다음 달부터 전기차 완속 충전 요금 부담이 한층 가벼워진다. 주요 전기차 충전 사업자들이 기후에너지환경부의 충전기 로밍 요금 개편에 발맞춰 다음달 1일부터 완속 충전 요금을 중심으로 대대적인 인하에 나서기 때문이다. 31일 업계에 따르면 GS차지비, 플러그링크, 파워큐브, SK일렉링크 등 국내 주요 전기차 충전 사업자들은 8월부터 순차적으로 하향된 완속 요금제를 적용한다. 이번 요금 개편의 핵심은 이용자가 가장 많은 완속 충전 요금 인하다. 전체 공공 충전기의 약 89.3%를 차지하는 충전기의 전력 용량 30킬로와트(㎾) 미만 완속충전기 요금은 기존 킬로와트시(㎾h)당 324.4원에서 295.0원으로 낮아진다. ㎾h당 29.4원(9.1%) 인하되는 수준이다. 이번 조치는 지난 1일 발표된 기후부의 전기차 충전 로밍 요금 개편에 따른 것이다. 로밍 요금은 이용자가 다른 사업자의 충전기를 사용할 때 적용하는 요금으로, 소비자 충전요금의 기준이 된다. 기후부는 100kW를 기준으로 했던 기존 2단계 체계를 △30kW 미만 △30~50kW △50~100kW △100~200kW △200kW 이상 등 5단계로 세분화해 원가를 보다 정확하게 반영하도록 했다. 이에 맞춰 주요 충전 사업자들은 주택가와 아파트, 사업장에 주로 설치된 완속 충전기 단가를 하향한다. 업체별로 살펴보면 30kW 미만 완속 충전 기준 플러그링크는 kWh당 기존 324.4원에서 292원으로 32.4원(10.0%) 내려 가장 큰 인하 폭을 보였다. SK일렉링크는 기존 324.4원에서 295원으로 29.4원(9.1%) 낮췄으며, GS차지비는 319원에서 295원으로 24원(7.5%) 인하했다. 오는 4일부터 변경된 요금제를 적용하는 파워큐브의 경우 계시별 차등 요금제를 적극 도입한다. 경부하 및 중간부하 시간대에는 289.8원까지 낮추고, 최대부하 시간대에는 319원을 적용해 심야 충전 혜택을 극대화했다. 이번 요금 인하로 완속 충전기를 주로 사용하는 전기차 운전자들의 체감 비용은 상당 수준 줄어들 전망이다. 70kWh 배터리 탑재 전기차 기준으로 기존 대비 kWh당 약 25~30원가량 인하된 완속 충전을 이용할 경우, 1회 완충 시 약 2000원의 비용을 아낄 수 있다. 주 2회 완충(월 약 560kWh 충전)을 가정할 경우, 월평균 1만5000원 안팎의 충전비를 절감하는 셈이다. 한편, 정부 차원의 기준 단가 인하로 충전 사업자 업계 전반에 요금 인하에 따른 부담이 본격화될 것으로 전망된다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

유럽의 천연가스 현물가격이 2022년 대란 당시 수준으로 급등했다. 여름철 폭염에 따른 냉방용 전력 수요 급증이 주된 원인으로 꼽히지만, 유럽연합(EU)의 러시아산 가스 수입 대폭 축소와 가스 저장률 목표치 하향 등 에너지 안보 소홀도 가격 폭등을 부채질했다는 분석이 나온다. 31일 시카고상품거래소(CME)에 따르면 전날(30일) 네덜란드 가스허브(TTF)의 천연가스 현물가격은 메가와트시(MWh)당 60.42달러를 기록했다. 이는 지난 2월 말 중동 전쟁 발발 이전(30달러선) 대비 약 2배 치솟은 수준이다. 지난 24일 MWh당 63.56달러까지 급등했던 것에 비하면 상승세가 다소 꺾였으나 여전히 고점 부근에 머물고 있다. 현재 유럽의 가스가격은 2022년 러시아-우크라이나 전쟁 이후 가장 높은 수준이다. 당시 유럽은 전체 가스 수입량의 절반 가까이를 러시아에 의존하고 있었으나, 전쟁 이후 수입을 전면 중단하면서 MWh당 20달러 수준이던 가격이 그해 8월 100달러까지 폭등하기도 했다. 이후 2022년 말부터 30달러 선에서 안정세를 보이던 유럽 가스가격은 중동 전쟁 여파로 다시 요동치기 시작했다. 동북아시아 현물가격 역시 1MMBtu(백만BTU)당 기존 10달러 선에서 최근 21달러 수준까지 치솟았다. 다만 동북아와 유럽의 가스 시장 구조에는 근본적인 차이가 있다. 한국, 일본 등 동북아 주요국은 전체 도입량의 대부분을 장기계약으로 확보하고 있어 단기 현물가격 급등락의 영향이 제한적이다. 반면 재생에너지 중심으로 전력을 생산하는 유럽은 가스 물량 대부분을 단기 계약이나 현물 시장에서 조달한다. 이 때문에 현물가격이 급등하면 전기요금도 즉각적인 타격을 받을 수밖에 없는 구조다. 유럽의 가스 가격 폭등은 8월 전역에 불어닥친 폭염으로 냉방용 전력 수요가 폭증하면서 가스 수요가 함께 늘어난 영향이 크다. 