데 10만9054건은 처리가 완료됐지만 3424건은 아직 미처리 상태다. LH 매입임대주택의 시설보수 수요는 매년 15만~18만건 규모로 이어지고 있다. 연도별 접수 건수는 2022년 14만5519건에서 2023년 18만1040건으로 늘었다가 2024년 15만4488건, 지난해 15만8796건을 기록했다. 올해는 8월까지 지난해 전체 접수량의 70.8%에 해당하는 11만2478건이 접수됐다. 올해 8월까지 접수된 보수 요청을 공종별로 보면 기계 분야가 4만3863건으로 가장 많았다. 이어 건축 3만4097건, 전기 2만7461건, 통신 5426건, 토목 1151건, 조경 480건 등의 순이었다. 보수 대상에는 천장 누수와 벽면 곰팡이, 바닥 균열 등 주거 환경과 관련된 문제뿐 아니라 가스경보기 작동 불량이나 소화배관 누수 등 안전과 직결될 수 있는 사례도 포함됐다. 문제는 보수 요청이 제때 처리되지 않는 사례가 적지 않다는 점이다. 올해 8월 현재 미처리된 3424건 가운데 LH의 일상보수 처리기간인 15일 이내에 있는 건은 2290건으로 전체의 66.9%였다. 나머지 1134건(33.1%)은 15일을 넘긴 상태였다. 세부적으로는 접수 후 15~30일이 지난 건이 288건, 30~60일 310건, 60~90일 147건이었다. 90일 이상 처리되지 않은 사례도 389건으로 전체 미처리 건의 11.3%를 차지했다. 가장 오래 지연된 사례는 2023년 접수된 천장 방수공사로, 접수 이후 664일 동안 조치가 완료되지 않은 것으로 나타났다. 보수를 한 시설에서 같은 문제가 다시 발생하는 사례도 증가하고 있다. 동일 주택·동일 시설에서 두 차례 이상 보수를 요청한 '반복보수'는 2021년 1374건에서 2022년 1272건으로 소폭 줄었지만 2023년 1591건, 2024년 1727건, 지난해 2404건으로 늘었다. 지난해 반복보수 건수는 2021년과 비교하면 75.0% 증가한 수준이다. 올해도 8월까지 1269건이 발생했다. 공종별로는 기계 분야에서 반복보수가 가장 많았고 건축·전기·통신 순으로 뒤를 이었다. 하자 유형별로는 작동 불량과 누수, 점등 불량 순으로 재발 사례가 많았다. 매입임대주택은 LH가 기존 주택을 매입해 저소득층·청년·신혼부부 등에게 공급하는 방식이다. 신규 건설 없이 도심 내 기존 주택을 활용할 수 있다는 장점이 있지만 주택이 여러 지역에 흩어져 있고 건물마다 구조와 설비가 달라 유지·보수 관리가 상대적으로 복잡하다는 지적도 나온다. 황 의원은 “매입임대주택은 도심 내 주택을 신속하게 공급할 수 있는 LH의 핵심 주거 지원 수단이지만 여러 지역에 분산돼 있고 건물별 구조와 설비가 달라 체계적인 유지관리가 쉽지 않은 구조적 한계가 있다"고 지적했다. 이어 “접수·처리 시스템 고도화, 장기 미처리 건 자동 경보, 반복보수 이력 관리 등 관리체계를 촘촘히 개선해야 한다"며 “공급 속도뿐 아니라 입주 이후의 주거 품질과 안전까지 확실히 담보할 수 있도록 관련 인력과 시스템을 함께 확충해야 한다"고 강조했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

“'PF시장은 위험해서 원금훼손 우려 있지 않냐'하시는데, HUG가 2013년부터 PF대출 보증을 서 왔는데 사고율은 0.3%입니다. 아무 사업장에 해주지 않습니다" 최인호 주택도시보증공사(HUG) 사장은 16일 서울 여의도에서 열린 '전월세 안정화를 위한 정책 토론회'에서 이같이 밝히며 전월세 안심신탁 사업 수익의 안정성을 강조했다. 전월세 안심신탁은 임차인에게는 전세를, 임대인에게는 월 수익을 제공하는 임대차 모델이다. 전세를 선호하는 임차인과 월세를 선호하는 임대인의 미스매치를 함께 수용하기 위해 제도가 디자인됐다. 안심신탁은 HUG-임차인-임대인 3자 간 약정 구조로 이뤄진다. 