최근 정부가 추진하는 그린수소 사용 강제 정책은 온실가스 감축이라는 명분 면에서는 일견 타당해 보인다. 그러나 장기적 관점에서 보면 인프라 확충에는 오히려 역효과를 낼 수 있다. 아직 경제성이 취약한 상황에서 블루수소를 배제하고 그린수소만을 인정한다 해도, 수소 생태계의 성장은 지체되고 실질적 성과는 제한적일 수밖에 없다. 그린수소와 블루수소를 인위적으로 구분해 차별하는 정책이 과연 얼마나 실효성이 있는지도 의문이다. 더 나아가 이런 조치들이 결국 값싼 중국산 그린수소 수입을 위한 '레드카펫'을 까는 결과로 이어지는 것은 아닌지 우려의 목소리도 커지고 있다. 불과 몇 년 전, 디젤 차량에 필수적인 요소수 공급이 중국 수출제한에 막혀 국가적 혼란을 겪었던 기억을 떠오른다. 어떠한 상품이든 성공하기 위해서는 생산–유통–활용을 아우르는 선순환 구조가 전제되어야 한다. 저탄소 경제 전환의 핵심 수단으로 주목받는 수소 역시 예외가 아니다. 충전소, 생산시설, 운송망 등 인프라가 갖춰져야 수소차와 연료전지의 수요가 늘어나고, 확대된 수요는 다시 민간 투자를 촉진하는 순환 고리를 형성한다. 그러나 현실은 녹록지 않다. 초기 투자비용은 막대하고 단기 수익성은 낮아 민간 기업의 자발적 참여는 제한적일 수밖에 없다. 이른바 '닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐'의 딜레마를 풀기 위해, 탄소중립을 향한 과도기에서 블루수소는 반드시 거쳐야 할 가교적 대안이다. 재생에너지 기반의 그린수소가 충분히 확대되기까지는 적지 않은 시간이 필요하다. 사실 그 공백을 메우기 위해서는 천연 혹은 부생가스 개질에 CCUS(탄소포집·저장기술)를 접목한 블루수소로 공급을 늘리는 전략이 가장 현실적이다. 특히 한국처럼 제조업이 발달한 국가 입장에서, 제철·석유화학·정유 공정 등에서 부산물로 함께 발생하는 부생가스(by-product gas)는 정말 보물이나 다름없다. 화석연료를 대체할 수 있는 수소가 각광받는 시대에서, 한국을 산유국 같은 자원 부국으로 만들어줄 유일한 수단이라 봐도 과언이 아니다. 수소경제를 향한 마중물로서의 블루수소는 탄소배출을 크게 줄이면서도 상대적으로 저렴하고 안정적인 공급이 가능해 인프라 가동률을 높이는 가장 현실적 수단이다. 실제로 과거 정부도 2030년까지 국내외 탄소저장소 확보를 전제로 연간 75만 톤의 블루수소 생산을 목표로 제시한 바 있고, 주요 기업들은 정부를 믿고 대규모 플랜트를 추진해왔다. 물론 최종 목표는 온실가스를 전혀 배출하지 않는 수소 생산 방식이 좋지만, 지금 단계에서 그린수소만을 고집하는 것은 경제성을 맞추지 못해 국내 수소 연관산업 생태계의 싹을 잘라버릴 위험이 크다. 아직 생산 단가가 높은 그린수소에만 정책이 집중된다면 자연히 관련 민간 투자는 움츠러들고, 인프라 확장은 지체될 수밖에 없다. 더 큰 문제는 국제 경쟁이다. 중국은 이미 막대한 재생에너지 설비를 바탕으로 값싼 그린수소를 대량 생산할 수 있는 토대를 마련했다. 만약 한국이 과도기를 버티지 못한 채 성급히 정책적으로 그린수소만을 고집한다면, 결국 값싼 중국산 수소에 전면적으로 의존하게 될 것이고, 이는 단순한 가격 문제가 아니라 에너지 안보와 산업 주권을 위협하는 심각한 위험으로 다가올 수 있다. 수소경제의 뿌리를 키우기 위해서는 무엇보다 값싸고 안정적인 공급망 확보가 절실하다. 