하지만 이를 철저하게 대비하지 못한 정책적 오판의 영향이 더 치명적이라는 분석이 나오고 있다. 유럽연합(EU)은 석유, 가스 등 국제 에너지 시장이 안정을 보이자, 지난해 말에 오는 2028년 1월까지 러시아산 석유와 가스 수입을 전면 중단하기로 결정을 내리고 수입을 대폭 줄였다. 하지만 올해 2월 말 예상치 못한 중동 전쟁이 발발했고, 호르무즈 해협이 막히면서 카타르와 아랍에미리트(UAE)산 LNG 수입이 중단됐다. 또한 유럽연합은 지하 저장소에 가스를 비축해 활용하는데, 2022년 가스 대란 이후 저장률 목표치를 90%까지 대폭 올렸다가 최근 시장이 안정화되자 목표치를 완화했다. 이로 인해 현재 EU의 가스저장률은 56% 수준에 불과하다. 이는 2024년 같은 기간의 85%, 2025년 같은 기간의 69%보다 크게 낮아진 수치다. 현재 유럽연합의 평균 가정용 전기요금은 kWh당 410원 정도이며, 가장 비싼 편인 독일은 660원 수준이다. 한국은 120원(300kWh 이하)이다. 2025년 한국의 LNG 수입량은 4672만톤이며, 이 가운데 약 80%를 장기계약으로 들여오고 있다. 특히 수입처를 미국, 호주, 동남아, 남아시아 등으로 다변화하면서 카타르 물량 수입중단으로 인한 피해가 크지 않은 상황이다. 윤병효 기자 chyybh@ekn.kr

탄소배출권 가격이 톤당 2만6000원대로 올라서면서 재생에너지, 전기차, 히트펌프, 수소, 탄소포집·활용·저장(CCUS), 에너지 효율 기술 등 이른바 '기후테크' 산업이 주목받고 있다. 탄소를 배출하는 비용이 높아질수록 온실가스를 줄이는 기술의 경제성이 함께 높아지는 구조이기 때문이다. 국회에서는 기후테크를 국가 전략산업으로 육성하기 위한 특별법 제정 논의도 본격화되고 있다. 30일 배출권시장정보플랫폼에 따르면 이날 국내 배출권(KAU26) 가격은 톤당 2만6050원을 기록했다. 올해 첫 거래일인 1월 2일 1만300원과 비교하면 약 2.5배 오른 수준이다. 지난해까지 1만원 안팎에 머물며 '탄소 가격 기능'을 제대로 하지 못한다는 지적을 받았던 것과는 분위기가 크게 달라졌다. 최근 가격 상승의 가장 큰 배경은 공급 부족 우려다. 올해부터 제4차 배출권거래제 계획기간(2026~2030년)이 시작되면서 기업에 무상으로 배분되는 배출권 물량이 이전 계획기간보다 약 18% 줄었다. 정부가 국가 온실가스 감축목표(NDC) 달성을 위해 배출 총량을 축소하면서 시장에서는 배출권 확보 경쟁이 본격화되고 있다. 특히 발전사와 철강·석유화학·시멘트 등 배출량이 많은 업종을 중심으로 향후 가격 상승에 대비한 선제적 매수세가 이어지고 있다는 분석이다. 기업 입장에서는 향후 배출권 가격이 더 오를 것으로 예상될 경우 미리 확보하는 것이 비용 부담을 줄이는 방법이기 때문이다. 탄소배출권 가격은 단순한 금융상품 가격 이상의 의미를 갖는다. 탄소 가격이 오를수록 탄소를 줄이는 기술의 경제성이 함께 높아진다. 과거에는 설비 투자 비용이 부담돼 도입이 어려웠던 저탄소 기술도 배출권 구매 비용과 비교하면 투자 가치가 커질 수 있기 때문이다. 시장에서는 배출권 가격이 일정 수준 이상 유지될 경우 기업들의 탈탄소 투자도 자연스럽게 확대될 것으로 보고 있다. 이처럼 탄소 가격이 상승하면서 가장 직접적인 수혜가 기대되는 분야가 기후테크다. 기후테크는 기후변화 대응과 탄소중립 달성을 위해 개발되는 기술 전반을 의미한다. 기후테크의 대표 분야는 태양광과 풍력 등 재생에너지다. 발전 과정에서 탄소를 배출하지 않아 배출권 비용 부담이 없고, 화석연료 발전의 경제성이 낮아질수록 상대적인 경쟁력이 높아진다. 최근 정부가 추진 중인 재생에너지 확대 정책과도 맞물려 관련 산업의 성장 기대감이 커지고 있다. 정부는 2030년까지 재생에너지를 현재 약 33기가와트(GW)에서 세 배 많은 100GW로 늘리겠다는 목표를 세웠다. 히트펌프는 공기나 물, 땅속의 열과 공장 폐열 등 버려지는 저온의 열을 전기를 이용해 회수한 뒤 난방이나 온수, 산업용 열원으로 활용하는 기술이다. 화석연료 보일러보다 에너지 효율이 높고 탄소배출을 크게 줄일 수 있어 국제에너지기구(IEA)가 탈탄소 시대 핵심 기술 가운데 하나로 꼽는다. 기후부는 2035년까지 히트펌프 350만대 보급을 목표로 보급 활성화 방안을 추진하고 있다. 전기차와 수소차가 대표적인 기후테크로 꼽힌다. 전기차는 내연기관 차량보다 온실가스 배출을 크게 줄일 수 있고, 수소차는 장거리 운행과 상용차 분야에서 탈탄소 수단으로 주목받고 있다. 