임차인은 전세금을 HUG 내의 공적 관리기구인 전월세안정화기구에 예치하고, 기구는 전세금을 직접 관리한다. 전세금과 민간 투자금을 재원으로 '주택공급활성화 펀드'를 조성해 펀드 재원을 HUG가 보증하는 주택 PF사업장에 투자해 이자를 수납하는 방식이다. 최 사장은 “임차인의 신탁금은 안정적인 수익을 낼 수 있는 HUG가 PF보증을 선 사업장에 한해 대출한다"며 “이때 수익성·분양성·시장상황·사업장 위치·시행사와 시공사의 능력 등 여러 요소를 감안한다"고 설명했다. HUG가 2013년부터 PF 대출 보증을 선 규모는 약 50조원에 달한다. 그중에서도 사고 규모는 1800억원에 그치고, 최근 5년간 사고율은 더 낮다는 것이다. 임차인은 월세 대신 전세로 거주하며 목돈을 마련할 수 있도록 했다. 갭투자가 원천 차단되는 구조이기 때문에 전세사기도 예방된다. HUG는 임차인을 대상으로 안심신탁을 가입하면 이용할 수 있는 저리 대출상품도 출시 예정이라고 밝혔다. 전세금 반환보증을 가입할 필요가 없다는 점도 장점이다. 서울 연립·다세대 중위가격인 매매가 3억원, 전세가 2억원으로 가정했을 때, 일반적으로 월세 지출은 약 74만원이다. 이 경우 임차인이 안심신탁에 가입해 전세가 2억원을 대출한다면, 저리 대출상품을 적용할 경우 월 대출이자는 53만원으로 가입하지 않았을 때 보다 월 21만원을 아낄 수 있다는 설명이다. 전세계약 2년동안 연 252만원씩 총 504만원 절약이 가능하다. 전월세 안심신탁은 임대인 자율참여형이다. 임대인은 연 4%대 매월 고정적인 수입을 얻고, 공실이 발생해도 최대 2개월 간 월 수익을 보장한다. 현재 수익률은 4.35%가 유력하다. 이는 아파트 분양시장, 정비사업 등 범 PF 대출 금리를 평균적으로 고려했을 때 수치다. 임대인의 참여를 이끌어내기 위해 세금 감면 방안도 마련된다. 현재 임대소득세는 14%인데, 이를 한자리 수로 감면하는 방안을 정부와 논의 중이라고 밝혔다. 임차인 입장에서 월세수입은 비슷한 수준이다. 임차인의 순수 월세 수입은 월 74만원인데, 안심신탁 수익률 4.35%를 적용하면 73만원 수준이다. 여기에 개인 등록임대사업자에게 임대보증료가 평균 0.2% 절감되는 점, 임대소득세 0.2%가 추가로 감면되는 점을 고려하면 수익률은 4.75%까지 상승할 수 있다. HUG는 LH 공공임대사업에 안심신탁제도가 도입되면 여유재원을 HUG가 직접 투자해 공공임대주택 공급에 크게 기여할 수 있을 것으로 봤다. 최 사장은 “LH가 1만호를 맡기면 연간 3.7조원의 신탁금이 쌓인다"며 “LH가 2030년까지 20만호 가까운 신축매입 임대사업을 확대할 계획인 만큼 이를 안심신탁에 맡긴다면 신탁금 규모는 60조원"이라고 말했다. 이어 “여유자금을 공공임대주택 공급으로 재원을 활용한다면 공공임대주택 비율을 높여 전월세 안전화에 기여할 수 있을 것"이라고 강조했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

홍지선 국토교통부 장관 후보자가 서울의 주택 공급 부족으로 인한 부담이 경기도로 넘어가고 있다며 서울시의 적극적인 공급 확대를 주문했다. 정부와 서울시가 이견을 보여온 용산공원 주택 공급에 대해서는 핵심 녹지 공간을 보존하되 국민적 공감대가 형성될 경우 일부 부수 공간을 활용하는 방안을 검토할 수 있다는 입장을 밝혔다. 서울 전역 등에 적용된 토지거래허가구역의 연장 여부는 시장 상황을 지켜본 뒤 결정하겠다고 했다. GTX-A 삼성역 철근 누락 사태에 대해서는 서울시의 시공 관리 미흡을 주원인으로 지목하며 손실에 대한 구상권 청구 방침을 밝혔다. 16일 여의도 국회 국토교통위원회에서 열린 인사청문회에서 홍 후보자는 “정책이 현장에서 이뤄지기 위해서는 지방정부의 협조가 중요하다"며 중앙정부와 지방정부 간 협력을 강조했다. 