이전 정부는 이러한 과제를 인식하고, 초기에는 석유화학 공정의 부생수소와 천연가스 개질 수소에 의존하되 민간의 대규모 참여를 끌어내기 위한 제도적 장치를 마련하는 노력이라도 했었다. 주요 기업들로부터 2030년까지 43조 원 규모의 투자 약속을 이끌어냈고, 정부는 연구개발 지원과 세제 혜택, 정책금융을 결합한 인센티브 패키지로 화답했다. 수소 기술을 신성장 산업으로 지정해 세액공제를 확대하고, 저리 융자와 보증을 제공했으며, 액화수소 플랜트 건설 지원과 안전기준 정비에도 나섰다. 하지만 아직은 갈 길이 먼 상황이다. 정부가 공언한 수소충전소 구축 목표는 절반 수준에 그쳤고, 도심은 규제와 주민 반발로 설치가 거의 불가능했으며, 낮은 수요로 인한 만성 적자를 겪고 있다. 정부가 설치보조금과 운송 지원책을 내놨지만 아직은 역부족이다. 2019년부터 추진한 개질 기반 생산기지 10곳 중 2021년까지 완공된 곳은 단 한 곳뿐이었고, 그마저도 후속 생태계 조성 미비로 기업들의 기존 투자가 모두 매몰비용으로 취착될 위기에 봉착했다. 정부가 발표한 대규모 투자 계획도 상당 부분은 선언적 수준에 머물렀으며, 산업 생태계는 자생력을 키우기보다 보조금에 연명하는 구조만 남겼다. 궁극적으로 에너지 산업의 실무자 관점에서 수소 인프라 투자는 철저히 정책 리스크와 경제성에 의해 좌우된다. 과거 정부의 경험은 분명하다. 초기 판을 정부가 깔아줄 수는 있지만, 민간이 수익을 낼 수 있는 구조를 만들지 못하면 투자의 지속성은 담보되지 않는다. 앞으로 정부는 일관된 정책 신호와 보조금의 효율적 운용으로 민간의 불확실성을 최소화해야 한다. 우선은 블루수소를 사용할 인프라 구축에 집중하고, 운영비 지원 제도를 확충하며, 중국 의존 최소화를 위한 국내 자급률 목표 설정 등이 필요하다. 그래야만 수소경제가 단순한 구호를 넘어 지속 가능한 산업으로 자리 잡을 수 있을 것이다. 유종민

중국이 내년부터 전기차 수출에 허가제를 도입한다. 27일 외신 등에 따르면 중국 상무부는 2026년 1월 1일부터 순수 전기 승용차에 대해 수출 허가증 관리를 실시하기로 했다고 전날 발표했다. 가솔린 차량과 하이브리드 차량은 이미 허가 관리를 받고 있다. 수출 허가 신청은 당국으로부터 승인을 받은 공식 법인만 할 수 있다. 중국 상무부가 공업정보화부, 해관총서, 시장감독총국과 함께 실시하는 이번 조치는 무분별한 수출과 사후서비스 미비로 인해 해외시장에서 중국산 전기차의 평판이 훼손되는 것을 막고자 하는 취지다. 이번에 심사 절차가 추가되면서 생산에서 선적까지 소요되는 시간이 늘어날 것으로 예상된다. 한편 중국의 전기차 수출은 지난해 약 165만대로, 지난 2022년 대비 약 2배 늘었다. 정희순 기자 hsjung@ekn.kr

현대자동차그룹은 제주특별자치도가 추진하는 오는 2035년까지 '탄소중립 도시' 전환을 적극 지원한다. 현대차그룹은 지난 25일 제주국제컨벤션센터에서 열린 제주도와 '그린수소와 분산에너지로 여는 K-탄소중립 이니셔티브' 협약을 체결했다고 26일 밝혔다. 이날 협약식에는 양희원 현대차그룹 R&D본부장 사장, 켄 라미레즈 에너지&수소사업본부장 부사장, 오영훈 제주도지사 등이 참석했다. 협약 내용은 수소 생산부터 저장·운송·공급·활용에 이르는 전 과정에서 현대차그룹과 제주도 간 협력을 골자로 한다. 또한, 전기차와 전력망을 연결하는 V2G(Vehicle to Grid) 시범사업을 추진해 분산에너지 상용화에도 나선다. 