정부는 탄소중립 달성을 위해 전기차와 수소차 보급을 지속 확대하고 충전 인프라 구축에도 속도를 내고 있다. 특히 수소경제 활성화 정책과 연계해 수소버스와 수소트럭 등 상용차 보급도 늘리고 있다. 기후부는 2030년 신차 판매의 40%를 전기차로 전환한다는 목표를 세웠다. 에너지저장장치(ESS)와 스마트그리드, 가상발전소(VPP) 등 전력관리 기술도 대표적인 기후테크 분야다. 재생에너지 확대 과정에서 발생하는 출력 변동성을 보완하고 전력 사용 효율을 높여 추가적인 탄소 감축 효과를 낼 수 있다. 최근 인공지능(AI) 데이터센터와 반도체 산업단지 조성으로 전력 수요가 급증하면서 이러한 기술의 중요성은 더욱 커지고 있다. 탄소포집·활용·저장(CCUS)은 배출권 가격 상승의 직접적인 영향을 받는 분야로 꼽힌다. 철강과 시멘트, 석유화학처럼 공정 특성상 탄소 배출을 완전히 없애기 어려운 산업은 배출권 구매 대신 CCUS 설비를 도입해 탄소를 줄이는 것이 경제적으로 유리해질 수 있다. 배출권 가격이 높아질수록 CCUS 투자 회수 기간도 단축되는 효과가 나타난다. 수소 산업 역시 대표적인 기후테크 분야다. 특히 재생에너지 전력으로 생산하는 그린수소는 산업과 발전, 모빌리티 분야의 탈탄소 수단으로 주목받고 있다. 이 밖에도 건물 에너지 효율 향상 기술, 폐배터리 재활용과 순환경제 기술, 탄소회계와 배출량 관리 소프트웨어 등도 기후테크 범주에 포함된다. 최근에는 AI를 활용한 에너지관리시스템(EMS)과 전력 수요 예측, 기후 리스크 분석 플랫폼 등 디지털 기술까지 기후테크 영역이 빠르게 확장되고 있다. 기후테크는 특정 산업이 아니라 에너지·제조·모빌리티·정보기술(IT)을 아우르는 융합 산업으로 자리 잡고 있다는 평가다. 기후테크 산업을 국가 차원에서 체계적으로 육성하기 위한 특별법 제정 논의도 본격화되고 있다. 현재 국회에는 김주영, 박정, 송재봉 더불어민주당 의원이 각각 '기후테크(산업) 육성 및 혁신 생태계 조성에 관한 특별법안'을 대표 발의한 상태다. 법안은 공통적으로 5년 단위 기후테크 기본계획 수립, 전담기관 지정, 연구개발(R&D)과 실증사업 지원, 규제샌드박스 운영, 사업화 자금 및 금융 지원 등을 담고 있다. 기존에는 재생에너지나 수소 등 분야별 지원이 이뤄졌다면, 앞으로는 기후테크 산업 전체를 하나의 국가 전략산업으로 묶어 지원하는 체계를 마련하겠다는 취지다. 특히 기후성과를 투자와 금융에 활용할 수 있도록 하는 '기후가치평가' 제도와 기후테크 전문투자조합 도입 등도 주요 내용으로 포함됐다. 다만 법안을 둘러싸고는 정부의 역할을 어디까지 둘 것인지를 놓고 논쟁도 이어지고 있다. 김소희 국민의힘 의원이 대표의원인 보수기후환경네트워크와 관련 협단체들이 지난 15일 공동 주최한 '기후테크 육성 특별법 제정 방향 간담회'에서 이들은 정부가 기업을 직접 평가하거나 인증하는 체계가 도입될 경우 새로운 규제로 작용해 민간 투자를 위축시킬 수 있다고 우려했다. 이에 김 의원은 정부 중심 평가를 최소화하고 민간 자율성을 확대하는 내용을 담은 별도 대안 법안 발의를 예고한 상태다. 이에 따라 향후 국회에서는 민주당이 발의한 3개 법안과 김 의원의 대안 법안을 함께 심사하면서 기후테크 특별법의 최종 방향이 결정될 것으로 전망된다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

전력망 과부하와 대규모 잉여 전력 문제를 해결할 '필수 전략자산'으로 수소를 활용해야 한다는 주장이 제기됐다. 단순히 전기를 만드는 비용을 넘어, 막대한 송전망 건설 비용을 아끼고 지정학적 위기 시 국가 안보를 지키는 핵심 열쇠로 수소의 가치를 재평가해야 한다는 분석이다. 한국환경경제학회와 한국공학한림원이 공동 주최한 '재생에너지 도약을 위한 수소 섹터커플링 정책포럼'이 30일 서울 중구 대한상공회의소에서 열렸다. 이 포럼은 반도체 클러스터와 인공지능(AI) 데이터센터 확산으로 전력 수요가 폭증하면서 재생에너지의 간헐성과 전력망 제약 문제를 극복할 구체적 대안을 모색하기 위해 마련됐다. 주제 발표를 맡은 유종민 홍익대 교수는 향후 재생에너지 설비가 100GW 규모로 확대될 경우, 계통 제약으로 인해 봄철 대낮을 중심으로 연간 약 4800~5000기가와트시(GWh)에 달하는 구조적 잉여 전력이 버려질 것으로 추산했다. 유 교수는 “배터리나 양수발전만으로는 계절적 불균형에 따른 대규모 잉여 전력을 흡수하는 데 한계가 있다"며 “송전망 건설 지연과 전력 시장 구조의 한계를 고려할 때, 남는 전력을 수소 등 타 에너지로 전환해 활용하는 P2G(Power-to-Gas)가 사실상 유일한 대안"이라고 설명했다. 