특히 서울의 주택 공급 문제를 거론하며 “서울시의 직장은 많이 늘어나지만 주택 공급을 못 해서 그 부담을 경기도가 떠안고 있다"고 말했다. 이어 “도시계획에서 가장 중요한 주택 정책은 직주근접"이라며 “서울시에서도 도시계획 차원에서 같이 고민해 줬으면 한다"고 했다. 홍 후보자는 이날 모두발언에서도 취임 후 최우선 과제로 주택 공급 확대를 제시했다. 그는 “공공과 민간의 역량을 총동원해 국민이 원하는 곳에 시장이 충분하다고 느낄 때까지 주택 공급을 신속하게 추진하겠다"고 밝혔다. 정부와 서울시가 이견을 보여온 용산공원 활용 문제에 대해서는 기존 공원 조성 원칙을 유지하면서도 일부 부지의 주택 공급 가능성을 열어뒀다. 홍 후보자는 “용산 미군기지 반환 부지는 공원화하는 것이 원칙"이라면서 “그 기본적 개념 위에 부수적으로 외곽 지역에 미래 세대와 청년들에게 주택을 공급할 여지가 있는지는 국민들과 현실을 파악해 공감대가 있으면 추진할 수 있다고 생각한다"고 말했다. 다만 구체적인 공급 부지나 물량은 아직 정해지지 않았다고 선을 그었다. 홍 후보자는 “아직 구체적인 대상 사이트나 물량을 확보하고 계획한 것이 아니다"며 “추진하려고 해도 사전에 서울시와 충분히 협의하고 국회에서 입법적 논의가 필요한 상황"이라고 설명했다. 용산공원 내 어린이정원을 주택 공급에 활용하는 방안에는 부정적인 입장을 나타냈다. 그는 “어린이정원은 이미 공원으로 조성돼 있는데 그 부분을 건드리는 것은 맞지 않다"고 말했다. 윤종군 더불어민주당 의원이 국토위 여야 의원과 전문가들이 용산 미군 반환 부지의 미개방 지역을 함께 방문해 공급 가능성을 살펴보자고 제안하자 홍 후보자는 “그렇게 검토하겠다"고 답했다. 서울시가 대체 공급지로 제안해온 탄천물재생센터 등과 용산공원 활용 문제를 함께 협의해 달라는 주문에도 “알겠다"고 답했다. 홍 후보자는 앞서 국회에 제출한 서면답변에서도 용산공원을 청년 등 미래세대에 주거 공간을 공급할 잠재력이 큰 부지로 평가하면서도 핵심 공간은 보존하고 부수 공간을 중심으로 공급 가능성을 살펴볼 필요가 있다는 입장을 밝힌 바 있다. 올해 말 종료 예정인 서울·경기 주요 지역의 토지거래허가구역 지정에 대해서는 연장이나 해제 어느 한쪽에 무게를 싣기보다 시장 상황을 먼저 살펴보겠다는 입장을 밝혔다. 홍 후보자는 연장 여부를 묻는 질문에 “시장 상황을 면밀히 파악하고 관계 부처와 협의하겠다"며 “토지거래허가제가 상대적으로 긍정적인 역할도 있다"고 말했다. 이어 “서울에서도 규제했다가 비규제로 풀거나 토지거래허가 제한을 풀면 주택 가격이 상승하는 부작용도 있다"며 “모든 정책에는 장점이 있으면 단점도 있기 때문에 면밀히 살펴보겠다"고 했다. 정부의 부동산 정책에 대해서는 단기적인 평가보다 정책의 일관성과 예측 가능성이 중요하다고 강조했다. 홍 후보자는 “주택 정책은 단기간에 정책을 폈다고 효과가 나타나는 것이 아니다"며 “공급정책의 효과가 나오기까지 일정 정도 시차가 있고 중장기적으로 꾸준하게 정책을 펴야 한다"고 말했다. 반면 GTX-A 삼성역 철근 누락 사태를 두고는 서울시의 책임을 보다 직접적으로 거론했다. 홍 후보자는 철근 누락에 따른 개통 지연으로 발생하는 손실에 대해 서울시에 구상권을 청구할 것이냐는 질의에 “청구할 예정"이라며 “올해 말까지 분기별, 기관별로 나눠 손실에 대해서는 서울시에 구상권을 청구할 예정"이라고 밝혔다. 책임 소재에 대해서도 “일단 서울시에서 시공 관리를 철저하게 못 한 것이 주원인"이라며 “시공사와 감리사도 책임은 있다고 본다"고 말했다. GTX-A 삼성역 복합환승센터 공사에서는 시공 과정에서 철근 누락이 확인돼 보강공사가 진행되고 있다. 삼성역 개통 지연으로 정부가 민간사업자에게 추가적인 운영 손실 보전금을 지급할 가능성이 있어 향후 비용 부담 주체를 둘러싼 국토부와 서울시 간 책임 공방으로 이어질 가능성이 있다. 