현대차그룹은 오는 2029년까지 제주 김녕풍력발전단지에서 5메가와트(㎿)급 고분자전해질막(PEM) 수전해 기술을 기반으로 한 그린수소 대규모 실증사업을 전개해 생산 역량을 확보한다는 계획이다. 제주도는 내년부터 수소승용차 구매 보조금을 신설하고, 수소버스·청소차 도입을 확대하는 동시에 충전 인프라를 늘려 수소 모빌리티 보급을 본격화한다는 방침이다. 이밖에 양측은 바이오가스 기반 청정수소 생산, 수소 트램(경전철) 도입 검토, 항만 탈탄소 물류시스템 구축 등 다양한 분야에서도 협력을 이어가기로 했다. 동시에 분산에너지 특화 지역을 중심으로 V2G 서비스 상용화와 관련 제도 개선도 추진한다. 양희원 사장은 “그린수소와 분산에너지 협력을 통해 제주도의 2035 탄소중립 목표 달성은 물론, 한국의 탄소중립 전략에도 기여할 것"이라고 말했다. 오영훈 제주도지사는 “이번 협약이 제주를 글로벌 에너지 신산업 중심지로 도약시키는 계기가 될 것"이라고 강조했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

고성능과 합리성을 동시에 잡은 신차들이 이번 주 한국 시장에 모습을 선보였다. 메르세데스-벤츠 코리아는 CLE 라인업의 최상위 모델 '메르세데스-AMG CLE 53 4MATIC+ 쿠페'를, 현대자동차는 고성능 전기차 아이오닉 5 N의 신규 트림 '에센셜(Essential)'을 내놓고 소비자 선택의 폭을 넓혔다. 메르세데스-벤츠 코리아는 CLE 라인업의 고성능 2도어 쿠페 '메르세데스-AMG CLE 53 4MATIC+ 쿠페'를 국내에 출시했다. 이 모델은 3.0리터 직렬 6기통 가솔린 엔진과 트윈 스크롤 터보차저를 탑재해 최고 출력 449마력, 최대 토크 57.1㎏.m을 발휘하며 정지 상태에서 시속 100㎞까지 단 4.2초 만에 도달한다. 또한, AMG 퍼포먼스 4MATIC+ 가변 사륜구동, AMG 라이드 컨트롤 서스펜션, 리어 액슬 스티어링 등 고성능 주행보조 시스템이 기본 적용됐다. 실내는 파워 레드와 블랙 투톤의 나파 가죽 스포츠 시트, 12.3인치 디지털 계기판, 11.9인치 중앙 디스플레이로 꾸며졌다. 국내판매 가격은 일반 모델이 1억770만 원, 특별 사양을 더한 '리미티드 에디션'은 1억3130만 원이다. 리미티드 에디션은 오는 10월 2일 온라인 스토어에서 단 15대 한정판매될 예정이다. 현대자동차는 지난 22일부터 고성능 전기차 '아이오닉 5 N' 신규 트림 '에센셜'의 판매에 들어갔다. 아이오닉 5 N 에센셜은 주행 성능은 동일하게 유지하면서 일부 편의 사양을 최적화해 가격 경쟁력을 확보한 것이 특징이다. 판매 가격은 7490만원으로 기존보다 약 200만원 저렴하다. 에센셜 트림에는 △전방 충돌방지 보조 △차로 유지 보조 △고속도로 주행 보조 등 주요 첨단 운전자 보조시스템(ADAS)이 기본으로 탑재돼 있다. 전용 패키지 '파킹 어시스트 Lite'를 선택하면 서라운드 뷰 모니터와 후방주차 충돌방지 보조 등 주차 편의기능도 추가할 수 있다. 현대차는 에션셜 트림 추가로 고성능 전기차의 진입 장벽을 낮추고 더 많은 고객이 전동화 퍼포먼스를 경험할 수 있을 것이라고 기대한다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대자동차가 전기차 '숫자 목표'를 삭제하고, 고성능 브랜드 현대N과 럭셔리 브랜드 제네시스를 중심으로 한 '프리미엄 전략'에 무게를 실었다. 