특히 유 교수는 전기차에만 의존하는 정책의 한계를 지적하며 수소차와의 균형 있는 보급을 제안했다. 순수 전기차가 급증하면 야간 및 도심 전력 수요가 몰려 전력망 공사 비용이 크게 늘어나지만, 수소차를 활용하면 이러한 전력 부족과 전력망 부담을 크게 완화할 수 있다는 분석이다. 전기차 충전으로 발생하는 최대 전력 수요의 30%를 수소차로 대체할 경우, 수도권 송전망 건설 회피 등으로 인한 사회적 편익이 약 3조3600억원에 달하는 것으로 나타났다. 유 교수는 “온실가스 배출의 큰 비중을 차지하는 버스·대형 트럭 등 상용차를 수소차로 조속히 전환해야 한다"며 “이를 위해서는 미국 인플레이션감축법(IRA)처럼 수소 생산 실적에 연동해 세금을 감면해 주는 '생산 세액 공제(PTC)' 제도를 조속히 도입해 기업들의 생산 경쟁력을 높여줘야 한다"고 말했다. 액화수소를 활용한 국가 전략 비축의 경제적 가치도 함께 제시됐다. 버려지는 잉여 전력이나 부생수소를 액화해 비축할 경우, 평시 유지비용(연간 약 300억원) 대비 지정학적 위기 발생 시 약 8조 원 규모의 액화천연가스(LNG) 수입을 대체하는 에너지 안보 효과를 거둘 수 있다는 설명이다. 유 교수는 “수전해 기술 발전과 중국의 초격차 공급망 등으로 그린수소 단가가 급격히 낮아지고 있다"며 “버려지는 전력의 기회비용을 0으로 가정하고 수전해를 통해 그린수소를 생산·활용한다면 발전 및 수송 시장에서 타 에너지 대비 충분한 가격 경쟁력을 확보할 수 있을 것"이라고 덧붙였다. 이어진 종합토론에서는 수소 경제의 현실적 난제와 정책적 해법을 둘러싼 전문가들의 논의가 이어졌다. 김녹영 대한상공회의소 탄소감축인증센터장은 “국내 수소 사용량의 95%는 이미 정유·석유화학 공장 원료로 쓰이고 있다"며 “기존 그레이수소를 그린수소로 대체하거나 수소환원제철에 활용한다면 산업계 탄소중립에 즉각적인 효과를 낼 수 있는 만큼 정부 차원의 적극적인 인센티브가 시급하다"고 강조했다. 현장 경험을 전한 이용배 인천시 신재생에너지과장은 “수소버스를 선제 도입해보니 긴 운행거리와 짧은 충전시간 등 운수사의 만족도가 높았다"면서도 “다만 에너지 수급 차질 리스크를 피하려면 수소와 전기, 내연기관을 균형 있게 배분하는 다변화 전략이 필수적"이라고 강조했다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

2035년 국가온실가스감축목표(NDC) 논의에서 수송부문 이야기는 대체로 한 가지로 수렴한다. 전기차 보급률이다. 승용차를 몇 대 더 팔 것인가. 충전기를 몇 기 더 놓을 것인가 등이다. 물론 틀린 논의는 아니지만 필자가 보기엔 이거론 너무 부족하다. 감축은 대수가 아니라 주행거리가 결정한다. 사업용 대형화물차 한 대가 일 년에 달리는 거리는 승용차의 대충 잡아도 다섯 배에서 열 배에 이른다. 즉 트럭 한 대를 바꾸는 일이 승용차 수십 대를 바꾸는 것과 같다는 뜻이다. 그래서 더욱이 감축 단가, 즉 온실가스 1톤을 줄이는 데 드는 돈으로 따지면 상용차(商用車) 전환만큼 효율적인 수단이 도로부문에 없다. 그런데도 정책 자원은 승용차에 쏠려 있다. 승용 전기차는 들어가는 정책 비용에 비해 효과도 미미하다. 행정집행의 자원 배분이 거꾸로 되어 있다는 생각을 지울 수 없다. 시간도 우리 편이 아니다. 상용차의 교체주기는 십 년에서 십오 년이다. 올해 출고된 디젤 트럭은 2040년까지 도로에 남는다. 다시 말해 지금 팔리는 트럭이 2040년의 배출이다. 2035년 목표를 이야기하면서 그때 도로를 채울 차량의 판매를 오늘 방치하는 것은 앞뒤가 맞지 않는다. 그래서 의무화가 필요하다. 시장에 맡기면 되지 않느냐는 반문이 나올 법하지만 맡길 수가 없다. 수송부문은 배출권거래제 밖에 있다. 탄소에 값이 붙지 않는다. 유류세가 있지 않느냐고 하겠지만 유류세는 세수 확보를 목적으로 설계된 세금이다. 탄소가격 신호로서는 왜곡되어 있고, 그나마도 화물차에는 유가보조금이 붙어 상당 부분 상쇄된다. 게다가 화물 수송은 화주와 운송사와 차주로 비용과 편익의 주체가 갈라져 있다. 차량 구입비는 차주가 내고, 배출의 책임은 아무도 지지 않는다. 그동안의 처방은 보조금 일변도였다. 보조금은 나쁜 수단이 아니지만 예산의 제약을 받는다. 예산이 끊기면 전환도 멈춘다. 무엇보다 제조사에게 장기 신호를 주지 못한다. 