홍 후보자는 이날 자신의 서울 아파트 매입 과정에 대한 논란에도 해명했다. 그는 “공직 생활을 30년 하면서 20년 정도를 무주택 전세로 살다가 전세계약 만료로 매입을 결정했다"며 “전세로 옮겨도 어차피 대출을 받아야 했기 때문에 매입한 것"이라고 말했다. 경기도 도시주택실장 시절 추진했던 '기본주택'에 대해서는 GTX 사례를 들어 장기적인 관점에서 평가해야 한다는 입장을 밝혔다. 홍 후보자는 “결과적으로 입법하지 못했지만 장기적으로 옳은 정책이었다"고 말했다. 이어 GTX가 처음 제안됐을 당시에는 정부와 정치권 등의 호응을 얻지 못했지만 이후 수도권의 핵심 교통망으로 자리 잡은 과정을 언급하며 장기 주택정책 역시 단기간의 성과만으로 평가하기 어렵다는 취지로 설명했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

서울 시내버스 노사가 파업 돌입을 불과 2시간여 앞두고 임금협상을 극적으로 타결했다. 노조가 예고했던 전면 파업을 철회하면서 16일 첫차부터 서울 시내버스 전 노선이 평소대로 운행돼 우려됐던 출근길 교통대란은 피하게 됐다. 다만 노사가 첨예하게 대립했던 통상임금 산정 기준시간 문제는 결론을 내리지 못한 채 연말 대법원 판결 이후로 논의를 미뤘다. 당장의 파업 불씨는 껐지만 임금체계 개편을 둘러싼 갈등의 뇌관은 남았다는 평가가 나온다. 서울시와 서울시버스노동조합, 서울시버스운송사업조합 등에 따르면 노사는 이날 오전 1시50분께 서울 영등포구 서울지방노동위원회에서 진행된 노동쟁의 관련 2차 조정회의에서 임금·단체협약 조정안에 합의했다. 노사는 전날 오후 2시부터 12시간 가까이 마라톤협상을 벌인 끝에 서울지노위가 제시한 조정안을 수용했다. 이에 따라 2026년도 임금은 지난해 인상률 2.9%보다 0.3%포인트 높은 3.2% 인상하기로 했다. 노조는 이날 오전 4시 첫차부터 시작하기로 했던 전면 파업을 철회했다. 이에 따라 서울 시내버스는 첫차부터 전 노선에서 정상 운행에 들어갔다. 박점곤 서울시버스노조 위원장은 협상 타결 직후 “합의안이 만족스럽지는 않지만 시민을 위해 파업을 하지 않으려고 노력했다"며 “원만하게 타결돼 다행스럽게 생각한다"고 밝혔다. 김정환 서울시버스운송사업조합 이사장도 “시민의 발을 묶을 수 없어 시간적인 한계 속에서 합의했다"면서도 “통상임금 문제를 해결하지 못해 노사 모두에게 계속 큰 부담이 될 것"이라고 말했다. 이번 협상의 최대 쟁점이었던 통상임금 산정 기준시간은 합의 대상에서 제외됐다. 노사는 연말로 예정된 운수업체 통상임금 관련 대법원 판결이 나오면 그 결과를 토대로 산정 기준을 다시 논의하기로 했다. 노조는 동아운수 통상임금 소송 판결 취지에 따라 월 176시간을 기준으로 통상임금을 산정해야 한다고 주장했다. 이와 함께 통상임금 반영분과 별도로 시급 7.85% 인상을 요구했다. 반면 사측과 서울시는 노사가 정한 소정근로시간과 유급 처리시간 등을 고려하면 176시간 적용이 확정된 것으로 볼 수 없다고 맞섰다. 사측은 다른 지방자치단체 사례 등을 토대로 월 209시간 적용을 대안으로 제시했지만 접점을 찾지 못했다. 통상임금 산정 기준시간이 짧아질수록 시간당 통상임금이 높아지고 이를 기준으로 계산하는 연장·야간·휴일근로수당도 증가한다. 서울시는 노조 요구를 그대로 수용할 경우 시내버스 인건비와 재정지원 부담이 크게 늘어날 것으로 보고 임금체계 전반의 조정이 필요하다는 입장을 보여 왔다. 결국 노사는 통상임금 문제를 추후 과제로 남겨둔 채 올해 임금 인상률에만 합의했다. 연말 대법원 판단에 따라 추가 임금 부담과 노사 재협상 여부가 결정될 전망이다. 서울시는 협상 타결에 따라 가동을 준비했던 비상수송대책을 모두 해제했다. 서울시와 자치구가 투입할 예정이었던 무료 셔틀버스는 운행하지 않으며, 출퇴근 시간대 증회와 막차 연장을 준비했던 지하철도 평시 운행 체계로 돌아갔다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