국내외 경기침체, 전기차 캐즘(일시적 수요정체), 미국 인플레이션 감축법(IRA) 세액공제 종료, 보호무역 강화 등 글로벌 자동차산업을 위협하는 구조적인 복합위기를 타개하기 위한 현대차의 결단이다. 더욱이 이같은 전략 선회는 단순한 목표 조정이 아니라 수익성 방어와 브랜드 가치 강화를 동시에 겨냥한 '리밸런싱'으로 해석된다. 21일 자동차업계에 따르면, 현대차는 최근 뉴욕에서 열린 '2025 CEO 인베스터 데이'에서 제네시스의 글로벌 판매 목표를 오는 2030년까지 연간 35만대, 고성능 브랜드 N의 판매 목표를 10만대로 제시했다. 올해 목표와 비교해 제네시스는 55%, 현대N은 3배 이상 늘린 규모다. 눈에 띄는 점은 전기차 판매 목표가 아예 빠졌다는 것이다. 현대차는 지난해 '2030년 전기차 200만대 판매'라는 장기 목표를 내세웠지만, 올해 CEO 인베스터 데이에서는 이를 공식적으로 언급하지 않았다. 대신에 친환경차 전체 판매 목표를 2030년 330만대로 제시하며, 그 범위를 전기차(EV)에서 하이브리드, EREV(주행거리 연장형 EV)를 포함한 '친환경 포트폴리오'로 확장했다. 이는 전기차 수요가 예상보다 더딘 캐즘 국면을 사실상 인정한 조치다. 업계는 이를 '수익방어 전략'으로 평가한다. 경기침체, IRA 세액공제 종료, 미국 관세 리스크 등 복합 위기 속에서 전기차 사업만으로는 수익성을 담보하기 어렵다는 현대차의 현실적 판단을 반영한 것이라는 분석이다. 반면에 제네시스와 N은 높은 마진율을 기대할 수 있는 시장이다. 현대차는 제네시스에 고성능 서브브랜드 '마그마'를 신설하고, 올해 첫 모델인 GV60 마그마를 출시해 전동화 럭셔리 시장에서 차별화를 노린다. 현대차는 올해 출범 10주년을 맞은 고성능 브랜드 'N'과 럭셔리 브랜드 '제네시스'의 성장을 미래 전략의 핵심축으로 삼았다. 현대 N은 모터스포츠 경험과 롤링랩(이동식 연구소) 개발을 통해 기술력을 축적해 왔으며, 현재 5개 차종으로 구성된 라인업을 2030년까지 7종 이상으로 넓힌다는 계획이다. 지난해 2만3000여대 판매에 그쳤던 실적을 10만대로 끌어올리며 글로벌 주요 시장을 넘어 호주·캐나다 등 신흥시장까지 외연을 확장한다. 고성능 하이브리드 모델 개발도 병행한다. N 브랜드의 고성능 퍼포먼스 파츠 비즈니스 역시 수익성을 강화하는 요소다. 단순 차량 판매에 그치지 않고 애프터마켓에서 추가 가치를 창출하면서 현대차 전반에 긍정적인 시너지로 창출한다는 구상이다. 제네시스는 8년 만에 누적 100만대 판매를 달성하며 프리미엄 시장의 톱10 브랜드로 자리매김했다. 현대차는 제네시스 판매를 2030년까지 35만대로 늘리고, '마그마'라는 고성능 트림을 추가해 브랜드 가치를 높일 계획이다. 올해는 'GV60 마그마'를 출시하고, 내년에는 세계 내구 레이스 최상위 클래스인 '르망 24시'에 도전하며 고성능 영역 확장을 시도한다. 호세 무뇨스 현대차 사장은 “글로벌 판매량 확대 및 생산 거점 확보, 다각화된 포트폴리오, 현지화된 운영체계, 그룹사 시너지 등을 바탕으로 글로벌 자동차그룹 톱 3라는 위치에 올랐다"고 밝혔다. 