몇 년 뒤에 무공해 트럭을 몇 대나 팔아야 하는지 알 수 없는 기업은 생산라인을 바꾸지 않는다. 수량을 정해 놓고 그 안에서 어떻게 달성할지를 시장에 맡기는 것, 그것이 의무화 제도다. 정부가 보조금이든 세금이든 인센티브를 가해봤자 여러 이해관계자들의 주머니를 거쳐 소비자 전가로 끝날 뿐이지 정작 큰 변화는 없다. 유럽연합은 2024년 대형차 이산화탄소 기준을 개정해 2030년까지 2019년 대비 45퍼센트, 2040년까지 90퍼센트를 줄이도록 했다. 도시버스는 2035년부터 신차 전량이 무배출이어야 한다. 미국 캘리포니아의 첨단청정트럭 규정은 2035년까지 대형 트럭 신차의 75퍼센트를 무공해차로 팔도록 했다. 최근 연방 차원의 제동으로 소송이 진행 중이지만, 제도의 방향 자체는 이미 국제 표준에 가깝다. 상용차 의무화는 더 이상 실험이 아니다. 우리만 논의를 시작조차 하지 않았을 뿐이다. 물론 남의 제도를 그대로 옮겨오면 곤란하다. 통상적인 처방은 제조사에게 판매 의무를 지우는 방식인데, 미국이나 유럽에서는 이것이 효과적일 수 있다. 역내 시장이 커서 벤츠/볼보/다임러/스카니아/이베코도 도망갈 곳이 없기 때문이다. 한국은 조건이 다르다. 국내 트랙터 시장의 68.7퍼센트가 수입 브랜드다. 그런데 현행 저공해자동차 보급목표제는 일정 “판매"규모 이상인 업체에만 적용된다. 이들은 각각 연 수백 대 규모라 어떤 기준선을 그어도 규제망 밖으로 빠진다. 이 상태로는 국내 제조사에만 의무를 가지게 되고 정작 수요는 규제 밖 수입 디젤로 옮겨간다. 배출은 그대로이고 국내 산업만 잃는다. 유럽에서 팔지 못하게 된 디젤 트럭의 배출구가 한국이 되고 있다. 기존 보급목표제처럼 공급자를 압박하는 방식은 성과 달성이라는 관점에서 보면 사실 열등하다. 수요층 타겟인 무공해차 전환 의무는 지금 극히 작은 비중을 차지하는 공공부문에만 걸려 있기에, 민간으로 넓히지 않는 한 이 제도는 흉내만 내는 수준이다. 시장은 언제나 수요가 공급을 끌어당길 때 가장 잘 작동했기에 정부가 공급을 밀어붙여 성공한 적은 별로 없다. 사 줄 사람이 정해지면 만들 사람은 알아서 나타나거늘, 항상 표를 의식해 순서를 거꾸로 놓았기에 우리는 늘 정부만 믿다 쪽박차는 사업자들을 수없이 보아 왔다. bienns@ekn.kr

그동안 개발 사업자가 주관해 온 환경영향평가 설명회와 공청회를 정부나 지방자치단체가 직접 주관하는 '공공 주도형'으로 전면 개편해야 한다는 주장이 제기됐다. 지난 29일 국회의원회관에서 박지혜·서왕진·염태영·이용선·정혜경 국회의원과 기후생태연대, 환경영향평가제도개선전국연대가 공동 주최한 '갈등관리를 위한 환경영향평가 제도개선' 토론회가 개최됐다. 토론회는 국책 사업과 대규모 개발 과정에서 반복되는 사회적 갈등을 예방하고 해결하기 위한 방안을 논의하기 위해 마련됐다. 이날 토론회에는 학계와 국회, 시민단체, 어민 단체 관계자들은 개발 사업자 주도의 환경영향평가가 주민 불신과 형식적 요식 행위로 전락하고 있다는 데 뜻을 모았다. 먼저 발제에 나선 김광구 경희대 행정학과 교수는 “현행 공공 사업 절차는 정부가 결정 후 통보하던 과거 '발전연대' 방식에 머물러 있다"며 “주민 설명회와 공청회가 형식화되는 것을 막으려면 계획 수립 전인 '사업 구상 단계'부터 주민과 이해관계자를 참여시켜 사회적 수용성을 확보해야 한다"고 지적했다. 이어 조공장 한국환경연구원 선임연구위원은 “사업자 주도의 현행 평가 체계는 갈등 해결에 한계가 있다"며 “갈등이 심각한 상위 10% 사업은 '중점평가사업'으로 지정해 민관 합동 조사를 진행하고, 의사결정에 영향을 미치는 공청회는 사업자가 아닌 정부나 승인기관이 직접 주관하도록 전환해야 한다"고 강조했다. 현장과 학계 전문가들 역시 공청회의 '공공 주도 전환'에 깊이 공감했다. 유충열 수협중앙회 바다환경팀장은 “해상풍력 등 현장 어민과 주민들은 사업 초기 단계부터 정확한 정보를 얻고 소통하길 원한다"며 “절차 초기부터 공공이 중심이 되어 목소리를 경청해 준다면 불필요한 오해와 갈등이 크게 줄어들 것"이라고 말했다. 정주철 부산대 도시공학과 교수 역시 “해외 사례처럼 정부 기관이 스코핑(평가 범주 설정)부터 공청회, 주민 답변까지 전 과정을 책임지며 중립적 조정자로 나서야 한다"며 “최소한 공청회만큼은 행정기관이 직접 주관해 주민과 차분히 대화하는 구조를 만들어야 한다"고 덧붙였다. 아울러 참석자들은 갈등 관리의 책무를 사업자나 민간에 맡기지 않고 정부가 직접 주관하되, 공무원의 현장 업무 부담을 덜어줄 전문 '갈등관리센터' 신설 등 실질적인 지원 체계가 함께 마련돼야 한다고 당부했다. 이현진 기자 vrai.jin@ekn.kr