서울 시내버스 노사의 임금·단체협약 협상이 끝내 결렬되면서 노조가 16일 오전 4시 첫차부터 전면 파업에 돌입한다. 지난 1월에 이어 올해 두 번째 시내버스 파업으로, 서울시는 지하철 증편과 무료 셔틀버스 투입 등 비상수송대책을 가동한다. 서울 시내버스 노사는 15일 오후 서울 영등포구 문래동 서울지방노동위원회에서 2차 조정회의를 열고 막판 협상을 벌였지만 통상임금 산정 기준시간과 임금 인상안을 둘러싼 이견을 좁히지 못했다. 이날 협상은 오후 2시부터 8시간 넘게 이어졌다. 서울지노위 특별조정위원회는 노사 양측과 개별 면담을 진행한 뒤 파국을 피하기 위한 최종안을 요구했으나 합의점을 찾지 못했다. 이에 따라 노조는 예고한 대로 16일 첫차부터 운행을 전면 중단하기로 했다. 다만 15일 밤부터 운행을 시작한 심야버스는 기존 운행을 이어갈 것으로 알려졌다. 핵심 쟁점은 통상임금 산정 기준시간이다. 노조는 동아운수 통상임금 소송 판결의 취지에 따라 월 176시간을 기준으로 시간당 통상임금을 계산하고, 정기상여금의 통상임금 반영에 따른 2025년과 2026년 소급분을 지급해야 한다고 요구했다. 올해 임금 인상률로는 최대 7.85%를 제시했지만 협상 과정에서 조정할 수 있다는 입장을 밝혔다. 반면 사측과 서울시는 해당 판결이 통상임금 산정 기준시간을 176시간으로 확정한 것은 아니라고 맞섰다. 대법원 판단은 수당 계산 때 실제 근로시간이 아니라 노사가 정한 약정근로시간을 적용해야 한다는 취지일 뿐, 시간당 통상임금 단가를 산정하는 기준시간까지 판단한 것은 아니라는 설명이다. 사측은 월 209시간을 유지하면서 통상임금 판결에 따른 인상분을 반영한 시급 10.32% 인상안을 제시한 것으로 전해졌다. 서울시는 유사 소송에서 230시간을 적용한 판결도 나온 만큼 관련 법원의 판단이 마무리될 때까지 기준시간을 일률적으로 176시간으로 정하기 어렵다는 입장이다. 서울시는 노조 요구를 모두 수용할 경우 임금 인상과 각종 수당·근무체계 개편으로 연간 재정 부담이 최대 5000억원가량 늘어날 수 있다고 주장했다. 현재 약 5000억원 수준인 시내버스 준공영제 재정지원 부담이 1조원 안팎으로 불어날 수 있다는 것이다. 노조는 서울시가 휴일·야간근무 수당까지 포함한 연봉을 제시해 버스 노동자들이 과도한 임금을 받는 것처럼 여론을 호도하고 있다고 반박했다. 서울시는 파업에 따른 출퇴근길 혼란을 줄이기 위해 비상수송대책을 가동한다. 지하철 운행 횟수를 하루 202회 늘리고 막차 운행시간을 다음 날 오전 2시까지 연장한다. 무료 셔틀버스는 지난 1월 파업 당시보다 두 배 이상 많은 최대 1500대를 투입한다. 이 가운데 200대는 서울 외곽과 도심을 연결하는 10개 간선노선에서 약 15분 간격으로 운행한다. 마을버스도 가용 차량을 최대한 투입하고 교통 소외지역과 주요 지하철역을 연결하는 자치구별 셔틀버스를 운행할 예정이다. 지난 1월 파업 첫날 서울 시내버스 운행률이 6.8%에 그쳤던 점을 고려하면 16일 출근길 교통 혼잡은 불가피할 것으로 예상된다. 한편, 서울시민 대다수는 파업에 반대했지만 정작 파업 예고 사실을 알고 있는 시민은 많지 않은 것으로 조사됐다. 서울연구원이 지난 14일부터 이틀간 서울 거주 성인 1000명을 조사한 결과 응답자의 81.3%가 전면 파업에 반대했다. 찬성한다는 응답은 9.9%였다. 파업 반대 이유로는 '출퇴근·통학 등 일상적인 이동에 큰 불편이 발생하기 때문'이라는 응답이 80.5%로 가장 많았다. 시민 세금과 재정 지원으로 운영되는 공공서비스라는 이유가 47.0%, 노조의 요구 수준이 과도하다는 응답이 38.7%로 뒤를 이었다. 전체 응답자의 77.7%는 일주일에 한 번 이상 시내버스를 이용한다고 답했다. 그러나 파업 예고 사실을 알고 있었다는 응답은 33.4%에 그쳤고, 66.6%는 파업이 예고됐다는 사실을 알지 못한 것으로 나타났다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr

임재만 국토연구원장이 수도권 주택 공급 확대만으로는 주거시장 안정을 달성하기 어렵다며 국토균형발전의 중요성을 강조했다. 5극3특과 메가프로젝트 등 국토균형발전 정책을 뒷받침하기 위해 연구원의 정책 연구 역량도 강화하겠다고 밝혔다. 임 원장은 15일 세종 인근에서 열린 국토연구원장 기자간담회에서 “미시적인 정책으로는 주거시장이 안정될 수 없다"며 “자원과 자본이 수도권으로 몰리는 상황에서 주택을 수도권에 많이 지어도 몰려드는 수요를 감당할 수 없을 것"이라고 말했다. 주택시장 안정을 위해 수도권의 공급을 늘리는 것뿐만 아니라 수도권으로 자원과 인구가 집중되는 구조 자체를 완화해야 한다는 취지다. 임 원장은 이를 위해 국토균형발전을 위한 거시적인 정책이 필요하다고 강조했다. 5극3특과 메가프로젝트 등을 국토균형발전을 위한 주요 과제로 꼽았다. 다만 임 원장은 현재 연구원의 역량이 정책을 선도하는 수준까지는 미치지 못했다는 점을 짚으며 연구 역량 강화가 필요하다고 밝혔다. 연구원은 5극3특과 관련해 지역별 공간계획을 연구하고 있다. 반도체 생산시설 같은 산업시설을 어디에 배치할지, 인구는 어디에 거주할지, 이에 필요한 생활 서비스 시설은 무엇인지 등을 분석한다. 기존 혁신도시와 산업단지의 교통계획을 어떻게 연계할지도 연구 대상이다. 5극3특 별로 거점도시와 중간거점, 농어촌 지역 등을 연결해 지역 내에서 60분 안에 이동할 수 있는 교통체계를 구축하는 방안 등도 연구하고 있다. 2차 공공기관 이전과 관련한 연구도 진행 중이다. 어떤 공공기관을 이전할지, 이전 기관을 어느 지역에 배치해야 산업기반과의 연계성을 높이고 이전 효과를 극대화할 수 있을지 등을 연구한다. 다만 연구원이 특정 기관의 구체적인 이전지를 결정하는 것은 아니다. 연구원의 정책 연구 기능을 강화하기 위한 내부 변화도 예상된다. 올해부터 정부출연연구기관에 대한 예산 지원 제도가 바뀌면서 이에 따른 조직개편이 예정돼 있다. 기존에는 연구원 예산의 약 60%를 정부가 지원하고 나머지 40%를 외부 수탁과제로 충당하는 구조였다. 제도 개편으로 정부 예산을 통해 인건비와 운영경비를 충당하는 비중이 높아지면서 정부가 정책적 활용도가 높은 연구를 연구원에 제안하는 구조가 강화될 것으로 전망된다. 이에 따라 연구원의 직무역량 평가와 승진 등 내부 인사·평가체계도 기존 수탁과제 중심의 구조에서 벗어나 변화가 필요하다는 설명이다. 연구원은 하반기 △연구원 역량 강화 △평가체계 개편 △연구 품질 제고 △연구 성과 확산 등 4개 과제를 중심으로 내부 개편을 추진할 예정이다. 임 원장은 “국토연구원이 가장 신경 써야 할 것은 국토의 균형발전, 토지·주택시장의 안정이고 삶의 질 측면에서는 주거 안정"이라며 “국토 모니터링센터·주거실태조사·국토균형발전에 미치는 영향 등을 지표로 연구하고 있으며 이러한 연구를 바탕으로 정책의 세부 내용을 보완해 나가겠다"고 말했다. 송윤주 기자 syj@ekn.kr

서울 시내버스 노조가 16일 첫차부터 전면 파업을 예고한 가운데 서울시 교통실장이 통상임금 산정 기준을 둘러싼 노조 측 주장을 공개적으로 반박했다. 노조는 동아운수 관련 대법원 판결로 월 통상임금 산정 기준시간이 176시간으로 사실상 확정됐다고 주장하지만, 서울시 교통실장은 대법원이 판단한 쟁점은 수당 산정에 적용할 '추가근로시간'일 뿐 통상임금 시급 계산의 분모가 되는 기준시간은 아니라고 맞섰다. 서울시 교통실장은 15일 서울시청에서 열린 시내버스 파업 관련 기자설명회에서 “동아운수 대법원 판결로 통상임금 산정 기준시간이 176시간으로 확정됐다는 주장은 사실과 다르다"며 “현재 진행 중인 관련 소송을 통해 기준시간에 관한 명시적인 판단을 받아야 한다"고 밝혔다. 