이어 “불확실성의 시기를 다시 마주했으나, 이전의 경험처럼 또 한 번 위기를 극복하고, 변화를 주도하는 미래 모빌리티 회사로 거듭 나겠다"라고 강조했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대자동차가 전기차 수요 둔화와 관세 변수 등 복합 위기 속에서도 향후 5년간 77조3000억원을 투자하며 돌파구 마련에 나선다. 2030년까지 글로벌 판매 555만대를 달성하고, 이 가운데 60%인 330만대를 전기차와 하이브리드 등 친환경차로 채운다는 전략이다. 현대차는 18일(현지시간) 미국 뉴욕 맨해튼 더 셰드에서 처음으로 해외에서 열린 '2025 CEO 인베스터 데이'를 개최하고 중장기 투자 계획과 재무 전략을 발표할 예정이다. 호세 무뇨스 현대차 사장은 “불확실성이 다시 찾아왔지만 글로벌 판매 확대와 생산 거점 강화, 다각화된 포트폴리오를 통해 미래 모빌리티 선도 기업으로 도약하겠다"고 강조했다. 현대차는 2026~2030년까지 총 77조3000억원을 투자한다. 이는 지난해 제시했던 70조3000억원보다 7조원 늘어난 규모다. 투자 분야는 연구개발 30조9000억원, 설비 38조3000억원, 전략 투자 8조1000억원 등이다. 재무 목표로는 2030년 연결 기준 영업이익률 8~9% 달성을 제시했다. 관세 등 변수로 올해 가이던스를 일부 조정해 매출 성장률 목표는 5~6%로 상향했지만, 영업이익률 목표는 6~7%로 하향 조정했다. 올해 투자 규모도 기존 16조9000억원에서 16조1000억원으로 줄였다. 대신 미국 투자액은 2025~2028년 11조6000억원에서 15조3000억원으로 확대해 현지 생산 확대와 로보틱스 생태계 구축에 힘을 실을 방침이다. 더불어 현대차는 하이브리드, 전기차, EREV(주행거리 확장형 전기차), 수소전기차 등 친환경 라인업을 대폭 강화한다. 특히 하이브리드 모델은 2030년까지 18개 이상으로 늘린다. 제네시스 브랜드는 후륜 기반 첫 하이브리드 모델을 내놓고, 엔트리급 모델도 개발한다. 차세대 하이브리드 시스템은 신형 팰리세이드를 시작으로 점차 확대 적용된다. 전기차의 경우 지역 맞춤 전략을 강화한다. 내년 유럽에서는 소형 EV '아이오닉 3', 중국에서는 준중형 SUV '일렉시오'와 전기 세단을, 인도에서는 2027년 경형 SUV를 출시한다. 또 2027년에는 전기차 대비 55% 작은 배터리를 탑재해 가격 경쟁력을 확보한 EREV를 선보이고, 차세대 수소전기차 개발에도 속도를 낼 계획이다. 현대차는 2030년까지 글로벌 판매 목표를 555만 대로 잡았다. 이는 올해 예상치(417만 대)보다 33% 늘어난 수치다. 이 중 친환경차 판매량을 330만 대까지 끌어올려 비중을 현재 25%에서 60%로 확대한다. 특히 북미 시장에서는 친환경차 비중을 올해 30%에서 2030년 77%까지 높일 계획이다. 생산능력도 120만 대를 추가 확보한다. 미국 조지아주 메타플랜트 아메리카(HMGMA)의 연간 생산 규모는 30만 대에서 50만 대로 확대되며, 내년부터 인도 푸네 공장(연 25만 대)과 울산 신공장(연 20만 대)도 가동에 들어간다. 또 사우디아라비아 등에서 CKD(반조립제품) 방식으로 생산 거점을 넓혀 25만 대 이상의 추가 생산능력을 확보할 계획이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