전력거래소가 다음달 중순, 늦어도 9월에는 올해 3차 에너지저장장치(ESS) 중앙계약시장 입찰을 공고할 예정이다. 최저가 방식 등 기존 제도 틀은 대부분 유지하되 사업자들의 행정부담을 줄이기 위해 입찰 절차를 간소화할 계획이다. 29일 전력거래소는 서울 중구 스페이스쉐어 서울중부센터에서 '2026년도 3차 ESS 중앙계약시장 사업자 간담회'를 열고 입찰 추진 방향을 공개했다. 전력거래소는 관계자는 “다음달 중순, 늦어도 9월에는 3차 중앙계약시장 입찰을 공고할 계획"이라고 밝혔다. 이번 3차 사업은 지난해 2차 사업과 비교해 계약기간, 평가방식 등 제도의 큰 틀은 유지하는 방향으로 추진된다. 우선 계약기간은 기존과 같은 15년을 유지한다. 입찰은 기존처럼 육지와 제주를 구분해 진행된다. 제주 사업은 지난해 2차 사업에서 처음 도입된 계약차액(CfD) 방식의 시범사업을 그대로 이어간다. 평가체계도 큰 변화는 없다. 가격평가와 비가격평가 비중은 50대50을 유지하고 가격평가는 기존과 같은 최저가 방식을 적용한다. 사업자들이 하한제 도입 등 여러 개선안을 제안했지만, 전력거래소는 현 체계를 유지하기로 했다. 다만 제12차 전력수급기본계획이 확정된 이후에는 가격평가 방식 개선 여부를 검토할 방침이다. 비가격평가 역시 기존 평가항목을 유지하되 계통연계, 사업 준비도, 화재 및 설비안전 등 일부 항목의 배점은 조정될 가능성이 있다. 가장 큰 변화는 입찰 절차 간소화다. 지난해 2차 사업에서는 입찰제안서와 사업계획서를 동시에 제출해야 했지만, 올해는 1차 마감에서는 입찰제안서만 제출하도록 변경한다. 이후 2차 심사 단계에서 사업 관련 핵심 정보를 담은 데이터시트(Data Sheet)를 제출받아 평가를 진행할 예정이다. ESS 중앙계약시장은 계통 안정성과 재생에너지 수용성을 높이기 위해 민간 ESS를 장기 계약으로 확보하는 제도다. 1차 중앙계약시장에서는 총 563MW가 선정됐으며, 2차 사업 역시 육지 500MW와 제주 40MW 등 총 540MW 규모로 추진됐다. 이번 3차 사업 역시 비슷한 규모로 기존 제도의 연속성을 유지하면서 일부 절차 개선에 초점을 맞춘 입찰이 될 전망이다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

홍의락 신임 사장이 취임식에서 AI 경쟁력을 위해선 안정적 에너지 공급이 우선돼야 한다는 점을 강조했다. 또한 가스공사가 국가 에너지 안보를 책임지는 공기업이란 점도 강조했다. 이를 감안하면 천연가스의 안정적이고 충분한 물량 확보에 초점을 두고 있다는 분석이 나온다. 한국가스공사는 홍의락 신임 사장이 29일 제19대 사장으로 취임했다고 밝혔다. 이날 오전 9시 30분에 대구 본사에서 사장 취임식이 진행됐다. 홍 사장은 취임사를 통해 “대한민국 에너지의 미래를 연결하겠습니다"라는 비전을 제시하며, △한국가스공사의 위상과 가치 제고 △브릿지 에너지 역할 확립 △AI 기반 에너지 플랫폼 기업으로의 재설계를 3대 경영방향으로 발표했다. 홍 사장은 AI 기술의 비약적인 발전과 글로벌 에너지 공급망 재편으로 안정적인 에너지 공급 역량이 국가 경쟁력을 좌우하는 시대가 도래했다고 진단하며, “가스공사는 단순히 천연가스를 수입·공급하는 기업이 아니라 대한민국 산업과 국민의 삶을 지탱하고 국가 에너지 안보를 책임지는 전략 공기업"이라고 강조했다. 또한 “수십 년간 축적해 온 LNG 밸류체인과 전국 공급망, 글로벌 사업 경험은 대한민국의 중요한 국가 자산"이라며, “재무건전성 회복과 기업가치 제고를 통해 가스공사의 경쟁력을 한층 강화하고 미래 성장 기반을 공고히 하겠다"라고 밝혔다. 홍 사장은 “AI 시대의 경쟁력은 안정적인 에너지 공급에서 시작된다"라고 언급했다. 이는 정부가 추진 중인 용인 반도체 및 서남 반도체 클러스터 구축과 AI 데이터센터 구축에서 천연가스 기반의 안정적 에너지 공급이 중요하다는 점을 강조한 것으로 풀이된다. 정부는 기본적으로 반도체와 AI 데이터센터에 재생에너지 중심의 전력 공급을 우선으로 하고 있다. 하지만 재생에너지는 공급 간헐성이 심해 이를 보완할 발전원이 반드시 필요하다. 그 보완책으로 천연가스가 단연 손꼽히고 있다. 가스발전은 직접 전력을 생산하면서, 출력 조정이 가능하고, 기존 석탄이나 석유보다 탄소배출이 월등히 적기 때문이다. 