통상임금 갈등의 출발점은 2024년 12월19일 대법원 전원합의체 판결이다. 대법원은 재직조건 등이 붙은 정기상여금도 소정근로의 대가로 정기적·일률적으로 지급됐다면 통상임금에 포함될 수 있다고 판례를 변경했다. 이에 따라 기본급의 600% 안팎을 정기상여금으로 지급하는 서울 시내버스 업계에서도 연장·야간·휴일근로수당을 다시 계산해야 하는 문제가 불거졌다. 교통실장은 “정기상여금이 통상임금에 들어가면 통상임금 총액이 커지고, 이를 단위시간으로 나눈 시간당 통상임금도 올라간다"며 “이 단가가 연장·야간·휴일근로수당 등을 결정하는 기준이 된다"고 설명했다. 핵심 쟁점은 두 가지다. 정기상여금을 포함한 월 통상임금을 몇 시간으로 나눠 시간당 통상임금을 계산할지, 산출된 시간급에 실제근로시간과 노사가 합의한 약정근로시간 가운데 어느 시간을 곱해 수당을 지급할지다. 노조는 월 기준시간을 하루 8시간씩 22일 근무한 176시간으로 산정해야 한다고 주장한다. 서울시가 제시한 사례에 따르면 월 정기상여금이 112만원일 경우 이를 176시간으로 나누면 시간당 통상임금에 6364원이 추가된다. 전체적으로 약 16%의 임금 인상 효과가 발생한다. 반면 하루 8시간씩 22일 근무한 시간에 주휴시간을 합산한 209시간을 적용하면 시간당 추가액은 5359원으로 낮아지고 임금 인상 효과는 약 10%가 된다. 하루 9시간의 약정근로시간과 주휴시간을 합산한 230시간을 적용할 경우 시간당 추가액은 4869원, 임금 인상 효과는 약 7%로 줄어든다. 분모가 커질수록 시간당 통상임금과 이에 연동되는 각종 수당이 낮아지는 구조다. 교통실장은 “서울을 제외한 다른 시도는 대부분 209시간을 기준으로 통상임금 인상 효과를 약 10% 수준으로 반영하는 데 합의했다"며 “현재 서울에서만 노조가 176시간과 이에 따른 16.1%의 임금 인상 효과를 요구하고 있다"고 말했다. 서울시와 노조가 동아운수 판결을 놓고 충돌하는 것도 이 때문이다. 대법원은 지난 4월30일 버스 운전기사의 연장·휴일근로수당을 계산할 때 실제 일한 시간이 노사가 정한 시간에 미달하더라도 약정한 근로시간을 기준으로 수당을 산정해야 한다는 취지로 사건을 파기환송했다. 노조는 앞선 항소심이 176시간을 기준으로 시간당 통상임금을 계산했고 대법원이 이 부분을 직접 뒤집지 않은 만큼 176시간 기준이 인정됐다고 보고 있다. 반면 서울시는 대법원이 직접 판단한 것은 수당 계산 때 실제근로시간이 아닌 약정근로시간을 적용해야 한다는 점일 뿐, 월 통상임금 산정 기준시간을 176시간으로 확정한 것은 아니라는 입장이다. 교통실장은 “대법원 판결문 어디에도 통상임금 단가 산정 시 176시간을 적용하라는 내용은 없다"며 “대법원이 판단한 것은 실제근로시간이 하루 4시간30분가량에 불과하더라도 노사가 하루 9시간을 근로시간으로 합의했다면 9시간을 기준으로 연장·휴일수당을 계산해야 한다는 것"이라고 설명했다. 이어 “동아운수 사건은 파기환송돼 아직 최종 확정된 상태도 아니다"며 “현재 여러 서울 시내버스 회사를 상대로 진행 중인 소송에서 176시간과 209시간, 230시간 가운데 어떤 기준을 적용할 것인지 치열하게 다퉈지고 있다"고 말했다. 최근 부산 지역 버스회사 관련 항소심에서 230시간을 기준으로 한 판결이 나온 점도 근거로 들었다. 교통실장은 “동아운수 대법원 판결로 176시간이 이미 확정됐다면 이후 다른 법원에서 230시간을 적용한 판결이 나오기 어려웠을 것"이라며 “서울 관련 소송에서 명시적인 판단이 나오면 이를 선례로 삼아 문제를 정리할 수 있을 것"이라고 밝혔다. 서울시는 관련 사건 가운데 이르면 오는 12월 초 첫 판결이 나올 것으로 보고 있다. 