포스코퓨처엠이 재생에너지 사용 확대에 나선다. 포스코퓨처엠은 SK이노베이션 E&S와 태양광 발전사업 추진 계약을 18일 체결했다. 이에 따라 SK이노베이션 E&S는 포스코퓨처엠 포항공장 지붕 및 주차장에 2.5메가와트(㎿) 규모의 태양광 패널을 설치해 연간 2.8기가와트시(GWh)의 재생에너지를 생산할 예정이다. 포스코퓨처엠은 태양광 시설서 생산된 전기를 구매해 공장 운영에 활용함으로써 연간 약 1300톤의 탄소배출 감축을 실현한다는 계획이다. 이번 사업 협력으로 포스코퓨처엠은 경쟁력 있는 가격에 전력을 공급받는 동시에 재생에너지 전환 목표에 한발 더 나아간다는 계획이다. 양사는 이번 재생에너지 사업 협력을 시작으로, 앞으로도 지속가능한 미래를 위한 다양한 사업 방안을 모색하기로 했다. 포스코퓨처엠은 2050년 탈탄소 달성을 목표로 2021년 세종 음극재 공장에 연간 209MWh 규모의 태양광 설비를 준공했고, 지난해에는 포스코인터내셔널과 함께 광양 양극재 공장에 연간 2.6GWh 규모의 태양광 발전 사업을 추진하는 등 재생에너지 사용을 지속 확대하고 있다. 포스코퓨처엠은 포항공장에 이어 전남 광양 NCA 양극재 전용 공장에도 태양광 발전설비 추가 설치를 검토하고, 전력구매계약(PPA), 재생에너지 공급인증서(REC, Renewable Energy Certificate) 구매 등 재생에너지 조달 방법을 다양화 한다는 계획이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

'꿈의 배터리' 전고체가 전기차 시장의 차세대 주자로 떠올랐다. 안전성과 에너지 밀도를 동시에 잡을 수 있다는 점에서 글로벌 완성차와 배터리 기업들의 최대 격전지가 되고 있다. 한국의 삼성SDI·SK온·LG에너지솔루션도 잇달아 로드맵을 내놓으며 글로벌 경쟁에서 주도권을 노리고 있다. 18일 SNE리서치에 따르면 리튬메탈 음극을 적용한 전고체 배터리(SLMB)의 시장규모는 2024년 2억달러에서 2035년 320억~470억달러로 100배 이상 성장할 전망이다. 전고체 배터리는 전해질을 액체에서 고체로 바꾼 구조다. 발화 위험이 크게 줄고, 부피·무게를 줄여 에너지 밀도를 높일 수 있다. 이는 곧 주행거리 향상과 차량 경량화로 이어진다. 토요타, 폭스바겐, BMW 등 완성차 업체들이 일찌감치 전고체를 '게임 체인저'라 부른 이유다. 삼성SDI는 전고체 배터리 상용화 시점을 2027년으로 못박았다. 회사가 내세운 무기는 독자적으로 조성한 고체 전해질 소재와 혁신적인 무(無)음극(anode-free) 기술이다. 이를 통해 음극의 부피를 줄이고 양극재 비중을 확대해, 업계 최고 수준인 900Wh/L 에너지 밀도를 구현한다는 전략이다. 삼성SDI는 국내 최초로 수원 연구소에 전고체 전용 파일럿 라인인 'S라인'을 구축했다. 6500㎡ 규모의 이 라인에서는 고체 전해질 공정 설비, 전용 전극 판, 이온 전달 최적화 셀 조립 공법 등 신규 인프라가 적용돼 2023년부터 시제품을 생산하고 있다. 현재 글로벌 완성차 업체들에 샘플을 공급하며 성능 평가를 진행 중이며, 고객사로부터 긍정적 피드백을 받고 있다는 것이 회사 측 설명이다. 삼성SDI는 단순히 시제품 생산을 넘어 양산성을 확보하기 위한 공정 혁신에도 집중하고 있다. 계면 저항을 낮추고 생산 효율을 높이는 방법을 꾸준히 연구하며, “전고체 배터리를 가장 먼저, 가장 안전하게 상용화하겠다"는 목표를 내세우고 있다. SK온은 지난 15일 대전 미래기술원에 전고체 배터리 파일럿 플랜트를 준공했다. 