홍 사장은 천연가스를 재생에너지와 상호 보완하는 브릿지 에너지(Bridge Energy)로 육성해 에너지 안보와 탄소중립을 함께 실현하는 균형 있는 에너지 전환을 추진하겠다는 구상을 밝혔다. 또한 AI와 데이터를 기반으로 수요예측과 공급망 운영, 글로벌 트레이딩 등 핵심 기능을 고도화해 가스공사를 'AI Native Energy Company', 즉 AI가 내재화된 에너지 플랫폼 기업으로 재설계하겠다는 미래 비전도 제시했다. 아울러 안전을 모든 경영활동의 최우선 가치로 삼고 AI 기반 안전관리 체계를 구축하는 한편, 청렴과 재무건전성 회복, 노사 간 신뢰, 지역사회와의 상생을 바탕으로 국민에게 더욱 신뢰받는 공기업을 만들어 나가겠다고 강조했다. 홍 사장은 취임식을 마친 후 곧바로 현장경영에 나섰다. 먼저 본사 각 부서를 방문해 직원들과 인사를 나누고, 노동조합과 신입사원을 비롯한 다양한 직급의 직원들과 오찬을 함께하며 현장의 목소리를 청취했다. 이어 중앙통제소를 찾아 최근 중동 정세 등 지정학적 리스크에 따른 천연가스 수급 현황과 비상 대응체계를 점검하며, “어떠한 위기 상황에서도 국민의 일상과 산업 현장에 필요한 에너지 공급은 흔들림 없이 이어져야 한다"라고 강조했다. 이후 사이버보안관제센터와 정보시스템실을 방문해 국가 핵심 에너지 기반시설의 사이버 대응체계와 AI 전환을 위한 현황을 점검하고, 차질 없이 추진할 것을 당부했다. 홍 사장은 고려대학교 농업경제학과를 졸업했으며, 제19·20대 국회의원과 대구광역시 경제부시장을 역임했다. 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 위원으로 활동하는 등 에너지 정책과 산업 분야에서 폭넓은 경험을 쌓아왔다. 임기는 2026년 7월 29일부터 2029년 7월 28일까지 3년이다. 윤병효 기자 chyybh@ekn.kr

태양광과 풍력발전 업계가 정부의 재생에너지 이격거리 시행령을 두고 희비가 엇갈리고 있다. 태양광은 당초 검토안보다 규제가 완화됐다는 평가가 나오는 반면, 풍력은 최대 1500m 이격거리 기준이 오히려 전국적인 규제 강화로 이어질 수 있다며 우려를 제기하고 있다. 29일 풍력업계는 기후에너지환경부가 지난 21일 재입법예고한 '신에너지 및 재생에너지 개발·이용·보급 촉진법 시행령 일부개정령안'에 대해 수정이 필요하다는 의견을 제출하고 있다. 이번 개정안은 지방자치단체마다 제각각 운영되던 재생에너지 이격거리 기준에 상한선을 두는 것이 핵심이다. 이격거리는 태양광·풍력 발전설비와 주거지역이나 도로 등 일정 시설 사이에 거리를 두도록 하는 규제로, 주민 수용성과 경관 등을 이유로 각 지자체 조례를 통해 운영돼 왔다. 재입법예고안에 따르면 태양광은 주거지역으로부터 최대 200m까지만 이격거리를 둘 수 있으며, 당초 검토됐던 도로 이격거리(100m)는 삭제됐다. 이에 따라 도로와는 별도의 이격거리를 두지 않고도 태양광 설비를 설치할 수 있게 된다. 관광지와 자연취락지구 역시 일률적인 기준 대신 지자체장이 지역 여건을 고려해 적용 여부를 결정하도록 했다. 태양광 업계에서는 도로 이격거리 규제가 제외된 점을 긍정적으로 평가하는 분위기다. 그동안 도로변은 계통 연계가 쉽고 부지 활용도가 높은 입지임에도 추가 규제가 도입될 경우 개발 가능 면적이 크게 줄어들 수 있다는 우려가 제기돼 왔다. 반면 풍력업계의 분위기는 정반대다. 시행령은 육상풍력의 경우 주거지역으로부터 최대 1500m, 도로로부터 최대 500m 범위 안에서 지자체가 조례를 정하도록 했다. 당초 기후부는 지난 5월 초안에서 설비 높이의 2배 이상(약 400m), 최대 1000m 범위 내에서 이격거리를 설정하는 방안을 제시했지만, 재입법예고안에서는 주거지역 기준 상한이 1500m로 500m 확대됐다. 도로에 대해서도 기존에는 설비 높이의 2배 이상을 적용하는 방향이었으나, 이번에는 최대 500m 기준이 신설됐다 업계는 이 같은 기준이 사실상 규제를 강화하는 결과를 가져올 가능성이 크다고 보고 있다. 현재도 풍력발전 사업은 환경영향평가 과정에서 '소음·진동관리법'에 따른 생활소음 기준을 충족해야 하며, 이를 바탕으로 주민과 협의를 거쳐 적정 이격거리를 결정하고 있다는 것이다. 풍력업계 관계자는 “실제 사업에서는 소음 영향 등을 고려해 500m 안팎에서 주민 협의를 진행하는 경우가 많다"며 “일률적인 1500m 기준은 기존 소음 규제와 중복되는 규제"라고 지적했다. 특히 업계는 시행령이 오히려 이격거리 기준이 없거나 상대적으로 완화된 지자체까지 1500m 기준을 도입하는 근거가 될 수 있다고 우려한다. 업계에 따르면 현재 전국 243개 지방자치단체 가운데 약 9%인 22곳만 2000m 이격거리 기준을 적용하고 있으며, 나머지 91%는 이격거리 기준이 없거나 1500m 미만을 운영하고 있다. 하지만 시행령 시행 이후 민원 등을 이유로 지자체들이 최대치인 1500m 기준을 채택할 가능성이 커질 경우 기존 사업의 불확실성이 확대될 수 있다는 것이 업계의 주장이다. 풍력업계는 이 같은 규제가 정부의 2030년 육상풍력 6기가와트(GW) 보급 목표 달성에도 걸림돌이 될 수 있다고 지적한다. 지난 23일 2030년 매출 1조원 달성을 목표로 육상·해상풍력 확대 전략을 발표한 유니슨 등 풍력 전문기업들도 정부의 풍력 보급 확대 정책을 전제로 사업계획을 세우고 있다. 업계에서는 입지 규제가 강화될 경우 신규 프로젝트 개발과 투자 위축으로 이어질 수 있다는 우려가 나온다. 이에 일부 업체에서는 이격거리 시행령을 기존안인 최대 1000m로 돌려 놓기를 요청하고 있다. 법제처 국민참여입법센터에는 이번 시행령과 관련한 입법 의견이 이날 기준 58건이 접수됐다. 이 가운데에는 이격거리 규제 완화 자체에 반대하는 의견도 적지 않다. 실제 이번 시행령에서 풍력 이격거리 기준이 당초보다 강화된 배경에는 주민과 농민들의 반대 의견이 반영된 것으로 알려졌다. 기후부는 입법예고에 대한 의견을 다음달 3일까지 받는다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr

중동 지역 전쟁 여파로 발전용 가스요금이 8월에도 큰 폭으로 오르며 기가줄(GJ)당 2만2700원을 넘어섰다. 지난달보다 10.7% 올라 올해 들어 월간 기준 가장 큰 인상폭을 기록했다. 이에 발전 연료비 상승이 전력도매가격(SMP)을 끌어올리면서 한국전력의 재무 부담도 더욱 커질 것으로 전망된다. 29일 한국가스공사 천연가스요금정보에 따르면 8월 일반발전사업자에 공급하는 천연가스 요금은 GJ당 2만2726원으로 책정됐다. 지난달(2만522원)보다 2204원(10.7%) 오른 수준이다. 발전용 가스요금은 4월 이후 5개월 연속 상승세를 이어갔다. 올해 1월(1만6323원)과 비교하면 39.2% 상승했다. 이번 인상은 중동 지역 액화천연가스(LNG) 공급 불안이 장기화된 영향으로 분석된다. 미국과 이란 간 전쟁 이후 카타르와 아랍에미리트(UAE) 등 주요 LNG 생산국의 공급 차질과 호르무즈 해협을 둘러싼 불확실성이 계속되면서 국제 LNG 가격도 전쟁 이전 수준으로 회복하지 못하고 있다. LNG는 국내 도입부터 발전사 공급까지 통상 2~3개월의 시차가 발생하는 만큼 중동발 공급 불안이 본격적으로 이달 발전용 가스요금에도 반영됐다. 실제 LNG 일본·한국시장(JKM) 가격도 전쟁 이전 수준을 웃돌며 높은 수준을 유지하고 있다. LNG 일본·한국시장(JKM) 선물 가격은 이날 기준 MMBtu(100만BTU)당 21.32달러를 기록했다. 중동 전쟁 발발 직전 10달러 초반 수준과 비교하면 두 배 수준이다. 도시가스 요금은 민수용과 산업용의 인상 여부가 엇갈렸다. 주택용과 일반용은 각각 GJ당 2만849원과 1만9090원으로 동결됐다. 반면 산업용과 발전용은 일제히 올랐다. 업무난방용은 2만5574원, 산업용은 2만3530원, 수송용은 2만2992원으로 각각 GJ당 2340원 인상됐다. 도시가스발전용도 열병합용 2만3514원, 연료전지용 2만2080원, 열전용설비용 2만6332원으로 모두 상승했다. 이는 산업과 발전 부문의 연료비 부담이 커지면서 민생 부담을 고려해 가정용 요금은 동결하고 산업·발전용에만 원가 상승분을 반영한 것으로 해석된다. 발전 업계에서는 여름철 냉방 수요가 이어지는 상황에서 발전 연료비 상승이 SMP에도 영향을 줄 것으로 보고 있다. 국제 LNG 가격이 안정되지 않을 경우 발전사의 원가 부담도 당분간 지속될 가능성이 크다는 전망이다. 이날 육지 기준 SMP는 폭염 영향으로 킬로와트시(kWh)당 140.41원을 기록했다. 기후에너지환경부에 따르면 한국전력의 손익분기점 SMP는 연평균 기준 약 146원 수준이다. 가스도매요금 10% 인상분이 반영될 경우 SMP가 150원대에 진입할 것으로 보인다. 현재 한국전력의 부채율은 401%, 총부채는 206조원에 달한다. 하루 이자비용만 약 120억원이 발생하고 있어 발전 연료비 부담이 장기화될 경우 재무 부담도 더욱 커질 것으로 예상된다. 이원희 기자 wonhee4544@ekn.kr