노조가 제기한 '합의 불이행' 주장도 부인했다. 노조는 올해 1월 임금·단체협약 교섭 당시 동아운수 판결이 나오면 그 결과에 따라 통상임금 문제를 정리하기로 했는데도 서울시가 약속을 지키지 않았다고 주장하고 있다. 이에 대해 교통실장은 “지난해 두 차례와 올해 1월 교섭 과정에서 법원 판결에 따르자는 방안이 논의된 것은 맞지만 노조가 이를 최종적으로 받아들이지 않았다"며 “올해 1월 작성된 합의문 어디에도 동아운수 판결이 나오면 통상임금 문제를 그 결과에 따라 정리한다는 내용은 없다"고 반박했다. 이어 “당시 노조가 16.1% 인상 문제를 뒤로 미루는 방안을 받아들일 수 없다며 통상임금 문제를 제외하고 2025년도 기본임금 인상률만 협의하자고 했다"며 “이에 따라 2025년도 기본급을 2.9% 인상한 것"이라고 설명했다. 현재 노조는 월 기준시간을 176시간으로 적용해 발생하는 16.1%의 임금 인상 효과를 2025년과 2026년 임금에 반영하고, 이와 별도로 올해 임금을 7.85% 추가 인상할 것을 요구하고 있다. 사측은 이 같은 요구를 그대로 받아들일 수 없으며 정기상여금을 기본급 체계에 편입하는 등 임금체계 개편이 선행돼야 한다는 입장이다. 교통실장은 “이번에도 통상임금 문제를 정리하지 않고 올해 임금 인상률만 합의하면 미지급 임금과 임금체불 여부를 둘러싼 비슷한 갈등이 반복될 수 있다"며 “불확실성을 조속히 제거하려면 이번 교섭에서 통상임금 산정체계를 정리해야 한다"고 강조했다. 재정 부담도 주요 쟁점으로 제시됐다. 서울시 추산에 따르면 버스 기사 임금이 1% 오를 때마다 연간 약 140억원의 비용이 추가로 발생한다. 노조 요구대로 통상임금 인상 효과 16.1%를 반영하면 연간 인건비가 약 2000억원 늘어난다. 교통실장은 “현재 서울시가 버스 준공영제에 지원하는 재정이 연간 5000억∼6000억원 수준"이라며 “통상임금뿐 아니라 다른 수당과 근무·임금체계 관련 요구까지 모두 수용하면 추가 재정 부담이 훨씬 커질 수 있다"고 말했다. 이어 “서울시가 준공영제를 운영하고 있는 만큼 노사관계에서 완전히 제3자라고 할 수는 없지만 시 재정이 무제한인 것도 아니다"며 “시민 눈높이와 다른 시도의 합의 기준, 향후 준공영제 운영에 미치는 영향까지 함께 고려해야 한다"고 강조했다. 서울시는 이번 임단협이 마무리되면 버스 준공영제의 인건비 사전확정제 도입을 본격적으로 추진할 방침이다. 운수업체가 실제 지출한 인건비를 서울시가 사후 보전하는 현행 실비정산 방식에서 벗어나 연간 인건비 총액을 미리 정하고, 정해진 범위 안에서 노사가 임금을 협상하도록 하는 방식이다. 교통실장은 “버스 준공영제 비용의 약 70%가 인건비이고 연료비까지 합하면 약 80%가 실비정산 대상"이라며 “현재 방식을 그대로 유지하면 재정이 감당하기 어려운 한계 상황에 이를 수 있다"고 말했다. 이어 “노조와 운수사업자의 동의가 모두 필요해 쉽지 않은 과제지만 이번 임단협이 어떤 방식으로든 마무리되면 사전확정제 도입을 반드시 추진하겠다"고 밝혔다. 서울시는 파업에 대비한 비상수송대책도 가동한다. 자치구 무료 셔틀버스를 지난 1월 파업 당시 약 700대에서 최대 1500대로 두 배 이상 늘리고, 도시 외곽과 도심을 연결하는 10개 간선 셔틀노선을 처음 운영한다. 마을버스 운행 제한도 풀어 시내버스 운행 공백을 보완하고 지하철 출퇴근 운행 확대와 막차 연장을 시행한다. 코레일도 1호선 증편에 참여하며 7호선에는 새벽시간대 열차를 추가 투입한다. 혼잡이 심해질 경우 서울교통공사가 보유한 예비열차 약 15편성도 순차적으로 투입한다. 파업 기간 가로변 버스전용차로 운영은 일시 중단해 일반 차량의 통행을 허용한다. 다만 중앙버스전용차로는 일반 차로와 교통체계가 달라 승용차 진입 시 사고 위험이 있다고 보고 현행대로 유지하기로 했다. 장혜원 기자 dalgu@ekn.kr