이번에 준공된 플랜트는 약 4628㎡(약 1400평) 규모로, SK온은 신규 파일럿 라인에서 황화물계 전고체 배터리를 개발할 예정이다. 일부 라인에서는 고체 배터리의 한 종류인 리튬 메탈 배터리*도 개발한다. 이 플랜트는 온간등압프레스(WIP) 프리 기술을 국내 최초로 적용해 생산성과 성능을 동시에 끌어올린 점이 특징이다. SK온은 우선 800Wh/L 전고체을 내놓고, 장기적으로는 1000Wh/L까지 목표를 높였다. 상용화 시점은 2029년으로, 기존 목표보다 1년 앞당겼다. LG에너지솔루션은 2030년 이전 완성도 있는 전고체를 내놓는다는 장기 전략을 세웠다. 오창공장에 파일럿 라인을 세우고 시제품 생산을 추진 중이며, 무음극(anode-free) 전지와 황화물계 고체 전해질에 집중한다. 또 건식전극 공정, 글로벌 학계 협력(UCSD 등)을 통해 양산성 검증에도 힘을 싣고 있다. 다소 느리지만 품질과 안전성을 우선하는 전략이다. 국내 배터리 3사 모두 상용화 시점과 접근 방식은 다르지만, 목표는 같다. '안전성·성능·생산성'을 동시에 확보하는 것이다. 그러나 계면 저항, 생산 수율, 원가 절감 등 해결해야 할 과제도 여전히 많다. 일본과 미국 업체들이 특허와 파일럿 단계에서 앞서가는 가운데, 한국 기업들은 속도와 품질이라는 다른 전략으로 맞서고 있다. 결국 전고체 시장의 승부는 누가 먼저 안정성과 경제성을 확보해 양산 체계를 구축하느냐에 달려 있다. 이석희 SK온 사장은 “이번 전고체 배터리 파일럿 플랜트 준공은 SK온이 어떠한 환경 변화에도 쉽게 흔들리지 않는 탄탄한 기업으로 도약하는 기반이 될 것"이라며 “전고체 배터리를 누구보다 앞서 상용화해 전동화 시대를 앞당기겠다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

국내 전기차 시장에서 '실속형 전기차'의 인기가 거세지고 있다. 그 중 가장 관심을 받는 모델은 BYD의 '아토3'다. 이 차량은 합리적인 가격과 차급 대비 넓은 공간 등으로 경제적인 유지비, 일상에서 편의성을 우선하는 소비자들에게 매력적인 선택지로 꼽히고 있다. 18일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 3000만~4000만원대 전기차 판매 비중은 2023년 12.5%에서 2024년 32.8%로 2.6배 이상 증가했다. 가격 접근성과 유지비 절감 효과, 그리고 소형차임에도 높은 상품성이 주요 배경으로 꼽힌다. 대표적인 사례로 기아 EV3, 현대차 캐스퍼 일렉트릭이 있다. 보조금 적용 시 3000만 원대 구입이 가능해 반년 만에 1만 2800대(EV3), 석 달 만에 8600대(캐스퍼 일렉트릭)를 각각 판매하며 흥행을 이어갔다. 여기에 중국 BYD의 아토3가 합리적인 대안으로 소비자 선택지를 넓히고 있다. 아토3는 전장 4455㎜, 전폭 1875㎜, 전고 1615㎜, 휠베이스 2720㎜로 기아 EV3보다 155㎜ 길고 현대 캐스퍼 일렉트릭보다 무려 630㎜ 크다. 심지어 기아 니로 EV보다도 큰 차체를 확보해 소형 SUV임에도 여유로운 공간을 제공한다. 뒷좌석과 트렁크 공간이 넉넉하고, 폴딩 시트와 V2L 기능을 활용하면 차박과 캠핑까지 가능하다. 가격은 3150만원부터 시작하지만 편의·안전 사양은 동급을 압도한다. 기본 사양으로는 무선 스마트폰 충전, NFC 카드키, 열선 스티어링 휠과 시트, 12.8인치 회전식 디스플레이, 무선 애플 카플레이·안드로이드 오토, 파노라마 선루프 등이 포함된다. 또 3D 서라운드 뷰, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 자동 긴급 제동 등 첨단 운전자 보조시스템(ADAS)도 전 트림 기본 적용됐다. BYD는 수입 브랜드로서 이례적으로 서비스 네트워크 확장에도 속도를 내고 있다. 출범 당시 전국 15개 전시장·12개 서비스센터에서 현재는 각각 22개, 15개로 늘었으며, 연말까지 전시장은 30개, 서비스센터는 25개 이상으로 확대될 예정이다. 출범 첫해임에도 4월 출시 후 8월까지 1750여 대가 판매됐다. 오너들은 “도심 주행에 최적화됐다", “유지비 부담이 적다", “첫 전기차로 만족스럽다"는 평가를 내놓고 있다. 브랜드 서비스 만족도 또한 높아 “직원 응대가 친절하다", “전시장 분위기가 따뜻하다"는 고객 경험이 긍정적 브랜드 이미지로 이어지고 있다. 업계 관계자는 “실속을 중시하는 소비자들의 증가는 앞으로도 보급형 전기차 수요를 견인하며, 시장 전반의 균형 잡힌 성장을 이끄는 동력이 될 것으로 전망되고 있다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

KG 모빌리티(KGM)의 전기 픽업 '무쏘 EV'가 출시 반년 만에 누적 판매 6000대를 넘어섰다. 올해 내수 판매 목표를 조기 달성하며 국내 전기 픽업 시장의 가능성을 입증했다. KGM은 무쏘 EV가 지난 3월 본격 고객 인도를 시작한 이후 꾸준한 판매세를 이어오며 6000대를 돌파했다고 17일 밝혔다. 월별 판매량은 3월 526대, 4월 719대, 5월 1167대, 6월 563대, 7월 1339대, 8월 1040대에 이어 9월에도 16일 기준 700여대를 기록했다. 출시 초기부터 시장 반응은 뜨거웠다. 론칭 2주 만에 계약 건수가 3200대를 넘었고, 온라인 전용 모델은 1시간 30분 만에 완판됐다. '무쏘 EV'는 KGM이 2002년 '무쏘 스포츠'로 픽업 시장을 연 이래 다섯 번째로 선보인 픽업 모델이자 국내 유일 전기 픽업이다. 전동화 기술을 접목해 중형 SUV급 주행 편의성과 전기차 특유의 정숙성을 갖췄으며, 최대 500kg을 적재할 수 있는 픽업 본연의 활용성도 강화했다. 경제성도 경쟁력이다. 국고·지자체 보조금(서울 기준) 적용 시 실구매가는 3962만원 수준이며, 소상공인은 추가 지원과 부가세 환급으로 3천만 원 중반대까지 낮출 수 있다. KGM은 5년간 약 600만원 수준의 운영비로 경제성을 확보했다고 설명했다. 국내 픽업 시장은 최근 캠핑·레저 수요 확산과 함께 성장세를 이어가고 있다. KGM의 기존 내연기관 모델 '무쏘 스포츠&칸'이 꾸준한 판매를 기록하는 가운데, '무쏘 EV'는 전기 픽업이라는 새로운 카테고리를 개척하며 라인업 경쟁력을 넓혔다. KGM은 내수 성공을 바탕으로 글로벌 공략에도 속도를 내고 있다. 독일·이탈리아 등 유럽 주요 시장에서 사전 마케팅을 마쳤고, 지난 8월부터 현지 론칭 행사를 이어가고 있다. KGM 관계자는 “전기차 수요 둔화와 픽업 시장 정체라는 흐름 속에서도 무쏘 EV가 조기 목표를 달성한 것은 의미 있는 성과"라며 “다양한 고객 니즈에 대응하며 No.1 픽업 브랜드로 입지를 강화해 나갈 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr